คำที่ยืมมาจากภาษาอังกฤษ คำยืมภาษาอังกฤษในภาษารัสเซีย

การประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกสำหรับเจ้าของรถประกอบด้วยการประกันภัยหลัก 2 ประเภท: การประกันภัยความรับผิดที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อบุคคลที่สามในระหว่างการใช้งานยานพาหนะ (ประการแรกคือการประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกทางรถยนต์) และการประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่ง
การประกันภัยความรับผิดทางแพ่งสำหรับเจ้าของยานยนต์ (ความรับผิดทางแพ่ง) เกิดขึ้นหลังจากการประกันภัยรถยนต์ เนื่องจากจำนวนของพวกเขาเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และเป็นผลให้จำนวนผู้ที่ตกเป็นเหยื่อในอุบัติเหตุทางรถยนต์
จุดเริ่มต้นของการประกันภัยรถยนต์เกิดขึ้นในสหราชอาณาจักร ซึ่งในปี พ.ศ. 2441 ได้มีการออกกรมธรรม์ประกันภัยรถยนต์ฉบับแรก และในปี 1930 สหราชอาณาจักรได้แนะนำการประกันภัยความรับผิดภาคบังคับสำหรับบุคคลที่สามที่ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรทางบก (RTA)
การประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกสำหรับเจ้าของรถเป็นข้อบังคับในหลายประเทศทั่วโลก

