ประเภทของการวางผังเมือง วงกลมหรือเส้น

บทเรียนที่ 3 (4 ชั่วโมง)

1. แบบแผนสำหรับการสร้างเครือข่ายถนนและถนนของเมือง

2. ข้อกำหนดสำหรับ UDS ลักษณะของ UDS

3. #G0การจำแนกประเภทถนนและถนนในเมือง

4. พารามิเตอร์ทางเทคนิคหลักของถนนและทางแยก

วรรณกรรม:

1. Klinkovstein, G. I. การจัดการจราจร [ข้อความ]: ตำราเรียน สำหรับมหาวิทยาลัย / G.I. กลินคอฟสไตน์, บธ. อาฟานาซีฟ - มอสโก: คมนาคม, 2544 - 247 หน้า

2. Lanzberg, Yu.S. แนวทางการออกแบบถนนและถนนในเมือง [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] / ยูเอส ลันท์สเบิร์ก ยูเอ สตาฟนิชิ. - มอสโก: Stroyizdat, 1980. - โหมดการเข้าถึง: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s - แซกล์ จากหน้าจอ

3. SP 42.13330.2011. การวางผังเมือง. การวางแผนและการพัฒนาการตั้งถิ่นฐานในเมืองและชนบท รุ่นที่อัปเดตของ SNiP 2.07.01-89* [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – โหมดการเข้าถึง: http://docs.cntd.ru/document/1200084712 - แซกล์ จากหน้าจอ

แบบแผนของการสร้างเครือข่ายถนนในเมือง

โครงสร้างการวางผังเมืองถูกกำหนดโดยธรรมชาติของเครือข่ายถนน-ถนน (UAN) ซึ่งทำหน้าที่เป็นหลอดเลือดแดงของเมือง ถนนและถนนเป็นการสื่อสารคมนาคมและเป็นหนทางในการเคลื่อนย้ายผู้คน พร้อมกันนั้นเครือข่ายน้ำประปาท่อน้ำทิ้งระบบจ่ายไฟ ฯลฯ ได้รับการแก้ไข ดังนั้นเครือข่ายถนน - ถนนจึงเป็นส่วนหนึ่งของเขตเมืองที่ล้อมรอบด้วยเส้นสีแดงและมีไว้สำหรับการจราจรและคนเดินเท้าวางเครือข่ายอุปกรณ์วิศวกรรมต่างๆและ การวางพื้นที่สีเขียว

แบบแผนทางเรขาคณิตสำหรับการสร้างเครือข่ายถนนมีผลกระทบอย่างมากต่อตัวชี้วัดหลักของการจราจร ความเป็นไปได้ในการจัดการสื่อสารของผู้โดยสาร และความซับซ้อนของงานการจัดการจราจร

โครงร่างเรขาคณิตต่อไปนี้ของ UDS เป็นที่รู้จักกัน: รัศมี, รัศมีวงแหวน, สี่เหลี่ยม, สี่เหลี่ยม - แนวทแยงและแบบผสม (รูปที่ 1)

รูปที่ 1 - ระบบการวางแผนเครือข่ายถนน a - แนวรัศมี; b - รัศมีวงแหวน; ใน - พัดลม;

g - สี่เหลี่ยม; e - สี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุม; อี - เส้นทแยงมุม; กรัม - ฟรี;

h - แบบแผนของ A.Kh Zilbertal

เรเดียลระบบเกิดขึ้นโดยธรรมชาติจากทางแยกถนน สะดวกสำหรับการสื่อสารระหว่างเขตชานเมืองและศูนย์กลาง แต่ไม่ได้สร้างการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างเขตชานเมือง ดังนั้นระบบทางหลวงในแนวรัศมีสามารถรักษาได้เฉพาะในเมืองเล็ก ๆ เท่านั้น ด้วยการเติบโตของเมือง จำเป็นต้องสร้างการเชื่อมต่อแบบวงแหวนหรือแนวทแยงระหว่างเขตต่างๆ โดยไม่ผ่านศูนย์กลาง

