แผนที่ถนนโครงการ 501 ที่ตายแล้ว ถนนผีมรณะ เรื่องเศร้าของการก่อสร้าง (66 ภาพ)

เส้นทางเหล็กไปยังขอบโลก
ถูกชะตากรรมของผู้คนวางลงอย่างไร้ความปราณี...
คำจารึกบนอนุสาวรีย์ใน Salekhard

หลังจากเดินทางอีกสองชั่วโมง Aleksey รายงานว่าเรากำลังจะผ่าน "ทุ่งทุนดราสามแห่ง" และเพื่อนจะมองเห็นได้ "ทุนดรา" เขาเรียกว่าพื้นที่ที่ไม่มีต้นไม้ ซึ่งแท้จริงแล้วเป็น "แนวคิดที่ยืดหยุ่น" - อาจมีความกว้างสามหรือสิบสองกิโลเมตร
แล้วฉันก็คิดว่าฉันกำลังจะเป็นบ้า หัวรถจักรที่มีปล่องไฟสูงเคลื่อนตัวออกมาจากหลังเนินเขา ตามมาด้วยคันที่สาม สี่...
- นี่คืออะไร? - มันแตกออกจากฉัน
- ยาว - ตอบอเล็กซี่
- ยาวคืออะไร?
- เมือง.
- พวกเขาไม่ได้บอกเราเกี่ยวกับเรื่องนี้
- เมืองที่ตายแล้วเลย มีทางรถไฟ. เราไม่ไปที่นั่น เรากลัว
- สิ่งที่คุณกลัว?
อเล็กซี่ไม่ตอบคำถามนี้
จากบันทึกของการสำรวจชาติพันธุ์วิทยาไปยังแม่น้ำ Taz ในฤดูใบไม้ผลิปี 1976

ถนนที่ตายแล้ว ... ฉายาที่น่าขนลุกนี้ปรากฏขึ้นในชีวิตประจำวันเมื่อไม่นานมานี้เมื่อบทความหนังสือเรื่องราวเริ่มเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้ มันเกิดขึ้นที่ไม่เหมือนกับรถไฟทรานส์ไซบีเรีย BAM และแม้แต่ Pechora Railway การก่อสร้างทางหลวง Salekhard-Igarka นั้นไม่มีชื่อที่เป็นที่ยอมรับ ถนนขั้วโลก, ขั้วโลก, ทรานส์โพลาร์ - ทันทีที่ไม่ถูกเรียก จำนวนแผนกก่อสร้างลดลงในประวัติศาสตร์ - หมายเลข 501 และ 503 ของ GULZhDS NKVD ของสหภาพโซเวียตและบ่อยครั้งที่พวกเขาจำได้ว่า "ห้าร้อยและครั้งแรก" กระจายตัวเลขนี้ไปทั่ว แต่ที่สำคัญที่สุด มันคือชื่อ "Dead Road" ที่เหมาะกับเธอที่สุด ซึ่งสะท้อนถึงชะตากรรมของทั้งทางหลวงเองและผู้สร้างหลายคน

หลังมหาราช สงครามรักชาติความเป็นผู้นำของประเทศและ I.V. สตาลินได้ตระหนักถึงความเปราะบางของเส้นทางยุทธศาสตร์ - ภาคเหนืออย่างชัดเจน เส้นทางเดินเรือ. ท่าเรือหลัก Murmansk และ Arkhangelsk ตั้งอยู่ใกล้ชายแดนตะวันตกของสหภาพโซเวียตมากเกินไป และในกรณีนี้ สงครามครั้งใหม่การสื่อสารตามแนว NSR อาจทำให้ข้าศึกเป็นอัมพาตได้ง่าย มีการตัดสินใจที่จะสร้างท่าเรือใหม่ในอ่าว Ob ในพื้นที่ Cape Kamenny และเชื่อมต่อกับทางรถไฟ 700 กิโลเมตรไปยังสาย Kotlas-Vorkuta ที่มีอยู่แล้ว บทบัญญัติหลักของการก่อสร้างในอนาคตถูกกำหนดโดยพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 298-104ss ของ 02/04/1947 และโดยพระราชกฤษฎีกาหมายเลข 1255-331s ของ 04.22 การก่อสร้างทางรถไฟ) NKVD-MVD ของสหภาพโซเวียต
การก่อสร้างสายเริ่มขึ้นพร้อมกับการค้นหาที่ตั้งสำหรับท่าเรือในอนาคต หลังจากนั้นไม่นาน ปรากฎว่า Ob Bay ไม่เหมาะกับการก่อสร้างดังกล่าวอย่างสิ้นเชิง - ความลึกที่ตื้นมาก คลื่นลมขนาดใหญ่ และคลื่นน้ำไม่อนุญาตให้สร้างท่าเรือขนาดใหญ่บนชายฝั่ง ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2492 การประชุมที่เป็นเวรเป็นกรรมของ I.V. Stalin, L.P. Beria และ N.A. Frenkel หัวหน้า GULZhDS ได้เกิดขึ้น มีการตัดสินใจที่จะลดงานบนคาบสมุทร Yamal หยุดสร้างเส้นทางไปยัง Cape Kamenny และเริ่มวางทางรถไฟยาว 1,290 กม. ไปทางด้านล่างของ Yenisei ตามเส้นทาง Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka โดยมีท่าเรือใน Igarka สิ่งนี้ถูกประดิษฐานไว้ในกฤษฎีกาฉบับที่ 384-135ss ของ 01/29/1949 ในอนาคตมีการวางแผนที่จะขยายสาย Dudinka ไปยัง Norilsk
แผนกก่อสร้างหมายเลข 502 ซึ่งมีส่วนร่วมในการวางสายจากสถานีชุมของรถไฟ Pechora ไปยัง Cape Kamenny โดยมีสาขาไปยัง Labytnangi ถูกยกเลิก และมีการสร้างแผนกใหม่สองแผนก - แผนกตะวันตกหมายเลข 501 ซึ่งมีฐานอยู่ใน Salekhard ซึ่ง รับผิดชอบส่วนจาก Labytnangi ไปยังแม่น้ำ Pur และแผนกตะวันออกหมายเลข 503 ซึ่งมีฐานอยู่ใน Igarka (ต่อมาย้ายไปที่ Ermakovo) ซึ่งกำลังสร้างถนนจาก Pur ไปยัง Igarka ความเข้มข้นของกำลังคนและวัสดุระหว่างการก่อสร้างเหล่านี้มีการกระจายประมาณ 2:1
เงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับการวางแนวถูกทำให้เบาลงจนถึงขีด จำกัด สะพานข้าม Ob, Pur, Taz และ Yenisei ไม่ได้วางแผนไว้ในระยะแรก - หน้าที่ของพวกเขาคือดำเนินการโดยเรือข้ามฟากในฤดูร้อนและข้ามน้ำแข็งในฤดูหนาว งานดินส่วนใหญ่ดำเนินการด้วยมือ, การขนส่งดินทางไกล - บนรถสองสามคัน, การถมเขื่อน - ด้วยรถสาลี่มือ ในส่วนตะวันตกมีการเช่าเส้นทาง 100-140 กม. ต่อปีในส่วนตะวันออก - น้อยกว่ามาก: การขาดคนและความยากลำบากในการขนส่งวัสดุได้รับผลกระทบ

ที่ไซต์ก่อสร้างนี้ วลีที่น่ากลัวซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้าง Pechora Mainline เกี่ยวกับ "บุคคลที่อยู่ใต้ทุกการนอนหลับ" ได้รับความหมายตามตัวอักษร ดังนั้น I.Simonova จาก Tashkent ซึ่งทำงานในปี 1970 เป็นวิศวกรในการสำรวจและเสร็จสิ้นส่วน Nadym-Urengoy ได้เห็นกองโครงกระดูกเป็นการส่วนตัวหลังจากริมฝั่งแม่น้ำ Khetta ถูกน้ำพัดหายไป และศพในเขื่อน 616 -620 กิโลเมตรของเส้น.
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2492 น้ำแข็งเกาะอ็อบไว้ และในต้นเดือนพฤศจิกายน ได้มีการวางไม้หมอนและรางไว้บนนั้นแล้ว ต้องใช้ความบ้าระห่ำว่าใครจะได้สัมผัสกับ "น้ำแข็ง" เป็นคนแรก นี่ไม่ใช่กรณีของช่างเครื่องพลเรือน “ใครก็ตามที่แซงหัวรถจักรไอน้ำไม่ต้องเสียค่าใช้จ่าย” หัวหน้าสถานที่ก่อสร้างสั่ง พบอาสาสมัครจากนักโทษซึ่งรับหน้าที่ขับรถจักร ในตอนแรกทุกอย่างเป็นไปด้วยดี แต่ที่กลางแม่น้ำน้ำแข็งเริ่มแตกและแตก คนขับมองออกไปนอกบูธและตกตะลึง - เหวออบที่ดูดซับไม้หมอนและรางรถไฟเข้าหาหัวรถจักรอย่างคุกคาม แต่แส้น้ำแข็งและรางรถไฟก็ต้านทานไว้ได้ คนขับถึงฝั่งและได้รับอิสรภาพอันพึงปรารถนา ในวันที่ 7 พฤศจิกายน เจ้าหน้าที่รายงานสตาลินเกี่ยวกับชัยชนะครั้งใหม่ของแรงงานในวันที่ 501

ขบวนรถไฟจาก Salekhard ถึง Nadym เปิดในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2495 รถไฟบรรทุกผู้โดยสารเริ่มวิ่ง ในปีพ.ศ. 2496 เขื่อนถูกถมจนเกือบถึงเมืองเพอร์ และมีการวางรางรถไฟบางส่วน ทางฝั่งตะวันออก สถานการณ์ไม่ค่อยดีนัก ส่วนระยะทาง 65 กิโลเมตรจาก Igarka ถึง Ermakovo ถูกถมและวางใหม่เช่นเดียวกับระยะทางประมาณ 100 กม. ใน ไปทางทิศตะวันตกถึง Yanov Stan และอื่น ๆ วัสดุถูกนำไปยังพื้นที่ของแม่น้ำ Taz ประมาณ 20 กม. ถูกสร้างขึ้นที่นี่ ทางหลักและคลังที่มีร้านซ่อม พื้นที่ที่พัฒนาน้อยที่สุดคือส่วนที่มีความยาว 150 กิโลเมตรระหว่างแม่น้ำ Pur และ Taz ซึ่งมีแผนจะสร้างในปี 1954
ตลอดเส้นทางมีการสร้างสายโทรเลขและโทรศัพท์ซึ่งจนถึงยุค 70 เชื่อมต่อ Taimyr กับโลกภายนอก การใช้ประโยชน์จากส่วนต่าง ๆ จาก Yagelnaya ถึง Salekhard หยุดลงในปี 1992 เท่านั้น

หลังจากการเสียชีวิตของ IV Stalin เมื่อวางไปแล้วกว่า 700 จาก 1290 กม. ถนนเกือบ 1,100 สายเต็มเหลือเวลาอีกประมาณหนึ่งปีก่อนที่จะเริ่มเดินเครื่องการก่อสร้างก็หยุดลง เมื่อวันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2496 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 395-383 เพื่อยุติการทำงานทั้งหมด ในไม่ช้าค่ายพักและแผนกก่อสร้าง 293 แห่งก็ถูกยกเลิก มีการประกาศนิรโทษกรรมให้กับนักโทษหลายแสนคน แต่พวกเขาสามารถลงไปทางใต้ได้ด้วยการเริ่มเดินเรือเท่านั้น - ยังไม่มีวิธีอื่น ตามการประมาณการนักโทษประมาณ 50,000 คนถูกนำออกจากสถานที่ก่อสร้าง 501 และ 503 และบุคลากรพลเรือนและสมาชิกในครอบครัวในจำนวนที่เท่ากัน ทุกสิ่งที่พวกเขาทำได้ถูกนำไปที่ "แผ่นดินใหญ่" แต่สิ่งที่สร้างขึ้นส่วนใหญ่นั้นถูกโยนลงไปในไทกาและทุนดรา