วัตถุประสงค์ของการประกันภัยคือผลประโยชน์ของทรัพย์สินที่เกี่ยวข้องกับการชดเชยโดยผู้เอาประกันภัยสำหรับอันตรายต่อชีวิต สุขภาพ และความเสียหายต่อทรัพย์สินของบุคคลภายนอกที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการดำเนินการของยานพาหนะ
ในประเทศที่มีการใช้กฎหมายว่าด้วยการประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกภาคบังคับ อัตราค่าประกันภัยมักจะถูกกำหนดโดยกฎหมายและขึ้นอยู่กับ: สำหรับการขนส่งสินค้า - ตามขีดความสามารถในการบรรทุก สำหรับรถยนต์ - จากกำลังเครื่องยนต์
กฎหมายของรัฐบาลกลาง“ว่าด้วยการประกันภัยภาคบังคับของความรับผิดทางแพ่งของเจ้าของยานพาหนะ” ลงวันที่ 25 เมษายน 2545 ฉบับที่ 40-FZ (พร้อมการแก้ไขและเพิ่มเติมในภายหลัง) ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2546 กำหนดยานพาหนะเป็นอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้คนและ สินค้าบนถนนหรืออุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่ กฎหมาย (ดูภาคผนวก 4) ได้กำหนดแนวคิดพื้นฐาน หลักการ เงื่อนไข และขั้นตอนสำหรับการดำเนินการประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกจากรถยนต์ภาคบังคับ จำนวนเงินเอาประกันภัยสูงสุดถูกกำหนดโดยกฎหมายที่ 400,000 รูเบิล รวมถึง: ในแง่ของการชดเชยสำหรับอันตรายที่เกิดจากชีวิตหรือสุขภาพของผู้ที่ตกเป็นเหยื่อหลายราย - 240,000 รูเบิล และไม่เกิน 160,000 รูเบิล สำหรับเหยื่อรายเดียว ในแง่ของการชดเชยความเสียหายที่เกิดกับทรัพย์สินของผู้ที่ตกเป็นเหยื่อหลายราย - 160,000 รูเบิล และไม่เกิน 120,000 รูเบิล เพื่อทรัพย์สินของผู้เสียหายรายหนึ่ง />ในระหว่างระยะเวลาของสัญญาการประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกจากรถยนต์ภาคบังคับ จำนวนการชำระเงินสำหรับเหตุการณ์ที่เอาประกันภัยนั้นไม่จำกัด อย่างไรก็ตาม การชำระเงินแต่ละครั้งจะต้องไม่เกินจำนวนเงินสูงสุดที่กฎหมายกำหนด ดังนั้น จำนวนเงินเอาประกันภัย (วงเงินจำกัดความรับผิด) ใน OS AGO จะไม่รวมกัน
ในแต่ละกรณีจำนวนเงินประกันจะขึ้นอยู่กับความเสียหายที่เกิดขึ้นจริงต่อทรัพย์สินของผู้ประสบภัยโดยคำนึงถึงค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายที่เกิดขึ้น (การอพยพของยานพาหนะออกจากที่เกิดเหตุการจัดเก็บของยานพาหนะที่เสียหาย ,จัดส่งผู้ประสบภัยถึง สถาบันการแพทย์ฯลฯ) และความเสียหายต่อสุขภาพโดยคำนึงถึงค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นโดยผู้ที่ตกเป็นเหยื่อในการฟื้นฟูและการชดเชยรายได้ของเหยื่อที่สูญเสียไปเนื่องจากความเสียหายที่เกิดขึ้น ในกรณีที่เหยื่อเสียชีวิต จะมีการชดใช้ค่าเสียหายเนื่องจากการสูญเสียคนหาเลี้ยงครอบครัวและค่าฝังศพ
อัตราเบี้ยประกันสำหรับการประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลที่สามของรถยนต์ภาคบังคับ (OSAGO) กำหนดโดยกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 739 ลงวันที่ 08.12.05 การใช้ยานพาหนะ (ปัจจัยการคูณสูงสุดในมอสโก); การมีหรือไม่มีเงินประกันในงวดก่อนหน้า ขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนบุคคลที่ยอมรับในการขับขี่ยานพาหนะ (KO) อายุและประสบการณ์ของผู้ขับขี่ ขึ้นอยู่กับกำลังเครื่องยนต์ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (รถประเภท "B")
ขึ้นอยู่กับระยะเวลาการใช้งานของรถ ขึ้นอยู่กับระยะเวลาประกัน การปรากฏตัวของการละเมิดที่กำหนดไว้ในวรรค 3 ของศิลปะ 9 ของกฎหมาย "ว่าด้วยการประกันภัยภาคบังคับของความรับผิดทางแพ่งของเจ้าของยานพาหนะ"
การละเมิดเหล่านี้มีดังต่อไปนี้: การให้ข้อมูลเท็จโดยเจตนาแก่ผู้ประกันตนซึ่งส่งผลต่อเบี้ยประกัน ซึ่งรวมถึงการชำระในจำนวนที่น้อยกว่าเมื่อเทียบกับจำนวนเงินที่จะต้องจ่ายหากเจ้าของรถให้ข้อมูลที่น่าเชื่อถือ; จงใจอำนวยความสะดวกให้เกิดเหตุการณ์ที่เอาประกันขึ้นหรือเพิ่มความสูญเสียที่เกี่ยวข้อง หรือจงใจบิดเบือนสถานการณ์ของการเกิดเหตุการณ์ที่เอาประกันเพื่อเพิ่มเงินประกัน การก่อให้เกิดอันตรายภายใต้สถานการณ์ที่เป็นพื้นฐานสำหรับการนำเสนอการเรียกร้องไล่เบี้ย
เบี้ยประกันถูกกำหนดโดยการคูณอัตราฐานด้วยค่าสัมประสิทธิ์ที่เพิ่มขึ้นและลดลง ตัวอย่างเช่น อัตราฐานสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลกำหนดไว้ที่ 2,375 รูเบิล สำหรับการขนส่งนิติบุคคลและ 1,980 รูเบิล - สำหรับบุคคลทั่วไป
เมื่อทำสัญญาประกันภัยภาคบังคับ ผู้เอาประกันภัยจะได้รับการจัดประเภทตามความถี่ของเหตุการณ์ที่เอาประกันภัยซึ่งเกิดขึ้นจากความผิดของเขา เมื่อทำสัญญาประกันภัยภาคบังคับเป็นครั้งแรกผู้เอาประกันภัยได้รับมอบหมายชั้น 3 เมื่อทำสัญญาประกันภัยภาคบังคับกับเขาในระยะเวลาใหม่จะถูกนำมาใช้ขึ้นอยู่กับจำนวนเหตุการณ์ที่เอาประกันภัยซึ่งเกิดขึ้นจากความผิดของผู้เอาประกันภัย ในช่วงอายุของสัญญาก่อนหน้า เพิ่มค่าสัมประสิทธิ์อัตราการประกันด้วยการกำหนดชั้นที่ต่ำกว่า ลงไปที่ระดับต่ำสุด ในกรณีของการใช้งานยานพาหนะโดยปราศจากอุบัติเหตุและในกรณีที่ไม่มีเหตุการณ์ที่เอาประกันภัยซึ่งเกิดขึ้นจากความผิดของผู้เอาประกันภัย ค่าสัมประสิทธิ์การลดลงจะถูกนำไปใช้กับการกำหนดระดับที่สูงขึ้น
จำนวนเบี้ยประกันภัยสูงสุดภายใต้สัญญาประกันภัยภาคบังคับต้องไม่เกิน 3 เท่าของอัตราฐานของอัตราค่าประกันภัยซึ่งปรับขึ้นอยู่กับอาณาเขตของการใช้ยานพาหนะหลักและเมื่อใช้ค่าสัมประสิทธิ์การคูณสำหรับการละเมิดกฎหมาย "บน ประกันภัยภาคบังคับสำหรับความรับผิดทางแพ่งของเจ้าของรถ" - มีขนาด 5 เท่า
ความรับผิดของเจ้าของรถ และดังนั้น เหตุการณ์ที่เอาประกันภัยเกิดขึ้นหลังจากพิสูจน์ความผิดของเขาในการก่อให้เกิดอันตรายต่อบุคคลที่สาม ในการรับเงินประกันผู้ประสบภัยจะต้องส่งเอกสารยืนยันจำนวนเงินความเสียหายที่เกิดขึ้นกับผู้รับประกันภัย
การวิเคราะห์ประสบการณ์การทำประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลที่สามในรัสเซียในปี 2546-2547 เผยไม่พอใจผลตรวจหนักทั้งผู้ถือกรมธรรม์ ผู้เสียหาย เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร ผู้ถือกรมธรรม์ไม่พอใจกับเบี้ยประกันจำนวนมากผู้ที่ตกเป็นเหยื่อ - เทปสีแดงพร้อมการดำเนินการของเอกสารสำหรับการชำระเงิน เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรไม่มีเวลาลงทะเบียนอุบัติเหตุทางถนน - จำนวนเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า (ก่อนหน้านี้ไม่ได้ลงทะเบียนอุบัติเหตุทางถนนเล็กน้อย) ระดับการชำระเงินภายใต้ OSAGO ในปี 2548 สูงถึง 58.6%
โปรดทราบว่าตามกฎหมาย OSAGO ผู้พิการที่ได้รับรถยนต์ผ่านเจ้าหน้าที่ การคุ้มครองทางสังคมประชากรมีสิทธิได้รับค่าชดเชย 50% สำหรับค่าใช้จ่ายของนโยบาย OSAGO นอกจากนี้อวัยวะ อำนาจรัฐวิชาของสหพันธรัฐรัสเซียและร่างกาย รัฐบาลท้องถิ่นภายในอำนาจของตน มีสิทธิกำหนดค่าชดเชยเบี้ยประกันทั้งหมดหรือบางส่วนภายใต้ข้อตกลง OSAGO สำหรับพลเมืองบางประเภท
การประกันภัยความรับผิดทางแพ่งของผู้ขนส่งเป็นการประกันภัยความรับผิดประเภทเฉพาะสำหรับเจ้าของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง
ผู้ขนส่งเป็นบุคคลธรรมดาหรือนิติบุคคล (โดยปกติคือองค์กรขนส่ง) ที่เป็นเจ้าของยานพาหนะซึ่งต้องส่งมอบสินค้าที่ผู้ส่งโอนไปยังปลายทางและส่งมอบให้กับผู้รับ หัวข้อที่สำคัญอีกประการหนึ่งของการดำเนินการขนส่งคือผู้ส่งสินค้าซึ่งโดยปกติจะเป็นนิติบุคคล ซึ่งรับประกันการประสานงานและปฏิสัมพันธ์ของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องในการขนส่ง การดำเนินการขนถ่ายสินค้า และบริการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่ง บ่อยครั้งที่หน้าที่ของผู้ขนส่งและผู้ส่งต่อถูกรวมเข้าด้วยกันโดยคนคนเดียว บรรทุกผู้โดยสารได้ด้วย
ผู้ขนส่งอาจมีความรับผิดตามสัญญาและไม่ใช่สัญญา ความรับผิดตามสัญญาเกิดขึ้นเนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามสัญญาการขนส่งหรือการละเมิดกฎหมายศุลกากร ประการที่สอง - ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อสินค้า ผู้โดยสาร หรือบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาต
ความเสียหายที่เกิดขึ้นจะต้องชดใช้โดยผู้ขนส่งในจำนวนต่อไปนี้: ในกรณีที่สินค้าสูญหายหรือขาดแคลน (กระเป๋าเดินทาง) - ในจำนวนมูลค่าของทรัพย์สินที่สูญหายหรือสูญหาย; ในกรณีของความเสียหาย (การเน่าเสีย) ของสินค้า (กระเป๋าเดินทาง) - ในจำนวนที่มูลค่าลดลงและหากไม่สามารถกู้คืนของมีค่าที่เสียหายได้ - ในจำนวนของมูลค่านั้น ในกรณีที่สินค้าสูญหาย (กระเป๋าเดินทาง) ส่งมอบเพื่อการขนส่งพร้อมประกาศมูลค่า - ในจำนวนมูลค่าที่ระบุ ในกรณีที่ผู้โดยสารเสียชีวิตหรือได้รับอันตราย - ตามจำนวนที่กำหนดโดยข้อตกลงระหว่างประเทศหรือกฎหมายในประเทศ
นอกเหนือจากค่าชดเชยสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นแล้ว ผู้ขนส่งจะคืนค่าธรรมเนียมการขนส่งหากไม่รวมอยู่ในต้นทุนของสินค้า
การประกันภัยความรับผิดของผู้ให้บริการถือเป็นการประกันคุ้มครองความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติตามข้อผูกพันที่มีต่อลูกค้า นี้ มุมมองแยกต่างหากการประกันภัยพร้อมกับการประกันภัยการขนส่งสินค้า การปกป้อง อันดับแรก ผลประโยชน์ของเจ้าของสินค้าและผู้โดยสาร แต่ไม่ใช่ผู้ขนส่ง
เงื่อนไขการประกันความรับผิดของผู้ขนส่งมักจะกำหนดให้ผู้รับประกันหลุดพ้นจากภาระหน้าที่ในการชำระเงินประกัน หากความสูญเสียที่เกิดกับบุคคลที่สามเกิดจากความผิดของผู้ขนส่งหรือเหตุสุดวิสัยที่กำหนดโดยประมวลกฎหมายแพ่ง
ในขณะเดียวกันตามศิลปะ 963 แห่งประมวลกฎหมายแพ่ง ผู้รับประกันภัยจะไม่ถูกปลดจากภาระผูกพันในการจ่ายค่าสินไหมทดแทนจากการประกันภัยที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของบุคคล แม้ว่าเหตุการณ์ที่เอาประกันภัยจะเกิดขึ้นจากความผิดของผู้ขนส่งที่เอาประกันภัยก็ตาม
ในรัสเซีย การประกันภัยประเภทนี้เป็นไปโดยสมัครใจ แต่พันธมิตรตะวันตกจะกำหนดให้ผู้ส่งของหรือผู้ขนส่งของรัสเซียทำสัญญาประกันภัยก่อนที่จะมอบความไว้วางใจให้กับสินค้าหรือผู้โดยสาร
ความรับผิดของผู้ขนส่งเริ่มต้นจากช่วงเวลาที่รับสินค้าเพื่อการขนส่ง (ขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร) และดำเนินต่อไปจนถึงช่วงเวลาของการส่งมอบ
เมื่อรับสินค้าผู้ขนส่งมีหน้าที่ตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลที่อยู่ในใบตราส่งสินค้าเกี่ยวกับจำนวนสถานที่เครื่องหมาย หน้าที่ของเขาคือตรวจสอบ สถานะภายนอกสินค้าและบรรจุภัณฑ์
ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ ความรับผิดของผู้ขนส่งสินค้าจะถูกควบคุมโดยอนุสัญญาและกฎหลายฉบับที่ประกอบด้วยข้อกำหนดเฉพาะ คำจำกัดความเหล่านี้บางส่วนมีอยู่ในพจนานุกรมเงื่อนไขการประกันภัยที่ท้ายตำราเรียน
การประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่งครอบคลุมความเสี่ยงของความเสียหายหรือสูญหายของสินค้า ความสูญเสียเนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดและที่อยู่ในการจัดส่ง ความเสี่ยงด้านศุลกากร ความรับผิดต่อความสูญเสียที่เกิดกับบุคคลที่สาม และค่าใช้จ่ายในการสืบสวนสถานการณ์ของเหตุการณ์ที่เอาประกันภัย
สัญญาประกันภัยความรับผิดของผู้ขนส่งสามารถสรุปได้กับบริษัทประกันภัยใด ๆ อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน รูปแบบการประกันภัยร่วมกันแพร่หลายในสมาคมระหว่างประเทศที่เชี่ยวชาญ ซึ่งสมาคม TT Club มีชื่อเสียงมากที่สุด
TT Club (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) เป็นหนึ่งในบริษัทประกันภัยที่ใหญ่ที่สุดที่เชี่ยวชาญด้านการประกันภัยส่วนที่ไม่ใช่ทางทะเลของการขนส่งต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางถนนและผู้ขนส่งสินค้า สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในกรุงลอนดอน นอกจากนี้ โครงสร้างของ "TT Club" ยังรวมถึงสำนักงานระดับภูมิภาคหกแห่ง: ในลอนดอน, นิวเจอร์ซีย์, ไมอามี, ซานฟรานซิสโก, ซิดนีย์และฮ่องกง, เครือข่ายของ บริษัท ประสานงานในประเทศอื่น ๆ และ บริษัท ท้องถิ่นที่จัดงานประกันเมื่อ พวกเขาใช้ผู้ถือกรมธรรม์หรือในนามของ TT Club
ขนาดของการดำเนินงานของ TT Club นั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ามันประกันกองเรือคอนเทนเนอร์มากกว่า 70% ของโลก "TT Club" เป็นสมาชิกของ FIATA และ IRU คุณลักษณะของ "TT Club" คือเป็นสมาคมประกันภัยขององค์กรขนส่งและดำเนินงานบนหลักการร่วมกันเช่น ประกันที่ไม่แสวงหากำไร