วงแหวนเรเดียลระบบได้พัฒนาขึ้นในอดีตจากทางแยกของถนนและวงแหวนของกำแพงป้อมปราการ สะดวกมากในการเชื่อมต่อเขตชานเมืองกับศูนย์กลางในขณะเดียวกันก็มีข้อเสียดังต่อไปนี้ในสภาพของเมืองใหญ่ที่ทันสมัย: มันรวมกระแสการจราจรที่ทรงพลังในใจกลาง, ผ่านมัน, จำกัด การดำเนินการขนส่งของทางหลวงในแนวรัศมี ด้วยปริมาณงานของศูนย์ ขัดขวางการสื่อสารระหว่างพื้นที่อยู่อาศัยในทิศทางของคอร์ด ดังนั้น ในระหว่างการสร้างเมืองใหญ่ขึ้นใหม่ด้วยระบบการวางแผนแบบวงแหวนรัศมี มักจะมีความจำเป็นต้องทำการปรับเปลี่ยนที่สำคัญหลายอย่างกับระบบเหล่านี้ - เพื่อพัฒนาศูนย์ใหม่โดยการกระจายโหนด เจาะทางหลวงใหม่ จัดระเบียบเครือข่ายการขนส่งทางกล และนอกจากนี้ การสร้างคอร์ดไฮเวย์สำหรับการสื่อสารระหว่างอำเภอต่างๆ ของเมือง โดยเลี่ยงผ่านศูนย์กลาง (รูปที่ 2)

รูปที่ 2 - ใจกลางเมืองแคนเบอร์รา (ออสเตรเลีย) มีระบบถนนเป็นแนวรัศมีและวงกลม

"พัดลม"ระบบการวางแผนเป็นเหมือนครึ่งหนึ่งของระบบรัศมีวงแหวน จากเมืองต่างๆ ที่เกิดขึ้นบริเวณทางแยกข้ามแม่น้ำ - บนชายฝั่งที่สูงขึ้นและปราศจากน้ำท่วม ถนนถูกทอดทิ้ง เมื่อเมืองเติบโตขึ้น ถนนรูปครึ่งวงกลมก็ถูกสร้างขึ้น - มักจะอยู่ตามกำแพงป้อมปราการ ระบบพัดลมยังพบได้ในเมืองท่าชายทะเลที่ตั้งอยู่บนชายฝั่งของอ่าวลึก และในรีสอร์ทริมทะเล ซึ่งถนนมาบรรจบกับที่ตั้งของสวนสาธารณะ ชายหาด สถานพยาบาลและสถาบันทางการแพทย์ (รูปที่ 3)

รูปที่ 3 - ระบบ "แฟน" แผนผังเมือง Kostroma

ลายสี่เหลี่ยมโดดเด่นด้วยการปรากฏตัวของทางหลวงคู่ขนานและไม่มีจุดศูนย์กลางเด่นชัด การกระจายกระแสจราจรมีความสม่ำเสมอมากขึ้น โครงการนี้พบได้ในหลายเมืองที่ "อายุน้อยกว่า" ในประเทศของเรา เช่น ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก โนโวซีบีร์สค์ รอสตอฟ-ออน-ดอน โวลโกกราด และในเมืองส่วนใหญ่ของสหรัฐฯ ข้อเสียของมันคือความยากในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างจุดต่อพ่วง ในการแก้ไขข้อบกพร่องนี้ จะมีการจัดเตรียมเส้นทแยงมุมที่เชื่อมต่อจุดที่ห่างไกลที่สุด และวงจรจะได้โครงสร้างสี่เหลี่ยม-แนวทแยง (รูปที่ 4)

รูปที่ 4 - รูปแบบสี่เหลี่ยม: แผนที่ของ Rostov-on-Don แผนแม่บทของแมนฮัตตัน

ผสม(หรือรวมกัน) แบบแผนคือการรวมกันของสี่ประเภทนี้และเป็นหลักโดยทั่วไป อย่างไรก็ตาม มันไม่มีลักษณะที่ชัดเจนในตัวเอง โครงการผสมตามชื่อหมายถึงขาดลักษณะทางเรขาคณิตที่ชัดเจนและเชื่อมต่อกันตามหน้าที่ แต่แยกจากกัน พื้นที่ที่อยู่อาศัยเชื่อมต่อกันด้วยถนน โครงการดังกล่าวเป็นเรื่องปกติเช่นสำหรับพื้นที่รีสอร์ท

เส้นทแยงมุม(หรือสามเหลี่ยม) ระบบผังทางหลวงหายาก ด้วยข้อดีที่ไม่อาจโต้แย้งได้ (ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงต่ำและช่วยให้ใจกลางเมืองปลอดจากการสัญจรที่มากเกินไป) จึงมีข้อเสียเปรียบหลักคือ โหนดทางหลวงที่ซับซ้อนซึ่งช่วยลดปริมาณงานของเครือข่ายทั้งหมด

