สถานีอำเภอของสาย Lublinsko-Dmitrovskaya Lyublinsko-Dmitrovskaya ของรถไฟใต้ดินมอสโกสามสถานีใหม่รับผู้โดยสารคนแรก
สาย Lyublinsko-Dmitrovskaya เป็นสายที่สิบของรถไฟใต้ดินมอสโกตามหมายเลขบนแผนภาพ - เส้นเส้นผ่านศูนย์กลางที่เชื่อมต่อทางเหนือของมอสโกผ่านศูนย์กลางกับภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ สายใต้ดินที่สมบูรณ์ประกอบด้วยส่วนที่ลึกและตื้น เส้นแสดงบนแผนที่เป็นสีเขียวอ่อน
มีเพียงส่วนเล็กๆ ของเส้นเท่านั้นที่มีประวัติการออกแบบมาอย่างยาวนาน เส้นทางจาก Krestyanskaya Zastava ไปยังพื้นที่ Dubrovka ระบุไว้ในโครงการพัฒนารถไฟใต้ดินซึ่งนำมาใช้เมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2476 โดยคำสั่งของสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียต ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2500 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาโครงร่างมุมมองใหม่มีการเสนอรัศมีที่แตกต่างกันผ่านถนน Sharikopodshipnikovskaya ในปี 1960 ตามเส้นทางเดียวกันผ่าน Peasant Outpost และถนน Sharikopodshipnikovskaya มีการวางแผนรัศมี Zhdanovsky แต่โครงการได้เปลี่ยนไปแล้วในปี 2504
ในแผนแม่บทสำหรับการพัฒนามอสโกในปี 1971 รัศมี Timiryazevsky ของสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya ปรากฏขึ้นพร้อมกับการแตกแขนงและการติดตามจากสถานี "Petrovsko-Razumovskaya" ไปทางทิศเหนือตามทางหลวง Dmitrov ไปยัง Beskudnikovo และต่อไปยังจัตุรัส Mark รวมถึงส่วนหนึ่งของเส้นที่เชื่อมต่อระหว่างเขต Maryina และ Zyablikov ทางตะวันออกเฉียงใต้และไปทางเหนือไปยังเขต Lianozova โดยผ่านศูนย์กลาง อย่างไรก็ตาม โครงการไม่คาดว่าจะมีการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างส่วนเหล่านี้ ตลอดจนการก่อสร้างส่วนกลางใดๆ
ทราบวันที่เริ่มต้นของการออกแบบเส้น: 11 ตุลาคม 2526 การสร้างส่วนสำคัญจากสถานี "Kurskaya" ไปที่สถานี "Lyublino" ได้รับการวางแผนสำหรับแผน XII ห้าปี (2529-2533) ในขั้นต้น 6 สถานีได้รับการออกแบบบนเว็บไซต์: Kurskaya, Hammer and Sickle, Krestyanskaya Zastava, Sharikopodshipnikovskaya, Pechatniki และ Lyublino โดยมีการเปิดตัวสถานี "Kozhukhovskaya" ในเทิร์นที่สอง อย่างไรก็ตาม แนวคิดทั่วไปสายเดิมได้รับการพัฒนาจากสถานีสับเปลี่ยน "Krasnogvardeyskaya" บนสาย Gorkovsko-Zamoskvoretskaya ไปยังหมู่บ้าน Severny นอกถนนวงแหวนมอสโก ตลอดระยะเวลาการออกแบบ แนวคิดโดยรวมไม่มีการเปลี่ยนแปลง แม้ว่าส่วนต่างๆ จะถูกเปลี่ยนเส้นทางซ้ำแล้วซ้ำเล่า
การเปลี่ยนแปลงเส้นทางครั้งแรกเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างสเตจแรก ในขั้นต้นมันควรจะหลีกเลี่ยง Lublin Ponds จากทางใต้ แต่เส้นนั้นตกลงไปในเขตความปลอดภัยของนิคม Durasov และภายใต้แรงกดดันจากสาธารณะ ชายฝั่งทางเหนือบ่อน้ำ. ในขณะเดียวกันที่ตั้งของอาร์ท. "Lyublino" และระหว่าง "Pechatniki" และ "Lyublino" ปรากฏ Art "โวลก้า" ในการเชื่อมต่อกับการเปลี่ยนแปลงในโครงการระยะแรกถูกลดระดับเป็น "Volzhskaya" ซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีเร่งความเร็วใหม่: ด้วยเพดานคานช่วงเดียวที่รองรับโดยผนังในพื้นดิน การขุดดินออกจากตัวสถานีได้ดำเนินการหลังจากการก่อสร้างเพดาน
งานก่อสร้างสายเริ่มขึ้นในปี 2530 เพลาแรกเซนต์ "ริมสกายา" ผ่านไปในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2530 ส่วนที่ยากที่สุดในการก่อสร้างคือส่วนเปลี่ยนผ่านจากพื้นลึกไปตื้นระหว่างสถานี "ดูบรอฟกา" และ "โคซูคอฟสกายา" การขุดเจาะดำเนินการโดยความช่วยเหลือของ TPMK Wayss und Freytag ของเยอรมัน อุโมงค์กลั่นด้านซ้ายถูกส่งผ่านไปในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2533 หลังจากนั้นติดตั้งโล่ใหม่และเริ่มเจาะอุโมงค์กลั่นด้านขวา
ในปี 1994 การก่อสร้าง microdistricts ของ Maryinsky Park เริ่มขึ้นและการว่าจ้างของสายไม่สามารถเลื่อนออกไปได้อีกต่อไปในขณะเดียวกันก็หยุดการจัดหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้างโดยคำนึงถึงภาวะเงินเฟ้อรุนแรงอย่างต่อเนื่อง การว่าจ้างด่านแรกถูกทำเครื่องหมายด้วยความกล้าหาญของผู้สร้างรถไฟใต้ดินและการจู่โจม ดังนั้นเพียง 18 วันก่อนการเปิดสาย TO-6 sinkers ยังคงดิ้นรนกับการแตกของทรายดูดในส่วนเปลี่ยนผ่านที่ยากที่สุด Kozhukhovskaya - Dubrovka (ในที่สุดชื่อนี้มอบให้กับ Sharikopodshipnikovskaya) Wayss und Freytag คอมเพล็กซ์สำหรับเจาะอุโมงค์ที่ใช้เครื่องจักรนำเข้าเป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียต ซึ่งใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ จะต้องถูกรื้อถอนอย่างเร่งด่วนหลังจากที่มันติดอยู่ในอุโมงค์ที่กำลังก่อสร้าง หลังจากที่ทรัพยากรของชิ้นส่วนตัดถูกใช้จนหมด