นักเศรษฐศาสตร์คำนวณในภายหลังว่าการตัดสินใจละทิ้งการก่อสร้างในระดับความพร้อมดังกล่าวนำไปสู่การสูญเสียงบประมาณของประเทศมากกว่าที่ถนนจะเสร็จสมบูรณ์ ไม่ต้องพูดถึงความต่อเนื่องที่มีแนวโน้มไปสู่เขตอุตสาหกรรม Norilsk ซึ่งเป็นแหล่งเงินฝากที่ร่ำรวยที่สุดของ เหล็กและทองแดงได้รับการพัฒนาแล้ว , นิกเกิล , ถ่านหิน ยักษ์ แหล่งก๊าซ ไซบีเรียตะวันตกยังไม่ได้เปิด - ใครจะรู้บางทีชะตากรรมของถนนอาจแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง
ชะตากรรมของส่วนต่าง ๆ ของถนนนั้นแตกต่างกันมาก ส่วนหัวของชุม-เขาวงกตนางิถูกนำไปใช้งานถาวรโดยกระทรวงการรถไฟในปี พ.ศ. 2498 สาย Salekhard-Nadym ที่สร้างเสร็จแล้วถูกทิ้งร้างและไม่ได้รับการบูรณะ จนถึงต้นทศวรรษที่ 90 เจ้าหน้าที่ส่งสัญญาณที่ให้บริการโทรเลขและสายโทรศัพท์สายเดียวกันได้ขับรถรางรถไฟกึ่งทำขึ้นเองตามเส้นทางดังกล่าว ส่วนจาก Pur (ปัจจุบันคือสถานี Korotchaevo) ถึง Nadym ได้รับการบูรณะโดยกระทรวงอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซในช่วงทศวรรษที่ 70 และในช่วงต้นทศวรรษที่ 80 ทางหลวงสายใหม่มาถึง Korotchaevo จากทางใต้ - จาก Tyumen สภาพของรางจาก Korotchaevo ถึง Nadym นั้นย่ำแย่ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990 รถไฟโดยสารจากทางใต้ได้ตัดสั้นลงไปยังสถานี Korotchaevo และในปี 2003 เท่านั้น ใหม่ Urengoy(อดีต Yagelnaya) ถูกนำไปใช้อย่างถาวร รางถูกถอดออกจากส่วนตะวันออกของถนนในปี 1964 เพื่อสนองความต้องการของ Norilsk Combine

มีเพียงส่วน "เกาะ" ในพื้นที่ของแม่น้ำ Taz เท่านั้นที่ยังไม่ถูกแตะต้อง - ประมาณ 20 กม. จากท่าเรือ Sedelnikovo ทางฝั่งขวา ในทิศทางของ Ermakovo โดยมีสาขาไปยังคลังน้ำมัน Dolgoye และเหมืองอับเฉา ในสถานที่นี้ ซึ่งเป็นจุดที่ยากที่สุดในบรรดาสถานที่อื่น ๆ ทั้งหมดที่ลู่วิ่ง อาคาร คลังสินค้า และหัวรถจักรไอน้ำสี่หัว Ov ซึ่งเป็น "แกะ" ที่มีชื่อเสียงของการก่อสร้างก่อนการปฏิวัติ แทบไม่ถูกแตะต้องเลย บนรางรถไฟใกล้กับสถานีมีเกวียนหลายโหล - ส่วนใหญ่เป็นชานชาลา แต่ก็มีอีกหลายคันที่มีหลังคา เกวียนคันหนึ่งมาจากเยอรมนีหลังสงคราม หลังจากดัดแปลงเป็นเกวียนในประเทศขนาด 1520 มม. 15 กม. จาก Dolgoye ซากของค่ายได้รับการเก็บรักษาไว้และไม่ไกลจากสถานีในอีกด้านหนึ่งของลำธารมีซากของการตั้งถิ่นฐานของคนงานพลเรือนและการบริหารสถานที่ก่อสร้างซึ่งประกอบด้วยเกือบสองโหล อาคารตลอดจนเรือข้ามฟากที่ทำด้วยไม้ซึ่งนอนอยู่บนฝั่ง เรามาเที่ยวบริเวณนี้

ชะตากรรมในอนาคตของ "Dead Road" ดูไม่มืดมนนัก การพัฒนาอย่างต่อเนื่องของปริมาณสำรองไฮโดรคาร์บอนในพื้นที่โดยรอบทำให้ Gazprom และฝ่ายบริหารของ YNAO ต้องมองหาวิธีการใหม่ในการจัดหาและขนส่งวัสดุ ปัญหาของการบูรณะส่วน Nadym-Salekhard สร้างแนวจาก Korotchaevo ไปยังสนาม Yuzhno-Russkoye ซึ่งวิ่งไปตามสถานที่ก่อสร้าง 503 กำลังได้รับการพิจารณาแล้ว มีเพียง Norilsk ที่มีปริมาณการขุดแร่ในปัจจุบันเท่านั้นที่มองสิ่งเหล่านี้อย่างสงบ พอใจกับการนำทางที่ทำลายน้ำแข็งตลอดทั้งปีตามแนว NSR แต่ปริมาณสำรองของเงินฝากมีขนาดใหญ่มากและโลกต้องการนิกเกิลและโพลีเมทัล ใครจะรู้…

รถจักรไอน้ำ Ov-3821 ใกล้ซากปรักหักพังของคลังน้ำมัน Dolgoye

ชานชาลาบนถนนทางตันใกล้กับสถานีขนส่ง

ทางไป Igarka


รางและลูกล้อถูกนำไปก่อสร้างจากที่ต่างๆ ทางรถไฟของ Demidov ในศตวรรษที่ 19 ก็เจอเช่นกัน

รถจักรไอน้ำ Ov-6154

ความเหงา

หัวรถจักรเหล่านี้จะไม่ไปที่คลังใด ๆ อีกแล้ว...

รถจักรไอน้ำ Ov-6698

ลูกศรในคลัง

ล้อคู่กับซี่ล้อ. ตอนนี้แทบไม่มีเลย

ที่นี่ไม่มีสงคราม รัฐเพิ่งหมดดอกเบี้ย...

เห็นได้ชัดว่าชานชาลานี้ถูกใช้โดยพนักงานรถไฟ

ซากรถบรรทุกสินค้าถูกปกคลุมไปด้วยป่ารกทึบ อีก 50-70 ปีจะผ่านไปและไทกาจะดูดซับทุกสิ่งทุกอย่าง

ชานชาลาในบึง

ทางตันยาวสองกิโลเมตรไปทางเหนือริมฝั่งแม่น้ำทาซ เหตุใดจึงสร้างไม่ชัดเจน ไม่มีเหมืองหินที่นั่น เส้นแบ่งเข้าไปในป่าโปร่ง

การซ้อนทับดังกล่าวมีอยู่ในหลักสูตรหลักด้วย อีกด้านหนึ่งของพวกเขา บุด้วยไม้ถูกยึดไว้ ตอนนี้เกือบจะเน่าเสียแล้ว

รถไฟก่อนการปฏิวัติอีกครั้ง โรงงาน Demidov, Nizhny Tagil

เส้นเติบโตขึ้น

เครื่องยนต์ดีเซลบนฝั่งแม่น้ำทาซ อาจเป็นครั้งล่าสุด ไม่มีน้ำท่วมเดียวที่สามารถย้ายเขาจากที่ของเขา ...

มุมมองจากบูธคนขับ

คลังยาว. อีกไม่กี่ปีเขาก็จะจากไปเช่นกัน

สนิมและใยแมงมุม.

แม้จะมีการแนะนำของข้อต่ออัตโนมัติ ม้วนของ GULZhDS ยังคงมีสายรัดสกรู

มีการประชุมเชิงปฏิบัติการที่นี่

หม้อน้ำจากรถแทรกเตอร์ "สตาลิน"

ใกล้คลังจากสาขาที่นำไปสู่ จานหลัก, ถอดรางออก เห็นได้ชัดว่าพวกเขาถูกพาลงแม่น้ำ

รายละเอียดผลิตภัณฑ์

รายละเอียดของลูกศรอีกครั้ง

ต้นไม้เติบโตตามราง - มีปากน้ำในท้องถิ่นที่แตกต่างกัน ภาพที่คล้ายกันสามารถสังเกตได้ในเส้นทางภูเขาเก่า

ราวปี 1879 เป็นรางที่เก่าแก่ที่สุดที่พบ ก่อนหน้านี้เขานอนอยู่ที่ไหน

การทำลายล้างที่แปลกประหลาด

ตรงกันข้ามกับความคิดเห็นบางอย่าง เน็คไทโลหะยังถูกใช้บนทางหลวงโพลาร์ พวกเขาช่วยรักษามาตรวัดด้วยไม้หมอนและตัวยึดที่อ่อนแอ

เห็ดชนิดหนึ่งหนุ่ม

ทางออกตลิ่ง.

อึก.

รถไฟไม่ได้วิ่งที่นี่มานานแล้ว

สะพานและท่อขนาดเล็กจำนวนมากหยุดอยู่ จำเป็นต้องผ่านลำห้วยดังกล่าว กระดานด้านล่างไม่ได้เป็นเพียงไม้หมอนเท่านั้น - เขื่อนถูกเทลงบนฐานไม้ในลักษณะของเชิงเทินในยุคกลาง

ยานพาหนะสำหรับทุกพื้นที่ของคนงานแก๊สไม่เว้น Dead Road เธอไม่ใช่อุปสรรคสำหรับพวกเขา

การยืนยันอีกครั้งของการมีอยู่ของกรงไม้ที่ฐานของตลิ่ง

และนี่คือรางที่อายุน้อยที่สุดที่พบ - 1937 ด้วยเหตุผลบางประการ เราคาดว่าจะเห็นรางดังกล่าวที่นั่นเท่านั้น

มีตัวยึดแบบธรรมดาด้วย แต่วัสดุของโครงสร้างส่วนบนของแทร็กยังไม่เพียงพอ

การลดลงของแทร็กคลังทำให้แนวไม่ตรง

บ็อกซ์คาร์. คุณสามารถอิจฉาคุณภาพของบอร์ดได้

และนี่คือทางออก - เกวียนเยอรมัน เห็นได้ชัดว่าถ้วยรางวัลแปลงเป็นมาตรวัดของเราและโอนไปยัง GULZhDS

ลวดหนาม. เราไปไม่ถึงค่าย แต่มีมากมายในบริเวณใกล้เคียงกับโรงเก็บ

รถจักรไอน้ำ Ov-4171 และสมาชิกคณะสำรวจ ตรงกลางเป็นผู้รับใช้ที่เชื่อฟังของคุณ)

มีการใช้ข้อเท็จจริงจำนวนหนึ่งจากเรียงความของ V. Glushko ในหนังสือ "Polar Highway"

