ตารางรถไฟเซนต์คัฟคาซสกายา ประวัติความเป็นมาของต้นกำเนิดทางรถไฟในคอเคซัสตอนเหนือ

บทที่ 5 คุณสมบัติของรถไฟคอเคเซียนเหนือ กำหนดโดยอาณาเขต โครงสร้างภาคส่วนเศรษฐกิจของภูมิภาคเศรษฐกิจคอเคซัสเหนือ

ถนนคอเคซัสเหนือตั้งอยู่บนอาณาเขตตั้งแต่ Azov ไปจนถึงทะเลดำทางตะวันตกและแคสเปียนทางตะวันออกจากสันดอนตะวันออกทางเหนือไปจนถึงเทือกเขาคอเคซัสทางตอนใต้ พื้นที่แรงโน้มถ่วงของถนนเกือบจะสอดคล้องกับคอเคซัสตอนเหนืออย่างสมบูรณ์ ภูมิภาคเศรษฐกิจ- ถนนตั้งอยู่ภายในคอเคซัสเหนือและพื้นที่แรงโน้มถ่วงของถนนเพียงเล็กน้อยเท่านั้นรวมถึงส่วนเล็ก ๆ ของภูมิภาคโวลโกกราดและแอสตราคานรวมถึงสาธารณรัฐคาลมีค

พรมแดนทางรถไฟคอเคเชียนเหนือ (ดูแผนที่ถนน): ทางตอนเหนือ - กับสถานีตะวันออกเฉียงใต้ (สถานี Chertkovo) ทางตะวันออกเฉียงเหนือกับสถานี Privolzhskaya (Morozovskaya, Kotelnikovo, สถานี Oleynikovo) ทางทิศใต้พร้อมทางรถไฟของ Transcaucasian ประเทศต่างๆ (สถานี Samur , Veseloye) ทางตะวันตกพร้อมถนนของยูเครน (ที่สถานี: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya)

แผนที่ถนน

ทางหลวงสายหลักทางรถไฟทอดยาวจากตะวันตกเฉียงเหนือไปตะวันออกเฉียงใต้: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - คอเคเชียน - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent นี่คือทางหลวงไฟฟ้าทางคู่

ใน Tikhoretskaya ข้ามเส้น Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo และต่อไปยัง Volgograd ซึ่งเชื่อมต่อภูมิภาค Volga กับ Novorossiysk ทางรถไฟสาย Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Sochi เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงรีสอร์ทหลักของประเทศ การเข้าถึงแม่น้ำโวลก้าตอนล่างและออกไปทางทิศตะวันออกมีสองส่วน: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo และต่อไปยัง Volgograd และ Kizlyar - Oleynikovo
เครือข่ายทางรถไฟที่พัฒนามากที่สุดอยู่ในสาธารณรัฐ Adygea ดินแดนครัสโนดาร์ และภูมิภาครอสตอฟ ในภูมิภาค Rostov ถนนสายนี้ครอบคลุมปีกตะวันออกของ Donbass ซึ่งมีอุตสาหกรรมถ่านหินและวิศวกรรมเครื่องกลที่ได้รับการพัฒนาแล้ว ในสาธารณรัฐ Adygea ความหนาแน่นของเครือข่ายทางรถไฟไม่เพียงเกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมที่พัฒนาแล้วเท่านั้น แต่ยังรวมถึงด้วย ความหนาแน่นสูงประชากร. ในดินแดนครัสโนดาร์ ถนนมีปฏิสัมพันธ์กับทะเลและ การขนส่งทางแม่น้ำ.

การพัฒนาเพิ่มเติมของถนนคอเคซัสเหนือถูกภูเขาขัดขวาง คอเคซัสมากขึ้น- ในบางสถานที่ การสร้างถนนนั้นเป็นไปไม่ได้เลย แต่ถึงแม้จะเป็นไปได้ก็ตาม ภูเขาจะ "บังคับ" เส้นทางให้ยาวขึ้นอย่างมาก เนื่องจากมีส่วนโค้งจำนวนมากที่พันรอบภูเขาเดือยและข้ามหุบเขาของภูเขาที่ปั่นป่วน แม่น้ำ

มีการดำเนินการรถไฟหนักมากกว่า 30,000 ขบวนต่อปีบนรถไฟคอเคซัสเหนือ ส่วนใหญ่ก่อตัวที่สาขา Likhovsky, Krasnodar และ Makhachkala ของถนน

ปัจจุบันเปิดอยู่ ถนนคอเคซัสเหนือกำลังดำเนินโครงการเพื่อปรับปรุงเส้นทางจากไซบีเรียไปยังท่าเรือทะเลดำของ Novorossiysk และ Tuapse: สาย Salsk-Kotelnikovo ได้รับไฟฟ้าใช้แล้ว, สาย Gukovo-Zamchalovo ที่สามารถเข้าถึงยูเครนและ Likhaya-Morozovskaya กำลังถูกไฟฟ้าใช้

ความยาวรวมของเส้นทางทั้งหมดของถนนคอเคซัสเหนือ (มากกว่า 6,000 กม.) อยู่ที่ประมาณ 7% ของเครือข่าย นี่คือทางหลวงที่มีอุปกรณ์ครบครัน โดยมีไฟฟ้าใช้ทุกเส้นทางหลัก (948 กม.) มูลค่าการขนส่งสินค้าของถนนมากกว่า 84% ดำเนินการโดยระบบฉุดไฟฟ้า

ถนนสายนี้ติดตั้งการสื่อสารแบบดิจิทัล (สายไฟเบอร์ออปติก) ซึ่งขณะนี้มีการใช้งานใหม่ได้สำเร็จ เทคโนโลยีสารสนเทศ- ศูนย์การจัดการการขนส่งระดับภูมิภาคได้ถูกสร้างขึ้นใน Rostov และศูนย์ข้อมูลและคอมพิวเตอร์ของถนนกำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย อุตสาหกรรมหัวรถจักรกำลังพัฒนา ซึ่งประกอบด้วยศูนย์ขนส่งหลัก 14 แห่ง รถยนต์ 2 คัน และอู่ซ่อมรถ 7 แห่ง เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมการขนส่ง ซึ่งรวมถึงคลังเก็บรถ 11 แห่ง จุดบำรุงรักษารถยนต์ 27 แห่ง

มูลค่าการขนส่งสินค้าของถนนอยู่ที่ 69 พันล้าน t-km (2548) ซึ่งคิดเป็น 4% ของเครือข่าย ส่วนแบ่งนี้น้อยกว่าส่วนแบ่งในเครือข่ายอย่างมาก (ดูภาคผนวก 1, 2, 3) ดังนั้นความหนาแน่นของการจราจรบนถนนจึงค่อนข้างต่ำและเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของค่าเฉลี่ยของเครือข่าย

การมาถึงของสินค้าที่นี่มากกว่าการออกเดินทาง 2 เท่า ซึ่งหมายความว่าถนนเส้นดังกล่าวมีความสมดุลของการคมนาคมแบบพาสซีฟและมีส่วนแบ่งการจราจรในท้องถิ่นเป็นจำนวนมาก ส่วนแบ่งของสินค้าที่ขนส่งที่นี่สูงกว่าส่วนแบ่งการหมุนเวียนของสินค้า สิ่งนี้บ่งบอกถึงการมีอยู่ของสินค้าขนส่งซึ่งส่งออกไม่มากนักไปยังภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศ แต่ส่งออกไปต่างประเทศผ่านทางท่าเรือของภูมิภาค

สินค้าส่งออกหลักบนท้องถนน ได้แก่ วัสดุก่อสร้าง, ฟลักซ์, อาหารสัตว์และแร่โลหะที่ไม่ใช่เหล็ก สินค้าน้ำมัน ถ่านหิน ธัญพืช ซีเมนต์ ปุ๋ยเคมี และโลหะเหล็ก ก็มีส่วนในการขนส่งสินค้าเป็นจำนวนมากเช่นกัน

สินค้าหลักที่มาถึงบนท้องถนน ได้แก่ สินค้าน้ำมัน วัสดุก่อสร้าง โลหะเหล็ก ถ่านหิน ธัญพืช ผลิตภัณฑ์จากอุตสาหกรรมการผลิต (รวมถึงวิศวกรรมเครื่องกล) ปุ๋ยเคมี ซีเมนต์ และสินค้าไม้

รถไฟคอเคซัสเหนือขนส่งฟลักซ์มากกว่าถนนสาขาอื่น ๆ ของการรถไฟรัสเซีย (28% ของเครือข่าย) และวัสดุก่อสร้างจำนวนมาก สินค้าเหล่านี้ผลิตขึ้นภายในภูมิภาคและขนส่งทั้งภายในภูมิภาคและเพื่อส่งออกไปยังภูมิภาคอื่นของประเทศและต่างประเทศ

ผลิตภัณฑ์ธัญพืชและบดมีการผลิตในปริมาณมากภายในภูมิภาค คอเคซัสเหนือ- นี่คืออู่ข้าวอู่น้ำของประเทศของเรา ถนนสายนี้ขนส่งสินค้าธัญพืช 17% ทั้งหมดในเครือข่าย ซึ่งเป็นส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดของถนนสาขาของการรถไฟรัสเซีย

สถานีที่ให้บริการลิฟต์ในพื้นที่ ได้แก่ Salsk และ Stavropol ถนนคอเคซัสเหนือยังให้บริการด้านการเกษตรของภูมิภาคด้วย ตัวอย่างเช่นส่วน Salsky ของถนน (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) ผ่านอาณาเขตของพื้นที่ชนบทของดินแดน Krasnodar และ Stavropol ภูมิภาค Rostov ซึ่งทางรถไฟให้บริการขนส่งปุ๋ยแร่เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นเครื่องจักรกลการเกษตรต่างๆ ธัญพืชและพืชผัก

ถ่านหินถูกขุดในปีกตะวันออกของแอ่งถ่านหินโดเนตสค์ และส่วนใหญ่ใช้ภายในภูมิภาค อย่างไรก็ตาม ถ่านหินจาก Kuzbass และแอ่งถ่านหิน Pechora เดินทางมาที่นี่เพื่อการขนส่ง ซึ่งใช้ทั้งภายในภูมิภาคและส่งเพื่อการส่งออก ปริมาณการมาถึงเกินกว่าการออกเดินทางของสินค้าถ่านหินบนท้องถนนอยู่ที่ประมาณ 1.5 เท่า