เมื่อรับประกันความรับผิดต่อบุคคลที่สามในกรณีที่สินค้าเสียหาย การรับผิดจะได้รับการยอมรับสำหรับการประกันภัยที่ไม่เกี่ยวข้องกับความรับผิดตามสัญญาของผู้ให้บริการขนส่งทางถนน เช่น ความรับผิดต่อความเสียหายต่อทรัพย์สินและสุขภาพ (รวมถึงการเสียชีวิต) ของบุคคลระหว่างการขนถ่าย การตก การระเบิดของสินค้า การรั่วไหล อันเป็นผลมาจากมลพิษ สิ่งแวดล้อมเป็นต้น การประกันภัยยังครอบคลุมค่าใช้จ่ายของผู้เอาประกันภัยในการจัดหา ดูแลรักษาทางการแพทย์, การฝังศพ , การสูญเสียทางอ้อม เมื่อทำประกันความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางถนน โดยปกติแล้วผู้เอาประกันภัยจะได้รับเงินคืนสำหรับค่าใช้จ่ายในการสืบสวนสถานการณ์ของอุบัติเหตุ เพื่อปกป้องผลประโยชน์ตามกฎหมาย ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพื่อป้องกันหรือลดจำนวนการสูญเสีย ความเสี่ยงกลุ่มนี้ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายในการชำระค่าบริการผู้เชี่ยวชาญ ทนายความ ค่าใช้จ่ายในการกู้ซากสินค้า การขายสินค้าเสียหายระหว่างการขนส่ง เป็นต้น ตามข้อตกลงระหว่างผู้เอาประกันภัยและบริษัทประกันภัย ความเสี่ยงอื่น ๆ อาจรวมอยู่ในสัญญาประกันภัย
ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ ความรับผิดของผู้ขนส่งสินค้าจะถูกควบคุมโดยอนุสัญญาและกฎหลายฉบับที่ประกอบด้วยข้อกำหนดเฉพาะ คำจำกัดความเหล่านี้บางส่วนจะได้รับด้านล่างในการถอดความภาษาอังกฤษตามหนังสือของ Shinkarenko I.E. "การประกันภัยความรับผิด. คู่มือ" ของสำนักพิมพ์ "การเงินและสถิติ".
ในการขนส่งทางทะเล การประกันภัยความรับผิดของเจ้าของเรือมีขึ้นในสหราชอาณาจักรเท่านั้น กลางเดือนสิบเก้าใน. สาระสำคัญของการประกันภัยประเภทนี้คือเพื่อให้เจ้าของเรือ ผู้เช่าเรือ หรือบุคคลอื่นที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานของเรือไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ได้รับการประกันคุ้มครองการเรียกร้องจากบุคคลที่สาม ชาวอังกฤษเป็นคนแรกที่กำหนดคำจำกัดความของการประกันภัยความรับผิดซึ่งยังคงใช้ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศโดยไม่มีการแปล
ในปี พ.ศ. 2423 สหราชอาณาจักรได้นำกฎหมายความรับผิดของนายจ้างมาใช้ ซึ่งเจ้าของเรือต้องรับผิดชอบต่อการเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บของลูกเรือที่ได้รับระหว่างปฏิบัติหน้าที่
ตามเงื่อนไขของการประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลที่สาม ความรับผิดของเจ้าของเรือที่เกี่ยวข้องกับภาระผูกพันของเจ้าของเรือในการชดเชยความเสียหายที่เกิดต่อชีวิตและสุขภาพของบุคคลที่สามและแสดงออกมาในการบาดเจ็บ การเจ็บป่วย หรือการเสียชีวิต โดยมีเงื่อนไขว่าความเสียหายนั้น ผลจากความประมาทเลินเล่อหรือการละเลยที่เกิดขึ้นกับเรือที่เอาประกันภัย บุคคลภายนอก ได้แก่ ผู้โดยสาร ลูกเรือ นักบิน รถตัก พนักงานท่าเรือ มีการเบิกจ่ายค่าใช้จ่ายของ ดูแลรักษาทางการแพทย์และการฝังศพ การส่งกลับประเทศ ค่าชดเชยความพิการและการเสียชีวิตของผู้หาเลี้ยงครอบครัว การสูญเสียการจ้างงานลูกเรือ การสูญเสียทรัพย์สินส่วนบุคคลของผู้โดยสาร และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นอย่างสมเหตุสมผล
การเรียกร้องที่เกี่ยวข้องกับการสูญหายของเงินสด เอกสาร โลหะมีค่าหรือโลหะหายาก หรือ หินมีค่าหลักทรัพย์ ฯลฯ ภายใต้เงื่อนไขของกฎการชำระเงินคืนการช่วยชีวิต จำนวนเงินที่เจ้าของเรือมีหน้าที่ตามกฎหมายต้องจ่ายให้กับบุคคลที่สามอันเป็นผลมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าพวกเขาช่วยชีวิตหรือพยายามช่วยชีวิตผู้คนจากเรือที่เอาประกันภัยได้รับการชดเชย โดยมีเงื่อนไขว่าสิ่งนี้ ความเสี่ยงไม่ครอบคลุมโดยนโยบายการประกันแบบครอบคลุมของเรือลำนี้ หรือไม่ได้ชดใช้โดยเจ้าของหรือผู้รับประกันของสินค้า
ในช่วงกลางศตวรรษที่แล้ว ศาลอังกฤษเริ่มกำหนดให้เจ้าของเรือต้องจ่ายค่าซ่อมหรือซื้อเรือลำใหม่ให้กับเจ้าของเรือรายอื่น หากพบว่าเรือลำแรกมีความผิดในข้อหาชนกัน บริษัทประกันภัยร่วมกับเจ้าของเรือพยายามท้าทายความชอบธรรมของการเรียกร้องดังกล่าว และในกรณีที่เกิดความล้มเหลว บริษัทจะชดใช้ค่าเสียหายให้กับเจ้าของเรือที่ได้รับบาดเจ็บ การประกันดังกล่าวเรียกว่า "ประกันคุ้มครอง" (Protection) เจ้าของเรือที่รับผิดชอบต่อการสูญเสียคนหรือสินค้าจำเป็นต้องชดเชยความเสียหายดังกล่าว ผู้รับประกันภัยชดใช้ค่าใช้จ่ายของเจ้าของเรือ การประกันดังกล่าวเรียกว่า "การประกันค่าสินไหมทดแทน" (Indemnity) เมื่อเวลาผ่านไป การประกันภัยทั้งสองประเภทได้รวมเข้าเป็นหนึ่งเดียว และการประกันภัยคุ้มครองและการชดใช้ค่าเสียหายก็เกิดขึ้น (การคุ้มครองและการประกันภัยการชดใช้ค่าเสียหาย) คำนี้ใช้กันในปัจจุบัน บ่อยขึ้นในรูปแบบย่อ Рamp;Е เหล่านี้คือสมาคมประกันร่วมกัน เป้าหมายของพวกเขาคือเพื่อให้เจ้าของเรือได้รับผลประโยชน์ของกันและกันเพื่อให้การคุ้มครองการประกันภัยที่เชื่อถือได้และไม่เพิ่มผลกำไร
สโมสรนี้ดำเนินการโดยบริษัทที่ก่อตั้งโดยสมาชิกของสโมสร สมาชิกของสโมสรหรือเจ้าของอย่างเป็นทางการคือเจ้าของเรือที่ได้ทำสัญญาประกันภัยกับเขา สมาคมประกันภัยร่วมกันแห่งแรก "Shipowners Mutual Protection Society" ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2398 ในประเทศอังกฤษ ปัจจุบัน สโมสรชั้นนำ 17 แห่งซึ่งรับประกันน้ำหนักบรรทุกสินค้าประมาณ 90% ของโลก ได้ก่อตั้งกลุ่มสโมสรนานาชาติ - MGK Ramp;1 ต้องขอบคุณระบบการประกันภัยต่อที่มีการจัดตั้งขึ้นอย่างดี สโมสรเหล่านี้ยอมรับความเสี่ยงด้วยวงเงินที่สูงมาก (หลายพันล้านดอลลาร์) และบางครั้งก็มีวงเงินเปิด
ภายใต้ข้อตกลงของสโมสรต่างๆ ที่ไม่ได้เป็นสมาชิกของคณะกรรมการการบินพลเรือนระหว่างประเทศ รวมถึงบริษัทประกันภัยแบบดั้งเดิมสองสามแห่งที่มีส่วนร่วมในการประกันภัยความรับผิดของเจ้าของเรือ จำนวนเงินเอาประกันภัยจะจำกัดอยู่ที่ 100 ล้านดอลลาร์เล็กน้อยสำหรับเหตุการณ์ที่เอาประกันภัยแต่ละครั้ง (สูงสุด ).
คลับให้ความคุ้มครองแก่สมาชิกเฉพาะความเสี่ยงที่ไม่สามารถประกันในระบบประกันเชิงพาณิชย์ได้ เช่น ในตลาดประกันภัยแบบดั้งเดิม ขอบเขตการปฏิบัติของกิจกรรมของพวกเขาคือมหาสมุทรโลก และพื้นฐานสำหรับการควบคุมการเรียกร้องต่อเจ้าของเรือคือกฎหมายการเดินเรือทั่วไป
รายการความเสี่ยงที่ครอบคลุมโดยสัญญาประกันภัยความรับผิดของเจ้าของเรือนั้นรวมเป็นหนึ่งเดียว มีเหตุการณ์ประกันภัยประมาณ 30 ประเภทที่สามารถแบ่งออกเป็นหลายกลุ่ม ความรับผิดที่เกี่ยวข้องกับการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิต การบาดเจ็บ การเจ็บป่วย การฝังศพ ความรับผิดที่เกี่ยวข้องกับการทำให้ทรัพย์สินของบุคคลที่สามเสียหาย (การสูญเสียหรือเสียหายจากการชนกับเรือหรือสินค้าอื่น ๆ ) ภาระผูกพันที่เกี่ยวข้องกับการก่อให้เกิดอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม ตามกฎหมายของประเทศต่างๆ เจ้าของเรืออาจมอบหมายความรับผิดชอบเนื่องจากมลพิษทางสิ่งแวดล้อมจากสารต่างๆ ตั้งแต่น้ำมันและผลิตภัณฑ์จากน้ำมันไปจนถึงหญ้าแห้งและฟาง ภาระผูกพันที่เกิดจากการเรียกร้องของหน่วยงานที่มีอำนาจ (หน่วยงานท่าเรือ ศุลกากร หน่วยงานกักกัน ฯลฯ) ความรับผิดชอบในการกำจัดซากเรืออับปางเป็นหนึ่งในความเสี่ยงที่สำคัญที่เจ้าของเรือต้องเผชิญ (ความรับผิดในการกำจัดซากเรือ) ได้รับมอบหมายโดยไม่คำนึงถึงความผิดของตนเองหรือพนักงานของเขา ภายใต้เงื่อนไขการประกันความเสี่ยงนี้ “ค่าใช้จ่ายและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องในการยก ย้าย ทำลายซากเรืออับปาง และการติดตั้งไฟสัญญาณหรือสัญญาณอื่น ๆ ที่ระบุตำแหน่งของซากเรืออับปาง” ถือเป็นการประกัน ภาระผูกพันตามสัญญาประเภทพิเศษ (สัญญากู้ภัยและลากจูง สัญญาขนส่งผู้โดยสาร) ควรสังเกตว่าภาระผูกพันเหล่านี้บางส่วนสามารถนำมาประกอบกับกลุ่มใดกลุ่มหนึ่งก่อนหน้านี้ แต่บางส่วน - เฉพาะกับกลุ่มนี้ (ค่าใช้จ่ายในการป้องกันความเสียหาย, การลดหรือกำหนดจำนวนการสูญเสีย, ค่าใช้จ่ายในการจ้างนักสำรวจ, ทนายความ, ผู้เชี่ยวชาญ, การส่ง สมาชิกในทีมเป็นพยานต่อศาลหรืออนุญาโตตุลาการ)
ภายใต้เงื่อนไขความรับผิดต่อความสูญเสียหรือความเสียหายตามสัญญาลากจูงแบบปกติ การประกันภัยความรับผิดจะครอบคลุมความรับผิดของเจ้าของเรือซึ่งกำหนดไว้ภายใต้ สภาวะปกติข้อตกลงลากจูงซึ่งเรือของเขาถูกลากหรือลาก
การประกันภัยยังอาจรับความเสี่ยงจากค่าใช้จ่ายในการกักกันที่ไม่คาดคิด (ค่าใช้จ่ายในการกักกัน) ซึ่งเจ้าของเรือถูกบังคับให้ต้องแบกรับเนื่องจากการระบาดของโรคติดเชื้อบนเรือ
ความรับผิดชอบในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าแบ่งออกเป็น: ความรับผิดต่อการสูญเสีย การขาดแคลน หรือความเสียหายต่อสินค้า; ความรับผิดในการผ่านหรือโหลดใบตราส่ง; ความรับผิดต่อสินค้าที่ไม่มีการอ้างสิทธิ์ ณ ท่าปล่อยสินค้า ความรับผิดชอบในการกำจัดสินค้าที่เสียหาย ความรับผิดต่อความเสียหายต่ออุปกรณ์ขนถ่าย
ความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งของรัสเซียในการขนส่งทางทะเลถูกควบคุมโดย Code of Merchant Shipping ของสหพันธรัฐรัสเซีย และในการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ - โดยกฎบัตรของ Inland การขนส่งทางน้ำ.
นอกจากนี้ข้อกำหนดการออกใบอนุญาตของรัสเซียสำหรับการออกใบอนุญาตการขนส่งการส่งต่อสินค้าและกิจกรรมอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการตามกระบวนการขนส่งในการขนส่งทางทะเลกำหนดว่าเพื่อให้ได้รับใบอนุญาตที่เหมาะสมสำหรับสิทธิในการดำเนินกระบวนการขนส่งในการขนส่งทางทะเล จำเป็นต้องส่งสำเนาเอกสารยืนยันความพร้อมใช้งานของทรัพยากรทางการเงินที่เพียงพอหรือการประกันในกรณีที่มีการชดเชยสำหรับความสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นจากความผิดของผู้ถือใบอนุญาตต่อผู้บริโภคของงาน (บริการ) นิติบุคคลและบุคคลอื่นๆ สิ่งแวดล้อม
ในการขนส่งระหว่างประเทศ ความรับผิดจะอยู่ภายใต้อนุสัญญาและระเบียบการระหว่างประเทศ ควรสังเกตว่าในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ ไม่มีการสร้างกฎหมาย (อนุสัญญา ข้อตกลง) เพื่อควบคุมประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเนื้อหาหรือรูปแบบของกฎบัตร แหล่งที่มาหลักของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับกฎบัตรคือกฎหมายของประเทศนั้นๆ อนุสัญญากรุงบรัสเซลส์ว่าด้วยใบตราส่ง ขีดจำกัดความรับผิดคือ 100 ปอนด์ต่อชิ้นหรือหน่วยจัดส่ง หรือเทียบเท่าในสกุลเงินอื่น เว้นแต่ผู้ส่งจะแจ้งลักษณะและมูลค่าของสินค้าก่อนจัดส่งและไม่ได้ระบุในใบตราส่ง พิธีสารแก้ไขอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับใบตราส่งสินค้า พ.ศ. 2511 ("พิธีสารวิสบี") ขีดจำกัดคือ 10,000 Poincaré ฟรังก์ต่อบรรจุภัณฑ์หรือหน่วย หรือ 30 Poincaré ฟรังก์ต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวมของสินค้า แล้วแต่จำนวนใดจะสูงกว่า หากผู้ส่งไม่ได้แจ้งลักษณะและมูลค่าของสินค้าก่อนการจัดส่งและไม่ได้ระบุไว้ใน ใบตราส่งสินค้า. กฎฮัมบูร์ก (อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเล) ขีดจำกัด 835 สิทธิพิเศษถอนเงิน (SDR) ต่อชิ้นหรือหน่วยการขนส่งอื่นๆ หรือ 2.5 SDR ต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวมของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย แล้วแต่จำนวนใดจะสูงกว่า ขนาดของ SDR กำหนดโดยกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) ประเทศที่ไม่ใช่ IMF อาจใช้วงเงินที่แสดงเป็นฟรังก์ Poincare (ปัจจุบันหนึ่งฟรังก์Poincare เท่ากับ 1/15 SDR)
เกี่ยวกับความล่าช้าในการส่งมอบตามมาตรา 6 (1) ของกฎฮัมบูร์ก ขีดจำกัดความรับผิดจำกัดอยู่ที่จำนวน 2.5 เท่าของค่าขนส่งที่ต้องชำระสำหรับสินค้าที่ล่าช้า แต่ไม่เกินค่าขนส่งที่ต้องชำระตามสัญญาการขนส่งทางทะเล ความรับผิดโดยรวมของผู้ขนส่งสำหรับการสูญเสีย ความเสียหาย และความล่าช้าจะต้องไม่เกินขีดจำกัดสำหรับการสูญเสียทั้งหมดของสินค้าที่เกี่ยวข้องกับความรับผิดดังกล่าว
ตามข้อตกลงระหว่างผู้ขนส่งและผู้ตราส่ง อาจกำหนดขีดจำกัดความรับผิดที่เกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้ในอนุสัญญา (ข้อ 6 (4))
ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการมีผลบังคับใช้ของกฎฮัมบูร์ก พิธีสารแก้ไขอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับใบตราส่งสินค้า 25.08.24 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารปี 2511 (2522). หากรายละเอียดเกี่ยวกับลักษณะและมูลค่าของสินค้าไม่ได้แจ้งโดยผู้ขนส่งก่อนทำการจัดส่ง และไม่รวมอยู่ในใบตราส่ง ขีดจำกัดคือ 666.67 SDR ต่อบรรจุภัณฑ์หรือหน่วยการขนส่ง หรือสอง SDR ต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวม แล้วแต่กรณีใด สูงกว่า มีการจัดเตรียมบทบัญญัติที่คล้ายคลึงกับกฎฮัมบูร์กเพื่อให้บรรลุความเท่าเทียมกันในการแปลงขีดจำกัดเป็นสกุลเงินของประเทศ