ขั้นตอนแรกเปิดขึ้นอย่างเคร่งขรึมเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2538 โดยมีนายกรัฐมนตรี V. S. Chernomyrdin เข้าร่วม ส่วนหนึ่งของสถานี 6 แห่งและคลังน้ำมันถูกเปิดออกโดยมีความไม่สมบูรณ์หลายประการ จากศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนที่วางแผนไว้มีเพียงศูนย์กลาง Ploshchad Ilyicha - Rimskaya เท่านั้นที่พร้อมอย่างสมบูรณ์ที่ Chkalovskaya ไม่มีการถ่ายโอนไปยังสถานี "Kurskaya" ของสาย Arbatsko-Pokrovskaya และการเปลี่ยนจากสถานี "ด่านชาวนา" บน "Proletarskaya" ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง สถานีที่ลึกที่สุด - "Dubrovka" - ถูกสร้างขึ้นในโครงสร้างโดยไม่มีเส้นทางเอียงซึ่งไม่สามารถดำเนินการขุดอุโมงค์ได้ แต่อย่างใดเนื่องจาก อุณหภูมิสูงน้ำใต้ดินภายใต้อาณาเขตของโรงงานแปรรูปของรัฐหมายเลข 1 ซึ่งทำให้ดินไม่สามารถแช่แข็งได้ การหมุนเวียนดำเนินการตามทางออกข้ามชั่วคราวหน้าสถานี "Volzhskaya" และด้านหลังสถานีโดยตรง ส่วนเปิดโล่งที่กำลังก่อสร้างได้เริ่มขึ้นแล้ว
ส่วนของเส้นจาก Volzhskaya ถึง Maryino ส่วนใหญ่สร้างขึ้นในทางเปิด อุโมงค์คอนกรีตสำเร็จรูปถูกวางบนพื้นผิวตามแนวสระลูบลินและปกคลุมด้วยดินจากด้านบน ส่วนที่มีสถานี Bratislavskaya ถูกสร้างขึ้นในลักษณะเดียวกัน: สถานีถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีหลุมในสถานที่ของความหดหู่ตามธรรมชาติซึ่งถูกเติมเต็มในภายหลัง ที่สถานีมีการสำรองไว้สำหรับการย้ายไปยัง Big Ring ในอนาคต อุโมงค์จาก "บราติสลาวา" ไปยังสถานี "Lublino" ถูกสร้างขึ้นในหลุมเปิดดำเนินการตามพื้นที่สะอาดของเขตกรอง Lublin ที่ปราศจากการพัฒนา สถานี Maryino ถูกสร้างขึ้นในหลุมเปิด กลายเป็นสถานีช่วงเดียวแห่งที่สองในรถไฟใต้ดินมอสโก
ส่วน Lyublino - Maryino เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2539 ในช่วงเวลาของการเปิดสถานี Bratislavskaya อยู่ในอาณาเขตของสถานที่ก่อสร้างขนาดใหญ่ซึ่งอาคารหลังแรกของ microdistrict ใหม่เพิ่งเปิดใช้งาน
ช่วงเวลาต่อไปของชีวิตของประเทศถูกทำเครื่องหมายด้วยการยุติการก่อสร้างรถไฟใต้ดินเกือบทั้งหมด ด้วยความยากลำบากอย่างยิ่ง วัตถุชิ้นเล็กๆ ดังนั้นในวันที่ 23 กรกฎาคม 1997 การเปลี่ยนแปลงที่รอคอยมานานจากสถานี "Proletarskaya" ถึง "Krestyanskaya Zastava" และในวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2542 สถานี Dubrovka ได้เริ่มดำเนินการ
การก่อสร้างส่วนกลางจากสถานี Chkalovskaya ถึง Maryina Grove เริ่มย้อนกลับไปในปี 1990 เพลาถูกส่งผ่านและสร้างคอมเพล็กซ์ของเหมือง การขุดอุโมงค์ของสถานีและอุโมงค์การกลั่นเริ่มขึ้น ในช่วงปี พ.ศ. 2538 ถึง พ.ศ. 2543 การก่อสร้างได้ดำเนินการเป็นระยะ ๆ แล้วก็หยุดลงโดยสิ้นเชิง มีการคุกคามของการลดลงของวันเนื่องจากความล้มเหลวในการจัดสรรเงินทุนเพื่อรักษาผลงาน
ที่ถูกทิ้งร้างมานานนับทศวรรษก็คือส่วนทางตอนใต้ของเส้นจากเซนต์ "Maryino" ถึง "Zyablikov" ที่นี่เริ่มทำงานในปี 1993 ในส่วนระหว่างสถานี "Shipilovskaya" และ "Zyablikovo" มีการสร้างอุโมงค์ทางเดินหนึ่งหลุม ฐานรากถูกขุดบางส่วนสำหรับสถานี Shipilovskaya งานได้ดำเนินการที่ไซต์ก่อสร้างของสถานี Borisovo ซึ่งส่วนลากยาว 190 เมตรเสร็จสมบูรณ์ด้วยความช่วยเหลือของ TPMK Lovat Polina ซึ่งเป็นเจ้าของโดย Protontonnelstroy ในปีพ.ศ. 2541 ในที่สุดงานก็ยุติลง อุปกรณ์บางส่วนถูกนำออกไป และบางส่วนก็ถูกทิ้งร้าง ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2547 TPMK Lovat ถูกรื้อและนำไปที่คาซาน
การก่อสร้างเส้นทางดังกล่าวกลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2548 กองกำลังทั้งหมดถูกส่งไปที่ส่วน Chkalovskaya - Trubnaya สถานี Trubnaya เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2550 และเมื่อวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 2550 ได้เปิดสถานีระดับกลาง ถนน Sretensky เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2010 แผนก Trubnaya - Maryina Roshcha ได้เริ่มดำเนินการ
โครงการของสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya ในขั้นต้นมีไว้สำหรับการก่อสร้างต่อเนื่องไปทางทิศเหนือ จากสถานี Maryina Roshcha มีการเสนอทางเลือก 3 ทางสำหรับการผ่านเส้น ด้วยเหตุนี้จึงเลือกทางที่สั้นที่สุด: เส้นที่ความลึก 60 เมตรผ่านใต้ทางเดิน Ogorodny และถนน Milashenkova จากนั้นทางตะวันออกของทางหลวง Dmitrovskoye ข้าม Serpukhovsko - สาย Timiryazevskaya โดยใช้ศูนย์กลางการถ่ายโอนแบบรวม (ข้ามแพลตฟอร์ม ) ที่ Petrovsko-Razumovskaya ซึ่งเดิมมีการวางแผนห้องโถงที่สอง สถานีต่อไป - Okruzhnaya - ควรจะให้การขนส่งที่สะดวกไม่เพียง แต่กับรถไฟฟ้าของทิศทาง Savelovsky แต่ยังรวมถึงการจราจรของผู้โดยสารในอนาคตตามวงแหวนเล็กของรถไฟ Okruzhnaya เช่นเดียวกับสถานีที่มีแนวโน้มของสายวงกลมที่สอง จากที่นี่ควรเริ่มต้นส่วนเปลี่ยนผ่านไปยังพื้นที่ตื้นอย่างไรก็ตามเนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ที่จะปิดกั้นทางหลวง Dmitrov บางส่วนโครงการจึงเปลี่ยนไป: สถานี Verkhniye Likhobory และ Seligerskaya จะอยู่ลึก
การก่อสร้างส่วน Maryina Roshcha - Seligerskaya เริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี 2554 ด้านหลัง Seligerskaya มีการวางแผนที่จะขยายเส้นทางต่อไปตาม Dmitrovskoye Shosse ด้วยการก่อสร้างสถานี Ulitsa 800-Letiya Moskvy (Yubileinaya) การติดตามเพิ่มเติมมีการเปลี่ยนแปลงในปี 2554 และแทนที่จะเป็นสถานีอื่นบนทางหลวง Dmitrovskoye - Degunino - สถานี Lianozovo ควรปรากฏขึ้นรวมกันใน TPU ซึ่งนอกเหนือจากทางรถไฟ ชานชาลาและจุดจอดสกัดกั้น สถานีของสายในอนาคตจะถูกสร้างขึ้น รางไฟในย่าน Severny micro
ก่อนเซนต์ Verkhniye Likhobory จะออกจาก NNE สองแห่งไปยังสถานี Likhobory ซึ่งเป็นสถานีที่สองของสายซึ่งจะสร้างขึ้นในส่วนระหว่างทางรถไฟใกล้กับชานชาลา เนติ ก่อนหน้านี้มีแผนที่จะสร้างสาขาไปยังพื้นที่ Korovino ในอนาคต มีการนำเสนอโครงการสำหรับการก่อสร้างสถานีรางเดียว "NATI" บนสาขาใกล้กับคลังไฟฟ้าซึ่ง การพัฒนาต่อไปไม่ได้รับ.
การก่อสร้างทางตอนใต้ของเส้นทางจาก Maryina ถึง Zyablikov กลับมาดำเนินการต่อในปี 2551 ในเวลาเดียวกันเชื่อมโยงไปถึงศิลปะ "Borisovo" ถูกย้ายไปทางเหนือซึ่งเกี่ยวข้องกับส่วนที่สร้างไว้ก่อนหน้านี้ของอุโมงค์กลั่นถูกรื้อและบรรจุบางส่วน การก่อสร้างทั้งสามสถานีในโครงสร้างเสร็จสมบูรณ์ในปี 2554 2 ธันวาคม 2554 ส่วน "Maryino" - "Zyablikovo" พร้อมโอนไปยังสถานี "Krasnogvardeiskaya" ของสาย Zamoskvoretskaya เริ่มดำเนินการ
ปรับปรุงล่าสุด พฤศจิกายน 2554
ความยาวของไซต์จากสถานี "Petrovsko-Razumovskaya" ไปที่สถานี เซลิเกอร์สกายา - 6.2 กม. / 6.2 กม(รวมถึงสายเชื่อมต่อไปยังสถานี Likhobory)
จำนวนสถานี - 3
Lyublinsko-Dmitrovskaya มีสถานีสามสถานีที่ได้รับการออกแบบทางตอนเหนือ ได้แก่ Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory และ Seligerskaya
การก่อสร้างส่วนเหนือของ LDL ได้ดำเนินการในพื้นที่ที่มีการพัฒนาที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมหนาแน่นด้วย จำนวนมากสาธารณูปโภคในเมืองที่มีอยู่และ รางรถไฟ. สภาพทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาของการก่อสร้างก็ยากเช่นกัน ดินผสม (ตั้งแต่ทรายไปจนถึงหินปูน) ซึ่งมักถูกรดน้ำอย่างหนัก มีอยู่ทั่วไปตามเส้นทางอุโมงค์ การดริฟท์อุโมงค์กลั่นได้ดำเนินการทั้งโดยใช้เครื่องเจาะอุโมงค์ (TMPC) และด้วยวิธีการทำเหมือง ในระหว่างการก่อสร้างสถานีในดินที่มีน้ำอิ่มตัว เทคโนโลยีของการแช่แข็งและการตรึงสารเคมีถูกนำมาใช้
การว่าจ้างส่วนนี้จะช่วยปรับปรุงสถานการณ์การขนส่งทางตอนเหนือของกรุงมอสโก ลดภาระการจราจรบนทางหลวง Dmitrovskoye และ Korovinskoye ซึ่งจะ อิทธิพลในเชิงบวกบน สถานการณ์ทางนิเวศวิทยาในเขต Beskudnikovo และ Western Degunino
JSC "Mosinzhproekt" เป็น บริษัท จัดการสำหรับการก่อสร้างสายและสถานีใหม่ของรถไฟใต้ดินมอสโก
สถานี Okruzhnaya
ตั้งอยู่ตามเส้นทางรถจักร