เดิน 576 กม. ไปตามถนนสตาลินเพื่อค้นหาค่าย Gulag

สิงหาคม-ตุลาคม 2552 โดยทีมงานอย่างไม่เป็นทางการ" เส้นทางภาคเหนือ"ประกอบด้วย 4 คน คือ
Osipenko Sergey, Sharovatov Igor, Kuznetsov Igor และ Kristina Partum การเดินทางครั้งแรกที่มีจุดประสงค์ขนาดใหญ่ได้ดำเนินการเพื่อค้นหาและศึกษาค่ายพักแรมของอาคาร Gulag หมายเลข 501 "Stalin's Dead Road"
รัสเซีย ภูมิภาคทางเหนือสุดของ Yamalo-Nenets เขตปกครองตนเอง.
เหตุการณ์ในครั้งนั้น (พ.ศ. 2490-2496) ได้ถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ แน่นอนในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าจะไม่มีอะไรเหลืออยู่เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในส่วนของการตั้งถิ่นฐานทางรถไฟของ Pangody - เมือง Novy Urengoy
เราทำเพื่อรักษามันไว้ มรดกที่น่าเศร้าสำหรับลูกหลานโดยตระหนักว่านี่เป็นประวัติศาสตร์ในอดีตที่ยากลำบาก แต่มันเคยเป็นและจะยังคงอยู่ในความทรงจำของผู้คนและควรเป็นบทเรียนให้กับคนรุ่นหลัง
เราจะไม่สรุปใดๆ เกี่ยวกับอาคารหมายเลข 501 สิ่งหนึ่งที่แน่นอนคือ มีชะตากรรมที่พิการมากพอแล้ว เมื่อพูดถึงหัวข้อนี้เราได้พบกับความคิดเห็นที่แตกต่างกัน บางคนพร้อมที่จะทำลายถนนเพื่อให้ "วิญญาณ" ของมันไม่มีความทรงจำที่น่าหวาดเสียวเหล่านี้ คนอื่น ๆ เสียใจที่ถนนกลายเป็นถนนที่ไม่มีผู้อ้างสิทธิ์ เช่นเดียวกับแรงงานจำนวนมากที่ไม่ต้องการ
มันเกิดขึ้นเช่นนี้คุณพูดคุยกับบุคคลจาก "อดีต" เขา กรณีตลกเขาจำได้และระเบิดเสียงหัวเราะจากนั้นเขาก็จำได้ว่าคนตายถูกกองอยู่ในโรงนาเย็นวันละสิบหรือสิบสองคนเพราะพวกเขาไม่มีเวลาฝัง .... จากนั้นพวกเขาก็ถูกนำออกไปและฝังในที่สาธารณะ หลุมที่ขุดลงไปในดินเพอร์มาฟรอสต์และผู้บรรยายร้องไห้ ... มันเป็นคนรุ่นหนึ่งที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แข็งแกร่งในจิตวิญญาณและคนอื่น ๆ คุณค่าชีวิต.
กลับมาที่หัวข้อการสำรวจของเรา ฉันยังอยากจะพูดเล็กน้อยเกี่ยวกับสถานที่ก่อสร้างแห่งนี้และเกี่ยวกับผู้คนที่ไปถึงที่นั่น ซึ่งเข้าใจว่าพวกเขาตกอยู่ใต้วงล้อขนาดใหญ่ของระบบ
แน่นอนว่าในขั้นต้นไม่มีใครจะทำลายนักโทษซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมพวกเขาจึงเลือกคนที่แข็งแรงและมีทักษะมากกว่า นี่คือคำถามเพิ่มเติมในเงื่อนไขของธรรมชาติทางตอนเหนือที่รุนแรง ฤดูร้อนเมื่อมีเมฆยุงอยู่ในความร้อนหากคุณตบมือต่อหน้าคนเดินก็จะได้รอยประทับจากยุง และนี่คือเดือนมิถุนายน-กรกฎาคม-สิงหาคม หลังจาก ฤดูใบไม้ร่วงสั้นและน้ำค้างแข็ง น้ำค้างแข็งรุนแรงในเดือนพฤศจิกายน-ธันวาคม-มกราคม จากนั้นจึงเกิดพายุหิมะและน้ำป่าไหลหลากอย่างต่อเนื่อง กุมภาพันธ์-มีนาคม จากนั้นจึงเกิดโคลนถล่มและน้ำท่วม เมษายน-พฤษภาคม น้ำค้างแข็งสูงถึง - 64 องศาและลมที่ลบ 30 ไม่น่าพอใจนัก ความดันลดลงอย่างฉับพลันตลอดทั้งปี อุณหภูมิสามารถเปลี่ยนจาก +5 เป็น -25 ในสองชั่วโมง
เมื่อเดินผ่านสถานที่เหล่านี้ จะเห็นได้ชัดว่าผู้คนใช้ชีวิตอย่างไรเมื่อคุณอยู่ในค่ายทหารสำหรับนักโทษ:
กระท่อมชั้นเดียวทรงยาว แบ่งเป็นสองห้อง แต่ละห้องมีนักโทษประมาณ 50-60 คน กลายเป็นค่ายทหารหนึ่งแห่งสำหรับ 100-120 คน เตียงสองชั้นบ่อย ๆ ซึ่งเป็นไปไม่ได้ที่จะผ่านโดยไม่ชนกับเตียงข้างเคียง เตาสองเตาสำหรับค่ายทหารหนึ่งแห่ง บางครั้งทำด้วยอิฐ และบางครั้งทำด้วยถังเหล็ก ไม่ยากที่จะจินตนาการว่านักโทษอาศัยอยู่ในฤดูหนาวเจ็ดเดือนในสภาพเช่นนี้ได้อย่างไรโดยอาศัยอยู่ที่นี่ทางเหนือสุด กลางวัน-ทำงาน กลางคืน-นอน และไม่มีเวลาตาก
ที่นี่เซลล์ลงโทษถูกสร้างขึ้นอย่างน่าเชื่อถือ พวกเขายังคงยืนอยู่ เมื่อเราเปิดประตูแม้แต่บานพับก็ไม่ส่งเสียงดังเอี๊ยด - พวกมันถูกปลอมแปลง ในบางครั้งแม้ว่าคุณจะปิดตอนนี้ การออกไปก็ค่อนข้างไม่สมจริง เมื่อคุณเข้าไปในห้องขัง คุณจะรู้สึกราวกับว่าผู้คนเพิ่งจากไปเมื่อเร็วๆ นี้ เหมือนเมื่อวาน... และปีแล้วปีเล่า ใช่ และด้วยโอกาสที่ไม่ค่อยดีนัก หลายคนมีประโยคยาวตั้งแต่สิบข้อขึ้นไป
แคมป์เองอยู่ห่างจากกันทุก ๆ 7-10-12 กม. ยังไม่มีใครทราบจำนวนที่แน่นอนของพวกเขา ข้อมูลส่วนใหญ่ยังไม่ได้รับการจัดประเภท
มีการรวบรวมรางสำหรับการก่อสร้างทั่วสหภาพโซเวียต ระหว่างทางเราพบรางรถไฟของอิหร่าน อเมริกา และเยอรมัน มีสถานีสูบน้ำที่ทางแยก Ivlevsky ตอนนี้เหลือเพียงชิ้นส่วนของคลองสำหรับเลี้ยงน้ำที่เหลืออยู่ ผนังด้านข้างได้รับการเก็บรักษาไว้ประมาณแปดถึงสิบราง เคยเป็นค่ายใหญ่ที่นั่น มีมากที่จะพูดและมากที่จะพูด ...
สถานที่ก่อสร้างมีชีวิต ถูกต้ม และตาย... วันนี้มันตายแล้ว กองพลน้อยจะมาถึงในไม่ช้า เริ่มบูรณะทดแทน รื้อรางเก่าและติดตั้งรางใหม่ วางถนน และแทนที่ค่ายหลายแห่งจะมีสายส่งไฟฟ้าที่ทันสมัย จากเมือง Salekhard ราง 90 กิโลเมตรได้ถูกลบออกไปแล้ว
อาคารหมายเลข 501 จะลงไปในประวัติศาสตร์ซึ่งตามชิ้นส่วนของความทรงจำและการจัดแสดงของพิพิธภัณฑ์ (อย่างไรก็ตามใน Nadym ยังไม่มีพิพิธภัณฑ์ดังกล่าวมีเพียงนิทรรศการเล็ก ๆ ในบ้านแห่งธรรมชาติ) ลูกหลานของเราจะพยายาม เพื่อฟื้นฟูเหตุการณ์ในครั้งนั้น
บางครั้งเราเห็นรายการที่แม้แต่นักประวัติศาสตร์ยังบอกว่าสถานที่ก่อสร้างนั้นดี พวกเขาได้รับอาหารอย่างดี มีเสื้อผ้า และโดยทั่วไปแล้ว ผู้ชมที่โง่เขลามักรู้สึกว่ามีรีสอร์ท ไม่ใช่โซน ในการประชุม เราพูดเฉพาะสิ่งที่เราได้เห็น แสดงภาพถ่ายและวิดีโอฟุตเทจ และผู้คนจะต้องสรุปผลของตนเองและจดบันทึกบางสิ่งที่สำคัญสำหรับตนเอง...
ไม่มีการตั้งถิ่นฐานตลอดเส้นทางของการเดินทาง การสื่อสารผ่านมือถือไม่สามารถใช้งานได้จนกว่า Salekhard เอง
โดยรวมแล้ว 576 กิโลเมตรเดินทางเดินเท้าเพื่อค้นหาค่าย ผลที่ได้คือพบค่าย Gulag 34 แห่ง มีการบันทึกสะพานมากกว่า 350 แห่ง ภาพถ่ายและเอกสารวิดีโอของค่ายเชลยที่พบ ทางรถไฟ สะพาน อาคารในสมัยนั้น สิ่งประดิษฐ์ที่พบ ในสถานที่ทางผ่านถูกสร้างขึ้น... .
เรียบเรียงครั้งแรก แผนที่โดยละเอียดเป็นที่ตั้งของโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่แห่งหนึ่งของศตวรรษที่ 20 จาก Nadym ถึง Salekhard พร้อมที่ตั้งของค่าย สะพาน ฯลฯ
ในเวลาเดียวกัน ในระหว่างการเดินทาง มีการล่าถอยออกจากเส้นทางเพื่อค้นหาหมู่บ้านที่ถูกเนรเทศจากการถูกเนรเทศในสมัยที่รวบรวม Sarato เพื่อสิ่งนี้ การล่องแพไปตามแม่น้ำ Tanopcha และทางเดินยาวหนึ่งสัปดาห์ไปตาม มีการจัดระเบียบแม่น้ำปูลู มีการค้นพบและสำรวจนิคมซาราโต หลังจากนั้น การเดินทางไปตามเส้นทางที่ 501 ก็ดำเนินต่อไป
เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม 2552 ในเมือง Salekhard บนฝั่งแม่น้ำ Ob การเดินทางวิจัย 40 วันเสร็จสมบูรณ์โดยผ่านเส้นทางการก่อสร้างวัตถุที่เรียกว่าอาคารหมายเลข 501 ของ Gulag
ด้วยความช่วยเหลือจากเจ้าหน้าที่ของพิพิธภัณฑ์และศูนย์นิทรรศการ ภาพและวิดีโอของเมืองเชมานอฟสกี้ถูกถ่ายในเมืองซาเลฮาร์ด ณ สถานที่ที่เคยเป็นค่ายกักกันนักโทษของสถานที่ก่อสร้าง GULAG ที่ 501
การเตรียมการสำหรับการเดินทางครั้งนี้ใช้เวลา 2 ปี

การเดินทางเกิดขึ้นโดยไม่มีสปอนเซอร์เข้าร่วม มีเพียงค่าใช้จ่ายส่วนตัวของผู้เข้าร่วมเท่านั้น

ตามเนื้อหาของการสำรวจโครงการเสมือนจริงของ Internet Museum "GULAG. Construction No. 501" www.doroga501.ru ถูกสร้างขึ้น ที่ทุกคนสามารถทำความคุ้นเคยกับวัสดุของเรา...