ความรับผิดของผู้ขนส่งในการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถูกกำหนดโดยมาตรา 115-121 ของรหัสการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ สหพันธรัฐรัสเซีย» ลงวันที่ 07.03.01 เลขที่ 24-FZ (แก้ไขเพิ่มเติมโดยกฎหมาย ลงวันที่ 05.04.03 เลขที่ 43-FZ ลงวันที่ 06.30.03 เลขที่ 86-FZ)
ในการขนส่งทางอากาศ การประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลที่สามสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศได้กลายเป็นข้อบังคับในรัสเซียตั้งแต่ปี 2538 ก่อนหน้านั้น เฉพาะเที่ยวบินระหว่างประเทศเท่านั้นที่ได้รับการประกันตามเกณฑ์บังคับ รหัสทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 19 มีนาคม 2540 หมายเลข 60-FZ กำหนดประกันภาคบังคับของความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศต่อบุคคลที่สาม
เมื่อประกันความรับผิดทางแพ่งของผู้ขนส่งทางอากาศ เป้าหมายของการประกันคือผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เอาประกันที่เกี่ยวข้องกับภาระผูกพันของเขาในการชดใช้จำนวนเงินทั้งหมดที่ผู้เอาประกันต้องชำระตามกฎหมายหรือตามคำตัดสินของศาลเพื่อชดเชย อันตรายที่เกี่ยวข้องกับการทำร้ายร่างกายต่อบุคคลที่สามหรือความเสียหายต่อทรัพย์สินของพวกเขาอันเป็นผลมาจากเหตุการณ์ที่เอาประกันภัยซึ่งเกิดจากเครื่องบินหรือบุคคลหรือวัตถุใด ๆ ที่ตกลงมาจากเครื่องบิน
ตามศิลปะ 117 ของรหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย ความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศสำหรับอันตรายที่เกิดต่อชีวิตหรือสุขภาพของผู้โดยสารระหว่างการขนส่งทางอากาศนั้นถูกกำหนดตามกฎของ Ch. 59 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย เว้นแต่กฎหมายหรือสัญญาขนส่งจะกำหนดให้มีความรับผิดสูงกว่า
ผู้ขนส่งทางอากาศยังต้องรับผิดชอบต่อการสูญหาย การขาดแคลน และความเสียหาย (การเน่าเสีย) ของสินค้า สัมภาระ และสิ่งของที่บรรทุกโดยผู้โดยสาร หากสัมภาระและสินค้าได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่งโดยมีการประกาศมูลค่า จำนวนเงินที่ต้องรับผิด เท่ากับมูลค่าที่ประกาศหากไม่มีมูลค่าที่ประกาศ - มูลค่าของมูลค่าของพวกเขา แต่ไม่เกินผลรวมของค่าจ้างขั้นต่ำสองรายการ (ค่าจ้างขั้นต่ำ) ต่อกิโลกรัมของสัมภาระหรือน้ำหนักสินค้า สำหรับสิ่งที่อยู่กับผู้โดยสารความรับผิดของผู้ขนส่งจะพิจารณาจากมูลค่าของพวกเขาและหากไม่สามารถกำหนดได้ - ในจำนวนค่าจ้างขั้นต่ำไม่เกินสิบ ผู้ขนส่งทางอากาศจะพ้นจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าได้ใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อป้องกันอันตรายหรือไม่สามารถใช้มาตรการดังกล่าวได้ และยังพิสูจน์ได้ว่าการสูญเสียและความเสียหายต่อทรัพย์สินไม่ได้เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ หลักจรรยาบรรณนี้เปิดโอกาสให้ผู้ขนส่งทำข้อตกลงกับผู้โดยสาร ผู้ขนส่ง และผู้รับตราส่งเพื่อเพิ่มขีดจำกัดความรับผิดของตนเมื่อเปรียบเทียบกับข้างต้น
รหัสทางอากาศจัดให้มีการประกันภัยภาคบังคับสำหรับความรับผิดชอบของผู้ขนส่งต่อผู้โดยสารและต่อเจ้าของสินค้า (ผู้ตราส่ง) จำนวนเงินเอาประกันภัยสำหรับผู้โดยสารแต่ละคนในกรณีที่เป็นอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของเขาถูกกำหนดเป็นจำนวนเงินอย่างน้อยหนึ่งพันค่าจ้างขั้นต่ำในวันที่ขายตั๋ว สำหรับจำนวนเงินประกันในกรณีที่ทรัพย์สินสูญหายหรือเสียหาย มูลค่าขั้นต่ำจะเชื่อมโยงกับความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่ง
ความรับผิดในการขนส่งระหว่างประเทศอยู่ภายใต้อนุสัญญาและระเบียบการดังต่อไปนี้ อนุสัญญาเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2472 (อนุสัญญาวอร์ซอ) ขีดจำกัดความรับผิดคือ 250 Poincaré ฟรังก์ต่อกิโลกรัม เว้นแต่ผู้ตราส่ง ณ เวลาที่ส่งมอบสินค้าให้กับผู้ขนส่งได้ทำการสำแดงมูลค่าเป็นพิเศษ ณ เวลาที่ส่งมอบและชำระเงินเพิ่มเติมหากจำเป็น ในกรณีนี้ ขีดจำกัดคือจำนวนเงินที่สำแดงไว้ เว้นแต่ผู้ขนส่งจะพิสูจน์ได้ว่าจำนวนเงินนี้สูงกว่าต้นทุนจริงของผู้ขนส่ง ณ เวลาที่ขนส่ง ขีดจำกัดความรับผิดสำหรับสิ่งของที่ขนส่งโดยผู้โดยสารคือ 5,000 Poincaré ฟรังก์ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน พิธีสารแก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ ลงนาม ณ กรุงเฮก เมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2498 (“พิธีสารกรุงเฮก”) โดยพื้นฐานแล้วคล้ายกับอนุสัญญาวอร์ซอว์ พิธีสารแก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก ลงนามในกัวเตมาลา (“พิธีสารกัวเตมาลา” ยังไม่มีผลบังคับใช้) โดยพื้นฐานแล้วเหมือนกับอนุสัญญาวอร์ซอว์ ยกเว้นว่า: ยกเลิก วงเงินแยกต่างหากความรับผิดชอบเกี่ยวกับสิ่งของที่ผู้โดยสารนำติดตัวไปด้วย มีการระบุไว้อย่างชัดเจนว่าค่าใช้จ่ายของการเรียกร้องที่ยื่นโดยผู้สมัคร รวมถึงค่าทนายความ จะไม่นำมาพิจารณาในการบังคับใช้ข้อจำกัดเหล่านี้ (ข้อ 22 ย่อหน้า 3c)
4) โปรโตคอลเพิ่มเติมที่ลงนามในมอนทรีออลเมื่อวันที่ 25.09.75 โปรโตคอลเหล่านี้ยังไม่มีผลใช้บังคับ
แทนที่จะจำกัดที่ 250 Poincaré ฟรังก์ต่อกิโลกรัมที่กำหนดไว้ในอนุสัญญาวอร์ซอว์และในพิธีสารที่ลงนามที่กรุงเฮกและกัวเตมาลา พิธีสารทั้งสี่ที่ลงนามที่มอนทรีออลกำหนดขีดจำกัดไว้ที่ 17 SDR ต่อกิโลกรัม แทนที่จะจำกัดที่ 5,000 Poincaré ฟรังก์ต่อสัมภาระของผู้โดยสาร อนุสัญญาวอร์ซอและพิธีสารที่ลงนาม ณ กรุงเฮก พิธีสาร 1 และ 2 ที่ลงนามที่มอนทรีออลได้กำหนดขีดจำกัดไว้ที่ 332 SDR
ในประเทศส่วนใหญ่ เมื่อทำประกันเครื่องบิน จะใช้เงื่อนไขที่พัฒนาโดย Lloyd's Association of Aviation Underwriters (L.A.U.A.) ซึ่งเรียกว่ารูปแบบ AVN 1 และ AVN 1A
นโยบายมาตรฐานของ Lloyd ประกอบด้วยส่วนต่อไปนี้: การสูญหายหรือเสียหายต่อเครื่องบิน ความรับผิดทางกฎหมายต่อบุคคลที่สามซึ่งไม่ใช่ผู้โดยสาร (ความรับผิดทางกฎหมายต่อบุคคลที่สาม, อื่น ๆ แล้วเป็นผู้โดยสาร); ความรับผิดตามกฎหมายต่อผู้โดยสาร (ความรับผิดทางกฎหมายต่อผู้โดยสาร); การยกเว้นทั่วไป A ที่เกี่ยวข้องกับทุกส่วน (การยกเว้นทั่วไปที่ใช้กับทุกส่วน) ข้อกำหนดและเงื่อนไขทั่วไป B เกี่ยวข้องกับทุกส่วน (เงื่อนไขทั่วไปที่ใช้กับทุกส่วน) คำจำกัดความของซี
เงื่อนไขการประกันเครื่องบินต้องมีข้อกำหนดมาตรฐานดังต่อไปนี้: AVN 38A "ในการกำจัดความเสี่ยงของการปนเปื้อนกัมมันตภาพรังสี (Nuclear Risks Exclusion Clause)" AVN 48B "ในการกำจัดความเสี่ยงทางทหาร ความเสี่ยงจากการจี้และอันตรายอื่น ๆ (สงคราม การจี้ และอื่น ๆข้อยกเว้นภัย). AVN 46B "ว่าด้วยการขจัดความเสี่ยงด้านเสียง มลภาวะ ฯลฯ (Noise and Pollution and Other Perils Exclusion Clause)"
นอกจากนี้ ความคุ้มครองการประกันภัยไม่ได้จัดทำขึ้นในช่วงที่เครื่องบินอยู่นอกขอบเขตการใช้งานทางภูมิศาสตร์ที่ระบุไว้ในกรมธรรม์ เว้นแต่จะเกิดจากเหตุสุดวิสัย ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่ผิดกฎหมายหรือเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากที่ระบุไว้ในนโยบาย บินโดยบุคคลอื่นนอกเหนือจากที่มีชื่ออยู่ในนโยบาย เว้นแต่เครื่องบินจะบินบนพื้นโดยบุคคลที่มีสิทธิ์ทำเช่นนั้น บรรทุกคนโดยสารเกินกำหนดในใบสำคัญสมควรเดินอากาศ
ปัจจุบันในแนวทางปฏิบัติด้านการประกันโลกจำนวนเงินที่จ่ายเพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังนั้น ในฝรั่งเศส ขีดจำกัดความรับผิดในกรณีที่ผู้โดยสารเสียชีวิตอยู่ที่ประมาณ 100,000 ดอลลาร์ และในสหรัฐอเมริกา - 300,000 ดอลลาร์ สำหรับประเทศสมาชิกของอนุสัญญาวอร์ซอ ขีดจำกัดความรับผิดที่ 10,000 ดอลลาร์ยังคงอยู่ แต่แต่ละประเทศมี สิทธิที่จะเปลี่ยนแปลงจำนวนความรับผิดของตนเองขึ้นไป
การประกันภัยความรับผิดของสนามบิน (เจ้าของสนามบิน "ความรับผิดตามกฎหมาย") เป็นกรณีพิเศษของการประกันภัยความรับผิดทางแพ่ง ความรับผิดต่อบุคคลที่สามในอาคารสนามบินและในสนามบินก็ได้รับการประกันเช่นกัน
ในการประกันความรับผิดในการบริการจัดการ การจราจรทางอากาศจะถือว่าขีดจำกัดความรับผิดคือราคารวมของเครื่องบินสองลำ
การประกันภัยความรับผิดของผู้ดูแลโรงเก็บเครื่องบินเกือบจะเหมือนกับการประกันภัยความรับผิดของผู้ดูแลโรงรถ
การประกันภัยความรับผิดสำหรับผู้จัดงานนิทรรศการการบินและการแสดงทางอากาศ (Air Displays Liability) เป็นกรณีพิเศษของการประกันภัยความรับผิดสำหรับผู้จัดงานด้านวัฒนธรรมและความบันเทิง (Special Event Insurance)
เมื่อเร็ว ๆ นี้ในการปฏิบัติแองโกลอเมริกัน ใช้งานได้กว้างได้ ชนิดใหม่การประกันภัยที่เรียกว่า Crop Dusting Insurance ความคุ้มครองการประกันนี้ซึ่งแสดงถึงการประกันคุ้มครองการเรียกร้องจากบุคคลที่สามที่เกี่ยวข้องกับอันตรายต่อชีวิต สุขภาพ และความเสียหายต่อทรัพย์สินอันเป็นผลมาจากการทำงานของผู้เอาประกันภัยในการผสมเกสรทางอากาศของพืชผลของลูกค้า
การประกันภัยความรับผิดต่อผลิตภัณฑ์การบินเป็นหนึ่งในที่สุด ประเภทที่ซับซ้อนประกันภัยการบิน วัตถุประสงค์ของการประกันภัยคือการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินที่เกี่ยวข้องกับการเรียกร้องที่เป็นไปได้จากบุคคลที่สามเนื่องจากการใช้เครื่องบินหรือผลิตภัณฑ์การบินใด ๆ (ผลิตภัณฑ์อากาศยาน) ที่ผลิตโดยผู้เอาประกันภัยหรือเนื่องจากความเสี่ยงของผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่ (อันตรายจากผลิตภัณฑ์) . ความรับผิดของผู้ผลิตเครื่องบินได้รับการประกันภายใต้มาตรฐานนโยบายความรับผิดต่อผลิตภัณฑ์การบินในตลาดลอนดอน คำว่า "การบาดเจ็บทางร่างกายและความเสียหายต่อทรัพย์สิน"
ความรับผิดต่อสายดินเป็นรูปแบบหนึ่งของการประกันภัยความรับผิดทางแพ่งทั่วไปสำหรับผู้ขนส่งทางอากาศ
การประกันภัยความรับผิดในการเติมเชื้อเพลิงการบินได้รับการออกแบบมาเพื่อปกป้องผู้ผลิตและผู้จัดหาเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นจากการเรียกร้องที่เกี่ยวข้องกับความรับผิดต่ออุบัติเหตุทางการบินเนื่องจากวัสดุคุณภาพต่ำที่ผลิตหรือจัดหาโดยผู้เอาประกันภัย ขีดจำกัดความรับผิดขึ้นอยู่กับภาระผูกพันตามสัญญาของบริษัทน้ำมันที่จัดหาเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นให้กับบริษัทการบิน (สนามบิน สายการบิน) ตามข้อตกลง TARBOX ระหว่างประเทศ ขีดจำกัดความรับผิดขั้นต่ำสำหรับการประกันภัยประเภทนี้กำหนดไว้ที่ 500 ล้านดอลลาร์ ตามกฎแล้ว ผู้รับประกันจะใช้การหักลดหย่อนสำหรับความเสียหายต่อทรัพย์สินของบุคคลที่สาม (เพื่อหลีกเลี่ยงการเรียกร้องเล็กน้อยสำหรับความเสียหายเล็กน้อยเมื่อรถบรรทุกเชื้อเพลิง ชนกันบนลานบิน)
ในการขนส่งทางถนนในรัสเซีย ความรับผิดชอบของผู้ให้บริการทางถนนถูกกำหนดขึ้นโดยกฎบัตรการขนส่งทางถนนของ RSFSR ซึ่งได้รับอนุมัติจากกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของ RSFSR ลงวันที่ 08.01.69 ฉบับที่ 12 กฎบัตรไม่ได้พูดอะไรเกี่ยวกับจำนวนความรับผิดต่ออันตรายที่เกิดกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร แต่มาตรา 126 ระบุว่าองค์กรและองค์กรการขนส่งทางรถยนต์ ผู้ตราส่ง ผู้รับและผู้โดยสาร ตลอดจนประชาชนที่ใช้รถเช่า จะต้องรับผิดชอบต่อการละเมิดข้อผูกพันที่เกิดจากการขนส่งสินค้า ผู้โดยสารและสัมภาระและการเช่ารถ
วันนี้ ในกรณีเช่นนี้ ผู้ให้บริการขนส่งทางถนนจะต้องรับผิดตามบรรทัดฐานของประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียเท่านั้น
ในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ จะใช้บรรทัดฐานของอนุสัญญาต่อไปนี้: อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน CMR (1957) ตาม ม. 23 CMR ขีดจำกัดความรับผิดคือ 25 Poincaré ฟรังก์ต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวม นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ภาษีศุลกากร และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าจะต้องชำระคืน ในงานศิลปะ 25 CMR ระบุว่าในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อสินค้าฝากขายทั้งหมด ขีดจำกัดความรับผิด เท่ากับผลรวมจ่ายในกรณีที่สูญหายทั้งหมด หากชิ้นส่วนเสียหายเพียงบางส่วน ความรับผิดคือจำนวนเงินที่ต้องชำระในกรณีที่ชิ้นส่วนนี้สูญหาย ในกรณีที่เกินขีดจำกัดความรับผิดที่กำหนดไว้ในอนุสัญญานี้ ความจำเป็นในการชดเชยมูลค่าของสินค้าที่เกินขีดจำกัดจะเกิดขึ้นหากผู้ส่งได้รวมคำชี้แจงมูลค่าของสินค้าไว้ในใบตราส่งสินค้าเมื่อชำระเงิน จำนวนเงินเพิ่มเติมใด ๆ ที่ตกลงกันไว้ (มาตรา 23, 24 CMR) หรือหากผู้ส่งชำระเงินตามจำนวนเงินเพิ่มเติมใด ๆ ที่ตกลงกันไว้ จะประกาศความสนใจเป็นพิเศษในการส่งมอบสินค้าและรวมมูลค่าของสินค้านั้นไว้ในใบตราส่งสินค้า (มาตรา 23, 26 CMR) พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยสัญญารับขนสินค้าระหว่างประเทศทางถนน CMR (1978) ขีดจำกัดความรับผิดอยู่ที่ 8.33 SDR ต่อกิโลกรัม บทบัญญัติที่คล้ายกับกฎของฮัมบูร์กมีไว้เพื่อให้แน่ใจว่ามีความเท่าเทียมกันในการแปลข้อจำกัดเหล่านี้เป็นสกุลเงินของประเทศ