จุดสร้างสินค้าที่ใหญ่ที่สุดบนถนนคือสถานีขนถ่ายถ่านหินของภูมิภาค Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya เป็นต้น

สินค้าน้ำมันถูกสร้างขึ้นทั้งภายในภูมิภาคคอเคซัสเหนือ (การผลิตน้ำมันและการกลั่น) และนำเข้าจากภูมิภาคโวลก้าและ ไซบีเรียตะวันตกผ่านระบบท่อ ใช้ภายในภูมิภาคและส่งผ่านการขนส่งเพื่อส่งออกผ่านท่าเรือทะเลดำ

คะแนนสำหรับการระบายน้ำมันจากท่อไปยังทางรถไฟและสถานีที่ให้บริการโรงกลั่นน้ำมันคือครัสโนดาร์และโนโวรอสซีสค์

โลหะเหล็กและไม้เป็นสินค้าที่นำเข้ามาในภูมิภาคเป็นหลัก การมาถึงของโลหะเหล็กบนท้องถนนสูงกว่าการออกเดินทาง 10 เท่าและสินค้าไม้ก็สูงกว่า 26 เท่า แต่สินค้าเหล่านี้ไม่เพียงแต่ใช้ในภูมิภาคเท่านั้น แต่ยังขนส่งไปต่างประเทศระหว่างทางด้วย

สถานีชุมทางหลักของภูมิภาค ได้แก่ Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, มิเนอรัลนี โวดี้, ครัสโนดาร์; ทูออปส์, โนโวรอสซีสค์ และคนอื่นๆ

สถานที่พิเศษศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของภูมิภาคคอเคซัสเหนือคือเมืองท่าทางตอนใต้ของโนโวรอสซีสค์และทูออปส์

Novorossiysk เป็นศูนย์กลางการคมนาคมที่ใหญ่ที่สุดทางตอนใต้ของรัสเซีย สินค้าส่งออกหลักของประเทศไหลผ่านดังนั้นการสร้างทางแยกทางรถไฟ Novorossiysk ขึ้นใหม่จึงเป็นงานระดับชาติที่สำคัญที่สุด มันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเทคโนโลยีสมัยใหม่ที่นี่ ศูนย์โลจิสติกส์ซึ่งแก้ไขปัญหาการรับและส่งรถไฟไปยังท่าเรือจากทั้งหมด สถานีรถไฟประเทศ. มีคลังน้ำมันอันทรงพลังที่นี่ซึ่งมีการขนส่งสินค้าทั่วไปจำนวนมาก

เมืองท่าที่ใหญ่และสำคัญเป็นอันดับสองคือ Tuapse ที่นี่ความจุในการขนถ่ายสินค้าทั่วไปและสินค้าน้ำมันเพิ่มขึ้น ดังนั้นทางรถไฟจึงดำเนินงานหลักเพื่อพัฒนาสถานีท่าเรือทูออปส์

อัตราการหมุนเวียนของผู้โดยสารบนถนนอยู่ที่เกือบ 12 พันล้านกิโลเมตรต่อปี ในปี 2548 มีผู้โดยสาร 44 ล้านคนเดินทางบนท้องถนน อยู่ในอันดับที่ 3 ของประเทศในแง่ของจำนวนผู้โดยสารทางไกล

การคมนาคมขนส่งผู้โดยสารถือเป็นทิศทางหลักของการดำเนินงานถนนสายหนึ่ง หลายปีที่ผ่านมาทางหลวงได้ครอบครองหนึ่งในสถานที่ชั้นนำในด้านปริมาณผู้โดยสารทั้งหมดในประเทศและมีลักษณะเป็นการจราจรหนาแน่น สาเหตุหลักมาจากความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านในอุตสาหกรรมรีสอร์ท กระแสผู้โดยสารมาบรรจบกันที่ Rostov-on-Don มุ่งหน้าไปยังรีสอร์ทของกลุ่ม Mineralovodskaya และไปยังชายฝั่งทะเลดำของเทือกเขาคอเคซัส เส้น Rostov - Armavir - Mineralnye Vody และ Rostov - Novorossiysk เป็นหนึ่งในทางหลวงที่สำคัญที่สุดในการขนส่งผู้โดยสาร

มีการจัดตั้งรถไฟโดยสารที่มีตราสินค้า 6 ขบวนบนรถไฟคอเคซัสเหนือ บนสาย Belorechenskaya - Tuapse - Adler รถไฟไฟฟ้าความเร็วสูงสุดหรู ED 4 M ให้บริการผู้โดยสารมากกว่า 4,000 คนใน 1 เดือน

รถไฟมีปฏิสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับการขนส่งรูปแบบอื่น

ดังนั้นพื้นที่แรงโน้มถ่วงของถนนจึงถูกข้ามโดยแม่น้ำหลายสายที่ไหลลงสู่ทะเล Azov และทะเลแคสเปียน ดอนและคูบานมีความสำคัญด้านการคมนาคม

ความยาวของส่วนเดินเรือของดอนคือ 1,600 กม. ซึ่งอนุญาตให้ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจในภูมิภาค ของเขา มูลค่าการขนส่งเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษหลังจากการก่อสร้างคลองโวลก้า-ดอนและการก่อตัวของอ่างเก็บน้ำ Tsimlyansk ซึ่งเชื่อมต่อภูมิภาคโวลก้ากับทะเล 70% ของการหมุนเวียนสินค้าของ Don เป็นขนมปังและถ่านหิน นอกจากนี้ยังมีการขนส่งไม้ น้ำมัน วัสดุก่อสร้าง ถ่านหิน และสินค้าอื่น ๆ ไปตามดอน ภายในขอบเขตของถนน ได้แก่ พื้นที่แรงโน้มถ่วง ท่าเรือหลักของ Don ได้แก่ Rostov และ Tsimlyanskaya สิ่งสำคัญไม่น้อยคือการมีปฏิสัมพันธ์ของทางรถไฟด้วย ท่าเรือแม่น้ำอาซอฟ, โวลโกดอนสค์, อุสต์-โดเนตสค์

ตำแหน่งชายฝั่งของถนนทำให้มีความสำคัญต่อการปฏิสัมพันธ์ของถนนคอเคซัสเหนือด้วย โดยการขนส่งทางทะเล- มันอยู่บนถนน การพัฒนาอย่างแข็งขันสถานีท่าเรือ ทางรถไฟไปยังท่าเรือ นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าใน เมื่อเร็วๆ นี้ปริมาณการขนส่งส่งออก-นำเข้าในการขนส่งทางรางผสมทางน้ำเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

ถนนเชื่อมต่อกับท่าเรือเช่น Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk สินค้าหลักที่ออกจากท่าเรือเหล่านี้ ได้แก่ ซีเมนต์ น้ำมัน ธัญพืช (Novorossiysk, Tuapse) ถ่านหิน โลหะ (Rostov, Taganrog) ผู้โดยสารจำนวนมากไหลผ่านท่าเรือ

ในอนาคตอันใกล้นี้ ท่าเรือใหม่จะถูกสร้างขึ้นในพื้นที่ Cape Zhelezny Rog บนคาบสมุทร Taman โดยเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์เฉพาะสำหรับการถ่ายเทแอมโมเนีย น้ำมัน และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม กำลังการผลิตของท่าเรือใหม่ภายในปี 2558 จะมีปริมาณสินค้ามากกว่า 30 ล้านตัน

คุ้มค่ามากมีการขนส่งทางท่อ น้ำมันจากแหล่งน้ำมันไหลไปยังโรงกลั่นน้ำมัน ท่อส่งน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค ได้แก่: Grozny - Tuapse; มาคัชคาลา - กรอซนี; มายคอป - ครัสโนดาร์; ติโคเรตสกายา - โนโวรอสซีสค์ - ทูออปส์ ท่อส่งก๊าซถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของแหล่งคอเคเชียนเหนือที่ร่ำรวยที่สุดเพื่อส่งก๊าซไปยังภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศ ที่ใหญ่ที่สุด: Stavropol - มอสโก; ครัสโนดาร์ - โนโวรอสซีสค์; สตาฟโรปอล - เนวินโนมิสค์ - มิเนอรัลนี โวดี้ - กรอซนี

บริเวณแรงโน้มถ่วงของถนนก็มีการข้ามบริเวณใกล้เคียงเช่นกัน ทางหลวง- บทบาทที่สำคัญของการขนส่งทางถนนที่นี่ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย: ความเชี่ยวชาญของรีสอร์ทในพื้นที่ ความรุนแรงในระดับสูง เกษตรกรรม- พื้นที่นี้ถูกข้ามโดยทางหลวงสายหลักเช่น Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi มีการสร้างถนนสามสายข้ามเทือกเขาคอเคซัส: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi ถนนเหล่านี้เชื่อมโยงการนำเข้า-ส่งออกระหว่างประเทศกับจอร์เจียและประเทศอื่นๆ ของทรานคอเคซัส

บทบาทของการขนส่งทางถนนยังมีส่วนสำคัญในการให้บริการทางรถไฟเพื่อส่งสินค้าไปยังผู้รับโดยตรง

เส้นทางบินมอสโก - รอสตอฟ - ครัสโนดาร์ - แอดเลอร์อยู่เหนือบริเวณแรงโน้มถ่วงของถนน รอสตอฟ - มิเนอรัลนี โวดี - กรอซนี - มาคัชคาลา ฯลฯ

ประวัติความเป็นมาของต้นกำเนิดทางรถไฟในคอเคซัสตอนเหนือ

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ 19 อุตสาหกรรมถ่านหินเริ่มพัฒนาบนดอน ศูนย์การผลิต ถ่านหินกลายเป็นพื้นที่ของแม่น้ำ Grushevka ซึ่งมีเหมือง 44 แห่งดำเนินการ ผลิตเชื้อเพลิงแข็งได้ 3.6 ล้านปอนด์ และถึงแม้ว่าดินแดนดอนจะมีเส้นทางขนส่งทางน้ำที่ทรงพลังและสามารถเข้าถึงตลาดต่างประเทศได้ แต่นักอุตสาหกรรมและพ่อค้าของดอนก็เริ่มเข้าใจถึงความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟซึ่งเป็นวิธีการทางบกที่เชื่อถือได้ในการเคลื่อนย้ายสินค้าจำนวนมากโดยไม่ขึ้นกับช่วงเวลาของปี และความไม่แน่นอนของสภาพอากาศ