ฟรีระบบการวางแผนที่มีเส้นทางโค้งหรือหักเป็นลักษณะเฉพาะของแผนงานของหลายเมืองในยุคกลาง ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงสูงทำให้ไม่สะดวกสำหรับเมืองใหญ่ ดังนั้นในระหว่างการก่อสร้างใหม่ จึงจำเป็นต้องเจาะทางหลวงสายใหม่โดยตรง อย่างไรก็ตาม สำหรับเมืองเล็กๆ และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับภูมิประเทศที่ซับซ้อน ระบบการวางแผนอย่างอิสระที่คิดอย่างมีเหตุผลอาจเป็นรูปแบบที่ยอมรับได้มากที่สุดในการสร้างเครือข่ายถนน ระบบการวางแผนฟรีแบบใหม่พร้อมการใช้คุณสมบัติภูมิประเทศอย่างชำนาญได้กลายเป็นที่แพร่หลายในการก่อสร้างเมืองเล็กๆ ในอังกฤษและสหรัฐอเมริกา

พื้นฐานของเครือข่ายถนนและถนนของเมือง - เครือข่ายถนนสายหลักและถนนประกอบด้วยถนนสายหลัก สี่เหลี่ยมและถนนที่มีความสำคัญทั่วทั้งเมืองและระดับภูมิภาค โดยมีการเคลื่อนย้ายสาธารณะและการขนส่งประเภทอื่น ๆ ทั้งหมด เชื่อมต่อเขตที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมของเมืองเข้าด้วยกันและกับศูนย์กลางทั่วเมืองและเขตด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบริหารสาธารณะสาธารณะวัฒนธรรมการค้าและการกีฬาตลอดจนพื้นที่นันทนาการสวนสาธารณะและสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางถนนภายนอก (ท่าเรือแม่น้ำ สนามบิน)

โครงข่ายถนนค่อยๆ พัฒนาขึ้นเมื่อเมืองเติบโตขึ้น ตามกฎแล้วในเมืองเก่า เครือข่ายถนนและถนนถูกสร้างขึ้นในช่วงหลายศตวรรษที่ผ่านมาและพื้นฐานของมันคือทิศทางของถนนในชนบทซึ่งครั้งหนึ่งเคยเชื่อมโยงการตั้งถิ่นฐานกับโลกภายนอก

การออกแบบถนนสายหลักและเครือข่ายถนนเชื่อมโยงกับการออกแบบผังเมืองอย่างแยกไม่ออก ทั้งในการสร้างเมืองใหม่หรือเขตใหม่ และในการสร้างเมืองเก่าขึ้นใหม่ เห็นได้ชัดว่า การแก้ปัญหาที่มีเหตุผลที่สุดสามารถหาได้จากการออกแบบเมืองใหม่

เมื่อพัฒนาแผนแม่บทสำหรับการฟื้นฟูเมืองเก่ามักจำเป็นต้องเปลี่ยนทิศทางของถนนที่มีอยู่ วางถนนใหม่ สร้างถนนในทิศทางที่ซ้ำกัน และในขณะเดียวกันก็ดำเนินการสร้างใหม่ และไม่รื้อถอนอาคารที่อยู่ติดกันบ่อยครั้ง .

ในกระบวนการออกแบบเขตใหม่ของเมืองใหญ่ จำเป็นต้องรวมวิธีการสร้างอาณาเขตเสรีเข้ากับวิธีการสร้างใหม่ ในทุกกรณี เมื่อออกแบบเครือข่ายถนนสายหลักและแผนแม่บท จำเป็นต้องได้รับคำแนะนำจากข้อกำหนดชุดหนึ่ง ซึ่งเป็นพื้นฐานของการลดปริมาณผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า สิ่งนี้ทำได้โดยการแบ่งเขตการทำงานที่เหมาะสมของเขตเมือง อำนวยความสะดวกและใช้เวลาน้อยที่สุดในการเชื่อมโยงการคมนาคมทุกประเภท และประการแรกคือการเคลื่อนย้ายจากพื้นที่อยู่อาศัยไปยังสถานที่ทำงาน ไปจนถึงบริการทางวัฒนธรรมและผู้บริโภค ศูนย์กลางของเมืองและไปยังศูนย์กลางของโซนการวางแผนและการจราจรภายในเมืองผ่านใจกลางเมือง

ในกรณีนี้จำเป็นต้องจัดเตรียม:

ตำแหน่งของจุดสร้างเมืองหลักโดยคำนึงถึงการโหลดขั้นต่ำของเครือข่ายถนนที่มีการจราจรขนส่งสินค้าโดยการสร้างถนนขนส่งสินค้านอกพื้นที่ส่วนกลางและที่อยู่อาศัยของเมืองและการก่อสร้างเครือข่ายถนนที่จะให้กำลังการผลิตที่จำเป็น ของทางหลวงและศูนย์กลางการขนส่ง และการแยกกระแสโดยการจราจรความเร็วสูงและตามรูปแบบการคมนาคม

การกำหนดเส้นทางของทางหลวงสายหลักในระยะทางที่สั้นที่สุดระหว่างจุดขนส่งสินค้าและจุดผู้โดยสาร

นอกจากนี้ โซลูชันการวางแผนของเครือข่ายถนนและถนนควรตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการจราจรและความปลอดภัยคนเดินเท้าในระดับสูง การจัดสวนของถนน และการลดผลกระทบด้านลบของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อมสูงสุด การสร้างระบบขนส่งเส้นทางในเมืองอย่างเหมาะสม ความเป็นไปได้ของการกระจายกระแสการจราจรในกรณีที่เกิดปัญหาชั่วคราวในบางทิศทางหรือบางส่วนของเส้นทางตลอดจนการวางโครงสร้างและโครงสร้างทางวิศวกรรมใต้ดินและบนพื้นดิน

รูปแบบการวางแผนของโครงข่ายถนนสามารถมีรูปร่างใดก็ได้ แต่สิ่งสำคัญมากคือการก่อสร้างจะต้องชัดเจนและเรียบง่ายไม่อนุญาตให้มีการทับซ้อนกันของการไหลของการจราจรเนื่องจากการบรรจบกันของทางหลวงต่าง ๆ ในส่วนที่แยกจากกันเพื่อช่วยในการกระจาย ของกระแสจราจรและตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับมัน

โครงร่างการวางแผนประเภทต่อไปนี้ของเครือข่ายถนน - ถนน: รัศมี, วงแหวนรัศมี, สี่เหลี่ยม, สี่เหลี่ยม - แนวทแยง, สามเหลี่ยม, รวมกันและฟรี

โครงการรัศมี - ส่วนใหญ่มักพบในเมืองเก่าซึ่งเกิดขึ้นที่จุดตัดของถนนภายนอกและพัฒนาไปในทิศทางของการเชื่อมต่อกับเมืองอื่น ๆ โดยใช้ถนนในชนบท ด้วยรูปแบบดังกล่าว ความเชื่อมโยงระหว่างเขตต่างๆ ของเมืองและศูนย์กลางต่างๆ ได้รับการประกันอย่างดี แต่พื้นที่ส่วนกลางที่ล้นเกินจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ และการสื่อสารระหว่างเขตต่างๆ เป็นเรื่องยาก โครงการดังกล่าวไม่เป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับระบบขนส่งสมัยใหม่ของเมือง

Radial-ring - โครงการนี้เป็นโครงการรัศมีด้วยการเพิ่มทางหลวงวงแหวนซึ่งจำนวนขึ้นอยู่กับขนาดของเมืองและตำแหน่งจะถูกกำหนดโดยการติดต่อด้านการขนส่งและสภาพท้องถิ่น ทางหลวงวงแหวนช่วยขจัดการจราจรที่คับคั่งจากส่วนกลางของเมือง และสร้างการเชื่อมต่อที่สะดวกสบายระหว่างเขตต่างๆ โดยเลี่ยงใจกลางเมือง ตัวอย่างของระบบวงแหวนรัศมีคือเครือข่ายถนนและถนนของมอสโก ในเมืองใหญ่และใหญ่ที่สุด อาจมีพื้นที่วงแหวนรัศมีหลายแห่งรอบศูนย์กลางของโซนการวางแผนของเมือง โครงการดังกล่าวเรียกว่า multifocal

รูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า - เป็นระบบของถนนขนานกันและตั้งฉาก มักพบในเมืองที่ค่อนข้างเล็กซึ่งการก่อสร้างได้ดำเนินการตามแผนพัฒนาก่อนหน้านี้ ข้อดีของโครงการนี้รวมถึงความเรียบง่าย ปริมาณงานสูง ความเป็นไปได้ในการกระจายการขนส่งไปตามถนนคู่ขนาน และไม่มีศูนย์กลางการคมนาคมเดียว ข้อเสียของรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าคือการยาวอย่างมีนัยสำคัญของเส้นทางที่เชื่อมต่อกันในแนวทแยงมุมและเขตของเมือง