แทบไม่มีใครเคยได้ยินเกี่ยวกับ "ถนนมรณะ" ยกเว้นประชากรของดินแดนครัสโนยาสค์ซึ่งแม้จะแปลกประหลาดทั้งหมด แต่ก็ถือว่าเป็น "ถนนมรณะ" (อาคาร 501 และ 503)เท่านั้นทางรถไฟเลียบ วงกลมอาร์กติก. จริงอยู่ที่จำเป็นต้องข้ามหนึ่งในอ่าวของอาร์กติกนั่นคืออ่าวออบ ก็แหม.ลัทธิเวอร์จิน (ลัทธิวีรบุรุษ, ความเชื่อดั้งเดิม)ชาวเมืองครัสโนยาสค์ไม่ได้รับแจ้งอะไรเลย และความจริงที่ว่า "Dead Road" ผ่านสถานที่ศักดิ์สิทธิ์ของลัทธิ Virgin ก็ไม่ได้กล่าวเช่นกัน

สำหรับเรา ชนพื้นเมืองของรัสเซีย อารยธรรมกำลังบอกเราว่า "ทางตัน" เป็นความลับสุดยอด แม้ว่าจะไม่มีอะไรต้องปกปิดก็ตาม ดังนั้นจึงควรเป็นความลับสัญญาณของความหวาดระแวงของสตาลิน. "Dead Road" ไม่มี ความรู้สึกทางเศรษฐกิจปริมาณการจราจรที่เป็นไปได้มีน้อยมากดังนั้นการก่อสร้างถนนจึงเกิดขึ้นสัญญาณของความโง่เขลาของสตาลิน. ด้วยเหตุผลบางอย่าง รางที่บิดเบี้ยวจากเขตการสู้รบของสงครามถูกนำไปที่ "ถนนมรณะ" รางถูกเชื่อมจากชิ้นส่วนยาวหนึ่งเมตร ขนาดมาตรฐาน. นอกจากนี้ยังมีการรวบรวมรางโบราณสำหรับถนนขั้วโลกนี้ทั่วประเทศ ภาพถ่ายของปีที่ผลิตบนรางต้องการเผยแพร่โดยสื่อของ Krasnoyarsk Territory ดังนั้นการใช้ "ขยะ" จึงเป็นสัญญาณในสหภาพโซเวียตความหายนะภายใต้สตาลินและที่สำคัญที่สุดคือ สัญญาณของความโง่เขลาของสตาลินที่ไม่ทราบวิธีจัดระเบียบการถลุงเหล็กบนรางอย่างน้อยหนึ่งถนน "ถนนแห่งความตาย" ถูกสร้างขึ้นตามเส้นทางที่สตาลินวาดขึ้นโดยไม่มีการวิจัยเบื้องต้นเพียงพอ โครงการทางเทคนิคเสร็จสมบูรณ์เกือบจะหลังจากการหยุดการก่อสร้างและถูกกล่าวหาว่าสัญญาณของความไม่รู้ของสตาลินไม่สามารถเข้าใจความจำเป็นในการวิจัยเบื้องต้นตลอดจนสัญญาณของ megalomaniaและความศรัทธาอันเจ็บปวดในอัจฉริยภาพของพวกเขา "Dead Road" ถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะโดยผู้ทรยศต่อมาตุภูมิ นักโทษแห่ง Gulag และสิ่งนี้สัญญาณของความโง่เขลาของสตาลินโดยไม่รู้ถึงความไร้ประสิทธิภาพของงานเหล่านี้ ดังที่เราทราบกันดีตั้งแต่สมัยของ Perlmuter ว่า "นักโทษทางมโนธรรม" ที่ถูกตัดสินโดยไร้เดียงสา

ด้วยเหตุผลบางประการ หลังสงคราม สตาลินสนใจเรื่องของ Dead Road มากกว่าเรื่องอื่นๆ สตาลินมีความสนใจอย่างมากเป็นพิเศษเฉพาะใน การต่อสู้ของสตาลินกราด. และความสนใจที่เข้าใจไม่ได้นี้ในโครงการที่ไม่มีความหมายทางเศรษฐกิจตามที่ "นักโทษแห่งมโนธรรม" ยังเป็นพยานถึง ความหวาดระแวงสตาลิน และ งี่เง่าสตาลิน และ ความโง่เขลาสตาลิน และ ความไม่รู้สตาลิน และ ความโง่เขลาสตาลินด้วยกัน ดังนั้น พวกเสื่อมทรามซึ่งไม่สามารถหยั่งลึกถึงความงามของความเชื่อดั้งเดิมได้เน้นจุดเริ่มต้นมากมายเพื่อให้เราเข้าใจความหมายของวัตถุประหลาดนี้

เริ่มต้นขึ้น"ถนนแห่งความตาย" จากสถานที่ศักดิ์สิทธิ์ของพระแม่มารี (ในเขาวงกต) และ สิ้นสุดที่ Sacred Place of Virgin (Cape Ermaki) เป็นไปได้มากว่าระหว่างจุดสูงสุดเหล่านี้มีอย่างอื่น แต่ฉันยังไม่เคยไปที่นั่น

และตอนนี้เรามาคิดด้วยหัวของเรา - และความแปลกประหลาดเหล่านี้เมื่อนำมารวมกันจะนำเราไปสู่ความสมบูรณ์ของความสวยงาม

"Dead Road" เป็นวัตถุที่ ภายใต้สตาลินได้รับสถานะลับ ความยาวของ "อาคาร 503" และ "อาคาร 501" คือหนึ่งพันสองร้อยกิโลเมตร วัตถุประหลาดนี้ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นภายใต้สตาลินเท่านั้น แต่วัตถุนี้ถูกสร้างขึ้นอย่างแม่นยำ สร้างโดยสตาลิน. มีการกล่าวหาว่าสตาลินโทรศัพท์ทุกวัน สอบถามเกี่ยวกับความสำเร็จ เรียนรู้เกี่ยวกับความเร็ว แก้ไขเส้นทาง เขาแก้ไขเส้นทางเพราะสตาลินไม่สามารถพูดดังๆ ว่า "สถานที่ศักดิ์สิทธิ์ของพระแม่มารี วาร์กา" แต่เขาต้องการให้เส้นทางไปยังสถานที่เหล่านี้อยู่ใกล้กัน เป้าหมายก่อนหน้านี้ซึ่งสตาลินควบคุมอย่างเข้มงวดเช่นกันคือสมรภูมิสตาลินกราด

จุดของถนนคือ ว่าโลกของพระแม่มารี (ความเชื่อดั้งเดิม) เป็นทั้งจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของ "ถนนมรณะ" และโดยทั่วไปแล้วทั้งถนน.

สตาลินเจาะลึกรายละเอียดทางเทคนิคของโครงการมากจนเขาประหลาดใจ ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิค. ดังนั้นคอลเลกชันแปลก ๆ ทั่วประเทศของรางของซีรีส์หนึ่ง (พ.ศ. 2444-2456) ซึ่งเป็นซีรีส์ที่ไม่ประสบความสำเร็จที่สุดในประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟของรัสเซียจึงไม่ใช่เรื่องบังเอิญและเกิดขึ้นด้วยความรู้ของสตาลินตามคำแนะนำของเขา มีเหตุผล

"Dead Road" เป็นแกนของอารยธรรมทางตอนเหนืออันลึกลับ Hyperborea หรือมากกว่านั้น ไปสู่โลก ซึ่งในความเป็นจริงแล้ว มีเพียง Magi (หมอผีขาว) เท่านั้นที่ก่อกำเนิดขึ้น "ถนนที่ตายแล้ว" เชื่อมต่อจุดสำคัญซึ่งเป็นสถานที่ศักดิ์สิทธิ์ที่นำไปสู่การเริ่มต้นของระดับสูงที่เริ่มต้น นั่นคือเหตุผลที่หมอผี Nenets เรียกทางรถไฟลับว่าวาร์กานั่นคือถนนศักดิ์สิทธิ์ Varga เปลี่ยนจาก varga เป็น varga เพราะคำว่า "varga" ในภาษา Khanty แปลว่า "สถานที่ศักดิ์สิทธิ์"

ถนนที่ตายแล้วสร้างขึ้นเพื่อคงอยู่

บริกรยืนยันสถานะอันศักดิ์สิทธิ์ของวาร์กาว่าเป็นถนนแห่งความตาย พิธีกรรมในการนำร่างของสตาลินเข้าไปในสุสานยังไม่สิ้นสุด (!!!) "ผู้มีสิทธิเลือกตั้ง" ไม่สามารถจินตนาการได้ว่าในไม่ช้าพวกเขาจะฉีกภาพเหมือนของสตาลินออกจากผนังด้วยความยินดีในหน้าที่และหัวรถจักรไอน้ำก็กลิ้งออกจาก " Dead Road" และจมน้ำตายใน Yenisei โดยไม่กลัวความรับผิดชอบต่อความเสียหายต่อทรัพย์สินของรัฐ ความกล้าหาญดังกล่าวมีความหมายเพียงสิ่งเดียว นั่นคือเจตจำนงของผู้มีอำนาจระดับสูงคนใหม่ และเจตจำนงของผู้มีอำนาจที่สูงกว่าถึงหกคือกฤษฎีกา ความพยายามทันที (หลายวัน) วัตถุลับการทำลายเป็นไปได้เพียงเพราะการสมรู้ร่วมคิด การสมรู้ร่วมคิดล่วงหน้า

ตู้รถไฟไอน้ำจมลงใน Yenisei และถนนไม่ได้ถูกระงับโดย Khrushchev แต่อยู่ภายใต้ Malenkov - มี Shibzdik อยู่ในอำนาจระหว่าง Stalin และ Khrushchev และนี่คือรายละเอียดที่สำคัญอย่างยิ่ง ถ้าอยู่ภายใต้ครุสชอฟ ก็คงคิดว่าการล่มสลายของอำนาจของสหภาพโซเวียตและรัสเซียเป็นผลมาจากการกระทำแต่ละอย่างของครุสชอฟ แต่ครุสชอฟก็ทำเช่นเดียวกับมาเลนคอฟ ดังนั้นพวกเขาจึงมีนักเชิดหุ่นร่วมกัน!

ถ้ามาเลนคอฟเป็นผู้นำ เขาก็จะยังคงอยู่ในอำนาจ แต่ถ้าครุสชอฟเป็น เขาจะได้รับการแต่งตั้งทันที แต่ไม่มี. จึงมีนักเชิดหุ่น และนักเชิดหุ่นคนนี้ยินดีที่จะเอาชนะสตาลิน แต่เขาทำไม่ได้ ไม่สามารถ! ทั้งในช่วงชีวิตและหลังความตาย เป็นไปได้ - และน่ากลัวมากสำหรับชาวยิว การก่อสร้าง 503 จะไม่เริ่มต้นขึ้น วันที่เริ่มต้นของ "การอนุรักษ์" ที่รุนแรงของถนนเป็นรายละเอียดที่สำคัญอย่างยิ่งสำหรับการทำความเข้าใจความหมายของรัชสมัยทั้งหมดของสตาลิน

อนุสาวรีย์ของสตาลินทั่วประเทศยืนมานานกว่าหนึ่งปีพวกเขาไม่ตกใจ พิพิธภัณฑ์ด้วย พวกมันน่ากลัวและอันตราย แต่ไม่ใช่ในแบบเดียวกับ Dead Road สิ่งที่อันตรายที่สุดสำหรับชาวยิวคือ "ทางตัน"

แต่ที่นี่สตาลินก็วนรอบชาวยิวรอบนิ้วของเขา - โดยหลักการแล้ววัตถุจะไม่ถูกทำลาย. อนุเสาวรีย์อันยิ่งใหญ่ของสตาลินกราดสามารถระเบิดได้และเศษชิ้นส่วนอาจจมน้ำตายในแม่น้ำโวลก้า ปิรามิดแห่งอียิปต์สามารถถูกทำลายลงได้และสามารถสร้างสิ่งอื่นขึ้นมาแทนที่ได้ และจะไม่มีร่องรอย