สิ่งที่ควรทราบเป็นพิเศษคือการประกันความรับผิดของผู้ขนส่งทางถนนต่อเจ้าหน้าที่ศุลกากรซึ่งโดยปกติจะดำเนินการตามกฎของสมาคมการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (IRU - International Road Transport Union) ซึ่งรัสเซียเป็นสมาชิกด้วย ด้วยข้อกำหนดของ "อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยใช้ TIR Carnet" (อนุสัญญา TIR - เจนีวา 14.11.75) ในกรณีนี้ วัตถุประสงค์ของการประกันคือผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้ถือกรมธรรม์ที่เกี่ยวข้องกับภาระผูกพันในการชดเชยความเสียหายที่เกิดกับรัฐที่เกี่ยวข้องซึ่งเป็นตัวแทนโดยเจ้าหน้าที่ศุลกากร หากไม่สามารถดำเนินการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศเมื่อส่งมอบสินค้าจากสำนักงานศุลกากร ของสถานที่ต้นทางไปยังสำนักงานศุลกากรปลายทางตามขั้นตอนที่กำหนดโดยอนุสัญญาข้างต้น
ความเสี่ยงหลักต่อไปนี้มักจะรวมอยู่ในสัญญาประกันภัยความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางถนนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งระหว่างประเทศ
ความรับผิดชอบของผู้ขนส่งทางถนนสำหรับความเสียหายทางกายภาพและการสูญเสียของสินค้าระหว่างการขนส่งและสำหรับการสูญเสียทางอ้อมที่เกิดจากสถานการณ์ดังกล่าว ความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับการสูญหายของสินค้า (ทั้งหมดหรือบางส่วน) ความเสียหายที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาระหว่างการรับสินค้าและการส่งมอบไปยังผู้รับตราส่งได้รับการยอมรับสำหรับการประกันภัย ก่อนสรุปสัญญาประกันภัย ผู้ให้บริการขนส่งทางถนนต้องตกลงกับผู้รับประกันภัยในรูปแบบของสัญญาการขนส่ง สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ ตามคำร้องขอของบริษัทประกัน ต้องใช้ใบนำส่งสินค้าที่ยอมรับในการปฏิบัติทั่วโลก ซึ่งตามข้อ 3 6 ของ CMR นอกเหนือจากข้อมูลเกี่ยวกับสินค้า ผู้ตราส่ง ผู้รับสินค้า ฯลฯ จะต้องมีข้อบ่งชี้ว่าการขนส่งนั้นดำเนินการภายใต้เงื่อนไขของอนุสัญญาซึ่งจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ไม่ว่าจะมีการจองใดๆ ในบางกรณี ตามคำร้องขอของผู้ตราส่งสินค้า ภายใต้การชำระค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมที่ตกลงกันไว้สำหรับค่าขนส่ง ขีดจำกัดความรับผิดที่สูงขึ้นของผู้ขนส่งทางถนนสำหรับความเสียหายหรือการสูญหายของสินค้า และความล่าช้าในการส่งมอบสินค้าภายในระยะเวลาที่ตกลงกัน อาจจัดตั้งขึ้นได้ (มาตรา 24, 26 CMR) เนื่องจากในกรณีนี้ความรับผิดของผู้ขนส่งจะเพิ่มขึ้น ผู้รับประกันภัยจึงมีสิทธิที่จะเพิ่มจำนวนเบี้ยประกันภัยตามข้อตกลงล่วงหน้า
เมื่อรับประกันความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางถนนสำหรับข้อผิดพลาดหรือการละเว้นของพนักงาน ความเสี่ยงของความรับผิดต่อลูกค้าสำหรับความสูญเสียทางการเงินที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการที่ผู้ถือกรมธรรม์ไม่ปฏิบัติตามข้อผูกมัดตามสัญญาบางส่วนหรือทั้งหมดภายใต้สัญญาการขนส่ง รวมถึงสำหรับ ตัวอย่างเช่น ความล่าช้าในการจัดส่งสินค้า การออกสินค้าให้กับบุคคลที่ไม่มีอำนาจที่เหมาะสม เช่น ที่ไม่มีเอกสารที่ถูกต้องในการรับสินค้าเนื่องจากข้อความไม่ถูกต้องหรือมีข้อผิดพลาดในเอกสารการจัดส่ง
ในการเชื่อมต่อกับการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการจราจรทางรถไฟในบริเตนใหญ่ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 คำถามเกิดขึ้นเกี่ยวกับความรับผิดในการขนส่งทางรถไฟสำหรับความเสียหายต่อทรัพย์สินของบุคคลที่สามอันเป็นผลมาจากการใช้หัวรถจักรไอน้ำ ตัวอย่างเช่น ในเวลานั้น สาเหตุหลักของการเกิดไฟไหม้ในพื้นที่เกษตรกรรมที่ตั้งอยู่ริมทางรถไฟคือประกายไฟและขี้เถ้าที่ลอยออกมาจากท่อของหัวรถจักรไอน้ำ
ในรัสเซีย มีการควบคุมความรับผิดของการรถไฟต่อบุคคลที่สามซึ่งไม่ใช่ผู้โดยสารหรือผู้ส่งสินค้า กฎทั่วไปกฎหมายแพ่งเกี่ยวกับการชดเชยความเสียหายเช่นเดียวกับ "กฎบัตร" การขนส่งทางรถไฟสหพันธรัฐรัสเซีย” ลงวันที่ 10.01.03 หมายเลข 18-FZ กฎบัตรกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร สินค้า สัมภาระ ความสัมพันธ์ระหว่างทางรถไฟกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ตลอดจนบทบัญญัติหลักในด้านการดำเนินงานของรางรถไฟ ตามกฎบัตร รถไฟมีหน้าที่รับผิดชอบในทรัพย์สินสำหรับความปลอดภัยของสินค้าและสัมภาระหลังจากรับไปขนส่งและก่อนที่จะออกให้ผู้รับ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหาย (ความเสียหาย) เกิดขึ้นเนื่องจากสถานการณ์ที่ทางรถไฟไม่สามารถป้องกันได้และการกำจัด ซึ่งไม่ได้ขึ้นอยู่กับมัน อย่างไรก็ตาม เป็นความรับผิดชอบของผู้โดยสารที่จะต้องมั่นใจในความสมบูรณ์และความปลอดภัยของกระเป๋าถือที่ผู้โดยสารถือขึ้นเครื่อง
หากการรถไฟทำให้เกวียน ตู้คอนเทนเนอร์ที่เป็นของผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง หรือหน่วยงานอื่นเสียหาย มีหน้าที่ต้องซ่อมแซมเกวียน ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าว หรือจ่ายค่าปรับแก่เจ้าของเป็นจำนวนห้าเท่าของค่าเกวียน ตู้คอนเทนเนอร์ที่เสียหาย รวมทั้งชดใช้ค่าเสียหาย ความสูญเสียที่เกิดขึ้นโดยเจ้าของเกวียน ตู้สินค้า เนื่องจากความเสียหาย เท่าที่ค่าปรับไม่ครอบคลุม
ในการจราจรทางรถไฟระหว่างประเทศ กฎของข้อตกลงต่อไปนี้มีผลบังคับใช้: ข้อตกลงเกี่ยวกับการจราจรขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยทางรถไฟ (SMGS, 1966) ขีดจำกัดความรับผิดที่กำหนดไว้ในศิลปะ 24 SMGS คือราคาของสินค้าหรือมูลค่าที่สำแดง ในกรณีที่สูญเสียเฟอร์นิเจอร์ในครัวเรือนทั้งหมดหรือบางส่วนโดยไม่มีค่าประกาศ ขีด จำกัด คือ 2.70 รูเบิลต่อกิโลกรัม ในกรณีที่เกิดความเสียหายทั้งล็อต วงเงินความรับผิดคือจำนวนเงินที่ต้องชำระในกรณีที่สูญเสียทั้งหมด หากส่วนใดส่วนหนึ่งของสินค้าเสียหาย วงเงินคือจำนวนเงินที่ต้องชำระในกรณีที่สินค้าสูญหาย สำหรับความล่าช้า ได้มีการกำหนดจำนวนเงินชดเชยตามขนาดของหุ้นเป็นเปอร์เซ็นต์ของต้นทุนการขนส่งจำนวน 6% สำหรับความล่าช้าสูงสุด 1/10 ของเวลาที่จำเป็นสำหรับการจัดส่งถึง 30 % สำหรับความล่าช้าที่เกิน 4/10 ของเวลาที่จำเป็นสำหรับการจัดส่ง ค่าสินไหมทดแทนสำหรับการสูญเสีย ความเสียหาย และความล่าช้าทั้งหมดจะต้องไม่เกินจำนวนเงินที่ต้องจ่ายในกรณีที่สินค้าสูญหายทั้งหมด ภาคผนวก "B" ของอนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศโดยรถไฟ (COTIF) ลงวันที่ 05/09/80 ขีดจำกัดความรับผิดชอบคือ 17 SDR ต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวม นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ภาษีศุลกากร และจำนวนเงินอื่น ๆ ที่ชำระเกี่ยวกับการขนส่งนี้อาจมีการชำระคืน ในกรณีที่สินค้าเสียหาย - เป็นจำนวนเงินต้นทุนของส่วนที่สูญหาย
นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ภาษีศุลกากร และจำนวนเงินอื่นๆ ที่จ่ายไปกับการขนส่งนี้จะต้องได้รับการชดเชยตามสัดส่วน
ขีดจำกัดความรับผิดสำหรับการจัดส่งล่าช้าเป็นสามเท่าของค่าขนส่ง ในกรณีที่สินค้าสูญหายทั้งหมด จะไม่มีการชดเชยสำหรับความล่าช้านอกเหนือจากการชดเชยสำหรับการสูญเสียทั้งหมด ในกรณีที่สินค้าสูญหายบางส่วน ค่าชดเชยจะจำกัดอยู่ที่สามเท่าของค่าขนส่งสำหรับสินค้าส่วนที่ไม่สูญหาย
ในกรณีที่สินค้าเสียหายซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับความล่าช้า จะมีการจ่ายค่าชดเชยสำหรับความล่าช้าเพิ่มเติมจากค่าชดเชยสำหรับความเสียหาย ค่าสินไหมทดแทนทั้งหมดสำหรับการสูญเสีย ความเสียหาย และความล่าช้าจะต้องไม่เกินจำนวนเงินที่ต้องจ่ายสำหรับการสูญเสียทั้งหมด อัตราภาษีระหว่างประเทศหรือข้อตกลงพิเศษอาจกำหนดรูปแบบอื่นของการชดเชยสำหรับความล่าช้า หากระยะเวลาการขนส่งถูกกำหนดขึ้นบนพื้นฐานของแผนการขนส่ง
หากการรถไฟตกลงในเงื่อนไขพิเศษของการขนส่งเพื่อลดต้นทุนการขนส่ง อาจจำกัดจำนวนเงินชดเชยสำหรับการสูญเสีย ความเสียหาย หรือความล่าช้า โดยมีเงื่อนไขว่าขีดจำกัดดังกล่าวได้ระบุไว้ในพิกัดอัตรา ตาม ม. 46 COTIF ในกรณีที่มีการประกาศความสนใจในการส่งมอบ อาจต้องมีการชดเชยเพิ่มเติมเกินขีดจำกัดที่กำหนดในอนุสัญญา จนถึงระดับของจำนวนเงินที่ประกาศ
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศ (การขนส่งแบบผสมผสานหรือการขนส่งระหว่างรูปแบบ) หมายถึง การขนส่งสินค้าโดยรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันอย่างน้อยสองรูปแบบบนพื้นฐานของข้อตกลงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
เอกสารหลักที่ควบคุมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบคืออนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศปี 1980 ซึ่งรับรองในการประชุมทางการทูตในเจนีวา อนุสัญญานี้ใช้กับการขนส่งทุกประเภทและมีภาคผนวกที่มีกฎระเบียบเพื่ออำนวยความสะดวกในการลดความซับซ้อนของขั้นตอนทางศุลกากร
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบถูกควบคุมโดยอนุสัญญาการขนส่งอื่น ๆ (ข้อตกลง COTIF, อนุสัญญาวอร์ซอ ฯลฯ )
ตามอนุสัญญา COTIF ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2523 การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบดำเนินการโดยผู้ประกอบการที่รวมการทำงานของผู้ส่งสินค้าและผู้ขนส่งเข้าด้วยกัน ควรสังเกตว่าความสัมพันธ์ทางกฎหมายในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบสำหรับเจ้าของสินค้านั้นเกิดขึ้นโดยตรงกับผู้ประกอบการ ไม่ใช่กับผู้ให้บริการแต่ละราย (ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ) ผู้ประกอบการอาจเป็นบุคคลตามกฎหมายหรือบุคคลธรรมดาที่ทำสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและรับผิดชอบในการดำเนินการตามข้อตกลงโดยมีค่าธรรมเนียม ผู้ดำเนินการรับสินค้าเพื่อการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ หลักฐานการโอนสินค้าให้เขาคือใบเสร็จการส่งต่อ ผู้ประกอบการดำเนินการขนส่งสินค้าไปยังปลายทาง เขารับภาระผูกพันในการร่างเอกสารที่จำเป็นในระหว่างกระบวนการขนส่ง ชำระเงิน (โดยเจ้าของสินค้าเป็นค่าใช้จ่าย) ดำเนินการพิธีการศุลกากรและการดำเนินการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ผู้ประกอบการอาจดำเนินการขนส่งบางอย่างด้วยตนเองหรือมีสิทธิ์ที่จะสรุปข้อตกลงการขนส่งกับองค์กรและองค์กรของรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ เพื่อการปฏิบัติงานดังกล่าว
ในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ การจัดส่งสินค้าตลอดเส้นทางจะดำเนินการตามกฎตามเอกสารการขนส่งฉบับเดียว - ใบตราส่งสินค้าแบบผสมโดยตรง (ผ่าน)
มีจำนวน แบบฟอร์มมาตรฐานใบเบิกผสม โดยยึดตามใบตราส่งโดยตรงที่ใช้ในการขนส่งสินค้าทางทะเล (ใบตราส่งของการประชุมบอลติกและการเดินเรือระหว่างประเทศ) ในปี พ.ศ. 2516 หอการค้าระหว่างประเทศได้ออกกฎระเบียบว่าด้วยเอกสารการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
ตาม ม. 18 ของอนุสัญญา COTIF ปี 1980 ความรับผิดต่อทรัพย์สินของผู้ดำเนินการเกิดขึ้นจากความผิด ซึ่งสันนิษฐานไว้ก่อน ในกรณีที่สินค้าไม่ปลอดภัย ขีดจำกัดความรับผิดต่อทรัพย์สินของผู้ประกอบการจะกำหนดไว้ที่ 920 SDR ต่อชิ้น หรือ 2.73 SDR ต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวม
อย่างไรก็ตาม หากสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศไม่ได้กำหนดให้รับขนของทางทะเลหรือทางน้ำภายใน ขีดจำกัดความรับผิดของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะจำกัดอยู่ที่ 8.33 หน่วยบัญชีต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวมของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย .
ตาราง 6.1 เปรียบเทียบขีดจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง (ใน SDR) ภายใต้อนุสัญญาระหว่างประเทศต่างๆ
ตารางที่ 6.1