โครงร่างสี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุม - เป็นโครงร่างสี่เหลี่ยมพร้อมการเพิ่มความสัมพันธ์ในแนวทแยง ที่นี่ข้อดีของรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าจะถูกรักษาไว้และข้อเสียจะลดลง ต้องขอบคุณทางหลวงในแนวทแยง ทำให้การเชื่อมต่อระหว่างบริเวณรอบนอกกับระหว่างตัวเองกับศูนย์กลางนั้นง่ายขึ้น ข้อเสียของโครงการคือการมีทางแยกที่มีถนนเข้าหลายสายรวมถึงในมุมซึ่งทำให้ยากต่อการจัดการจราจรบนพวกเขาและจัดวางอาคาร

รูปแบบสามเหลี่ยม - หายากเนื่องจากการก่อตัวของโหนดจำนวนมากที่มีจุดตัดของทางหลวงหลายสายภายใต้โหนดที่แหลมคม ในพื้นที่เก่าบางแห่งของลอนดอนและปารีสพบการก่อสร้างเครือข่ายถนนและถนนดังกล่าว

รูปแบบรวม - เป็นการผสมผสานที่เป็นอันตรายเหนือโครงร่างเรขาคณิตที่หลากหลาย พบได้บ่อยในเมืองใหญ่ซึ่งเขตเก่าของเมืองมีรูปแบบวงแหวนรัศมีและเขตใหม่เป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า

โครงการฟรี - เครือข่ายถนนไม่มีองค์ประกอบของโครงการที่อธิบายไว้ข้างต้น พบได้ในเมืองต่างๆ ในเอเชียและยุโรปยุคกลางที่กำลังพัฒนาอย่างเป็นธรรมชาติ โครงการดังกล่าวใช้ได้กับสภาพภูมิประเทศที่ยากลำบากในเมืองตากอากาศหรือในพื้นที่นันทนาการ

สำหรับการประเมินทางเทคนิคและเศรษฐกิจของเครือข่ายถนนใช้ตัวบ่งชี้ต่อไปนี้: ความหนาแน่น, ระดับความไม่ตรงของข้อความ, แบนด์วิดท์เครือข่าย, ระยะทางเฉลี่ยของเขตเมืองจากกันและกัน, พื้นที่ที่อยู่อาศัยจากสถานที่หลักที่ใช้แรงงาน จากใจกลางเมืองหรือจุดศูนย์ถ่วงที่สำคัญอื่น ๆ สำหรับการขนส่งและคนเดินเท้าทุกประเภท ระดับความแออัดโดยกระแสการขนส่งของศูนย์กลางการคมนาคมกลาง การกำหนดค่าของสี่แยกของถนนสายหลัก

ความหนาแน่นของเครือข่ายถนนคืออัตราส่วนของความยาวรวมของถนนเป็นกม. ต่อพื้นที่ที่เกี่ยวข้องของเมืองและเขตในกิโลเมตรที่ 2

โดยทั่วไปความหนาแน่นของเครือข่ายถนน ล. กม. (กม.) 2 จะเท่ากับ:

โดยที่ ?L - ผลรวมของความยาวของถนนและถนนกม. เมื่อกำหนดความหนาแน่นของถนนสายหลักและเครือข่ายถนน L คือความยาวของถนนสายหลักที่มีนัยสำคัญทั้งในเมืองและระดับภูมิภาคเท่านั้น

F คือพื้นที่ของอาณาเขตของเมืองที่ให้บริการโดยผลรวมของความยาวของถนนและถนน km2

ด้วยความหนาแน่นสูงของเครือข่ายหลักของถนนและถนนในเมืองหรือเขตของเมือง ทางเดินเท้าที่มีความยาวไม่มากนักหรือที่เรียกกันทั่วไปว่าเข้าใกล้ในระยะที่เดินไปถึงป้ายหยุดการขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้นำไปสู่การข้ามถนนสายหลักบ่อยครั้ง ซึ่งลดความเร็วในการสื่อสาร

รหัสอาคารและกฎเกณฑ์ที่ใช้ในประเทศของเรา (ตอนที่ 2 มาตรฐานการออกแบบ บทที่ 60 "การวางแผนและการพัฒนาเมือง เมือง และการตั้งถิ่นฐานในชนบท" ซึ่งอ้างถึงเพื่อความกระชับและการนำเสนอในภายหลังของ CH และ P 11-60-75 *) ทำให้ความหนาแน่นเฉลี่ยของถนนสายหลักและเครือข่ายถนนเป็นปกติที่ 2.2 - 2.4 กม. / กม. ​​2