ไม่เช่นนั้นกับ Dead Road แม้ว่าคุณจะระเบิดประจุปรมาณูทุกๆ กิโลเมตร ยังไงก็ตาม คูน้ำที่เกิดขึ้นจะทำเครื่องหมายเส้นทางของ "ถนนมรณะ" - และถนนจะยังคงอยู่ ไม่ว่ารถดันดินจะทำงานอย่างระมัดระวังเพียงใด ปรับระดับเขื่อนกั้นทางรถไฟ แต่ถึงอย่างนั้น ในสภาพของดินเยือกแข็งและดินร่วนซุย ร่องรอยจะชัดเจนเป็นเวลาหลายร้อยปี วนเป็นวงกลมวนชาวยิวรอบนิ้วของสตาลิน พาพวกเขาทั้งหมดไปลงนรก

บทเรียนอีกประการหนึ่งของการปกครองของสตาลินก็คือ แม้จะมีโปลิตบูโรทั้งหมดเป็นศัตรู ปกครองประชาชน ซึ่งส่วนใหญ่ไม่แยแสต่อสิ่งที่เกิดขึ้นน้อยกว่าปัจจุบัน สตาลินก็ประสบความสำเร็จในทุกสิ่ง ความสำเร็จของสตาลินในทุกด้านถูกมองว่าเป็นเทพนิยาย ปรากฎว่าสำหรับความสำเร็จอันน่าทึ่งของรัสเซียในเวลานั้น หัวเดียว (!) ก็เพียงพอแล้ว

Malenkov เริ่มต้นและ Khrushch ทวีคูณขับไล่ผู้อยากรู้อยากเห็นออกจาก "Dead Road" ด้วยรังสีหลังจาก ระเบิดปรมาณูซึ่งจัดขึ้นภายใต้คลัง Ermakovsky ซึ่งเป็นทางเข้าเดียวที่มีให้สำหรับคนดื้อรั้น แต่เกี่ยวกับการระเบิดนั้นในสื่อไม่มี gu-gu ด้วยเหตุผลบางอย่าง. แต่มีเหตุผลที่ทำให้นักข่าวไม่พอใจ: ภายใต้ Khrushchev การระเบิดไม่ได้ดำเนินการใด ๆ จาก Yermakovo ซึ่งอยู่ในขอบเขตของเมืองใต้คลัง ยิ่งกว่านั้น โดยไม่ต้องตั้งถิ่นฐานใหม่ คนพื้นเมืองที่รู้เรื่อง "ถนนมรณะ" และบอกว่ามันอยู่บน Varga สถานที่ศักดิ์สิทธิ์ของพระแม่มารี การไม่ตั้งถิ่นฐานใหม่ดูเหมือนการฆ่าล้างเผ่าพันธุ์ อย่างไรก็ตาม ความรู้สึกผิดชอบชั่วดีของสื่อ ซึ่งก็คือ "นักโทษแห่งมโนธรรม" กลับเงียบงัน

ในสมัยของ Brezhnev แม้แต่เรือคายัคสำหรับนักท่องเที่ยวก็ไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าไปในพื้นที่ของ "Dead Road" จากด้านบนของ Yenisei - และไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกทางทหารที่นั่น!

พิจารณาปัญหาของรางเก่า

รางถูกวางในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 เมื่อไม่มีปัญหาเกี่ยวกับเหล็กในสหภาพโซเวียต สงครามยุติลง การผลิตรถถังและกระสุนปืนลดลง และการผลิตรางน่าจะเพิ่มขึ้น มีรางรถไฟมากมายในสตาลินสค์ (ปัจจุบันคือโนโวคุซเน็ทสค์) อย่างไรก็ตาม สำหรับอาคาร 501 และ 503 รางจะถูกนำมาจากระยะไกล และพวกเขาประกอบชุดเก่าของปี 1901 - 1913 ที่ยังใช้การไม่ได้ นี่ไม่ใช่ความผิดพลาด - สตาลินควบคุมความคืบหน้าของการก่อสร้าง!

บน "Dead Road" คือบน Cape Ermaki ฉันอาศัยอยู่เป็นเวลาสิบวัน - จากนั้นฉันก็ย้ายไปที่ Novaya Kureika คูเรก้าที่สตาลินอาศัยอยู่ไม่มีอีกแล้ว ไม่มีวิญญาณ ใน Kureika ใหม่สองสามวันต่อมาหนังสือ "The Road to the Ocean" ของ Leonid Leonov ก็คลานเข้ามาอยู่ในมือของฉันอย่างแท้จริง เนื้อเรื่องเชื่อมโยงกับข้อเท็จจริงที่ว่าเนื่องจากรางที่ใช้ไม่ได้ซึ่งหัวตกลงไปที่ไซต์ขุดเจาะในปี 2474 รถไฟชนกัน ไม่ใช่แค่รางที่ชำรุดเพียงอันเดียว แต่ก็ไม่ได้ดีทั้งหมด สาขาก่อนการปฏิวัติทั้งหมดนี้ซึ่งเกิดความผิดพลาดขึ้นเป็นหย่อม ๆ และไม่ดี นั่นคือในปี 1931 รางของปี 1901 เป็นรางที่ใช้งานไม่ได้โดยสิ้นเชิง Leonov เข้าใจด้านเทคนิคของปัญหาโดยละเอียด ลองตัดสินดูว่าหากในปี 1931 รางรถไฟเหล่านี้ไม่เหมาะอีกต่อไป แล้วในปี 1952 รางเหล่านั้นจะเหมาะสมหรือไม่?

นอกจากนี้ยังมีพิพิธภัณฑ์รถไฟ (ใน Abakan) ซึ่งอาจเป็นเพียงแห่งเดียวในประเทศที่มีตัวอย่างซีรีส์ทั้งหมด โครงสร้างต่างกัน เหล็กคนละเกรด ปรากฎว่าภายใต้ซาร์และเกือบทุก ๆ สิบถึงสิบห้าปีชุดรางก็เปลี่ยนไป ซีรีส์ปี 1901 - 1913 ไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุด จริงเธอ สแตนเลสมากที่สุด. เพียงเพื่ออนุสาวรีย์ หรือแนวทาง.

ไกลออกไป. รางที่แหลกเหลวถูกนำมาจากเขตการสู้รบ ชิ้นส่วนยาวหนึ่งเมตรถูกตัดออกและเชื่อมเข้าด้วยกัน แล้วเราทำอะไรได้อีกจากรางยาวหนึ่งเมตร? สิ่งเดียวเท่านั้น: ในสงครามของ "เม่น" นี่คืออุปกรณ์ต่อต้านรถถัง พวกเขาเอารางสามชิ้นยาวประมาณหนึ่งเมตรมาเชื่อมติดกัน รถถังและรถหุ้มเกราะวางอยู่บน "เม่น" และไม่สามารถผ่านไปได้ ง่ายมาก แต่มีประสิทธิภาพ “เม่น” ก็อาจชอบทำจากรางที่บิดระหว่างการทิ้งระเบิดของเยอรมัน ต่อมา "เม่น" เหล่านี้ถูกใช้เป็นอนุสาวรีย์ของวีรบุรุษแห่งการป้องกัน ใกล้กรุงมอสโกคนเหล่านี้รอดชีวิตมาได้จนถึงทุกวันนี้ ดังนั้นการเปรียบเทียบทางรถไฟแปลก ๆ ของ "Dead Road" และอนุสาวรีย์ของวีรบุรุษแห่งชัยชนะควรแนะนำตัวเองให้กับใครก็ตามที่สามารถคิดได้ด้วยหัวของเขา นั่นคืออีกครั้ง ธีมของอนุสาวรีย์ปรากฏขึ้น

อ. Menyailov

• < Назад
• ถัดไป >

ในการแสดงความคิดเห็นคุณต้องลงทะเบียน

ทันทีหลังจากสิ้นสุดมหาสงครามแห่งความรักชาติ สหภาพโซเวียตซึ่งยังไม่ฟื้นจากการทำลายล้างก็เริ่มดำเนินโครงการที่ยิ่งใหญ่ การก่อสร้างขนาดใหญ่ของ Great Northern รางรถไฟทางหลวงยาว 1,400 กิโลเมตรที่ควรเชื่อมต่อ ส่วนยุโรปประเทศที่มีสามเหลี่ยมปากแม่น้ำ Yenisei เพียงหกปีหลังจากเริ่มงาน ผู้สร้างนับหมื่นออกจากถนนที่สร้างไปแล้วครึ่งหนึ่งอย่างรวดเร็ว

แม้กระทั่งก่อนการปฏิวัติในปี 1917 ภายหลังจากการพัฒนาทางรถไฟในรัสเซียที่ระเบิดระเบ้อ วิศวกรได้พัฒนาเส้นทางอื่นที่เลียนแบบเส้นทาง Great Siberian ไม่มากก็น้อย ซึ่งปัจจุบันเรารู้จักกันในชื่อ Trans-Siberian Railway เกือบจะในทันทีหลังจากการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้เสร็จสิ้นในปี พ.ศ. 2459 ซึ่งเชื่อมต่อส่วนยุโรปของจักรวรรดิกับชายฝั่งแปซิฟิก ผู้ที่ชื่นชอบได้นำเสนอโครงการแรกของทางหลวงที่คล้ายกันในพื้นที่ทางตอนเหนือของประเทศ ซึ่งในทางกลับกัน ควรจะเชื่อมต่อ Murmansk ซึ่งเป็นท่าเรือที่ปราศจากน้ำแข็งในทะเล Barents กับ Ob, Surgut, Yenisei ซึ่งเป็นชายฝั่งทางตอนเหนือของทะเลสาบ Baikal จากนั้นไปที่ช่องแคบตาตาร์ที่แยกแผ่นดินใหญ่และ Sakhalin

แน่นอน ความไม่เป็นระเบียบของการปฏิวัติและสงครามกลางเมืองที่ตามมาไม่ได้นำไปสู่การดำเนินการจริงของโครงการขนาดมหึมาในแง่ของต้นทุนทางการเงินและแรงงาน อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2467 ทางหลวงทรานส์โพลาร์ในอนาคตซึ่งถูกเรียกว่า Great Northern Railway ในเอกสารทางการได้ถูกนำเสนอบนแผนที่ การพัฒนามุมมองรถไฟของสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ก่อนสงคราม รัฐต้องการมุ่งความสนใจไปที่การพัฒนาเส้นทาง Great Northern อีกเส้นทางหนึ่ง นั่นคือเส้นทางเดินเรือ

จุดเริ่มต้นของการสร้าง Transpolar Highway ใน ความหมายกว้างถือได้ว่าเป็นการก่อสร้างทางรถไฟ Pechora ซึ่งเชื่อมต่อเมือง Kotlas ในภูมิภาค Arkhangelsk กับขั้วโลก Vorkuta สร้างขึ้นโดยนักโทษของกองอำนวยการหลักของค่าย NKVD ของสหภาพโซเวียต (Gulag) ในปี 2480-2484 ถนนสายนี้มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ในช่วงสงคราม เปิดการเข้าถึงถ่านโค้กคุณภาพสูงจากแอ่ง Pechora ไปจนถึงโรงโลหกรรมของโซเวียต

รถไฟขบวนแรกสายใหม่ ปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484

เป็นการยากที่จะบันทึกห่วงโซ่ของเหตุการณ์ที่บังคับให้ผู้สร้างต้องเดินทางต่อไปทางตะวันออกตามเส้นอาร์กติกเซอร์เคิล เอกสารส่วนใหญ่ยังคงถูกจัดประเภท อย่างไรก็ตาม นักวิจัยเกือบทุกคนมีแนวโน้มที่จะเชื่อว่าการตัดสินใจติดตั้งในปี 1947 การก่อสร้างทางรถไฟที่ใช้งานอยู่ในพื้นที่ที่ไม่สะดวกอย่างยิ่งสำหรับสิ่งนี้เป็นการส่วนตัว ผู้นำโซเวียตครูและเพื่อนของเด็กทุกคน I. V. Stalin เขายังให้เครดิตกับวลีที่คาดว่าจะวางรากฐานสำหรับโครงการก่อสร้างอันยิ่งใหญ่: "เราต้องยึดครองทางเหนือ ไซบีเรียไม่ได้ถูกปกคลุมด้วยอะไรจากทางเหนือ และ สถานการณ์ทางการเมืองอันตรายมาก."