การประชุมหรือโปรโตคอล	จำนวนความรับผิดชอบต่อ 1 แห่งหรือหน่วยจัดส่ง	ขนาด รับผิดชอบ 1 กิโลกรัม
การขนส่งทางทะเล
กฎฮัมบูร์ก (1978)	825	2,5
พิธีสารแก้ไขกฎกรุงเฮก/พิธีสารวิสบี (1979)	666,67	2,0
การขนส่งทางอากาศ
พิธีสารมอนทรีออล (1975)	ไม่สามารถใช้ได้	17
การขนส่งทางถนน
พิธีสารแก้ไขอนุสัญญา CMR (1978)	ไม่สามารถใช้ได้	8,33
การขนส่งทางรถไฟ
โคทีฟ (1980)	ไม่สามารถใช้ได้	17
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
อนุสัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (1980):
ถ้าการขนส่งนั้นรวมถึงการขนส่งทางทะเลหรือทางน้ำภายในด้วย	920	2,75
หากการขนส่งไม่รวมถึงการขนส่งทางทะเลหรือทางน้ำภายใน	ไม่สามารถใช้ได้	8,33

ตามอนุสัญญา COTIF ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี 1980 สำหรับความล่าช้าในการส่งมอบสินค้า ข้อจำกัดความรับผิดต่อทรัพย์สินของผู้ประกอบการจะไม่เกิน 2.5 ค่าธรรมเนียมการขนส่ง (ค่าขนส่ง) ที่เกิดจากสินค้าที่ส่งมอบล่าช้า แต่ไม่เกิน ค่าระวางที่ต้องชำระตามสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ความรับผิดรวมกันของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องสำหรับการสูญหาย ความเสียหาย และความล่าช้าจะต้องไม่เกินขีดจำกัดสำหรับการสูญหายทั้งหมดของสินค้า อนุสัญญา COTIF ไม่ได้ห้ามการใช้ข้อตกลงระหว่างประเทศอื่น ๆ เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าในการจราจรแบบผสม