ในเขตภาคกลางของเมือง สามารถเพิ่มความหนาแน่นของโครงข่ายถนนเป็น 3.5-4 กม./กม. และในพื้นที่รอบนอก สามารถลดได้ 1.5-2 กม./กม. 2 แต่ไม่น้อยกว่าความหนาแน่นที่ ระยะทางที่คนเดินเท้าเข้าใกล้ป้ายหยุดรถสาธารณะที่ใกล้ที่สุดไม่เกิน 500 ม. (รวมความยาวของทางเดินเท้าผ่านไมโครเขต) และลดลงเหลือ 300 ม. ในเขตภูมิอากาศย่อย IA, IB, IIA และ 400 ม. ในเขตภูมิอากาศ IV

ระดับของความไม่ตรง - ของเครือข่ายถนน - กำหนดโดยอัตราส่วนของผลรวมของระยะทางระหว่างจุดหลักของเมืองตามเครือข่ายถนนกับผลรวมของระยะทางระหว่างจุดเดียวกันตามเส้นตรงเหนือศีรษะ ในการอธิบายลักษณะตัวบ่งชี้นี้คือสัมประสิทธิ์ความไม่ตรง

โดยที่ ?Lf - ผลรวมของระยะทางจริงระหว่างจุดหลักของเมือง ซึ่งวัดตามเครือข่ายของถนนสายหลักทั้งหมด ?Lv - ผลรวมของระยะทางระหว่างจุดเดียวกัน โดยวัดจากเส้นตรงของอากาศ

การกำหนดลักษณะที่ครอบคลุมมากขึ้นของระดับความไม่ตรงของเครือข่ายถนนและถนนของเมืองนั้นได้มาจากการพิจารณาระยะทางเฉลี่ยของความห่างไกล

ระยะทางที่ใช้งานได้จริงโดยเฉลี่ยถูกกำหนดโดยสูตร:

แอลเอฟ พุธ \u003d? L f / n

โดยที่ n คือจำนวนการติดต่อ (เช่นจำนวนจุดคู่ระหว่างที่วัดระยะทางเฉลี่ย) =? Lf - ผลรวมของระยะทางจริงระหว่างจุดเหล่านี้ซึ่งวัดตามเครือข่ายถนน

ระยะห่างเฉลี่ยระหว่างข้อตกลงเหล่านี้ ซึ่งวัดโดยเส้นค่าโสหุ้ยจะเท่ากับ:

L v.av = ?Lv / n

โดยคำนึงถึงระยะทางเฉลี่ย ค่าสัมประสิทธิ์ของความไม่ตรงถูกกำหนดจากนิพจน์:

ล. \u003d ล. ฉ. พ / ล w.sr

ในการประเมินโครงข่ายถนนโดยสัมประสิทธิ์ความไม่ตรง ควรใช้ข้อมูลต่อไปนี้ที่เสนอโดย A. E. Stramentov:

โต๊ะ

ขอแนะนำให้ออกแบบโครงข่ายถนนและถนนที่มีระดับความไม่ตรงตั้งแต่เล็กมากไปจนถึงสูง ที่ค่าที่สูงมากและสูงมาก จำเป็นต้องลดความไม่ตรงโดยการกระชับเครือข่ายถนน ยืดทิศทางที่สำคัญบางอย่างให้ตรง แนะนำทิศทางในแนวทแยง

ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงที่เล็กที่สุดของ 1.00-1.10 มีรูปแบบวงแหวนรัศมีของเครือข่ายถนนโดยมีรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า - เส้นทแยงมุมสามารถเปลี่ยนแปลงได้ภายใน 1.11 - 1.20 และรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า - ตั้งแต่ 1.25 ถึง 1 ,สามสิบ

ระยะทางเฉลี่ยของพื้นที่อยู่อาศัยจากสถานที่ทำงาน จากใจกลางเมืองหรือจากจุดอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกัน ไม่ได้กำหนดเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตเท่านั้น แต่ยังกำหนดโดยสภาวะแวดล้อมที่ถ่วงน้ำหนัก โดยคำนึงถึงประชากรในบางพื้นที่ของเมือง .