ในเรื่องนี้ Ataman ที่ได้รับการแต่งตั้งของกองทัพ Don ผู้ช่วยนายพลมิคาอิล Grigorievich Khomutov เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2403 ได้ปราศรัยกับกระทรวงสงครามพร้อมรายงานความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟจากเหมือง Grushevsky ไปยังท่าเรือบนชายฝั่ง Don ใกล้ ๆ หมู่บ้าน Melekhovskaya โดยให้เหตุผลคำร้องของเขาด้วยผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและความต้องการของอุตสาหกรรมที่กำลังพัฒนา ในเดือนพฤษภาคมของปีเดียวกัน จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 2 ทรงให้ความยินยอม และในวันที่ 18 ธันวาคม พระองค์ทรงอนุมัติ "ข้อบังคับเกี่ยวกับคณะกรรมการการก่อสร้างทางรถไฟ Grushevsko-Donskaya และท่าเรือในแม่น้ำดอน" นำเสนอโดยคณะกรรมการไม่สม่ำเสมอ กองกำลังและเป็นลูกบุญธรรมของสภาทหาร จักรพรรดิยังทรงอนุมัติเจ้าหน้าที่ของคณะกรรมการเจ็ดคนด้วย หน้าที่ของประธานคณะกรรมการได้รับมอบหมายให้เป็นหัวหน้ากองทัพดอน

สมาชิกของคณะกรรมการประกอบด้วยผู้แทนกองทัพบก กระทรวงกลาโหม วิศวกรโยธา และผู้ว่าราชการจังหวัด เจ้าหน้าที่จากคณะการรถไฟ เทคนิค และวิศวกรเครื่องกลได้รับการแต่งตั้งให้ช่วยวิศวกรโยธา คณะกรรมการได้รับความไว้วางใจด้วยเงินทุนของกองทัพ Donskoy เพื่อสร้างทางรถไฟจากเหมืองถ่านหิน Grushevsky ไปยังท่าเรือบนชายฝั่ง Don ตามคำแนะนำของหัวหน้าผู้จัดการฝ่ายสื่อสารและอาคารสาธารณะ K.V. Chevkin วิศวกรสื่อสาร พันโท Valerian Aleksandrovich Panaev ได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายก่อสร้าง (วิศวกรก่อสร้าง) เมื่อเขามาถึงดอน รุ่นดั้งเดิมผังถนนมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ จำเป็นต้องวางรางจากเหมือง Grushevsky ไม่มุ่งหน้าสู่หมู่บ้าน Melekhovskaya อีกต่อไป แต่มุ่งหน้าสู่หมู่บ้าน Aksayskaya

ในบ่ายวันอาทิตย์ที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2404 ที่คาน Tangash ห่างจาก Novocherkassk สองไมล์ มีการเปิดสถานที่ก่อสร้างอย่างยิ่งใหญ่ ดินก้อนแรกในช่วงเริ่มต้นของการก่อสร้างถูกวางโดยอาตามันแห่งกองทัพดอน

เหตุการณ์นี้เป็นจุดเริ่มต้นของการปรากฏตัวของรถไฟคอเคซัสเหนือบนแผนที่ของประเทศ

พ.ศ. 2407-2413

เส้นทางรถไฟจาก Grushevsky Posad (เมือง Shakhty) ผ่าน Maksimovka (เมือง Kamenolomni) และ Novocherkassk ไปยังหมู่บ้าน Aksayskaya (เมือง Aksai) ซึ่งมีสาขาไปยังเหมืองถ่านหินและท่าเรือบนฝั่ง Don มี ยาว 66 ไมล์ และเปิดดำเนินการเมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2407

ในวันนี้ มีพิธีเปิดอย่างยิ่งใหญ่ที่สถานี Novocherkassk คำเชิญถูกส่งไปยังผู้เข้าร่วมการเฉลิมฉลองล่วงหน้า: “ คณะกรรมการการรถไฟ Grushevsko-Donskaya มีเกียรติที่จะขอให้คุณต้อนรับคุณในวันที่ 10 มกราคมนี้จนถึงการเปิดทางรถไฟเวลา 12.00 น. เช้าที่บ้านผู้โดยสารของหมู่บ้าน Novocherkassk”

เกือบจะในทันทีในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2407 การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารตามปกติเริ่มขึ้นตามถนน เกือบหนึ่งปีต่อมาในวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2407 "ข้อบังคับการบริหารทางรถไฟ Grushevskaya" ได้รับการอนุมัติจากคำสั่งสูงสุดของจักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 2 ถนนสายนี้เป็นที่รู้จักในชื่อ Grushevskaya เมื่อถึงเวลานั้นก็มีรถจักรไอน้ำจำนวน 4 ตู้ ตู้บรรทุกสินค้า 161 ตู้ ตู้สัมภาระ 2 ตู้ และตู้โดยสาร 14 ตู้ มีการสร้างคลังรถจักรพร้อมร้านซ่อมที่สถานี Maksimovka

ที่สถานีรอสตอฟ-ออน-ดอน

ทิวทัศน์ของสถานี Rostov-Bereg และสะพานข้ามแม่น้ำดอน

เมื่อต้นปี พ.ศ. 2411 จากหมู่บ้าน Aksayskaya ไปจนถึงท่าเรือในเมือง Rostov-on-Don ส่วนหนึ่งของเส้นทางถูกวางยาว 12 ไมล์ครึ่งซึ่งผ่านไปตามฝั่งขวาของ Don ตามแนวเขื่อนปัจจุบันและสิ้นสุดที่สถานี Rostov-Pristan

สะพานชักเหนือดอน

บรรทุกสินค้าไปในทิศทางเดียวเท่านั้น ท่าเรือแม่น้ำ- แต่ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ 19 หลังจากการก่อสร้างเส้นทางเพิ่มเติมผ่านเขตเมือง Nakhichevan Rostov-on-Don ได้เชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเส้นทางรถไฟในภาคกลางของรัสเซีย

บนจัตุรัสสถานี

รถกำลังรอการบรรทุกที่สถานี Rostov-Pristan

พ.ศ. 2413-2460

การเติบโตของกำลังการผลิตและการหมุนเวียนทางการค้าจำเป็นต้องมีการพัฒนาทางรถไฟทางตอนใต้ของรัสเซียเพิ่มเติม ในปี พ.ศ. 2415 ได้มีการก่อตั้งบริษัทร่วมทุนของรถไฟ Rostov-Vladikavkaz กำลังสร้างบรรทัด 652 บทจาก Rostov-on-Don ถึง Vladikavkaz การจราจรตามแนวนั้นเปิดเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2418 มีการสร้างสถานี 37 สถานี, คลังเก็บรถจักรหลัก 4 แห่งและคลังหมุนเวียน 3 แห่ง, โรงปฏิบัติงานหลักใน Rostov-on-Don และสะพานชักข้ามแม่น้ำดอนถูกสร้างขึ้น

ที่สถานีวลาดิคัฟคาซ

เพื่อใช้ประโยชน์จากโอกาสในการส่งออกที่กว้างขวางของภาคใต้ สายผลิตภัณฑ์ Tikhoretskaya-Novorossiysk ได้เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2431 โดยมีการก่อสร้างลิฟต์เก็บเมล็ดพืชและท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป

การประชุมเชิงปฏิบัติการเกี่ยวกับกลไกของคลังสินค้าที่สถานี Grozny

ในปี พ.ศ. 2437 สาย Beslan–Petrovsk (Makhachkala) ได้เปิดดำเนินการ มีการสร้างโรงกลั่นน้ำมันในเมือง Grozny และท่าเรือใน Petrovsk สาย Mineralnye Vody-Kislovodsk เป็นแรงผลักดันอันทรงพลังในการพัฒนารีสอร์ทและถนนจาก Kavkazskaya ไปยัง Stavropol เปิดให้เข้าถึงท่าเรือสำหรับเมล็ดพืช Stavropol

สถานีรถไฟ Tikhoretskaya

เพื่อเพิ่มความสามารถในการส่งออกอย่างต่อเนื่อง รถไฟ Vladikavkaz กำลังสร้างเส้นทาง Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar) เป็นผลให้เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 ความยาวรวมของถนนถึง 2,326 versts และปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นเป็น 180 ล้านปอนด์ รายได้รวม 27 ล้านรูเบิลและกำไรประมาณ 11 ล้านรูเบิล

การขนถ่ายเมล็ดพืชจากเกวียนที่ท่าเรือของ Novorossiysk

ภายในปี 1915 บริษัทรถไฟร่วมทุนอีกหลายแห่งปรากฏว่าได้สร้างทางรถไฟในภูมิภาค Kuban และ Stavropol: Armavir-Tuapse (สายจาก Armavir ถึง Tuapse โดยมีสาขาไปยัง Maykop และ Labinskaya), Yeisk (สาย Yeisk-Starominskaya-Sosyka)

ทิวทัศน์ของรอสตอฟ-ออน-ดอน

Chernomorsko-Kubanskaya (สาย Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) และ Chernomorskaya (ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างเส้นทางจาก Tuapse ถึง Sochi) พวกเขาทั้งหมดร่วมกับรถไฟ Vladikavkaz ได้ก่อตั้งเครือข่ายทางรถไฟทางตอนใต้ของรัสเซีย ซึ่งยังคงโครงร่างไว้จนถึงทุกวันนี้

คลังรถจักรของสถานี Grzny

พ.ศ. 2460-2484

การปฏิวัติและสงครามกลางเมืองทำให้ทางรถไฟ Vladikavkaz เจริญรุ่งเรืองและเป็นสถานประกอบการเชิงพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดทางตอนใต้ของรัสเซีย

สะพานที่ถูกทำลายในส่วน Grozny-Petrovsk ในปี 1920

เป็นเวลาเกือบสองปีครึ่งที่ถนนอยู่ในเขตสงคราม ภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2463 เมื่อกองทัพแดงยึดทางตอนใต้ของรัสเซียได้อย่างสมบูรณ์ วลาดีคัฟคาซ เยสค์ อาร์มาเวียร์-ทูออปส์ ทะเลดำ-คูบาน และทางรถไฟทะเลดำที่ยังสร้างไม่เสร็จก็พบว่าตนเองอยู่ในดินแดนที่ถูกควบคุมโดยอำนาจของโซเวียตโดยสิ้นเชิง