ทุก ๆ ปี กฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียกำหนดให้มีการเปลี่ยนแปลงกฎจราจรรวมถึงค่าปรับใหม่ นี่เป็นเพราะการปรับปรุงคุณลักษณะของรถยนต์และการเติบโตอย่างรวดเร็วของจำนวนผู้ขับขี่รถยนต์ บทบาทสำคัญในกฎจราจรเริ่มถูกกำหนดให้เป็นความรับผิดชอบของเจ้าของรถในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ ความรับผิดชอบของเจ้าของรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุอาจเกิดขึ้นแม้ว่าเขาจะไม่ใช่คนขับรถในขณะที่เกิดอุบัติเหตุก็ตาม มาดูกันว่าในกรณีใดบ้างที่เจ้าของสามารถถูกเรียกเก็บได้

ความรับผิดชอบของผู้ขับขี่

ในกรณีส่วนใหญ่ผู้กระทำความผิดคือผู้ที่ขับรถในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ

ผู้ขับขี่สามารถรับผิดชอบต่อความรับผิดประเภทต่าง ๆ ตั้งแต่การบริหารไปจนถึงความผิดทางอาญา ขึ้นอยู่กับลักษณะของการกระทำที่ผิดกฎหมายโดยตรง

สาเหตุและผลของอุบัติเหตุเป็นตัวกำหนดประเภทของการลงโทษ การละเมิด กฎจราจรขึ้นอยู่กับบทลงโทษทางปกครอง ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุโดยไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อสุขภาพของผู้อื่น ผู้ขับขี่อาจต้องรับโทษเป็นเงิน ซึ่งอนุญาตให้ชดเชยอันตรายที่เกิดกับผู้ใช้ถนนรายอื่นได้ ในสถานการณ์นี้ให้ใช้บทความของประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย

หากมีผู้ประสบอุบัติเหตุ ศาลอาจสั่งจับหรือเพิกถอนใบอนุญาตขับรถเป็นระยะเวลาหนึ่ง ในมากที่สุด กรณีที่ยากที่บัญญัติไว้สำหรับโทษทางอาญา

อุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ ตัวอย่างเช่น หากคุณออกจากที่เกิดเหตุ คุณอาจต้องรับโทษเพิ่มเติม

ความรับผิดชอบของเจ้าของรถ

การพิจารณาคดีแสดงให้เห็นว่าไม่ใช่ในทุกกรณี ในกรณีของอุบัติเหตุทางรถยนต์ บุคคลที่ตามเอกสารระบุว่าเป็นเจ้าของรถจะอยู่หลังพวงมาลัย บ่อยครั้งที่เจ้าของไว้วางใจให้จัดการรถของพวกเขากับเพื่อนหรือสมาชิกในครอบครัว แม้ว่าภาระหน้าที่ของผู้ขับขี่และเจ้าของจะแตกต่างกันก็ตาม บางสถานการณ์อาจถูกลงโทษสำหรับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น

ที่ การพิจารณาคดีความรับผิดชอบของเจ้าของรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุไม่ใช่กรณีที่เกิดขึ้นบ่อยนัก อย่างไรก็ตาม ความรับผิดประเภทดังกล่าวอาจรอเขาอยู่:

• การบริหาร;
• พลเรือน.

ความรับผิดทางอาญา

หากเกิดอุบัติเหตุจนได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิต ตามประมวลกฎหมายอาญามาตรา 264 และ 268 ของสหพันธรัฐรัสเซีย ผู้กระทำความผิดจะต้องถูกดำเนินคดี ในกรณีนี้ อุบัติเหตุถือเป็นอาชญากรรมที่ผู้ขับขี่อาจกระทำโดยตั้งใจหรือไม่ได้ตั้งใจก็ได้

แน่นอน ถ้าเจ้าของรถไม่ได้ขับรถในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ เขาจะไม่รับผิดชอบทางอาญาสำหรับอุบัติเหตุ เนื่องจากในกรณีนี้เขาขาดเจตนา แม้ว่าในขณะนั้นเจ้าของรถจะอยู่ในรถ แต่เขาก็ไม่สามารถมีส่วนเกี่ยวข้องกับอาชญากรรมได้ เนื่องจากเขาไม่มีความผิดในอุบัติเหตุ (ความรู้สึกผิดเป็นองค์ประกอบหลักของอาชญากรรม)

การลงโทษทางปกครอง

หากความรับผิดชอบทางอาญาต่ออุบัติเหตุไม่ส่งผลกระทบต่อเจ้าของรถ เขาอาจถูกลงโทษทางปกครองได้ แม้ว่ารถคันนั้นจะถูกขับโดยบุคคลอื่นก็ตาม อย่างไรก็ตาม เช่นเดียวกับที่ไม่มีใครกำหนดบทลงโทษกับเจ้าของรถ: สิ่งนี้จำเป็นต้องมีการสร้างความผิด

มีกฎมากมาย การละเมิดซึ่งคุกคามด้วยการลงโทษทางปกครอง ตัวอย่างเช่นหากเจ้าของรถโอนการควบคุมรถให้กับบุคคลที่ไม่มีใบขับขี่กับเขาหรือไม่ได้รับสิทธิ์เลย

เจ้าของสามารถถูกลงโทษได้หากปล่อยให้รถขับเคลื่อนโดยบุคคลที่อยู่ในภาวะมึนเมาจากแอลกอฮอล์หรือยาเสพติด