เป็นการยากที่จะรับรองความถูกต้องของคำพูด แต่ความจริงยังคงเป็นคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2490 ตามเอกสารระบุว่าในอ่าวออบ (อ่าว คารา ซีซึ่ง Ob ไหล) ในพื้นที่ของ Cape Kamenny จะมีการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่แห่งใหม่พร้อมหมู่บ้านที่อยู่อาศัยและมีการวางทางรถไฟยาว 500 กม. จากสถานีชุมบน Pechora Mainline (ทางใต้ของ วรคุต). ในส่วนของแผนที่ จุดสีแดงหมายเลข 1 คือจุดเริ่มต้นของทางหลวงในอนาคต และจุดสีแดงหมายเลข 2 หมายถึง Cape Kamenny

เพื่อดำเนินงานเมื่อวันที่ 28 เมษายนภายใต้กรอบของคณะกรรมการหลักของค่ายก่อสร้างทางรถไฟ (GULZhDS ซึ่งเป็นหนึ่งในแผนกของระบบ Gulag) ได้จัดตั้งแผนกก่อสร้างหมายเลข 501 ซึ่งรับผิดชอบการก่อสร้าง สายหลักและหมายเลข 502 ซึ่งทำงานในท่าเรือ งานได้ดำเนินการตามลักษณะของเวลาและเร่งมากยิ่งขึ้น ความสนใจอย่างใกล้ชิดก้าวสู่ความเป็นผู้นำของประเทศ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 เพียงแปดเดือนหลังจากการประกาศพระราชกฤษฎีกาที่เกี่ยวข้อง ขบวนการทำงานได้เปิดขึ้นที่ชุม - สบ ระยะทาง 118 กิโลเมตร และทางข้าม หุบเขาแม่น้ำ The Polar Urals - ทางแยก Sob อยู่ในอาณาเขตของภูมิภาค Tyumen แล้ว

หนึ่งปีต่อมา ภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2491 ผู้สร้างได้ก้าวขึ้นไปยังสถานี Labytnangi ทางฝั่งซ้ายของ Ob ตรงข้ามกับ Salekhard อย่างไรก็ตามในเวลาเดียวกันก็เห็นได้ชัดว่าการสร้างท่าเรือใหม่บนอ่าว Ob ในพื้นที่ของ Kamenny Cape เดียวกันนั้นเป็นไปไม่ได้เลย การศึกษาทางอุทกศาสตร์ที่ดำเนินการควบคู่ไปกับงานก่อสร้างทั่วไปแสดงให้เห็นว่าอ่าวนี้ตื้นและแม้จะลึกลงไปถึงก้นอ่าวแล้ว แต่ก็ยังไม่สามารถรับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ได้

ดังนั้นตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2490 ถึงเดือนธันวาคม พ.ศ. 2491 เส้นทางชุม - เขาวงกตระยะทาง 196 กิโลเมตรจึงเริ่มดำเนินการ ไม่สามารถเข้าใจได้อย่างสมบูรณ์ว่าจะทำอย่างไรต่อไปเนื่องจากความไร้ประโยชน์ของทิศทาง "ออบ" ทางเหนือในอดีต เมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2492 หลังจากการประชุมระหว่างสตาลินเบเรียและหัวหน้า GULZhDS "Naftalia" Frenkel ได้มีการออกกฤษฎีกาอีกฉบับของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตซึ่งกำหนดสถานที่ใหม่สำหรับการก่อสร้าง "ใหญ่" เดียวกัน ฐานกลางของการสื่อสารทางทะเล” มีการตัดสินใจที่จะย้ายไปยังพื้นที่ของเมือง Igarka ในภูมิภาค Turukhansk ของดินแดน Krasnoyarsk นั่นคือมากกว่าหนึ่งพันกิโลเมตรไปทางทิศตะวันออกบนฝั่งขวาของ Yenisei ซึ่งท่าเรือได้ทำหน้าที่ ตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 1920 นี่คือลักษณะของเมืองขั้วโลกในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ในเวลานั้นมีผู้คนประมาณ 20,000 คนอาศัยอยู่ที่นี่

แทนที่จะเป็นถนนที่ค่อนข้างเรียบง่ายระยะทาง 500 กิโลเมตรชุม - แหลมคามันนี ความคิดอันยิ่งใหญ่ถือกำเนิดขึ้นเพื่อสร้างชุมทางสายเหนือที่แท้จริง - ซาเลฮาร์ด - อิการ์กา โดยมีความยาวรวม 1,482 กิโลเมตร ซึ่งอีก 1,286 แห่งยังไม่ได้สร้าง ถนนบนแผนที่ของรัสเซียมีเส้นสีแดงกำกับไว้ (คลิกเพื่อเปิดภาพขนาดใหญ่)

แล้วทำไม ด้วยความคงอยู่คงเป็นไปได้ ภายใต้สตาลินเท่านั้น คนในยุคทศวรรษ 1940 ที่มีเทคโนโลยีไม่ก้าวหน้าที่สุดจึงเริ่มสร้างทางรถไฟขนาดมหึมาในทุ่งทุนดราใต้ขั้วโลกร้าง นักธรณีวิทยาของโซเวียตยังคงเดาได้ว่าแหล่งแม่น้ำมันและแม่ก๊าซที่อุดมไปด้วยดินใต้ผิวดินของไซบีเรียตะวันตกคืออะไร อาจเป็นไปได้ว่าแรงจูงใจหลักของผู้นำโซเวียตและผู้นำของประชาชนโดยเฉพาะอย่างยิ่งคือความปรารถนาที่จะสร้างเส้นทางสำรองของเส้นทางทะเลเหนือซึ่งไม่อยู่ภายใต้การแช่แข็งตามฤดูกาลด้วยการเข้าถึงท่าเรือทะเลอาร์กติกหัวใหม่ซึ่งห่างไกลจากประเทศ เส้นขอบ

เหตุการณ์ของมหาสงครามแห่งความรักชาติแสดงให้เห็นถึงความไม่มั่นคง โซเวียตอาร์กติกจากการถูกโจมตีจากภายนอก แน่นอนว่าความทรงจำของสตาลินยังคงสดใหม่ในปฏิบัติการ "Wunderland" ("Wonderland") ซึ่งดำเนินการโดย Kriegsmarine ในฤดูร้อนปี 1942 ในทะเล Kara เพื่อป้องกันการผ่านของขบวนพันธมิตรจากทางตะวันออกไปยัง Murmansk เรือดำน้ำเยอรมันตอร์ปิโดเรือโซเวียตหลายลำและเรือลาดตระเวนหนัก Admiral Speer ยังทิ้งระเบิดที่ท่าเรือ Dixon ซึ่งตั้งอยู่ที่ทางออกของ Yenisei Bay ไปยังมหาสมุทรอาร์กติก

ท่าเรือใหม่ใน Igarka ซึ่งค่อนข้างเป็นไปได้ว่าเป็นฐานที่มีแนวโน้ม กองเรือภาคเหนือดูน่าเชื่อถือกว่ามากในแง่นี้ นอกจากนี้ เขตอุตสาหกรรม Norilsk ซึ่งมีปริมาณสำรองนิกเกิลที่ใหญ่ที่สุดในประเทศและมีความสำคัญทางยุทธศาสตร์สำหรับอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศก็ตั้งอยู่ในบริเวณใกล้เคียง นอกจากนี้ยังสามารถเชื่อมต่อกับ ระบบรวมรถไฟของสหภาพโซเวียต

อย่างไรก็ตามสถานที่เหล่านี้ไม่แปลกสำหรับสตาลิน ครั้งหนึ่งในปี 2457-2460 ที่นี่ในหมู่บ้าน Kureika ดินแดน Turukhansk ห่างจาก Igarka ไปทางใต้ 170 กิโลเมตร เขาทำหน้าที่เชื่อมโยง หลังสงครามกระท่อมที่ยังมีชีวิตรอดซึ่งนายพลในอนาคตอาศัยอยู่ตามความประสงค์ของระบอบซาร์ผู้นองเลือดถูกปกคลุมด้วยศาลาพิเศษเปลี่ยนเป็นพิพิธภัณฑ์ที่ไม่รอดจากการต่อสู้กับลัทธิบุคลิกภาพ

ขั้นตอนที่สองของการก่อสร้างทางหลวง Transpolar ได้เริ่มขึ้นแล้ว ฝ่ายก่อสร้างหมายเลข 502 ซึ่งก่อนหน้านี้จัดการกับท่าเรือในพื้นที่ Cape Kamenny ถูกรวมอยู่ในแผนกย่อยที่คล้ายกันหมายเลข 501 และสั่งให้โครงสร้างที่รวมกันทำงานในส่วนของแม่น้ำ Salekhard - Nadym - Pur ในเวลาเดียวกันการจัดการการก่อสร้างหมายเลข 503 ถูกสร้างขึ้นใน Igarka ซึ่งควรจะดึงทางรถไฟจากฝั่งตรงข้ามซึ่งเป็นฝั่งตะวันออก กองทัพผู้สร้างทั้งสองควรจะพบกันที่แม่น้ำ Pur ตั้งแต่นั้นมา ในเอกสารและวรรณกรรม ทางหลวงทรานส์โพลาร์มักถูกเรียกว่า "อาคาร-501" หรือ "อาคาร-503" ขึ้นอยู่กับว่าส่วนใดของส่วนนั้นถูกกล่าวถึง

ปัญหาหลักของ Transpolar Highway คือความเร็วที่สร้างขึ้น ตอนนี้เป็นการยากที่จะบอกว่าอะไรทำให้เกิดการโจมตีและเหตุฉุกเฉินเช่นนี้ นักวิจัยคนอื่น ๆ มีแนวโน้มที่จะใช้ทฤษฎีสมคบคิดแม้กระทั่งพิจารณาว่าการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้เป็นหนึ่งในขั้นตอนในการเตรียมการของสหภาพโซเวียตและสตาลินเป็นการส่วนตัวสำหรับสงครามโลกครั้งที่สาม อาจเป็นไปได้ว่าในมติคณะรัฐมนตรีในเดือนมกราคมเดียวกันซึ่งกำหนดเส้นทางใหม่ของทางหลวงมีวิทยานิพนธ์พื้นฐานอีกประการหนึ่ง: จะต้องสร้างขึ้นตาม "เงื่อนไขทางเทคนิคที่มีน้ำหนักเบา" มีการวางแผนที่จะเปิดการจราจรทางรถไฟที่ใช้งานได้ในบางส่วนในปี พ.ศ. 2495 และถนนทั้งหมดจะพร้อมใช้ภายในปี พ.ศ. 2498

สันนิษฐานว่าเส้นทางใหม่ระยะทาง 1,300 กิโลเมตรจะวิ่งขนานไปกับเส้นอาร์คติกเซอร์เคิล โดยเป็นทางเดี่ยวที่มีทางด้านข้างทุกๆ 9-14 กม. (ทั้งหมด 106 ทางด้านข้าง) และสถานีทุกๆ 40-60 กม. (28 สถานี) ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนที่ของรถไฟโดยหยุดเข้าข้างทางควรจะอยู่ที่ประมาณ 40 กม./ชม. รวมถึงการเร่งความเร็วและการชะลอตัว ปริมาณงาน - รถไฟ 6 คู่ต่อวัน ที่สถานีของ Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo และ Igarka ได้มีการจัดเตรียมคลังหลักและที่สถานีของ Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - เทิร์นอะราวด์

งานนี้ดำเนินการจริงโดยไม่มีการประมาณการออกแบบ ส่วนใหญ่โดยคณะกรรมการหลักของแคมป์ก่อสร้างทางรถไฟ โดยรวมแล้วมีนักโทษ 290,000 คนในส่วนนี้ของ Gulag ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่กระจุกตัวอยู่ในสถานที่ก่อสร้าง 501 และ 503 ซึ่งอยู่ทางเหนือสุดของประเทศ