สถานีมีสามโค้ง เสา ลึก มีห้องด้นสองหลัง ทางม้าลาย. ติดตั้งลิฟต์สำหรับผู้พิการและผู้ที่มีข้อจำกัดในการเคลื่อนไหว ในระยะแรก ห้องโถงด้านใต้ซึ่งสามารถเข้าถึง Gostinichny proezd ซึ่งอยู่ตรงข้ามอาคาร 6 ไปจนถึงป้าย OGPT และการพัฒนาที่อยู่อาศัย ห้องโถงด้านเหนือจะเปิดในภายหลังและจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางการขนส่ง Okruzhnaya จากจุดที่จะถ่ายโอนไปยังสถานี MCC ที่มีชื่อเดียวกันและจะจัดทิศทาง Savelovsky ของรถไฟมอสโก
การตกแต่งภายในของสถานีหมายถึง Savelovskaya ทางรถไฟผ่านไปใกล้ๆ ภาพของเส้นทางรถไฟสะท้อนให้เห็นในการตกแต่งเพดานของสถานี - โคมไฟ 5 เส้นแขวนอยู่บนโครงสร้างแบบเปิด แสงจากพวกเขาตกลงบนสถานีและบนชานชาลา พื้นที่โดยสารตกแต่งด้วยหินแกรนิตโทนสีดำและเทา เช่นเดียวกับหินอ่อนสีขาวและสีทอง
สถานีลิโคโบรีตอนบน
ตั้งอยู่ตามทางหลวง Dmitrovskoye ในพื้นที่ติดกับ Beskudnikovsky Boulevard
สถานี - เสาลึก สถานีที่ลึกที่สุดในส่วน Petrovsko-Razumovskaya คือ Seligerskaya และเป็นหนึ่งในสถานีลึกสุดท้ายในรถไฟใต้ดินมอสโก มีล็อบบี้สองแห่ง ทางข้ามถนนใต้ดิน ในระยะแรก ห้องโถงด้านใต้ถูกเปิดออกโดยมีทางออกในพื้นที่ของทรัพย์สิน 71 ตาม Dmitrovskoe shosse ถึง จุดหยุด NGPT อาคารที่พักอาศัย อาคารสาธารณะ และโรงงานอุตสาหกรรม ห้องโถงด้านเหนือจะเปิดขึ้นในขั้นตอนที่สองและจะนำไปสู่ทางเดินเท้าที่มีอยู่ซึ่งมีทางออกทั้งสองด้านของทางหลวง Dmitrov ไปยังถนน Beskudnikovsky ถนน Dubninskaya ไปยังโบสถ์ St. Innokenty เมืองหลวงของมอสโกใน Beskudnikovo ไปจนถึงถนน Dubninskaya จุดแวะพักของ NGPT อาคารที่พักอาศัย อาคารสาธารณะ และอาคารอุตสาหกรรม
การตกแต่งสถานีทำจากหินแกรนิตในโทนสีดำและสีเทา เช่นเดียวกับหินอ่อนสีขาวและหลากสีที่มีสีเทา แดง และปะการังกระเด็น สำเนียงหลักของห้องโถงกลางคือโคมไฟแถวเมตริกที่เน้นความเป็นพลาสติกของการตกแต่งเพดาน
รถไฟจะสามารถใช้สายเชื่อมต่อจากสถานี Verkhniye Likhobory ไปยังสถานีไฟฟ้า Likhobory ซึ่งมีไว้สำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมสต็อกรถไฟของรถไฟใต้ดินสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya
สถานี Verkhniye Likhobory จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางการขนส่งที่มีชื่อเดียวกัน ซึ่งจะให้การสื่อสารกับทางเดินเท้ากับแพลตฟอร์ม NATI ของรถไฟ Oktyabrskaya
สถานีเซลิเกอร์สกายา
ตั้งอยู่ตามทางหลวง Dmitrovskoye ใกล้ทางแยกกับทางหลวง Korovinskoye
สถานี - เสาตื้น มีห้องด้นสองหลัง ทางม้าลายตอนปลาย ติดตั้งลิฟต์สำหรับผู้พิการและผู้ที่มีข้อจำกัดในการเคลื่อนไหว ทางออกจากห้องโถงด้านเหนือจัดไว้ที่ Korovinskoe shosse, vl.2a โดยมีทางข้ามถนนใต้ดินและเข้าถึง Dmitrovskoe shosse ทางออกจากส่วนหน้าด้านทิศใต้อยู่ตามทางหลวง Dmitrovskoye ใกล้กับที่พัก 80 ซึ่งมีทางข้ามทางเท้าใต้ดินและออกสู่ทั้งสองด้านของทางหลวง Dmitrovskoye
การตกแต่งสถานีทำจากหินแกรนิต สโตนแวร์พอร์ซเลน แผงคอมโพสิตพร้อมแม่พิมพ์สแตนเลส และกระจกเทมเปอร์
ศาลาใต้ดินของสถานีได้รับการตกแต่งในสไตล์อาร์ตนูโวเช่นเดียวกับในปารีสเมโทร พื้นผิวโค้งของเพดานยังคงเป็นรูปแบบของ "ห้องใต้ดิน" ของสถานี LDL - Maryina Roshcha, Fonvizinskaya, Petrovsko-Razumovskaya, Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory รวมเข้ากับสถานี Seligerskaya เป็นหนึ่งเดียว กลุ่มสถาปัตยกรรม. หน้าต่างกระจกสีของผนังแทร็กที่มีลวดลายของน้ำไหลอยู่ในแถวที่เชื่อมโยงเดียวกันกับชื่อ "Seligersky" - ทะเลสาบน้ำประกายน้ำค้างยามเช้า
บนพื้นฐานของสถานี Seligerskaya มีการวางแผนที่จะสร้างศูนย์กลางการถ่ายโอนทุนซึ่งจะรวมถึงที่จอดรถหลายชั้นเหนือสถานีขนส่ง คอมเพล็กซ์มัลติฟังก์ชั่น รวมถึงสถานีปลายทาง NGPT พร้อมรถรับ-ส่งผู้โดยสาร ปิดพื้นที่และทางเดินเท้าใต้ดินรวมกับล็อบบี้รถไฟใต้ดิน
อินโฟกราฟิก: อาคารก่อสร้างของมอสโก
เซนต์ม Petrovsko-Razumovskaya (สาย Lyublinsko-Dmitrovskaya) 30 สิงหาคม 2559
ห้องโถงที่สองของสถานีรถไฟใต้ดิน Petrovsko-Razumovskaya เปิดขึ้นอย่างกระทันหัน จนถึงตอนนี้มีเพียงส่วนชานชาลาเท่านั้นและมีเพียงรถไฟของสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya เท่านั้นที่มาที่นี่ ผู้ที่เดินทางจากศูนย์กลางในวันนี้สามารถเยี่ยมชมสถานีใหม่ได้แล้ว ตอนนี้ "Petrovsko-Razumovskaya" จะเหมือนกับสถานีรถไฟใต้ดิน " " - สถานีที่มีการถ่ายโอนข้ามแพลตฟอร์ม หากคุณไปที่จุดกึ่งกลางตามสาขา "สีเทา" โดยไปที่แพลตฟอร์มถัดไป คุณสามารถโอนไปยังสาขา "สีเขียวอ่อน" และย้ายไปที่จุดกึ่งกลางตามนั้น ตอนนี้บน สถานีเก่าทางหนึ่งถูกปิดและทางใหม่ก็เปิดทางหนึ่งตามลำดับ พวกเขาสัญญาว่าในฤดูใบไม้ร่วง (หรือจนถึงสิ้นปีนี้อย่างแน่นอน) พวกเขาจะเปิดส่วนที่มาจากสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน "" ถึง "Petrovsko-Razumovskaya" จากนั้นเราจะดูว่าจะมีการกระจายปริมาณผู้โดยสารใหม่หรือไม่ Lyublinsko-Dmitrovskaya เส้นเดียวกันนี้ แม้ว่าจะไม่เคยเป็นส่วนสุดท้ายของสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya ก็ตาม