ทหารรับจ้างในการบูรณะทางแยกทางรถไฟรอสตอฟ

ในปีพ. ศ. 2465 ทางรถไฟทั้งหมดเหล่านี้เป็นของกลางและรวมเป็นหนึ่งเดียว - คอเคซัสเหนือ แต่ไม่นาน: ในปี 1925 สายหลักถูกแบ่งออกเป็นคอเคซัสเหนือโดยมีศูนย์กลางใน Ordzhonikidze (Vladikavkaz) และ Azov-Black Sea ซึ่งมีศูนย์กลาง ในรอสตอฟ-ออน-ดอน

นักเรียนโรงเรียนการค้า

ในช่วงทศวรรษปี ค.ศ. 1920 มีการดำเนินการบูรณะบางส่วนของถนนสายหลักที่ถูกทำลายจากสงครามกลางเมืองด้วยความเร็วเป็นประวัติการณ์ สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยฐานการซ่อมแซมอย่างจริงจังที่ถนนมี: โรงซ่อมขนาดใหญ่ 4 แห่งและอู่ซ่อมรถขนาดใหญ่ 17 แห่ง

ในปี พ.ศ. 2466 กองเรือลากจูงก็ได้รับสภาพที่น่าพอใจ และค่อยๆ สร้างโรงเรียนในโรงงานที่ทางแยกทางรถไฟหลักทุกแห่งและเปิดโรงเรียนเทคนิคขึ้น

รถจักรไอน้ำรุ่น GP ซ่อมที่ subbotnik

ในปี 1929 สถาบันวิศวกรรถไฟ Rostov-on-Don ถูกสร้างขึ้น เมื่อถึงวัยสามสิบ การบูรณะเสร็จสมบูรณ์และเริ่มอุปกรณ์ทางเทคนิคของทางรถไฟใหม่ ดังนั้นจนถึงช่วงทศวรรษที่ 40 มีงานจำนวนมากเกิดขึ้นเพื่อพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับสนามแข่ง สร้างอุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารขึ้นมาใหม่ ที่สถานี Bataysk มีการสร้างโหนกยานยนต์ทางเหนือและใต้ Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk) และสถานี Derbent ถูกสร้างขึ้นใหม่ หัวรถจักรไอน้ำอันทรงพลังและรถยนต์สำหรับงานหนักพร้อมข้อต่ออัตโนมัติและเบรกอัตโนมัติเริ่มเข้ามาบนท้องถนน

การใช้พลังงานไฟฟ้าของส่วน Mineralnye Vody-Kislovodsk

ในตอนท้ายของปี 1936 ส่วน Mineralnye Vody-Kislovodsk เป็นหนึ่งในส่วนแรก ๆ ในประเทศที่ได้รับไฟฟ้าใช้

รถไฟชานเมืองบนสาย Mineralovodskaya 2482

พ.ศ. 2484-2493

มหาสงครามแห่งความรักชาติได้เปลี่ยนแปลงธรรมชาติของงานและชีวิตของทางหลวงไปอย่างสิ้นเชิง ภายในสิ้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 ถนนคอเคซัสเหนือได้เปลี่ยนมาใช้ฐานทัพทหารและตั้งอยู่ในเขตสู้รบ ผู้คน เครื่องจักร อุปกรณ์ และสถานประกอบการทั้งหมดถูกอพยพไปทางตะวันออกของประเทศ คนงานรถไฟทำทุกอย่างเพื่อหยุดศัตรูและป้องกันไม่ให้พวกเขาใช้ส่วนของถนนที่พวกเขายึดครอง: สวิตช์ รถราง เครื่องจักร เกวียนถูกรื้อและรื้อถอน สะพานและโครงสร้างถูกระเบิด

สะพานข้ามแม่น้ำดอนที่ถูกทำลาย

ในปลายปี พ.ศ. 2485 การยึดครองของเยอรมันถนนไปถึง Vladikavkaz

แม้จะมีการสู้รบ แต่ก็มีการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ ดังนั้นในปี พ.ศ. 2485 ส่วน Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan ซึ่งมีความสำคัญสำหรับแนวหน้าได้ถูกนำไปใช้งาน และในปี พ.ศ. 2487 ถนนก็ได้เพิ่มระยะทาง 129 กิโลเมตรไปตามส่วน Krymskaya-port Caucasus

ฟื้นฟูเส้นทางที่สาขาครัสโนดาร์

ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2486 การปลดปล่อยคอเคซัสเหนือจาก ผู้รุกรานของนาซี- ภายในสิ้นเดือนมีนาคม สะพานข้ามแม่น้ำดอนที่ถูกทำลายทั้งหมดได้รับการบูรณะ และภายในเดือนกรกฎาคม รางรถไฟหลัก 3,062 กิโลเมตร และรางสถานี 675 กิโลเมตร กลับมาใช้งานได้อีกครั้ง 765 โครงสร้างเทียมรวมทั้งอุโมงค์ 3 แห่ง และสะพานขนาดใหญ่และขนาดกลาง 111 แห่ง

การขนส่งยุทโธปกรณ์ทางทหาร

ปลายปี พ.ศ. 2488 การบูรณะเส้นทางหลักได้เกือบ 100 เปอร์เซ็นต์ ความเสียหายทั้งหมดที่เกิดจากการกระทำของทหารบนท้องถนนอยู่ที่ประมาณ 2 พันล้านรูเบิล

ช่างเครื่อง Kuznetsov G.A. หนึ่งในห้าร้อยทหาร

คนงานรถไฟทำงานอย่างไม่เห็นแก่ตัวและมีส่วนสนับสนุนชัยชนะโดยรวมอย่างมาก พวกเขาขนส่งขบวนทหาร อาวุธ และเสบียงโดยใช้ระเบิด และอพยพผู้บาดเจ็บ คนงานรถไฟหลายคนได้รับรางวัลระดับสูงจากรัฐ

การบูรณะรถจักรไอน้ำที่สถานี Rostov

หลังสงครามได้มีการพัฒนาแผนสำหรับการฟื้นฟูและพัฒนาถนนในช่วงจนถึงปี 1950: ส่วนไฟฟ้าใหม่ ตู้รถไฟที่ทันสมัย ​​อุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารปรากฏขึ้น นอกเหนือจากการก่อสร้างคลองโวลกา-ดอนแล้ว งานเริ่มวางแนวคูแบร์เล-โมโรซอฟสกายาในปี พ.ศ. 2492

ช่างเครื่อง Lesnikov E.A. (บนรถจักรไอน้ำคันแรกทางซ้าย) บนรถจักรไอน้ำโซเวียตคันแรกที่มาถึงเบอร์ลิน

พ.ศ. 2493-2523

ปีต่อมาเป็นช่วงของการก่อสร้างรางรถไฟใหม่ การปรับปรุงอุปกรณ์และระบบความปลอดภัยในการจราจร บนถนนคอเคซัสเหนือ อย่างรวดเร็วกำลังดำเนินการผลิตไฟฟ้า มีการนำตู้รถไฟที่ทรงพลังมากขึ้น - ตู้รถไฟไฟฟ้าและดีเซล - เข้ามาใช้งาน

อู่รถจักร Tuapse 2520

ในเวลาเดียวกัน มีการสร้างฐานสำหรับการซ่อมแซม อู่ซ่อมรถและอุปกรณ์ถนนถูกสร้างขึ้นใหม่ ความปลอดภัยด้านการจราจร อุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารถือเป็นระดับแนวหน้า ระดับทันสมัย- ทุกแห่งสัญญาณไฟจราจรเก่าถูกแทนที่ด้วยสัญญาณไฟจราจร และความเร็วของรถไฟก็เพิ่มขึ้น

ในปี 1955 คลัง Morozovskaya เริ่มเปลี่ยนตู้รถไฟไอน้ำ SO-17 ด้วยตู้รถไฟที่ทันสมัยกว่าของซีรีย์ "L" ซึ่งโดดเด่นด้วยประสิทธิภาพสูง ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2501 งานก่อสร้างและติดตั้งแล้วเสร็จตามแนวชายฝั่งทะเลดำทั้งหมด เปิดให้บริการรถไฟฟ้าระหว่างทูออปส์และโซชีแล้ว ในปี พ.ศ. 2505-2506 ส่วน Likhaya-Chertkovo-Rossosh ได้รับไฟฟ้าใช้

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody และในปี 1975 ส่วน Mineralnye Vody-Prokhladnaya ก็ได้รับไฟฟ้าใช้

การสร้างรถไฟโดยใช้เครื่องโทรพิมพ์

การพัฒนาระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าก้าวหน้า: ในปี 1963 มีการผลิตหัวรถจักรไฟฟ้าคันแรกของตระกูล VL80 ที่ NEVZ การขนส่งผู้โดยสารก้าวไปสู่ระดับใหม่ คุณภาพการบริการดีขึ้น และฝูงรถยนต์ได้รับการปรับปรุง ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2509 รถไฟแบรนด์แรก "Quiet Don" ออกเดินทางจากรอสตอฟไปมอสโก

ความสามารถในการขนส่งสินค้าของถนนก็พัฒนาขึ้นเช่นกัน ในช่วงทศวรรษที่ 60-80 มีการสร้างชานชาลาตู้คอนเทนเนอร์ที่สถานี 46 แห่งซึ่งมีการติดตั้งเครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของไฟฟ้า ในช่วงต้นยุค 80 มี 252 ยูนิตแล้ว ซึ่งช่วยเร่งการดำเนินการขนถ่ายสินค้าได้เร็วขึ้นอย่างมาก และลดเวลาหยุดทำงานของเกวียนและตู้คอนเทนเนอร์ ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 การก่อสร้างลานขนส่งสินค้าเริ่มต้นที่สถานี Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya และ Staromaryevskaya โดยรวมแล้ว มีการสร้างลานบรรทุกสินค้ายานยนต์ขนาดใหญ่ 24 แห่ง และคลังสินค้ายานยนต์แบบเปิด 36 แห่ง

การทำงานของเครื่องทำความสะอาดหินบด ShchOM-4M

พ.ศ. 2523-2546

ทศวรรษที่แปดสิบถูกทำเครื่องหมายด้วยความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของประเทศสำหรับทั้งการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสาร เพื่อให้มั่นใจในสิ่งนี้ งานจำนวนมากยังคงดำเนินต่อไปบนท้องถนนโดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มขีดความสามารถ ช่วงการใช้พลังงานไฟฟ้าได้ขยายออกไปอย่างมาก: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny

รถไฟโดยสาร พ.ศ. 2523

ในปี 1985 ทางเลี่ยงด้านตะวันตกของสถานี Rostov-Glavny ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับการสร้างสะพานรถไฟใหม่ข้ามแม่น้ำดอน ทำให้สามารถเพิ่มความจุของถนนในทิศทางจากตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศไปทางทิศใต้ได้

ในเวลาเดียวกัน ทางเบี่ยงเล็กๆ แต่สำคัญจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้นใน Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontyevskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, โพสต์กิโลเมตรที่ 9 และส่วนอื่น ๆ

การไฟฟ้าส่วนต่างๆ ของถนน

ในปี 1987 สาย Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) ได้เริ่มดำเนินการด้วยความยาว 72 กิโลเมตรผ่านพื้นที่ปลูกธัญพืชขนาดใหญ่ของเขต Stavropol และเชื่อมต่อกับเส้นทางหลักของถนน Rostov-Baku

กำลังวางรางในอุโมงค์หมายเลข 1 ในส่วน Shepsi-Vodopadny

ยุค 90 กลายเป็นบททดสอบที่ยากลำบากสำหรับถนน แทนที่จะเป็นถนนเปลี่ยนผ่าน กลับกลายมาเป็นถนนชายแดน การขนส่งสินค้าแบบเดิมที่ไหลไปทางทิศใต้เริ่มเปลี่ยนทิศทางและลดลง

ห้องควบคุมถนน

การลดลงอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมส่งผลให้ปริมาณการรับส่งข้อมูลลดลงถึง 60 เปอร์เซ็นต์ แต่ถึงแม้จะยิ่งใหญ่ ปัญหาทางเศรษฐกิจถนนที่พัฒนาขึ้น: ในปี 1993 การใช้พลังงานไฟฟ้าของส่วน Krasnodar-Kavkazskaya แล้วเสร็จในปี 1995 - Afipskaya-Krymskaya

ในปี 1998 การเคลื่อนตัวของรถไฟด่วนเร่งไปยังครัสโนดาร์, ตากันรอก และอาร์มาเวียร์เริ่มขึ้น ในปี 2542-2544 การใช้พลังงานไฟฟ้าของทิศทาง Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya เริ่มขึ้น

ติดตามการพัฒนาสถานี Bataysk

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เครือข่ายการรับส่งข้อมูลที่มีประสิทธิภาพได้ถูกสร้างขึ้น โดยเชื่อมโยงแผนก แผนก และองค์กรของถนน และการก่อสร้างศูนย์จัดส่งแห่งเดียวสำหรับจัดการการจราจรทางรถไฟทั้งหมดในคอเคซัสเหนือเริ่มต้นขึ้นที่ Rostov-on-Don

คลังรถจักรที่สถานี Timashevskaya

2546-2557

ทศวรรษที่ผ่านมาเป็นช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เศรษฐกิจที่กำลังเติบโตของประเทศจำเป็นต้องได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างจริงจังจากคนงานการรถไฟ อุตสาหกรรมต้องสร้างสภาพแวดล้อมการแข่งขันและดึงดูดการลงทุนใหม่ๆ ในการพัฒนา เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2546 รัฐบาลรัสเซียได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนแบบเปิด "Russian Railways" รถไฟคอเคเชียนเหนือเข้าสู่โครงสร้างของบริษัทที่สร้างขึ้นใหม่และกลายเป็นสาขาของมัน ถึงเวลาแล้วสำหรับการปฏิรูปครั้งใหญ่และการปรับโครงสร้างระบบปฏิบัติการถนนทั้งหมด

พร้อมกับการปฏิรูป ถนนสายนี้ยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง มีการสร้างอุโมงค์ใหม่และอุโมงค์เก่าถูกสร้างขึ้นใหม่ รวมถึงอุโมงค์ Bolshoy Novorossiysk เพื่อดำเนินการขนส่งสินค้าส่งออกที่เพิ่มขึ้น สถานี Novorossiysk ได้ทำการบูรณะครั้งใหญ่ โดยมีการสร้างศูนย์โลจิสติกส์บนถนนเพื่อการปฏิสัมพันธ์ที่มีประสิทธิภาพระหว่างคนงานรถไฟ ผู้ส่งสินค้า และคนงานท่าเรือ

อุโมงค์ Great Novorossiysk หลังการบูรณะใหม่

เนื่องจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรือบนคาบสมุทรทามันและปริมาณการขนส่งสินค้าที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นในทิศทางนี้มากกว่า 3 เท่า ตั้งแต่กลางทศวรรษ 2000 ถนนได้ดำเนินโครงการเพื่อสร้างส่วน Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya ขึ้นใหม่ ข้ามศูนย์กลางครัสโนดาร์ มีการวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟสายที่ 2 ระยะทาง 600 กิโลเมตร และใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟความยาว 150 กิโลเมตร บนคาบสมุทรทามันเอง โครงการฟื้นฟูระยะทาง 9 กิโลเมตร - ยูรอฟสกี้ - อานาปา - เทมริวุค - คอเคซัสกำลังดำเนินการอยู่ เพื่อเพิ่มความจุของ “ทางเข้า” สถานีของถนนสายที่สาม เส้นทางหลักในส่วนลิขยา–ซัมชาโลโว

“โฉมหน้าผู้โดยสาร” ของท้องถนนกำลังเปลี่ยนไป Rostov-on-Don และ Caucasian Mineralnye Vody ได้ดำเนินการสร้างสถานีใหม่แล้ว กองรถขนส่งกำลังได้รับการเติมเต็มด้วยรถม้าที่สะดวกสบายใหม่สำหรับการขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางระยะไกลและชานเมือง ระบบฉุดลากที่ใช้ในการสัญจรผู้โดยสารได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด ในปี 2013 รถยนต์สองชั้นคันแรกมาถึงบนท้องถนน อู่ซ่อมรถใน Mineralnye Vody เปิดทำการหลังจากการบูรณะใหม่ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นรถไฟที่ใหญ่ที่สุดและทันสมัยที่สุดในรัสเซีย และรถไฟโดยสาร Lastochka เปิดตัวบนชายฝั่งทะเลดำ มีการสร้างคลังพิเศษสำหรับพวกเขาที่สถานี Adler

รถไฟฟ้า "Lastochka" ที่สถานีโซชี

ถนนสายนี้ได้รับการพัฒนาที่ทรงพลังที่สุดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูหนาวครั้งที่ 22 และพาราลิมปิก XI ในปี 2014 ที่เมืองโซชี มันเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งและการแปรรูปสินค้ามาถึงการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโอลิมปิกซึ่งมีการสร้างลานเก็บสินค้าในโซชีและแอดเลอร์ โครงการที่ซับซ้อนมีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับการก่อสร้างถนนและทางรถไฟรวมจาก Adler ถึง Krasnaya Polyana ได้ถูกนำมาใช้ สถานีใหม่ปรากฏบนแผนที่ถนนที่สถานี Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana และเส้นทางเชื่อมต่อจาก Adler ไปยังสนามบิน Sochi โซชี, โคสตา, มัตเซสต้า และ จุดหยุดชายฝั่งทะเลดำ. เพื่อเพิ่มขีดความสามารถบนเส้นทางจาก Tuapse ถึง Adler จึงมีการวางรางที่สองมากกว่า 30 กิโลเมตร ชาวเมืองโซชี ผู้เข้าร่วมและแขกของการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกและพาราลิมปิกต่างชื่นชมโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟอันเป็นเอกลักษณ์ที่สร้างขึ้นสำหรับพวกเขา

สถานีรถไฟใหม่ สถานีแอดเลอร์

เมื่อรวมกับคนทั้งประเทศแล้ว รถไฟคอเคเชียนเหนือได้ครอบคลุมเส้นทางประวัติศาสตร์อันยิ่งใหญ่ที่ยาวนานถึง 150 ปี มันสะท้อนเหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์และการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดเหมือนกระจก ปัจจุบัน รถไฟคอเคซัสเหนือ ร่วมกับบริษัท Russian Railways OJSC กำลังพัฒนาและก้าวไปข้างหน้า โดยบรรลุภารกิจที่กำหนดโดยเศรษฐกิจของประเทศ

เรื่องราว.

ตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 18 บนที่ตั้งของเมืองมี "เสาหมายเลข 1 ที่ Gorely Oak" ทางทหารใกล้กับโรงบรรจุกระป๋องในอดีตคอยดูแลฟอร์ดข้ามคูบานตามที่ Circassians บุกโจมตีและจากนั้นก็ฟาร์ม Romanovsky ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของดินแดนของหมู่บ้านคอเคซัส (ศูนย์กลางของหมู่บ้านอยู่ห่างจากคูบานไปทางต้นน้ำ 8 กม.) ตั้งชื่อตามหมู่บ้านดอนแห่งโรมานอฟสกายาซึ่งเป็นจุดที่คอสแซคมาเพื่อรับราชการ

ภายหลังการก่อสร้างทางรถไฟในปี พ.ศ ปลาย XIXศตวรรษ ฟาร์ม Romanovsky กลายเป็นศูนย์กลางการค้าและการคมนาคมที่สำคัญ ผู้ที่ไม่ใช่ผู้อยู่อาศัยตั้งรกรากอยู่รอบสถานี Kavkazskaya และอุตสาหกรรมของเมืองในอนาคตก็เติบโตขึ้น

เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2464 ฟาร์ม Romanovsky ได้รับสถานะเมืองและได้รับการตั้งชื่อว่า Kropotkin เพื่อเป็นเกียรติแก่นักทฤษฎีอนาธิปไตยและนักภูมิศาสตร์ Prince Peter Kropotkin

เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2467 เมืองนี้ได้กลายเป็นศูนย์กลางของเขต Kropotkinsky ที่จัดตั้งขึ้นใหม่โดยเป็นส่วนหนึ่งของเขต Armavir ของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้

ในช่วงมหาราช สงครามรักชาติเมื่อวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2485 ถูกยึดครอง โดยกองทหารเยอรมัน- ได้รับการปลดปล่อยเมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2486 โดยกองทหาร แนวรบคอเคซัสเหนือระหว่างปฏิบัติการคอเคซัสเหนือ

เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2486 เมืองนี้ได้รับการจัดให้เป็นเมืองที่อยู่ในสังกัดของภูมิภาค ด้วยเหตุนี้ ศูนย์กลางของเขต Kropotkinsky จึงถูกย้ายไปยังหมู่บ้าน Kavkazskaya เมื่อวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2487 และเปลี่ยนชื่อเขตเป็น Kavkazsky

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2499 ศูนย์กลางของภูมิภาคก็กลายเป็นเมือง Kropotkin อีกครั้งซึ่งจริงๆ แล้วไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของมัน

เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2551 เมือง Kropotkin และเขต Kavkazsky ได้รวมเข้าด้วยกันเป็นหนึ่งเดียว เทศบาลศูนย์กลางของภูมิภาคก็กลายเป็นเมืองโครโปตคินอีกครั้ง

ในตอนแรกเมือง Kropotkin ประกอบด้วยการตั้งถิ่นฐานสองแห่ง ได้แก่ ฟาร์ม Kavkazsky และ Romanovsky ซึ่งเป็นป้อมปราการทางทหารทางตอนใต้ของรัสเซีย เมื่อเวลาผ่านไป ด้วยการเปลี่ยนแปลงของสถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ วัตถุประสงค์ทางทหารก็สูญเสียความเกี่ยวข้องไป การพัฒนาต่อไปเมืองนี้มีความเกี่ยวข้องกับการเริ่มก่อสร้างทางรถไฟ Vladikavkaz ซึ่งเริ่มในปี พ.ศ. 2415

วันที่ก่อตั้งเมืองคือ พ.ศ. 2417 ในปีเดียวกับที่รถไฟขบวนแรกแล่นผ่านสถานี Kavkazskaya เมืองนี้ได้รับชื่อที่ทันสมัย ​​- Kropotkin - เพื่อเป็นเกียรติแก่ Kropotkin ผู้นิยมอนาธิปไตยที่ปฏิวัติ แม้จะมีสถานะเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันของสถานีและเมือง แต่สถานียังคงชื่อเดิม - คอเคเชียน

ปัจจุบันสถานี Kavkazskaya เป็นศูนย์กลางการคมนาคมที่สำคัญที่สุดในคอเคซัส สถานีที่สถานี Kavkazskaya ตามความเห็นที่เป็นเอกฉันท์ของผู้โดยสารเป็นสถานีที่ดีที่สุดและสวยงามที่สุดใน Kuban มีผู้คนมาใช้บริการจากจุดหมายปลายทางต่างๆมากมายที่นี่

Kropotkin - งดงาม เมืองทางใต้- มีเนินดิน 16 เนินในอาณาเขตของตน ยุคสำริดและยุคกลาง อนุสาวรีย์แห่งสงคราม มหาวิหาร Holy Intercession อันสวยงาม พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ท้องถิ่น สวนสาธารณะ และตรอกซอกซอย เมืองนี้ได้สร้างสนามกีฬา 2 แห่ง สระว่ายน้ำพร้อมเลนยาว 50 เมตร และโรงภาพยนตร์ หนึ่งในสถานที่ท่องเที่ยวทางสถาปัตยกรรมที่สำคัญของ Kropotkin คืออาคาร สถานีรถไฟสร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2446

บทความนี้ต้องมีการอัปเดตคุณสามารถช่วยได้โดยการเพิ่มข้อมูลที่เป็นปัจจุบัน

รถไฟคอเคเชียนเหนือ - เป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟรัสเซียและวิ่งผ่านดินแดนตั้งแต่ Azov ไปจนถึงทะเลดำทางตะวันตกและทะเลแคสเปียนทางตะวันออกจาก East Don Ridge ทางตอนเหนือไปจนถึงเทือกเขาคอเคซัสทางตอนใต้ แผนกถนนใน Rostov-on-Don ถนนประกอบด้วยสาขา: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe ความยาวใช้งานของถนน (01/01/2544) คือ 6427 กม. ถนนให้บริการในภูมิภาค Rostov, Krasnodar และ ภูมิภาคสตาฟโรปอล, ดาเกสถาน, นอร์ทออสซีเชีย, อินกูเชเตีย, เชชเนีย, คาราไช-เชอร์เคสเซีย, อาดีเกอา, คาบาร์ดิโน-บัลคาเรีย เชื่อมโยงพวกเขากับภูมิภาคทางตอนเหนือ, ภาคกลางและโวลก้าของรัสเซีย, ประเทศบอลติก, เบลารุส, ยูเครน, ทรานคอเคเซีย ผ่าน ท่าเรือที่สำคัญไปตามถนนคอเคซัสเหนือที่สื่อสารด้วย ภาคใต้ประเทศและประเทศในลุ่มน้ำเมดิเตอร์เรเนียนและผ่านคลองขนส่งโวลกา - ดอน - กับภูมิภาคของภูมิภาคโวลก้าและศูนย์กลาง ถนนมีปฏิสัมพันธ์กับการขนส่งทางทะเลของแอ่งทะเล Azov-Black ผ่านท่าเรือ Taganrog, Yeisk, Novorossiysk และ Tuapse และกับแอ่งแคสเปียนผ่านท่าเรือ Makhachkala ด้วยการขนส่งทางแม่น้ำไปตาม Don และ Seversky Donets - ผ่านท่าเรือ Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk ตามแนวแม่น้ำ Kuban - พร้อมท่าเรือ Krasnodar และ Temryuk

แผนที่ถนน

ถนนสายนี้รองรับถนนทางเข้าองค์กร 2,000 แห่ง มีการขนส่งสินค้าต่างๆ ประมาณ 50 ล้านตันต่อปี หรือประมาณ ผู้โดยสาร 54 ล้านคน มูลค่าการขนส่งสินค้า (B000) มีมูลค่า 48.2 ล้านภาษี t-km โครงสร้างของสินค้าที่ส่ง: สินค้าก่อสร้าง (30%), ถ่านหิน (15.8%), น้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม (9.2%), ธัญพืช (6.5%) ขนส่งประมาณ. ผู้โดยสาร 40 ล้านคนในเขตชานเมือง และ 14 ล้านคนใน การสื่อสารทางไกล(1999)

การก่อสร้างทางรถไฟ ในคอเคซัสตอนเหนือเริ่มต้นด้วยการก่อสร้างแนว Shakhtnaya-Aksai (2404), Zverevo-Shakhtnaya (2414), Aksai-Rostov (2418) ในปี พ.ศ. 2415-2418 สาย Rostov-Vladikavkaz ถูกสร้างขึ้น ภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2460 ความยาวรวมของถนนคือ 5,000 verss ในช่วงสงครามกลางเมืองและการแทรกแซงทางทหาร ทางรถไฟถูกทำลาย ราง สถานี และทางรถไฟอื่นๆ วัตถุที่ไม่เพียงแต่ได้รับการบูรณะหลังสงครามเท่านั้น แต่ยังได้รับการสร้างขึ้นใหม่อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย ในปีพ.ศ. 2465 ถนนสายนี้ได้รับชื่อทางรถไฟคอเคซัสเหนือ

ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติบนทางรถไฟ ระดับทหารพร้อมอาวุธ กระสุน และอาหารกำลังก่อตัวขึ้น มีการสร้างไซต์ใหม่อย่างต่อเนื่อง ช่วงหลังสงครามมีลักษณะพิเศษคือศักยภาพทางเทคโนโลยีของถนนเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและจุดเริ่มต้นของการใช้พลังงานไฟฟ้าของถนน ในช่วงทศวรรษที่ 50-60 ส่วนที่มีแรงฉุดไฟฟ้าถูกสร้างขึ้น: Mineralnye Vody - Kislovodsk และ Belorechenskaya - Kurinsky (1957) และต่อไปยัง Tuapse ผ่าน Sochi (1958) มีการสร้างเส้นทางไปยังคลองโวลก้า - ดอนและทะเล Tsimlyansk จากสถานี Kuberle ขั้นตอนสำคัญในการพัฒนาถนนคือการก่อสร้างเส้น Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978) ข้ามศูนย์กลางการขนส่ง Rostov และการสร้าง จำนวนสถานีขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ ได้แก่ Rostov-Zapadny (สถานี Kazachya) และสถานี สวนแดง (2526-2528)

ในช่วงปลายยุค 80 - ต้นยุค 90 ทิศทาง Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard ได้รับการพัฒนา ถนนผ่าน dereg บนสะพานทางคู่ในส่วน Gudermes - Chervlyonaya (1989) สาย Timashevskaya - Protozha ถูกไฟฟ้าใช้; มีการแนะนำการรวมศูนย์ไฟฟ้าในส่วน Tsimlyanskaya - Kuberle ทางเบี่ยงตะวันตกของสถานี Bataysk (1990) และบายพาสด้านตะวันออกของสถานี Likhaya (1991) ถูกสร้างขึ้น

ถนนมีอุปกรณ์ทางเทคนิคขั้นสูง มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการจัดการกระบวนการขนส่ง ระบบอัตโนมัติ(เซนต์ Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya ฯลฯ ); ระบบ Express-2 ทำงานในการขนส่งผู้โดยสาร ระบบรวมศูนย์จัดส่งใช้เทคโนโลยีไมโครโปรเซสเซอร์

การเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงเกิดขึ้นบนท้องถนนในยุค 90 ด้วยการตัดสินใจจัดตั้งศูนย์ควบคุมภูมิภาคภาคใต้ (SRCC) การเชื่อมโยงเชิงเส้นหลักในงานปฏิบัติการคือสถานีสนับสนุน: ในปี 2544 มีสถานีสนับสนุน 34 แห่งบนท้องถนน การจัดการแบบเข้มข้นได้ปรับปรุงประสิทธิภาพการปฏิบัติงานและการขนถ่ายสินค้า เครื่องจักรและกลไกเริ่มมีการใช้งานอย่างเต็มที่มากขึ้น กำลังสร้างสายสื่อสารไฟเบอร์ออปติก: สาย Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler จะทำให้สามารถสร้างเครือข่ายการสื่อสารดิจิทัลบนท้องถนนได้

บนท้องถนน ปัญหาในการเพิ่มความเร็วที่อนุญาตของรถไฟโดยสารเป็น 120-140 กม./ชม. บนเส้นทางมอสโก-รอสตอฟ-แอดเลอร์, มอสโก-มิเนอรัลนี โวดี-คิสโลฟอดสค์ กำลังได้รับการแก้ไข การฟื้นฟูเส้นทางซึ่งดำเนินการโดยใช้เครื่องติดตามใหม่ RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32 ต้องใช้ค่าใช้จ่ายจำนวนมาก เครื่องจักรรุ่นใหม่ทำงานร่วมกับระบบกันโคลงของรางแบบไดนามิกและเครื่องวางแผนบัลลาสต์