ถนนฤดูหนาวถูกวางไปตามทางหลวงทั้งหมดโดยรถไฟรถแทรกเตอร์พิเศษ คอลัมน์การผลิตของทั้งสองแผนกของ GULZhDS ตั้งอยู่ตามนั้น ส่วนใหญ่สร้างขึ้นในฤดูร้อนอันสั้น เริ่มต้นด้วยการสร้างคันดินที่ค่อนข้างต่ำสองเมตร (ส่วนใหญ่มาจากส่วนผสมของหินและทรายที่นำเข้า) จากนั้นจึงวางไม้หมอนและราง งานทั้งหมดดำเนินการในสภาพอากาศแบบภาคพื้นทวีปซึ่งมีฤดูหนาวที่ยาวนานอย่างรุนแรง (นานถึงแปดเดือน) และฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงที่สั้น หนาวเย็นและมีฝนตกชุก โดยเฉลี่ยแล้วผู้สร้างสามารถสร้างทางรถไฟได้ประมาณ 100 กิโลเมตรต่อฤดูกาล

ทางหลวงทรานส์โพลาร์ถูกสร้างขึ้นในสภาวะสุดขั้วของดินเยือกแข็ง เทคโนโลยีของทศวรรษที่ 1940 และความเร็วที่จำเป็นในการก่อสร้างไม่อนุญาตให้มีการติดตั้งทางรถไฟอย่างเหมาะสม ตัวอย่างเช่น ชาวจีนทำ 70 ปีต่อมากับสายหลักชิงไห่-ทิเบต หลังจากเริ่มมีอุณหภูมิเป็นบวกในไซบีเรียตะวันตก การละลายของชั้นบนของดินและชั้นดินเพอร์มาฟรอสต์ที่อยู่ด้านล่างก็เริ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนรูปของพื้นถนนและโครงสร้างทางวิศวกรรมอย่างสม่ำเสมอและแพร่หลาย ในความเป็นจริง ส่วนสำคัญของถนนที่สร้างขึ้นในฤดูกาลที่ผ่านมา จะต้องสร้างขึ้นใหม่พร้อมกับการเกิดขึ้นของถนนใหม่ การซ่อมแซมคันดิน เสริมความแข็งแรงของผ้าใบ สะพาน และโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ดำเนินไปอย่างต่อเนื่องทุกปี

สภาพภูมิอากาศทำให้การทำงานในพื้นที่ก่อสร้างทางหลวงเป็นเรื่องยากเป็นพิเศษ ในฤดูหนาว นักโทษที่ทำงานในสถานที่ก่อสร้าง 501 และ 503 ถูกปกคลุมด้วยหิมะและถูกทรมานด้วยน้ำค้างแข็ง ในฤดูร้อนพวกเขาถูกฝน โคลนที่ไม่สามารถผ่านได้ และเมฆแมลงที่กระจายอยู่ทั่วไป องศาที่แตกต่างความกระหายเลือด

ตลอดเส้นทางมีการตั้งถิ่นฐานเล็ก ๆ ของผู้สร้างพลเรือนฝ่ายบริหารและนักโทษในค่ายที่ติดกับพวกเขา มีวัสดุก่อสร้างในท้องถิ่นไม่กี่ชนิดในสภาพของเขตทุนดราใต้ขั้วโลก ในกรณีส่วนใหญ่ ไม้จะถูกนำเข้ามาจากภายนอก ในขณะที่มีการก่อสร้างที่อยู่อาศัยทุนมากหรือน้อย ผู้สร้างถูกบังคับให้อาศัยอยู่ในเต็นท์และดังสนั่น พวกเขาค่อยๆ ถูกแทนที่ด้วยค่ายทหารโดยกองกำลังของผู้อยู่อาศัยในอนาคต ซากของค่ายและการตั้งถิ่นฐานหลายแห่งยังคงพบอยู่เป็นประจำตามแนว Transpolyarnaya

ค่ายเฉลี่ยที่นี่มีรั้วลวดหนามขนาด 500 × 500 เมตร มีหอสังเกตการณ์ ค่ายทหารชั้นเดียว ห้องรับประทานอาหาร และห้องขัง รูปแบบหนึ่งดังกล่าวตั้งอยู่ตั้งแต่ 500 ถึง 1,000 คน นอกเขตมีบ้านของทหารรักษาพระองค์และคนงานพลเรือน ร้านค้า โรงอาบน้ำ โกดังสินค้า และสโมสร

และนี่คือลักษณะของหมู่บ้าน Ermakovo ก่อนหน้านี้และดูเหมือนตอนนี้ซึ่งเป็นหนึ่งในสถานที่ก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุด (มากถึง 15,000 คน) ตั้งอยู่บนฝั่งซ้ายของ Yenisei ซึ่งอยู่ไม่ไกลจาก Igarka ในความเป็นจริงที่นี่เป็นสำนักงานใหญ่ของการก่อสร้างหมายเลข 503 (ครึ่งทางตะวันออกของถนน) พวกเขาสามารถสร้างโรงไฟฟ้า, คลังสินค้า, สโมสร, คลินิก, ร้านค้าหกแห่ง, โรงแรม, สิบปี โรงเรียน บ้านพักเด็กอ่อน ที่ซึ่งลูกๆ ของแม่ที่ถูกคุมขังถูกส่งตัวไป ร้านอาหาร และองค์ประกอบอื่นๆ ของที่ดินขนาดใหญ่ตามปกติ แต่โครงสร้างพื้นฐานที่หาได้ยากยิ่งของที่นี่

เมื่อเปรียบเทียบกับค่ายอื่น ๆ ของระบบ Gulag การก่อสร้าง Transpolyarnaya นั้นค่อนข้างดี ที่นี่ สภาพการทำงานที่ยากลำบากอย่างยิ่งของนักโทษถูกชดเชยด้วยมาตรฐานอาหารที่สูงขึ้น สถานที่ก่อสร้างมีโรงละครเคลื่อนที่เป็นของตัวเอง อัตราการตายตามความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์ที่รอดชีวิตนั้นค่อนข้างต่ำ

นอกเหนือจากผู้คนนับหมื่นที่จัดทำโดย GULZhDS แล้วยังมีสมาชิก Komsomol และผู้ที่ชื่นชอบคนอื่น ๆ อีกมากมายที่มาที่นี่ตามเสียงเรียกของหัวใจและตั๋วที่เกี่ยวข้อง

นอกจากสภาพอากาศแล้ว การทำงานในสาย Salekhard - Igarka ยังซับซ้อนเนื่องจากความห่างไกลจาก แผ่นดินใหญ่. คุณภาพ วัสดุก่อสร้างพวกเขาถูกบังคับให้ส่งจาก Salekhard ไปตามถนนที่สร้างไว้แล้วหลายกิโลเมตรหรือใช้เส้นทางทะเลเหนือผ่าน Igarka

ถนนข้ามแม่น้ำสายเล็กๆ บนสะพานไม้ สะพานข้ามแม่น้ำ Baranikha และ Makovskaya ขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นอย่างละเอียดมากขึ้น: จากโลหะบนคอนกรีตรองรับยาว 60 และ 100 เมตรตามลำดับ อย่างไรก็ตาม การเสียรูปและการทำลายเนื่องจากการละลายและการแช่แข็งของดินในภายหลังไม่ได้รอดพ้นจากโครงสร้างใดๆ ที่สร้างขึ้นตาม "เงื่อนไขทางเทคนิคที่มีน้ำหนักเบา"

ไม่มีการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ Ob และ Yenisei อันยิ่งใหญ่ของไซบีเรีย เรือข้ามฟากพิเศษถูกใช้ในฤดูร้อน มีการสร้างทางข้ามน้ำแข็งในฤดูหนาว

แน่นอนว่ารถไฟถูกส่งมาจากแผ่นดินใหญ่ด้วย โดยรวมแล้ว นักวิจัยพบประเภทที่แตกต่างกัน 16 ประเภทบนเส้นทาง รวมทั้งประเภทก่อนการปฏิวัติและถ้วยรางวัล

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2495 ตามแผน ขบวนการทำงานได้เปิดขึ้นในส่วน Salekhard - Nadym ภายในเดือนมีนาคม ปีหน้าระหว่าง การตั้งถิ่นฐานมีแม้กระทั่งรถไฟโดยสารวิ่ง อย่างไรก็ตาม ความเร็วของมัน (และความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าที่ใช้ในการจัดหาสิ่งก่อสร้าง) เนื่องจากรางรถไฟมีคุณภาพต่ำมาก จึงอยู่ในระดับต่ำและเฉลี่ย 15 กม./ชม. ซึ่งไม่ถึงเกณฑ์มาตรฐานด้วยซ้ำ แต่ถึงแม้จะอยู่ในสถานการณ์เช่นนี้ รถไฟก็ตกรางอยู่บ่อยครั้งและแพร่หลาย

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1953 มีการสร้าง Great Northern Route รวมประมาณ 700 กิโลเมตร มากกว่าครึ่งหนึ่งของความยาวทั้งหมดของทางหลวง แต่ในวันที่ 25 มีนาคม 1953 พระราชกฤษฎีกาอีกฉบับของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตคือ ออกตามที่หยุดการก่อสร้างทางรถไฟ Salekhard - Igarka การอพยพแรงงานทันทีและรวดเร็วเริ่มขึ้น ตามการประมาณการส่วนใหญ่ในไม่กี่เดือนจากการแทรกแซงของ Ob และ Yenisei ถูกนำไปที่ ที่ดินขนาดใหญ่มากถึง 100,000 คน

การตัดสินใจโดยสมัครใจในแวบแรกนั้นอธิบายได้ง่ายมาก: ในวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2496 สตาลินเสียชีวิตและทางหลวง Transpolar Highway ดูเหมือนจะถูกระงับเป็นครั้งแรกและจากนั้นก็ถูกทอดทิ้งในที่สุด ทางรถไฟซึ่งสร้างขึ้นอย่างไม่เคยมีมาก่อนในสภาพธรรมชาติที่รุนแรงกลายเป็นสิ่งที่ไม่จำเป็นสำหรับประเทศ

โดยรวมแล้ว 3.2 พันล้านรูเบิลถูกฝังอยู่ในดินและหนองน้ำของทุนดราขั้วโลกตะวันตกของไซบีเรียตะวันตก ซึ่งสหภาพโซเวียตซึ่งกำลังผงาดขึ้นจากซากปรักหักพังต้องการอย่างมาก จำนวนนี้คิดเป็น 12.5% ​​ของเงินลงทุนของสหภาพโซเวียตในการก่อสร้างทางรถไฟสำหรับแผนห้าปี พ.ศ. 2489-2493 และประมาณ 2% ของเงินลงทุนทั้งหมดของสหภาพโซเวียตในช่วงเวลาเดียวกัน สถานที่ก่อสร้าง 501 และ 503 ถูกอ้างสิทธิ์กี่ชีวิต เป็นไปไม่ได้ที่จะระบุได้อย่างแน่นอน

การก่อสร้าง, วิศวกรรมรถไฟและทรัพยากรวัสดุอื่น ๆ ที่สามารถอพยพออกจากทางหลวงส่วนที่เหลือถูกทิ้งร้างเช่นคลังนี้ใกล้แม่น้ำ Taz ที่มีหัวรถจักรไอน้ำหลายชุดของซีรีส์ Ov ซึ่งเป็น "แกะ" ในตำนานซึ่งมีขนาดใหญ่ที่สุด รถจักรไอน้ำ จักรวรรดิรัสเซีย. ส่วนที่แยกออกจากส่วนอื่น ๆ ของถนนดังนั้นหัวรถจักรไอน้ำจึงยังคงอยู่ที่นี่เพื่อเป็นอนุสรณ์สถานของ "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ"

ถนนถึงวาระที่จะตายอย่างรวดเร็ว คุณภาพการก่อสร้างต่ำมากและสภาพอากาศที่อธิบายไว้ข้างต้นและ สภาพธรรมชาติทำให้เสื่อมโทรมลงอย่างรวดเร็ว ผืนผ้าใบที่พังทลายและยู่ยี่ในมุมที่คิดไม่ถึง สะพานที่มีเนินดินเป็นเนิน ซากศพที่เน่าเฟะของค่ายเก่า - ปัจจุบันภาพดังกล่าวคือทางหลวง Transpolar Highway เส้นทาง Great Northern ที่ล้มเหลวและ Dead Road ในปัจจุบัน ความฝันของผู้ชื่นชอบวัตถุที่ถูกทิ้งร้างจำนวนมาก .