แน่นอนว่าค่อนข้างแปลกที่สถานีไม่ได้เปิดทั้งหมด แต่เปิดเฉพาะส่วนชานชาลา แต่นั่นคือสิ่งที่เป็น ลองดูแบบนี้ครับ
เช่นเคย มาเริ่มกันที่การเรนเดอร์ สถานีนี้คล้ายกับภาพเรนเดอร์มาก แน่นอนว่านี่เป็นเรื่องที่เจ๋งเพราะทุกอย่างถูกสร้างขึ้นตามที่สถาปนิกตั้งใจไว้
เสา "เมา" และแสงเนื่องจาก "คลื่น" ของผนังหุ้มราง แต่ที่นี่ชื่อสถานีดูธรรมดา ทุกสิ่งในชีวิตไม่ได้ดีนัก
สีของสถานีเกือบจะเป็นสีขาว - มีการเน้นสีในช่วงเปลี่ยนผ่านเท่านั้น
การวาดภาพพื้นที่น่าสนใจมาก
มีการวางแผนที่จะทำราวกระจกในทางเดินตามที่ฉันเข้าใจบางทีพวกเขาอาจจะนำมาเข้าแถว อย่างน้อยส่วนล่างที่หันหน้าเข้าหาสถานีจะได้รับการเคลือบเงา บันไดด้านหนึ่งมีทางลาด นอกจากนี้ยังมีตัวชี้การเปลี่ยนแปลงที่ดำเนินการอย่างเท่ น่าแปลกใจที่มันจบลงด้วย
โบนัสเล็กน้อยคือส่วนตัดขวางตามสถานี ที่นี่ถ้าคุณมองใกล้ ๆ จะมองเห็นได้แม้กระทั่งม้านั่งซึ่งในที่สุดก็มีชีวิตขึ้นมา
1. และตอนนี้ไปที่สถานี ทางเข้าห้องโถงใหม่อยู่ทางคู่ 2 ทาง
2. มีป้ายแขวนอยู่ที่สถานีเก่า แต่ยังไม่ได้แปะอะไร
3. ทางแยกมีราวจับ บันไดและราวจับยื่นออกมาค่อนข้างไกลในโถงกลาง
4. ที่สถานีเก่าทางแยกยังไม่เสร็จสิ้นทุกแถว
5. แต่ช่วงการเปลี่ยนภาพนั้นยอดเยี่ยมมาก
6. ผนังตกแต่งด้วยหินลายสีชมพูและราวจับเจาะเข้าไปในซอก
7. การจบช่วงการเปลี่ยนภาพเป็นเพียงการเน้นเสียงที่ชัดเจนเท่านั้น ตัวสถานีได้รับการออกแบบด้วยโทนสีอ่อนสงบ ที่นี่บันไดเข้าสู่ห้องโถงกลาง บันไดด้านหนึ่งมีทางลาด ในทางทฤษฎีแล้ว ผู้พิการสามารถใช้งานได้ และอีกครั้ง ตอนนี้สถานีเก่าสามารถถูกพิจารณาให้เข้าถึงได้สำหรับผู้พิการ น่าเสียดายที่ในขณะที่รั้วยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ส่วนที่ไปยังสถานีควรได้รับการเคลือบเหมือนในภาพเรนเดอร์
8. ที่นี่มีป้ายบอกทางด้วย แต่ใช้งานได้ดี มีตัวชี้วางอยู่ ทรูเพื่อไปยังสถานีรถไฟใต้ดิน Zyablikovo จะไม่ทำงานจากที่นี่
9. ปลายในห้องโถงด้านข้างทาสีดำ ในความคิดของฉันสิ่งนี้ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน พวกเขามักจะทาสีอ่อน
10. ผนังบางส่วนเป็นสแตนเลสเจาะรู
11. คุณลักษณะของสถานีคือการตกแต่งเสาหรือรูปทรงของมัน พูดตามตรง การเรนเดอร์ไม่เชื่อว่ามันจะออกมาดี แต่สุดท้ายมันก็ออกมาดี
12. ฉันชอบม้านั่งที่นี่มาก พวกเขาอาจจะไม่สะดวกสบายมาก แต่พวกเขามีสไตล์มากอย่างแน่นอน
13. ร้านค้าที่สวยที่สุดแห่งหนึ่ง จำม้านั่งที่น่าสมเพชที่สถานีรถไฟใต้ดิน "เงินเดือน", "Rumyantsevo", "Kotelniki"? เห็นได้ชัดว่าพวกเขาถูกสร้างขึ้น หลักการที่เหลือ. อะไรคือความแตกต่าง สถาปนิกที่ดีจากที่ไม่ดีคือการใส่ใจในรายละเอียด ฉันเสียใจอย่างยิ่งที่ Metrogiprotrans ถูกบีบออกจากการออกแบบสถานีรถไฟใต้ดิน ดังนั้นจะมีการตกแต่งภายในแบบออร์แกนิกน้อยลงเรื่อยๆ โดยคำนึงถึงสิ่งเล็กน้อยทั้งหมด ยุค สไตล์ใหญ่ใบสำหรับรถไฟใต้ดิน
14. มีร้านค้าค่อนข้างน้อย แต่ทั้งหมดอยู่ที่ปลายสุดของโถงด้านข้าง
15. ผนังแทร็กไม่ได้ถูกเน้นแยกต่างหาก แต่อยู่ในพลบค่ำ - เป็นวิธีแก้ปัญหาที่ผิดปรกติ
16. มีป้ายบอกทางที่ผนังรางรถไฟและมีการเปลี่ยนสายไปยังสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya อยู่แล้ว
17. จากโถงชานชาลา จะสามารถขึ้นไปชั้นบนได้จากปลายสุดของโถงกลางไปตามบันไดเลื่อน แต่ตอนนี้ยังปิดอยู่ พวกเขาทำด้วยวิธีดั้งเดิมมาก - พวกเขาทาสีบันไดเลื่อนบนโปสเตอร์
18. ในตอนแรก ผู้โดยสารจะนำทางได้ยาก "Petrovsko-Razumovskaya" ตามปกติ แต่ไปที่สถานีที่ไม่รู้จัก แต่ฉันคิดว่าทุกคนจะชินกับมันได้อย่างรวดเร็ว
19. คำจารึกบนผนังรางอย่างที่ฉันพูดไปแล้วตอนที่เรากำลังก่อสร้างสถานีไม่สามารถอ่านได้
20. ไฟส่องสว่างโถงกลางทำได้ดีด้วยลายเส้นแบบนี้
21. บนพื้นภาพวาดนั้นเหมือนกับการเรนเดอร์ แต่ด้วยเหตุผลบางอย่างหินไม่ได้เป็นสีเทา แต่เป็นสีดำที่สี่แยก แต่ในทางกลับกัน แปลกเล็กน้อย