ในการกำหนดระยะทางเฉลี่ยระหว่างจุดสองจุดในเมือง (เช่น จากเขตที่อยู่อาศัยไปยังเขตอุตสาหกรรมหรือเขตที่อยู่อาศัยไปยังใจกลางเมือง) วงกลมศูนย์กลางจะถูกวาดบนแผนผังเมืองที่ระยะห่างจากกันหนึ่งกิโลเมตร กำหนดระยะทางเฉลี่ย และกำหนดจำนวนประชากรในแต่ละเขตกิโลเมตร

ระยะทางเฉลี่ย Lup km ในกรณีนี้จะเป็น

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

โดยที่ H н1 H н ….. H нn คือจำนวนประชากรของแต่ละเขตกิโลเมตร

L n1 L n2 .....L n n - ระยะทางเฉลี่ยของแต่ละกิโลเมตรจากเขตอุตสาหกรรมที่พิจารณาของใจกลางเมือง

H - ประชากรของเมือง

เวลาเฉลี่ยในการสื่อสารกำหนดลักษณะเครือข่ายถนนของเมืองได้แม่นยำกว่าระยะทางเฉลี่ย โดยเฉพาะในเมืองใหญ่

เวลาเฉลี่ยในการสื่อสารระหว่างจุดต่างๆ ของเมืองจะกำหนดในลักษณะเดียวกับค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก โดยคำนึงถึงลักษณะของการตั้งถิ่นฐาน และหาได้จากนิพจน์:

Т ขึ้น = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

โดยที่ - T n1 T n2 ... .. T n n คือเวลาเฉลี่ยของการสื่อสารไปยังแต่ละโซน min

โดยทั่วไป โครงข่ายถนนและถนนของเมืองควรได้รับการออกแบบให้ใช้เวลาทั้งหมดในการเดินทางเที่ยวเดียวจากที่อยู่อาศัยไปยังสถานที่ทำงาน 80-90% ของประชากรไม่เกิน 40 นาทีในเมืองใหญ่และใหญ่ที่สุด มาตรฐานนี้ยังได้รับการบำรุงรักษาสำหรับเมืองอื่น ๆ ที่มีสถานที่ใช้แรงงานอยู่ห่างจากเขตที่อยู่อาศัยเช่นในกรณีของอุตสาหกรรมที่เป็นอันตรายในแง่ของข้อกำหนดด้านสุขอนามัยซึ่งอยู่ในเขตช่องว่างขนาดใหญ่ ในเมืองอื่นและพื้นที่ที่มีประชากร เวลาในการสื่อสารระหว่างย่านที่อยู่อาศัยและสถานที่ทำงานไม่ควรเกิน 30 นาที

การออกแบบโครงสร้างผังเมือง ระบบคมนาคม และโครงข่ายถนน แบ่งออกเป็น 3 ขั้นตอน ในขั้นตอนแรกงานหลักจะได้รับการแก้ไข - การแบ่งเขตการทำงานของเขตเมือง, ตำแหน่งของวัตถุที่สำคัญที่สุด, ทิศทางของการเชื่อมต่อหลักและการวางแนวและความหนาแน่นของเครือข่ายแกนหลัก ในขั้นตอนที่สอง - การจัดวางวัตถุที่มีความสำคัญรองและการแตกแขนงของเครือข่าย งานหลักในการออกแบบเครือข่ายถนนคือการพัฒนาทางเลือกดังกล่าวโดยคำนึงถึงความต้องการทั้งหมดบริการขนส่งระดับสูงสำหรับประชากรจะได้รับการลงทุนขั้นต่ำในการขนส่ง การก่อสร้าง.

แผนแม่บทของเมือง

ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น การเปลี่ยนแปลงที่สมบูรณ์และเด็ดขาดในการวางแผนและการพัฒนาเมืองรัสเซียตามปกติเกิดขึ้นในสมัยของปีเตอร์มหาราช ตัวอย่างที่ชัดเจนของการก่อสร้างในเมืองทั่วไปได้รับจาก Lefortovskaya Sloboda ใกล้กรุงมอสโกซึ่งเป็นครั้งแรกบนพื้นดินของถนนในมอสโกที่มีบ้านชั้นเดียวและสองชั้นยืนอยู่บนขอบของบล็อก มุมมองถนนที่เคร่งครัด ความเขียวขจีมากมายในสวนด้านหน้าและริมคูระบายน้ำ เรียบง่าย แต่ไม่ไร้รูปแบบขัดแตะที่ดี และในที่สุด ตำแหน่งที่เปิดโล่งของบ้าน - ทั้งหมดนี้ทำให้ที่อยู่อาศัยของปีเตอร์ใหม่โดดเด่นอย่างมาก จากเขตเก่าของมอสโก แต่ Lefortovo Sloboda เป็นเพียงปรากฏการณ์พิเศษในรัสเซีย และนักวางผังเมืองของรัสเซียต้องไปไกลกว่านั้นเพื่อเชี่ยวชาญในการวางแผนอย่างสร้างสรรค์ของทั้งเมืองในฐานะสิ่งมีชีวิตทางสถาปัตยกรรมเพียงตัวเดียว