การลงโทษทางปกครองกำลังรอเจ้าของรถแม้ว่าจะมีการบันทึกความผิดด้วยความช่วยเหลือของกล้องจราจรเท่านั้น ดังนั้นหากผู้ขับขี่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ แต่หลบหนีไป ความรับผิดชอบจะตกอยู่กับเจ้าของ

มีข้อยกเว้นสำหรับกฎนี้ เจ้าของที่รถถูกขโมยไม่อยู่ภายใต้การลงโทษทางปกครอง สิ่งสำคัญคือต้องมีการบันทึกข้อเท็จจริงของการขโมยรถโดยติดต่อกรมตำรวจ

ความรับผิดชอบทางแพ่ง

ความรับผิดทางแพ่งเกี่ยวข้องกับการชดเชยความเสียหายที่เกิดกับบุคคลอื่นหรือยานพาหนะอื่นในระหว่างเกิดอุบัติเหตุ การกู้คืนอาจประกอบด้วยการเบิกค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการรักษาในโรงพยาบาลหรือในการซ่อมรถยนต์ บ่อยครั้งที่ผู้ร้ายต้องชดเชยความเสียหายทางศีลธรรมด้วย ความรับผิดชอบตามประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย (มาตรา 1079) เป็นของเจ้าของรถ

กฎนี้มีข้อยกเว้น ดังนั้น หากเจ้าของรถ ณ เวลาที่เกิดอุบัติเหตุไม่ใช่เจ้าของที่แท้จริงของรถที่เกี่ยวข้องกับการโจรกรรม เขาก็ไม่สามารถถูกลงโทษได้ไม่ว่าทางใดทางหนึ่ง จะไม่มีการลงโทษเจ้าของแม้ว่าการสอบสวนจะพิสูจน์ได้ว่าเหยื่อกระทำโดยเจตนาเพื่อหาผลประโยชน์ก็ตาม สถานการณ์นี้เป็นพื้นฐานสำหรับศาลในการปลดเปลื้องเจ้าของภาระหน้าที่ในการชดเชยความเสียหาย นอกจากนี้ผู้พิพากษาอาจลดจำนวนเงินที่จ่าย การลดจำนวนเงินชดเชยเป็นไปได้หากเหยื่อกระทำโดยประมาท

ความรับผิดทางแพ่งสำหรับเจ้าของรถจะไม่เกิดขึ้นหากผู้ขับขี่เป็นบุคคลที่มีเหตุผลทางกฎหมายในการขับขี่ยานพาหนะ (หนังสือมอบอำนาจ) ผู้ขับขี่จะต้องรับผิดชอบต่ออุบัติเหตุที่เกิดขึ้น แต่ถ้าขณะนั้นเจ้าของรถอยู่ในห้องโดยสารให้ถือว่ารถคันนั้นอยู่ในความครอบครองของตน ดังนั้นบทลงโทษจะยังคงส่งผลกระทบต่อเขา

สิ่งสำคัญคือต้องจำไว้ว่าเจ้าของรถมีสิทธิ์ คำสั่งศาลกู้คืนจากผู้กระทำความผิดของอุบัติเหตุและคนขับรถจำนวนเงินที่จ่ายให้กับพวกเขาสำหรับการละเมิดทางแพ่ง

การกู้คืนในกรณีนี้เกิดขึ้นในลำดับที่กลับกัน

การชำระเงิน OSAGO

ผู้ที่มีความผิดในอุบัติเหตุจราจรไม่มีสิทธิ์ได้รับการชดเชยสำหรับการสูญเสียภายใต้ OSAGO การประกันประเภทนี้หมายถึงการจ่ายเงินที่เป็นสาระสำคัญให้กับผู้เสียหายเท่านั้น คุณไม่ควรนับเงินชดเชยหากรถขับโดยบุคคลที่ไม่รวมอยู่ในกรมธรรม์ประกันภัยรถยนต์ นอกจากนี้ OSAGO ยังไม่มีการชดเชยสำหรับความเสียหายทางศีลธรรมหรือความสูญเสียที่เกิดจากสินค้าอันตรายที่ไม่มีประกัน

มีบางสถานการณ์ที่บริษัทจ่ายค่าเสียหายให้กับผู้ที่ตกเป็นเหยื่อแต่ต้องการเงินคืน สิ่งนี้ใช้กับกรณีที่ผู้ขับขี่ขับรถโดยไม่มีใบอนุญาตหรืออยู่ในภาวะมึนเมาจากแอลกอฮอล์หรือยาเสพติด

การกระทำของผู้ขับขี่หลังเกิดอุบัติเหตุ. จะทำอย่างไรและเรียงลำดับอย่างไร: วิดีโอ

"ว่าด้วยการประกันภัยภาคบังคับของความรับผิดทางแพ่งของเจ้าของรถ". OSAGO ถูกนำมาใช้เป็นมาตรการทางสังคมที่มุ่งสร้างหลักประกันทางการเงินบางอย่างในความสัมพันธ์เกี่ยวกับการชดเชยระหว่างผู้เข้าร่วมในอุบัติเหตุทางรถยนต์ แนวคิดของการประกันประเภทนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่: ดำเนินการในหลายประเทศทั่วโลก - ตัวอย่างเช่น "กรีนการ์ด" ในยุโรปและอีกหลายประเทศ ลักษณะเฉพาะของ "autocitizen" ในรัสเซียคือการผูกมัดกับรถ (ตรงข้ามกับคนขับ) การจัดตั้งรัฐของกฎการประกันและ ระเบียบของรัฐภาษี

วัตถุประสงค์ของ OSAGO คือผลประโยชน์ในทรัพย์สินที่เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงของความรับผิดทางแพ่งของเจ้าของรถสำหรับภาระผูกพันที่เกิดจากการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิต สุขภาพ หรือทรัพย์สินของผู้ที่ตกเป็นเหยื่อเมื่อใช้ยานพาหนะในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย ความเสี่ยงที่ประกันภายใต้ OSAGO รวมถึงการเริ่มต้นของความรับผิดทางแพ่งในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ

วิชา OSAGO

• ผู้ประกันตน - องค์กรประกันภัยที่มีใบอนุญาตที่เหมาะสม ตัวแทน (ตัวแทนสำหรับการชำระเงิน) ในทุกวิชาของสหพันธ์ซึ่งเป็นสมาชิกของสมาคมวิชาชีพของผู้ประกันตน ณ เดือนพฤษภาคม 2551 มีบริษัทประกันดังกล่าว 173 แห่งในรัสเซีย ทั้งหมดเป็นบริษัทประกันภัย
• ผู้ประกันตน - บุคคลและ นิติบุคคลซึ่งเป็นเจ้าของ, การจัดการทางเศรษฐกิจหรือ การจัดการการดำเนินงานมีรถที่ต้องประกัน เนื่องจากมีการควบคุมความพร้อมใช้งานของกรมธรรม์ประกันภัยและความถูกต้องของกรมธรรม์ในหลายขั้นตอนของการใช้ยานพาหนะ ความครอบคลุมของสาขาประกันภัยในที่นี้จึงเข้าใกล้ 100% อาจมีข้อยกเว้นสำหรับบุคคลที่ไม่มีเวลาต่ออายุสัญญาประกันภัยและผู้ฝ่าฝืนที่ปลอมแปลงกรมธรรม์
• ผู้รับผลประโยชน์ - บุคคลภายนอกที่ได้รับความเสียหายจากอุบัติเหตุทางรถยนต์
• ตัวกลางประกันภัย - ตัวแทนและนายหน้า
• สมาคมวิชาชีพของผู้ประกันตนคือ Russian Union of Motor Insurers (RSA) ซึ่งสะสมเงินทุนสำรองการรับประกันและการจ่ายค่าชดเชยในปัจจุบันและทำการจ่ายค่าสินไหมทดแทน แม้จะมีฟังก์ชั่นที่ประกาศไว้ แต่ในกรณีที่มีปัญหาในการทำงานของ บริษัท ที่เข้าร่วมใน RSA องค์กรนี้ทำงานอย่างไม่มีประสิทธิภาพอย่างมากและบ่อยครั้งที่เจ้าของรถธรรมดาถูกทิ้งไว้โดยไม่ได้รับความช่วยเหลือและข้อมูล / คำปรึกษาใด ๆ

กฎระเบียบของรัฐ OSAGO ดำเนินการโดยรัฐบาลรัสเซียและกระทรวงการคลังของสหพันธรัฐรัสเซีย หน้าที่กำกับดูแลและควบคุม - FSSN RSA ทำหน้าที่เป็นองค์กรกำกับดูแลตนเองของผู้ประกันตน OSAGO

ราคา

ปัจจัยเหล่านี้ใช้ไม่ได้ในทุกกรณี ดังนั้นจึงใช้ KP เฉพาะในกรณีที่ไปยังสถานที่ลงทะเบียนและสำหรับการใช้ยานพาหนะชั่วคราวที่จดทะเบียนในต่างประเทศในรัสเซีย

การเงิน

แม้ในขั้นตอนของการหารือเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการชดเชยโดยตรงสำหรับการสูญเสีย ปัญหาขององค์กรการชำระเงินดังกล่าวถูกระบุ:

• ภาษีของการชำระเงินโดยผู้ประกันตนของเหยื่อและการยอมรับการประกันของพวกเขา
• องค์กรของการตั้งถิ่นฐานระหว่างผู้ประกันตนที่มีจำนวนมาก

การจ่ายเงินชดเชย

การจ่ายค่าชดเชยดำเนินการโดย RAMI ในส่วนที่เกี่ยวกับค่าชดเชยสำหรับอันตรายที่เกิดกับชีวิตหรือสุขภาพของเหยื่อ และดำเนินการในกรณีที่ไม่สามารถจ่ายเงินภายใต้ OSAGO ได้เนื่องจาก:

• การเพิกถอนใบอนุญาต การใช้กระบวนการล้มละลายกับผู้รับประกันภัย
• ความไม่แน่นอนของบุคคลที่รับผิดชอบต่ออันตรายที่เกิดกับเหยื่อ
• การไม่มีสัญญา OSAGO กับบุคคลที่ก่อให้เกิดอันตรายเนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามภาระผูกพันในการประกัน

นอกจากนี้เนื่องจากค่าชดเชยสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นกับทรัพย์สินของเหยื่อ - อันเป็นผลมาจากการเพิกถอนใบอนุญาต, การยื่นฟ้องคดีล้มละลายต่อผู้ประกันตน

จำนวนเงินค่าสินไหมทดแทนสูงสุดเท่ากับจำนวนเงินเอาประกันภัยภายใต้ OSAGO พวกเขาจะลดลงตามจำนวนเงินชดเชยบางส่วนสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นโดยผู้รับประกันภัยและรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น

ในเวลาเดียวกันการจ่ายค่าชดเชยเนื่องจากการเพิกถอนใบอนุญาตการใช้กระบวนการล้มละลายแก่ผู้ประกันตนนั้นดำเนินการจากเงินทุนสำรองการรับประกันและส่วนที่เหลือ - จากเงินทุนสำรองการจ่ายค่าชดเชยในปัจจุบัน