22. ความจริงที่น่าสนใจ. สถาปนิก Vladimir Zinovievich Filippov มีส่วนร่วมในการออกแบบสถานีเก่า "Petrovsko-Razumovskaya" สถานีเปิดในปี 1991 และตอนนี้ 25 ปีต่อมา มีการเปิดสถานีใหม่ และ V.Z. ก็มีส่วนร่วมในการออกแบบด้วย ฟิลิปปอฟ นั่นคือการสืบทอด Nekrasov A.V. , Moon G.S. ยังทำงานในสถานีด้วย
23. สถานีนี้ไม่ใช่สีเดียว หินที่ใช้ประดับเสาเป็นสีครีมอบอุ่นสบายตา
24. การนำทางและแผนที่รถไฟใต้ดินแบบเก่า เป็นไปได้มากว่าพวกมันถูกสร้างขึ้นมาเฉพาะสำหรับการเปิดห้องโถง นี่คือการนำทางชั่วคราว ดังนั้นการนำทางจะปรากฏที่นี่ตามข้อกำหนดใหม่
25. แค่นั้นแหละ ตอนนี้เราจะรอให้สถานีข้ามแพลตฟอร์มและจากที่นี่รถไฟจะออกไปยังสาขา "สีเขียวอ่อน" เรากำลังรอให้ล็อบบี้เปิดมันจะน่าสนใจที่จะดู
|
||||||||
เพื่อให้ส่งผลกระทบต่อมวลดินเหนือสถานีน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในระหว่างการก่อสร้างถนน Sretensky Boulevard สถาบันออกแบบ Metrogiprotrans ได้เสนอการออกแบบเสาสถานีแบบใหม่ที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งเทคโนโลยีในการสร้างอุโมงค์ของสถานีทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการขุดเจาะได้ และการระเบิด ในขั้นต้น เครื่องเจาะอุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กสี่ชิ้นพร้อมการรองรับชั่วคราวจะถูกส่งผ่านตลอดความยาวทั้งหมด จากนั้น ส่วนโค้งของท่อซับของอุโมงค์สถานีจะวางอยู่บนฐานคอนกรีตที่สร้างขึ้นในนั้น
โครงสร้างรองรับหลักส่วนใหญ่ของสถานีถูกสร้างขึ้นแล้วในขณะที่การก่อสร้างถูกแช่แข็ง อย่างไรก็ตาม งานใต้ดินส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในแนวชั่วคราว ซึ่งไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการใช้งานระยะยาว เนื่องจากตามโครงการ วงจรทั้งหมดของการสร้างสถานีใช้เวลาเพียง 4 ปี สถานการณ์เริ่มคุกคาม โครงสร้างที่เน่าเสียของเยื่อบุชั่วคราวไม่สามารถทนต่อแรงกดดันของดิน ซึ่งขู่ว่าจะพังทลายและตกตะกอนบนพื้นผิว สร้างความเสียหายต่ออุโมงค์และสถานีรถไฟใต้ดินที่มีอยู่ ผู้เชี่ยวชาญส่งเสียงเตือน มีการดำเนินงานเร่งด่วนจำนวนหนึ่ง และในปี 2546 สถานการณ์ก็ดีขึ้นบ้าง การยึดชั่วคราวถูกแทนที่ด้วยการยึดถาวรและการขุดอุโมงค์ของสถานีก็ค่อยๆเสร็จสิ้น อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญยังกลัวว่าน้ำจะไหลเข้าสู่ส่วนที่ไม่ได้ปิดผนึก โดยค่อยๆ ชะล้างแป้งโดโลไมต์ออกจากเทือกเขาทั้งหมดภายใต้พื้นที่ทูร์เกเนฟสกายา ในช่วงเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่เริ่มก่อสร้างสถานี น้ำใต้ดินถูกชะล้างตามการประมาณการว่ามีหินปูนมากกว่า 400 ตัน ซึ่งหมายความว่ามีมากกว่า 200 ตัน ลูกบาศก์เมตรคาร์สต์โมฆะ
ซ้ำแล้วซ้ำอีกโดยนักออกแบบและผู้สร้างมากที่สุด ระดับที่แตกต่างกันมีการกล่าวกันว่าการก่อสร้างใต้ดินที่ยังสร้างไม่เสร็จมีค่าใช้จ่ายมากกว่าการสร้างให้เสร็จ และถ้าเราคำนึงถึงความจำเป็นในการกำจัดผลที่ตามมาของภัยพิบัติที่มนุษย์สร้างขึ้น ... ?
น่าเสียดายที่การก่อสร้าง "Sretensky Boulevard" ไม่ได้จำกัดเฉพาะปัญหาทางธรณีวิทยาและเทคโนโลยีเท่านั้น เนื่องจากการก่อสร้างสถานีควรจะแล้วเสร็จในเวลาอันสั้น รัฐบาลมอสโกได้จัดสรรพื้นที่ในใจกลางเมือง ซึ่งครอบครองโดยคอมเพล็กซ์เหมือง Metrostroy เพื่อสร้างอาคารโรงละครแห่งใหม่ "Et Cetera" ภายใต้การดูแลของ อเล็กซานเดอร์ กัลยากิน. เมื่อเวลาผ่านไป การก่อสร้างสถานีหยุดชะงักเนื่องจากขาดเงินทุน อย่างไรก็ตาม ไม่มีใครยกเลิกพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง และ "สหภาพคนงานโรงละคร" ก็เริ่มเรียกร้องดินแดนที่พวกเขาได้รับสิทธิ์ สถานการณ์คลี่คลายด้วยการเจรจา เป็นผลให้ Metrostroy ย้ายพื้นที่บางส่วนออกจากพื้นที่โดยรักษาคอมเพล็กซ์ของเหมืองไว้ และโรงละครกำลังถูกสร้างขึ้นในสองขั้นตอน: ระยะแรก - ต่อ ดินแดนที่ได้รับการปลดปล่อยเสร็จสิ้นแล้วและครั้งที่สองจะดำเนินการต่อหลังจากเสร็จสิ้นการทำงานที่ Sretensky Boulevard ฉันต้องบอกว่าการตัดสินใจแบบครึ่งๆ กลางๆ นั้นไร้เหตุผลมากและสิ่งนี้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่องานก่อสร้างสถานีดำเนินไปอย่างเต็มกำลัง เนื่องจากการจราจรติดขัดอย่างต่อเนื่อง จึงเป็นไปได้ที่จะจัดระเบียบการขนย้ายหินและการจัดหาวัสดุอย่างเหมาะสมในเวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมงในช่วงดึกเท่านั้น และอุปกรณ์หนักที่มีน้ำหนักมากแทบจะไม่สามารถกลับรถในพื้นที่ก่อสร้างที่คับแคบได้