น้อยรอดชีวิตจากเธอ ย้อนกลับไปในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 มีการวางสายโทรเลขและโทรศัพท์ไว้ตามทางหลวงทั้งหมด ซึ่งทำให้การสื่อสารกับ Igarka เชื่อถือได้ เป็นเวลานานจนถึงทศวรรษที่ 1980 ผู้เชี่ยวชาญของกระทรวงการสื่อสารของสหภาพโซเวียตที่ให้บริการนั้นเป็นคนเดียวที่ใช้ซากศพของ Transpolyarnaya เป็นประจำตามจุดประสงค์โดยเคลื่อนย้ายไปตามทางรถไฟชั่วคราว

ในปีพ.ศ. 2498 กระทรวงคมนาคมอีกกระทรวงหนึ่งได้ยึดงบดุลของเส้นทางรถไฟสายชุม-เขาวงกต ซึ่งเป็นทางหลวงสายแรก จนประสบผลสำเร็จมาจนถึงทุกวันนี้

หลังจากการพัฒนาแหล่งสำรองไฮโดรคาร์บอนที่อุดมสมบูรณ์ที่สุดในไซบีเรียตะวันตกเริ่มขึ้นในทศวรรษที่ 1960 และ 1970 ทางรถไฟก็กลับสู่ภูมิภาคเหล่านี้ สาขาถูกสร้างขึ้นสำหรับ Nadym และ Novy Urengoy แต่ไม่ใช่จากทางตะวันตกหรือตะวันออกจาก Salekhard หรือ Igarka แต่มาจากทางใต้จาก Tyumen Gazprom ยังสร้างสายสาขาบนคาบสมุทร Yamal ซึ่งเชื่อมต่อแหล่งน้ำมันและก๊าซในท้องถิ่นกับสาย Chum-Labytnangi ใกล้สถานี Obskaya

นอกจากนี้ ในปัจจุบัน ทางการรัสเซียได้รื้อฟื้นโครงการทางหลวงในแนวละติจูด จาก Nadym ถึง Salekhard ขณะนี้การก่อสร้างถนนมอเตอร์ที่เกี่ยวข้องกำลังดำเนินไปอย่างเต็มกำลังซึ่งควรตามมาด้วยทางรถไฟ ใครจะรู้ บางทีสักวันหนึ่งโครงการที่มีมาอย่างยาวนานของ Great Northern Railway ซึ่งเป็นความฝันก่อนการปฏิวัติจะเป็นจริง น้ำมันและก๊าซเป็นตัวกระตุ้นที่ดี

ทุกคนจำได้ว่าก่อนหน้านี้ในยุค 70 ประเทศของเรารับรู้ข่าวเกี่ยวกับการก่อสร้าง BAM ด้วยความกระตือรือร้น การก่อสร้างที่น่าตกใจ, การเข้าถึงท่าเรือแปซิฟิกที่สั้นที่สุด, ถนนสู่เงินฝากใหม่ ... แต่มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่า BAM มีแฝดทางเหนือ - ทางหลวงทรานส์โพลาร์, ทางรถไฟชุม - ซาเลฮาร์ด - อิการ์กาซึ่งสร้างขึ้นด้วยความเร่ง ก้าวในปี 2492-53 และลืมไปอย่างรวดเร็วในปีต่อ ๆ มา

จำเป็นต้องเชื่อมต่อท่าเรือน้ำลึกในศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของประเทศใน Igarka กับระบบรถไฟของประเทศ! จำเป็นต้องอำนวยความสะดวกในการส่งออกนิกเกิลจาก Norilsk! มอบงานให้กับนักโทษหลายแสนคนที่ล้นค่ายและเรือนจำหลังจากนั้น
การสิ้นสุดของสงครามก็จำเป็นเช่นกัน! และในบริเวณทุ่งทุนดราที่รกร้างจาก Ob และจาก Yenisei เสาของนักโทษเหยียดเข้าหากัน ส่วนทางตะวันตกเป็นสถานที่ก่อสร้างที่ 501 ของป่าช้า ภาคตะวันออก - 503

ในปี 1949 ผู้นำโซเวียตตัดสินใจสร้างทางรถไฟสาย Igarka-Salekhard นักโทษสร้างถนน ความยาวตามแผนทั้งหมดของถนนคือ 1263 กม. ถนนนี้อยู่ห่างจากเส้นอาร์คติกเซอร์เคิลไปทางใต้ 200 กิโลเมตร

ปัญหาการก่อสร้างไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศและ ปัญหาทางภูมิศาสตร์ - เพอร์มาฟรอสต์และฤดูหนาวสิบเดือน เส้นทางต้องข้ามลำธารและแม่น้ำหลายสาย แม่น้ำสายสำคัญ. สะพานไม้หรือคอนกรีตถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำสายเล็ก ๆ การข้าม Ob นั้นดำเนินการในฤดูร้อน - โดยเรือข้ามฟากขนาดใหญ่ในฤดูหนาว - ไปตามรางและไม้หมอนที่วางบนน้ำแข็งโดยตรง น้ำแข็งถูกทำให้แข็งเป็นพิเศษสำหรับสิ่งนี้

พื้นที่ทางตอนเหนือของไซบีเรียมีลักษณะเป็นถนนฤดูหนาว - ถนนชั่วคราวที่วางในฤดูหนาวหลังจากหิมะตกและหนองน้ำและแม่น้ำจำนวนมากถูกปกคลุมด้วยน้ำแข็ง เพื่อให้รถข้ามแม่น้ำมีความน่าเชื่อถือมากขึ้น จุดผ่านแดนจะถูกแช่แข็งเพิ่มเติม - พวกเขาจะถูกเทด้วยน้ำเพื่อเพิ่มความหนาของน้ำแข็ง น้ำแข็งข้ามทางรถไฟไม่ได้ถูกราดด้วยน้ำเท่านั้น ท่อนซุงและไม้หมอนถูกแช่แข็ง อุปกรณ์ทางข้ามน้ำแข็งสำหรับการขนส่งทางรถไฟเป็นสิ่งประดิษฐ์ที่ไม่เหมือนใครของวิศวกรโซเวียต ซึ่งอาจไม่มีมาก่อนหรือหลังการสร้างถนน Igarka - Salekhard

การก่อสร้างดำเนินการพร้อมกันจากทั้งสองด้านจากด้านข้างของสถานที่ก่อสร้าง Ob - 501 และจากด้านข้างของ Yenisei - 503 สถานที่ก่อสร้าง

พิธีเปิดส่วนหนึ่งของถนน 2495

ค่ายถูกสร้างขึ้นตามทางเดียวตลอดเส้นทางในระยะทาง 5-10 กม. จากกันและกัน ค่ายเหล่านี้ยังคงยืนอยู่ในวันนี้ หลายคนได้รับการเก็บรักษาไว้อย่างสมบูรณ์

การหลบหนีออกจากค่ายนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ถนนสายหลักได้รับการปกป้อง ทางเดียวที่จะไปสู่อิสรภาพคือไปที่ Yenisei จากนั้นขึ้นไป 1,700 กม. ไปยัง Krasnoyarsk หรือไปทางเหนือ 700 กม. ไปยังปาก Yenisei หรือไปยัง Dudinka และ Norilsk ซึ่งสร้างโดยนักโทษและผู้คุ้มกันอย่างแน่นหนา

แคมป์ใกล้แม่น้ำ เพนเซอร์ยาคา.

ประตูล็อคเกอร์.

ตะแกรงคาร์แคร์.

หม้อไอน้ำที่เก็บรักษาไว้จากหน่วยจัดเลี้ยง

เซลล์การลงโทษ

ทุกอย่างที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง ตั้งแต่อิฐและตะปูไปจนถึงหัวรถจักรไอน้ำ ถูกนำเข้ามาจากแผ่นดินใหญ่ สำหรับสถานที่ก่อสร้าง 503 การส่งมอบสินค้าได้ดำเนินการก่อนตามเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียโดยรถไฟไปยังครัสโนยาสค์ จากนั้นล่องไปตาม Yenisei ในช่วงฤดูร้อนโดยเรือในแม่น้ำ

นอกจากนี้ ราง, หัวรถจักรไอน้ำ, เกวียน, รถรางยังถูกนำมาโดยเรือบรรทุกซึ่งยังคงยืนอยู่ในทุ่งทุนดรา

ใน ปีหลังสงครามมีทางรถไฟไม่เพียงพอในสหภาพโซเวียต รางที่นำออกจากทิศทางที่มีอยู่ถูกนำเข้า บนราวและไม้ค้ำถนน วันที่วางจำหน่ายที่หลากหลาย - เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2422

ต้องนำไม้ซุงเข้ามาด้วย ที่ละติจูดของการก่อสร้างถนน - ทุ่งทุนดราและป่าทุนดราไม่มีไม้สำหรับก่อสร้าง มันถูกเก็บเกี่ยวเป็นพิเศษทางใต้และล่องไปตาม Yenisei ใน เวลาฤดูหนาวหลังจากการสิ้นสุดการเดินเรือ การจัดหาสินค้าจำนวนมากจากแผ่นดินใหญ่ก็เป็นไปไม่ได้ การนำทางบน Yenisei ใช้เวลา 3-4 เดือน

คำแนะนำของการข้ามน้ำแข็ง

การขาดการสนับสนุนด้านวัสดุอย่างเพียงพอทำให้เราต้องมองหาวิธีแก้ปัญหาด้านวิศวกรรมและการก่อสร้างที่ไม่ใช่แบบดั้งเดิมอยู่ตลอดเวลา หลังคาของค่ายทหารในค่ายไม่ได้ปูด้วยหินชนวนหรือดีบุก สำหรับหลังคา ท่อนไม้ถูกแยกออกเป็นพิเศษตามเส้นใย มันถูกแยกออกไม่ได้เลื่อย 40 ปีหลังการก่อสร้าง หลังคาดังกล่าวยังคงทำหน้าที่ของมันต่อไป

ในปี 1953 ซึ่งเป็นปีแห่งการเสียชีวิตของสตาลิน นักโทษสร้างทางรถไฟรางเดียวยาวกว่า 900 กิโลเมตร หลังจากท่านผู้นำถึงแก่อสัญกรรม การก่อสร้างก็ยุติลงอย่างเร่งรีบ แคมป์ ตู้รถไฟ สะพาน และทรัพย์สินอื่น ๆ ถูกโยนลงไปในทุ่งทุนดรา การก่อสร้างครั้งใหญ่ที่คร่าชีวิตผู้คนกว่า 100,000 คนจบลงด้วยความล้มเหลว

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ส่วนที่ไม่สำคัญของทรัพย์สินถูกนำออกไป และรางรถไฟก็ถูกรื้อออกในบางพื้นที่ที่อยู่ติดกับ Ob และ Yenisei
มีการลงทุน 42 พันล้านรูเบิลในการก่อสร้าง

ทางหลวง Transpolar วันนี้ ยืดเส้นยืดสาย Salekhard-Nadym