ขั้นต่อไปในการพัฒนาถนนคือการก่อสร้างสาย Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); การสร้างและพัฒนาสถานีท่าเรือ (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), การสร้างสถานีรถไฟใหม่ (Sochi, Krasnodar)

ในปี พ.ศ. 2541-2543 ในส่วน Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk และ Salsk-Kotelnikovo การเคลื่อนไหวดำเนินการโดยใช้แรงฉุดไฟฟ้า ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2543 การดำเนินการของตู้รถไฟด้วยแขนขยายเริ่มขึ้นบนถนน: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye เทคโนโลยีการบริการผู้โดยสารได้รับการปรับปรุง: ผู้อำนวยการฝ่ายให้บริการผู้โดยสารในการจราจรทางไกล "Sevkaveexpress" (ซึ่งรวมถึงคลังขนส่งของ Rostov, Adler, Novorossiysk) รวมถึง "Donexpress", "Kubanexpress" และ "Kavkazexpress" ได้ถูกสร้างขึ้น ถนนดังกล่าวได้ริเริ่มการจัดขบวนรถไฟโดยสารความเร็วสูงในเส้นทางระยะไกล เส้นทางท้องถิ่น และชานเมือง มีการสร้างศูนย์ถนนที่มีตราสินค้าแล้ว บริการขนส่ง, ติดตามการดำเนินการตามคำสั่งซื้อ, การวางแผนการขนส่งสินค้า, บริการด้านการตลาดและการโฆษณา, ข้อมูลและการสนับสนุนทางเทคนิคสำหรับลูกค้า, นโยบายภาษีและการทำงานร่วมกับผู้ส่งต่อ, การจัดการการปฏิบัติงานของกองเรือตู้คอนเทนเนอร์ และการจัดการการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ มีการจัดตั้งหน่วยงานระดับภูมิภาคสามแห่งสำหรับบริการขนส่งที่มีตราสินค้า: Makhachkala, Krasnodar และ Mineralovodsk

จากจุดเริ่มต้นของการดำรงอยู่ ประสบการณ์ที่ก้าวหน้าและวิธีการทำงานเกิดขึ้นบนท้องถนน บนทางรถไฟ รู้จักเครือข่าย: ไดรเวอร์ P.F. Krivonos - ผู้ริเริ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างประหยัด, ผู้มอบหมายงานของ SV Kutafin เป็นผู้ดำเนินการเคลื่อนย้ายขบวนรถไฟสำเร็จรูป ความคิดริเริ่มเหล่านี้ดำเนินต่อไปโดยทั้งทีม: ศิลปะ Bataysk เป็นผู้จัดงานระบบอัตโนมัติที่ปรับเปลี่ยนได้อย่างครอบคลุมสำหรับกิจกรรมการบริหารและเศรษฐกิจ (ในปี 2542-2543 สถานีเป็นผู้ชนะการแข่งขันในอุตสาหกรรมของกระทรวงรถไฟและคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงาน) อู่รถจักร Timashevskaya คือ องค์กรพื้นฐานของถนนสำหรับการใช้เครื่องมือวินิจฉัยทางเทคนิคสำหรับตู้รถไฟ มีการนำเทคโนโลยีประหยัดทรัพยากรมาใช้บนท้องถนน ฯลฯ

ถนนได้รับรางวัล Order of Lenin (1984) และรางวัลอื่น ๆ

ทางรถไฟคอเคเชียนเหนือทอดยาวจากทะเลอะซอฟและทะเลดำทางตะวันตกไปจนถึงทะเลแคสเปียนทางตะวันออก จากสันดอนตะวันออกทางตอนเหนือไปจนถึงเทือกเขาคอเคซัสทางตอนใต้

เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2403 Ataman แห่งกองทัพ Don Mikhail Grigorievich Khomutov กล่าวกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงครามพร้อมรายงานความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟจากเหมือง Grushevsky ไปยังท่าเรือที่หมู่บ้าน Melekhovskaya การก่อสร้างทางรถไฟในเขตดอนควรจะมีส่วนช่วยในการพัฒนาการค้าและอุตสาหกรรมของภูมิภาค ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 มีการค้นพบแหล่งถ่านหินจำนวนมากในพื้นที่ติดกับดอนในพื้นที่แม่น้ำ Grushevka ผู้ใช้ถ่านหินกลุ่มนี้มีขนาดใหญ่ สถานประกอบการอุตสาหกรรม- ต้องการวัตถุดิบเพื่อการจัดส่งที่เชื่อถือได้และรวดเร็ว
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2403 จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 2 ทรงอนุญาต และเจ็ดเดือนต่อมาในวันที่ 18 ธันวาคม พระองค์ทรงอนุมัติ "ข้อบังคับของคณะกรรมการสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ Grushevsko-Donskaya และท่าเรือในแม่น้ำดอน"
เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2404 ห่างจาก Novocherkassk สองไมล์ที่คาน Tangash มีการจัดพิธีอันศักดิ์สิทธิ์เพื่อเป็นจุดเริ่มต้นของงานก่อสร้างบนทางรถไฟ Grushevsko-Donskaya “ตามที่คาดไว้ วันหยุดนี้ดึงดูดผู้ชมจำนวนมาก หลังจากการสวดมนต์ Ataman ในฐานะตัวแทนของกองทัพ Don ได้วางก้อนดินก้อนแรกไว้บนรถสาลี่เดินไปด้วยระยะทางหนึ่งตามด้วยหัวหน้า พนักงาน - สมาชิกของคณะกรรมการการรถไฟและในที่สุดก็เป็นผู้สร้างถนนร่วมกับวิศวกรคนอื่น ๆ การเฉลิมฉลองจบลงด้วยการรับประทานอาหารกลางวันสำหรับคนงานและแขก" (Don Military Gazette, 4 เมษายน 2404)
ในปี พ.ศ. 2404 ทางเลือกสุดท้ายของทิศทางของทางรถไฟถูกสร้างขึ้น: มันควรจะวิ่งจากเหมือง Grushevsky ไม่ใช่ไปยังหมู่บ้าน Melekhovskaya ตามที่วางแผนไว้เดิม แต่ไปที่หมู่บ้าน Aksai งานนี้ได้รับการดูแลโดยวิศวกรการรถไฟ พันโท Valerian Aleksandrovich Panaev ซึ่งคุ้นเคยกับนักเขียนชาวรัสเซียชื่อดังหลายคน โดยเฉพาะเขาเป็นเพื่อนกับ N.A. Nekrasov
คนงานประมาณ 3,000 คนจากชาวนาคาร์คอฟและ จังหวัดเคิร์สค์- หมอนและไม้ถูกซื้อในรัสเซีย โครงสร้างสะพานโลหะ เครื่องยนต์ไอน้ำ เครนไฮดรอลิก โต๊ะหมุน อุปกรณ์เครื่องจักรกลสำหรับร้านซ่อม ตู้รถไฟและเกวียน - ในเบลเยียม จากที่ซึ่งพวกเขาถูกส่งโดยเรือกลไฟจากแอนต์เวิร์ปไปยังถนน Taganrog
เมื่อวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 2406 ทางรถไฟที่มีความยาว 66 versts (70 กม.) จาก Grushevka (Shakhty) ถึง Maksimovka (Kamenolomni) และ Novocherkassk ไปยังหมู่บ้าน Aksayskaya โดยมีสาขาไปยังเหมืองถ่านหินและท่าเรือ เข้าสู่การดำเนินงาน
เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2412 อุปราชแห่งคอเคซัสแกรนด์ดุ๊กมิคาอิลนิโคลาวิชมอบบันทึกถึงจักรพรรดิเกี่ยวกับความจำเป็นในการเชื่อมต่อคอเคซัสทางรถไฟกับเครือข่ายทั่วไปของจักรวรรดิในทิศทางจาก Rostov-on-Don ถึง Vladikavkaz มีกิ่งก้านไปสู่ทะเลดำ คณะกรรมการรัฐมนตรีสนับสนุนความเห็นของผู้ว่าราชการจังหวัด และในวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2413 คำสั่งสูงสุดตามมา "ให้รวมเส้นทางจาก Rostov ถึง Vladikavkaz ไว้ในเครือข่ายทางรถไฟสายหลักและเริ่มก่อสร้างไม่เกินปี พ.ศ. 2415"
ผู้รับเหมา เอส.เอส. Polyakov ได้รับคำสั่งให้สำรวจเส้นทางของถนนในอนาคต คณะกรรมการการรถไฟพิจารณาผลการสำรวจแล้วจึงกำหนดทิศทางทั่วไปของเส้นทาง จากข้อเสนอทั้งสี่ตัวเลือกในการวางเส้นผ่านเสา Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 versts ทางตอนใต้ของ Pyatigorsk ตามแนวหุบเขาของ Kuban, Kuma, Terek ได้รับการยอมรับและอนุมัติจากจักรพรรดิเมื่อวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2415 . เส้นทางที่เลือกวิ่งไปตามที่ราบเนินบริภาษ สูงขึ้นไปทางใต้อย่างเห็นได้ชัด และข้ามดินแดนของจังหวัดเอคาเทรินอสลาฟและสตาฟโรปอล ภูมิภาคดอน คูบาน และเทเรก
บารอน รูดอล์ฟ วาซิลีเยวิช สไตน์เกล ผู้ประเมินวิทยาลัยได้รับสัมปทานในการก่อสร้างถนน ซึ่งไม่ค่อยมีใครรู้จักในหมู่ผู้ประกอบการรถไฟ ซึ่งตอนนั้นให้บริการบนทางรถไฟ Tsarskoye Selo ภายใต้เงื่อนไขของสัมปทาน ผู้ก่อตั้งรับภาระผูกพันในการจัดตั้งบริษัทร่วมหุ้นของรถไฟ Rostov-Vladikavkaz ภายในสามเดือนสำหรับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ Rostov-Vladikavkaz และการดำเนินการในภายหลังภายในสามปี
ระหว่าง Rostov และ Bataysk มีการสร้างเขื่อนดินแปดส่วนและสะพานหินที่ราบน้ำท่วมถึงยาว 250 ฟาทอม (533.4 ม.) ได้ถูกสร้างขึ้น โดยรวมแล้วมีการสร้างสะพานขนาดใหญ่และขนาดกลางมากกว่าหนึ่งโหล สะพานและท่อระบายน้ำขนาดเล็กกว่า 200 แห่ง
ทางรถไฟ Rostov-Vladikavkaz ความยาว 652 versts (695 กม.) พร้อมโครงสร้างทางวิศวกรรมและโยธาทั้งหมด ถูกสร้างขึ้นภายในสามปี - ตามแผนที่วางไว้ เปิดตัวอย่างเป็นทางการการเคลื่อนตัวของรถไฟเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2418 Vladimir Mikhailovich Verkhovsky กลายเป็นผู้จัดการคนแรกของ Rostov-Vladikavkaz Railway ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2422 เขาถูกแทนที่โดย I.D.
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2426 คณะกรรมการสมาคมรถไฟ Rostov-Vladikavkaz ได้ส่งคำร้องต่อคณะกรรมการรัฐมนตรีเพื่อให้สัมปทานในการก่อสร้างเส้นทางจาก Tikhoretskaya ถึง Novorossiysk
ได้รับใบอนุญาตเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2426 และในวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2427 ถนนได้เปลี่ยนชื่อเป็น Vladikavkaz
เริ่มก่อสร้างในเดือนเมษายน พ.ศ. 2428 ใช้เวลาสามปีครึ่งในการก่อสร้างเส้นทางทั้งหมดตั้งแต่ Tikhoretskaya ถึง Novorossiysk ซึ่งมีความยาว 258 ไมล์ ที่สาขา Novorossiysk งานนี้นำโดยวิศวกรการรถไฟ Mikhail Stanislavovich Kerbedz
รางดังกล่าวผลิตที่โรงงาน Putilov ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และที่โรงงานเหล็กใน Yuzovka (โดเนตสค์) จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รางรถไฟถูกขนส่งโดยเรือกลไฟไปยัง Rostov และ Novorossiysk จากนั้นจึงโดยสารรถไฟไปยังสถานที่วาง ไม้หมอนไม้โอ๊คถูกเก็บเกี่ยวจากป่าใกล้เคียง
ส่วนแรกจาก Tikhoretskaya ถึง Yekaterinodar เปิดให้สัญจรในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2430 ในส่วนที่สองที่ซับซ้อนมากขึ้นจาก Ekaterinodar ถึง Novorossiysk สองแห่ง อุโมงค์ภูเขา: เล็กยาว 180 ฟาทอม และใหญ่ - 650.9 ฟาทอม สาขา Novorossiysk ถูกสร้างขึ้นเป็นรางเดียว อุโมงค์ได้รับการออกแบบบนสองรางพร้อมกัน แม้ว่าในตอนแรกจะวางเพียงรางเดียวเท่านั้น โปรค็อดกา หินในอุโมงค์ถูกระเบิดพร้อมกันจากสองพอร์ทัล
อุโมงค์ขนาดใหญ่เดิมควรจะสร้างด้วยอิฐ เพื่อจุดประสงค์นี้จึงมีการสร้างโรงงานอิฐสองแห่ง แต่มีการค้นพบแผ่นหินในบริเวณใกล้เคียง พวกเขาจึงละทิ้งงานก่ออิฐและเปลี่ยนมาใช้หินซึ่งแข็งแรงและทนทานกว่า
พิธีเปิดเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่เกิดขึ้นที่ Novorossiysk เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2431 โดยมีชาวเมืองจำนวนมากอยู่ต่อหน้ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟ K.N. Posyet ผู้บัญชาการเขตทหารคอเคเชียน A.M ataman แห่งกองทัพ Kuban Cossack G.A. Leonov ประธานคณะกรรมการ บริษัท รถไฟ Vladikavkaz R.V.
เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2434 สมาคมรถไฟ Vladikavkaz ได้รับอนุญาตให้สร้างสาย Petrovskaya - จากสถานี Beslan ใกล้ Vladikavkaz ผ่าน Grozny ไปยัง Petrovsk (Makhachkala) เส้นทางนี้มีความยาว 250 ไมล์ และถูกใช้งานอย่างถาวรเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2437 พร้อมกับสาย Petrovskaya สาขา Mineralovodskaya ยาว 60 versts ถูกสร้างขึ้นเชื่อมต่อรีสอร์ทของ Kislovodsk, Essentuki และ Pyatigorsk กับสายหลักของถนน Vladikavkaz ด้วยการมาถึงของทางรถไฟไปยัง Kislovodsk ในปี พ.ศ. 2437 การพัฒนารีสอร์ทคอเคเซียนอย่างเข้มข้นก็เริ่มขึ้น ในปีพ.ศ. 2438 ใกล้สถานี Kislovodsk มีการสร้างอาคาร Kurhaus ที่สวยงาม (ห้องสำหรับคอนเสิร์ต การประชุม ฯลฯ) พร้อมร้านอาหารกว้างขวางและโรงละคร ที่นี่จัดแสดงโอเปร่าและละคร มีการจัดคอนเสิร์ตโดยมีส่วนร่วมของนักแสดงชื่อดัง: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya และอื่น ๆ อีกมากมาย จำนวนผู้เยี่ยมชมเพิ่มขึ้น ในปี 1912 มีการวางเส้นทางที่สองในสาขา Mineralovodskaya
ในช่วงต้นทศวรรษ 1890 Stavropol City Duma ได้ติดต่อกับรัฐบาลหลายครั้งพร้อมข้อเสนอให้สร้างเส้นทางรถไฟจากสถานี Kavkazskaya ไปยัง Stavropol ได้รับใบอนุญาตในการก่อสร้างซึ่งจะต้องดำเนินการโดยสมาคมรถไฟ Vladikavkaz เมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม พ.ศ. 2436 งานนี้ดูแลโดย M. Kerbedz . เขาจัดการแก้ปัญหางานยากๆ ได้อย่างประสบความสำเร็จด้วยการสร้างเขื่อนสูง การขุดลึก สะพาน ท่อระบายน้ำ และอุปกรณ์ระบายน้ำจำนวนมากบนเส้นทางระยะสั้น ทำให้มั่นใจในความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟได้อย่างน่าเชื่อถือ ถนนเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2440
สงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นที่เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2447 และการปฏิวัติในปี พ.ศ. 2448 ส่งผลให้การก่อสร้างเส้นทางใหม่ถูกระงับเป็นเวลานาน ในช่วงระหว่างปี 1901 ถึง 1913 แนวเส้นทางจาก Bataysk ถึง Azov ยาว 28 ไมล์ได้ถูกสร้างขึ้นและเปิดดำเนินการในปี 1911
ส่วน Rostov-Vladikavkaz สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2418 มีความสามารถในการรับส่งข้อมูลต่ำ ดังนั้นด้วยปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการเปิดตัวสาย Novorossiysk และการเข้าถึงแม่น้ำโวลก้าและทะเลแคสเปียน จึงจำเป็นต้องมีการสร้างใหม่ครั้งใหญ่ โครงสร้างไม้ถูกแทนที่ด้วยหิน มีการสร้างทางแยกและสถานีขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ขึ้นใหม่ เส้นทางเพิ่มเติม.
สะพานข้ามดอนซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2418 ไม่สามารถรับมือกับปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นได้ ดังนั้นในปี พ.ศ. 2455-2460 สะพานสามช่วงและสองรางใหม่พร้อมโครงถักแนวตั้งจึงถูกสร้างขึ้นออกแบบโดยศาสตราจารย์เอส. เบลเซตสกีโดยมีส่วนร่วมของศาสตราจารย์เอ็น. เบเลเลยุบสกี้นักวิทยาศาสตร์การสร้างสะพานที่ใหญ่ที่สุดและศาสตราจารย์จี. เปเรเดอเรีย . เป็นสะพานยกแนวตั้งแห่งแรกในรัสเซีย ส่วนการยกได้รับการออกแบบโดยกุนเธอร์ วิศวกรชาวอเมริกัน โครงสร้างโลหะทั้งหมดผลิตในรัสเซียที่โรงงาน Maltsevsky
ด้วยความครอบคลุมของเครือข่ายทางรถไฟมากขึ้นเรื่อย ๆ การเติบโตอย่างเข้มข้นของเมืองจึงเริ่มขึ้น: Rostov-on-Don, Taganrog, Novorossiysk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir
ในปี 1908 มีการก่อตั้ง บริษัท ร่วมทุนของวิศวกร Pertsev ซึ่งได้รับอนุญาตให้สร้างถนน Armavir-Tuapse และในปี 1912 - ถนน Armavir - Stavropol - Petrovskoye ที่มีสาขาไปยัง Divnoye และ Blagodatnoye ส่วน Armavir - Tuapse แล้วเสร็จและเปิดดำเนินการในปี 1913 และการจราจรบนถนน Georgievsk - St. Cross เริ่มขึ้นในปี 1914
เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 บนถนน Vladikavkaz มีเวิร์กช็อป 18 แห่ง ซึ่งใหญ่ที่สุดคือคลังและเวิร์กช็อปของ Rostov และ Bataysk, Tikhoretsk, Novorossiysk, Caucasian, Grozny, Mineralvodchesk ในปี 1904 บริษัทรถไฟ Vladikavkaz มีพนักงานและลูกจ้างมากกว่า 28,000 คน ดำเนินธุรกิจด้านการผลิตและการกลั่นน้ำมัน และเป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดของท่าเรือ Novorossiysk
ในระหว่าง สงครามกลางเมือง รางรถไฟถนน Vladikavkaz ถูกทำลาย กระบวนการบูรณะและบูรณะใช้เวลาเกือบ 10 ปี ตั้งแต่ปี 1929 การก่อสร้างส่วนใหม่เริ่มขึ้นในคอเคซัสตอนเหนือ (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maykop - Khadzhokh ฯลฯ )
ในปี 1970 และ 1980 มีการก่อสร้างบนถนนโดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการสร้างสายต่อไปนี้: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoe - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Red Guard ( 1989)
ผู้สืบทอดต่อ Grushevsko-Donskaya และต่อมา Vladikavkazskaya รถไฟคอเคซัสเหนือเชื่อมโยงภูมิภาคกับศูนย์กลางของรัสเซีย เทือกเขาอูราล ไซบีเรีย ตะวันออกไกล, เครือจักรภพและรัฐบอลติก การจัดการรถไฟคอเคซัสเหนือตั้งอยู่ใน Rostov-on-Don