ในปี 2550 สถานีเปิดให้บริการโดยไม่มีทางแยกเข้าสู่เมือง การก่อสร้างอุโมงค์บันไดเลื่อนขนาดใหญ่ถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2551-2552 ในเวลาเดียวกัน ห้องโถงใต้ดินที่มีอยู่ของทั้งสองสถานีจะถูกสร้างใหม่ให้เป็นห้องโถงรวมของทั้งสามสถานี
สถานีต่อไปของสาย "ท่อ"ตั้งอยู่ใต้จัตุรัสที่มีชื่อเดียวกันและ Tsvetnoy Boulevard ตามโครงการดั้งเดิม ไม่มีการสันนิษฐานว่า Trubnaya (แม้ว่าจะชั่วคราว) จะกลายเป็นคนสุดท้าย เนื่องจากมีเพียงสองสถานีเท่านั้นที่เข้าสู่จุดปล่อย ผู้สร้างจึงต้องจัดเรียงแนวของอุโมงค์ที่สร้างไว้แล้วเพื่อสร้างห้องทางออกและอุโมงค์เชื่อมต่อระหว่างรางหลักเพื่อให้รถไฟสามารถเลี้ยวหลัง Trubnaya ได้
สถานี "Trubnaya" สามช่วงผนังเสา เพื่อเพิ่มความรู้สึกทางสถาปัตยกรรม ทุกๆ ห้าทางเดินระหว่างเสาจะถูกแทนที่ด้วยผนังเปล่า บน "Trubnaya" และ "Sretensky Boulevard" ไม่มีพื้นที่ใต้ชานชาลา - มีการสร้างอุโมงค์แยกขนาด 9.5 เมตรที่ทางแยกด้านหลังสถานีเพื่อรองรับความต้องการด้านบริการและการจัดวางอุปกรณ์สถานีย่อยสำหรับการลากจูง
ต่อไปยังสถานีในอนาคต "ดอสโตเยฟสกายา"การขุดอุโมงค์เสร็จสิ้นแล้ว ตัวสถานีจะอยู่ถัดจากอาคารโรงละคร กองทัพรัสเซีย. ขณะนี้มีการก่อสร้างสถานีเข้ามาแล้ว เฟสที่ใช้งานอยู่งานกำลังดำเนินการขุดอุโมงค์สถานีและทางลาดบันไดเลื่อนขนาดใหญ่
"Dostoevskaya" จะเป็นสถานีสามช่วงของการก่อสร้างเสาและผนังซึ่งคล้ายกับ "Krestyanskaya Zastava" และ "Dubrovka" ในอนาคตจะมีการโอนไปยัง สถานีใหม่ เส้นวงกลม(ชื่อโครงการ "Suvorovskaya") ซึ่งจะสร้างขึ้นบนเวทีที่มีอยู่ระหว่าง "Novoslobodskaya" และ "Prospect Mira" Moscow Metrostroy มีประสบการณ์ในการสร้างสถานีในส่วนรถไฟใต้ดินที่มีอยู่แล้ว ในปี 1970 เป็นครั้งแรกในโลกที่สถานีรถไฟใต้ดินลึก "Gorkovskaya" (ปัจจุบันคือ "Tverskaya") ถูกสร้างขึ้นในสายที่มีอยู่ในสภาพวิศวกรรมและธรณีวิทยาที่ยากลำบากโดยไม่หยุดการเคลื่อนที่ของรถไฟและการสร้างรางชั่วคราว ในอุโมงค์บายพาส งานทั้งหมดที่ส่งผลกระทบต่ออุโมงค์ที่มีอยู่ได้ดำเนินการในช่วงเวลากลางคืนอันสั้น
สถานีสุดท้ายของส่วนกลางของสาย Lublin จะเป็น "มารีน่าโกรฟ"ตั้งอยู่บนถนน Sheremetyevskaya ใกล้โรงภาพยนตร์ "Havana" จะมีการสร้างจุดเปลี่ยนทางตันด้านหลังสถานีแบบเสา
การก่อสร้างสถานีก็เริ่มขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 หยุดลงและกลับมาใช้งานได้อีกครั้ง น่าเสียดายที่สถานการณ์ในการก่อสร้างสถานีไม่เพียงเกี่ยวข้องกับธรณีวิทยาและการเงินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัญหาทางกฎหมายและการเมืองด้วย ความจริงก็คือเช่นเดียวกับ Sretensky Boulevard มีผู้พบผู้สมัครสำหรับไซต์เทคโนโลยีของ Metrostroy ใน กรณีนี้- โรงละคร ได้แก่ "ศูนย์วัฒนธรรมศิลปะและสันทนาการที่ตั้งชื่อตาม A. Raikin" ภายใต้แรงกดดันจากบริษัทพัฒนา OAO Open Investments ซึ่งกำลังสร้างศูนย์ เหมืองคอมเพล็กซ์ที่ควรสร้างสถานีถูกเลิกกิจการในปี 2547 ณ จุดนี้ สิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคโนโลยีของเหมืองที่ซับซ้อน ลานรูด แนวทางการทำงานถูกสร้างขึ้นอย่างสมบูรณ์ การกลั่นหลายสิบเมตรและบางส่วนของอุโมงค์สถานีถูกปิด
ขณะนี้งานก่อสร้างที่สถานีกำลังดำเนินการจากคอมเพล็กซ์เหมืองอีกแห่งที่ตั้งอยู่บนถนน Trifonovskaya (การก่อสร้าง Dostokvskaya - Maryina Roshcha ได้ดำเนินการผ่านเพลานี้) การตัดสินใจดังกล่าวจะทำให้งานยุ่งยากขึ้นอย่างมาก ทำให้ยากต่อการขนหินและติดตั้งอุปกรณ์ และเพิ่มเวลาและค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง
ที่ Maryina Roshcha เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติงานก่อสร้างรถไฟใต้ดินในประเทศ มีการตัดสินใจที่จะดำเนินการก่อสร้างทางลาดเอียงโดยใช้ระบบเจาะอุโมงค์ที่ใช้เครื่องจักรเฉพาะทาง TPMK "LOVAT" ที่ไม่เหมือนใครซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์เอียงกำลังเดินทางไปมอสโคว์แล้วและจะติดตั้งบนไซต์ในไม่ช้าและจะเริ่มขับเคลื่อน
ภาคใต้
การก่อสร้างทางตอนใต้ของสาย Lublin เริ่มขึ้นในต้นปี 1990 ประมาณ 10 ปีที่แล้ว งานทั้งหมดหยุดลง จากสถานี Maryino สายจะทอดยาวผ่านเขต Borisovo (สถานี Borisovo และ Shipilovskaya) ไปยังสถานี Zyablikovo ในที่สุดจะมีการเปลี่ยนไปที่สถานี Krasnogvardeiskaya ของสาย Zamoskvoretskaya
สถานี "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" จะเป็นการก่อสร้างแบบโค้งเดี่ยวแบบตื้น ใต้สถานี Shipilovskaya มีการเปิดหลุมฐานราก
สถานี "Zyablikovo" จะตั้งอยู่ในแนวโค้งที่มีรัศมี 1,500 ม. เนื่องจากต้องวางไว้ภายในขอบเขตของเขตเทคนิคเชิงเส้นของรถไฟใต้ดิน มีจุดกลับรถด้านหลังสถานี เพื่อใช้สถานีรถไฟใต้ดิน Brateevo สำหรับสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya หลังจากการว่าจ้าง มีแผนที่จะสร้างสายเชื่อมต่อบริการระยะทาง 1.1 กม. ในส่วนต่อขยายของสาย Zamoskvoretskaya
ผ่านอุโมงค์กลั่นบางส่วนจากห้องประชุมที่สถานี Shipilovskaya ไปทาง Zyablikovo คอมเพล็กซ์การขุดอุโมงค์ LOVAT "Polina" ผ่านจากห้องติดตั้งในที่ราบลุ่มของแม่น้ำ Gorodnya (ในพื้นที่ของสถานีในอนาคต "Borisovo") ประมาณ 190 วงในทิศทางของ "Maryino" ในปัจจุบันคอมเพล็กซ์ได้ถูกรื้อถอนและส่งเพื่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดินไปยังคาซาน
งานก่อสร้างทางตอนใต้ของสาย Lublin เริ่มดำเนินการต่อในปี 2551 OAO Transinzhstroy ชนะการประมูลการก่อสร้างส่วนนี้
การก่อสร้างส่วน Maryino-Zyablikovo ยาว 4.33 กม. มีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2553 การก่อสร้างส่วนนี้จะช่วยลดภาระของสาย Zamoskvoretskaya ได้อย่างมาก ซึ่งรัศมีด้านใต้ซึ่งกำลังดำเนินการอยู่ที่ขีดจำกัดความจุ
รัศมี Dmitrovsky
หลังจาก Maryina Roshcha สาย Lublinskaya (อย่างแม่นยำยิ่งขึ้นรัศมี Dmitrovsky ของสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya) จะถูกสร้างขึ้นต่อไปทางเหนือเส้นทางจะวิ่งไปตามถนน Milashenkova (สถานีลึก Sheremetyevskaya และ Butyrsky Khutor จะถูกสร้างขึ้นที่นี่) ถึง สถานี Petrovsko-Razumovskaya ที่มีอยู่ " ซึ่งจะมีการจัดการโอนรวมไปยังสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya นอกจากนี้ เส้นดังกล่าวจะทอดยาวไปตามทางหลวง Dmitrov ไปยัง Degunino และ Beskudnikovo
ไม่กี่ปีที่ผ่านมา คนหนึ่งถูกเปล่งออกมา โครงการที่น่าสนใจ. มีการเสนอให้สร้าง 4 สถานีทางทิศเหนือของ "Petrovsko-Razumovskaya" โดยไม่ต้องรอการก่อสร้างส่วนเชื่อมต่อที่ซับซ้อนและมีราคาแพงจากสถานี "มารีน่าโกรฟ". Metrogiprotrans ได้รับมอบหมายให้แก้ไขการศึกษาความเป็นไปได้ (การศึกษาความเป็นไปได้) สำหรับการก่อสร้างลำดับความสำคัญของภาคเหนือ การก่อสร้างสถานีที่สอง "Petrovsko-Razumovskaya" แบบเร่งรัดจะช่วยให้สามารถจัดการการถ่ายโอนข้ามแพลตฟอร์มได้อย่างสะดวก มี 4 สถานีในส่วนลำดับความสำคัญ:
"เปตรอฟสโก-ราซูมอฟสกายา-2"- ขนานกับที่มีอยู่, คอลัมน์, ลึก อุโมงค์สถานีด้านซ้ายได้ก่อสร้างที่สถานีแล้ว
"เขต"วางลึกตั้งอยู่ที่จุดตัดของ Dmitrovskoe shosse กับวงแหวนขนาดเล็กของ MK MZhD อาจสร้างขึ้นในโครงสร้างแรกโดยไม่ต้องตกแต่ง
"ลิโคบอร์"ด้วยสายสาขาไปยังสถานีไฟฟ้าตื้นตั้งอยู่บนทางหลวง Dmitrovskoye ที่จุดเริ่มต้นของ Beskudnikovsky Boulevard
"เซลิเกอร์สกายา", ตื้น, บนทางหลวง Dmitrovskoe ใกล้ทางแยกกับทางหลวง Korovinskoe
ในอนาคตมีการวางแผนที่จะขยายสายไปทางเหนือโดยมีสถานี:
"วันครบรอบปี", ตื้น, ใกล้ทางแยกของทางหลวง Dmitrovskoye และถนนมอสโกครบรอบ 800 ปี
"เดกูนิโน"ตื้น บนทางหลวง Dmitrovsky ใกล้ถนน Dolgoprudninskaya
และในอนาคตอันไกลโพ้น สายนี้อาจไปถึงเขต Severny อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้เป็นแผนสำหรับอนาคตอันไกลโพ้น และสามารถเปลี่ยนแปลงได้หลายครั้งจนไม่ควรนำมาพูดคุยกันอย่างจริงจัง บางทีแทนที่จะขยายสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya จะมีการสร้างสายรถรางความเร็วสูง
การสร้างรัศมี Dmitrovsky จะช่วยปรับปรุงสถานการณ์การขนส่งในภาคนี้ของเมืองหลวงได้อย่างมาก บรรเทา Serpukhovsko-Timiryazevskaya และรัศมีทางเหนือของสาย Zamoskvoretskaya อย่างมีนัยสำคัญ สาย Lyublinsko-Dmitrovskaya
| เส้น | |
| สายที่กำลังก่อสร้าง | |
| mkzhd | |
| วงจรการแลกเปลี่ยนที่สาม | |
| สาย Kozhukhov | |
| เข้าแถวส่วนกลาง | |
"อย่าผัดผ่อนจนกว่าจะถึงพรุ่งนี้ สิ่งที่คุณเลื่อนได้จนถึงมะรืนนี้" - มาร์ก ทเวน
"ความลับของการเปลี่ยนแปลง คือการมุ่งเน้นไปที่การสร้างสิ่งใหม่ ไม่ใช่การต่อสู้กับสิ่งเก่า" - โสกราตีส
การตีความ Hexagram 15 นั้นแม่นยำที่สุด