ในแง่นี้ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กมีบทบาทชี้ขาด ซึ่งในตอนแรกได้กลายเป็น "ห้องปฏิบัติการ" จากนั้นจึงกลายเป็น "สำนักงานใหญ่" ของงานวางแผนทั้งหมดในจักรวรรดิรัสเซีย

การก่อสร้างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเริ่มขึ้นภายใต้ปีเตอร์ที่ 1 ในปี ค.ศ. 1703 ในขั้นต้นดำเนินการโดยไม่มีแผนล่วงหน้าและการพัฒนาเมืองทั้งเมือง อย่างไรก็ตาม การวางรากฐานของแผนทั่วไปในลักษณะเดียวกันนั้นประสบความสำเร็จอย่างมาก

งานเริ่มต้นด้วยการเลือกพื้นที่สำหรับโครงสร้างหลักของเมืองซึ่งกำหนดภูมิประเทศของใจกลางเมืองไว้ล่วงหน้า โครงสร้างเหล่านี้คือป้อมปราการปีเตอร์และพอลและอู่ต่อเรือกองทัพเรือ ด้วยการวางตำแหน่งใจกลางเมืองที่แยกสองทางของ Neva ผู้สร้างจึงมีจุดเริ่มต้นสำหรับเค้าโครงทั้งหมดของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

หลังจากนั้น งานเริ่มในการเสริมความแข็งแกร่งของตลิ่งและสร้างเขื่อนไม้ของ Neva, Fontanka และ Moika บางส่วน และเนื่องจาก Fontanka และ Moika ก่อตัวเป็นครึ่งวงกลมตามธรรมชาติ ทางหลวงวงแหวนสายแรกตามแม่น้ำเหล่านี้จึงปรากฏขึ้นทันทีในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในปี ค.ศ. 1712-1715 มีการร่างถนนแนวรัศมีหลัก - โอกาสของ Nevsky และ Voznesensky ซึ่งข้าม Fontanka และ Moika ได้สำเร็จและจัดทำแผนพัดลมบนฝั่งทวีปของเมืองหลวงของปีเตอร์

ต่อมา (ประมาณปี ค.ศ. 1717) เพื่อระบายหนองน้ำบนเกาะ Vasilyevsky ได้มีการขุดระบบคลองเส้นตรงซึ่งตัดกันเป็นมุมฉาก ดังนั้นในสมัยของปีเตอร์มหาราชจึงมีการใช้ระบบการวางแผนสองระบบในรัสเซีย - สี่เหลี่ยมและรัศมีวงกลมในแง่ปกติอย่างเคร่งครัด

ควรสังเกตว่าพร้อมกันกับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและแม้กระทั่งก่อนหน้านั้นเมืองป้อมปราการปีเตอร์มหาราชทั้งหมดได้รับแผนปกติเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าและแนวรัศมีโดยไม่มีข้อยกเว้น ตัวอย่างเช่น ในป้อมปราการทรินิตี้ (ตากันรอก) มีการใช้ระบบถนนคานสามสายซึ่งบรรจบกับทะเล Azov (ในอาณาเขตของป้อมปราการ) และ Novopavlovsk (ในการสลายตัวของชานเมือง) มีเครือข่ายถนนรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ฯลฯ การแพร่กระจายอย่างรวดเร็วและแพร่หลายของระบบการวางแผนปกติในท้ายที่สุดก็เนื่องมาจากข้อได้เปรียบในทางปฏิบัติ ได้แก่ ความสะดวกในการสื่อสาร และความชัดเจนของการปฐมนิเทศในเมือง ความเรียบง่ายพังทลายบนแผนผังทั่วไปของเมือง ความสะดวกของแปลงที่ตัดสำหรับสร้าง และสุดท้าย บุญศิลป์จำนวนหนึ่ง

โครงการวางแผนของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งวาดขึ้นโดย Leblon ในจิตวิญญาณของเมืองป้อมปราการยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาปกติไม่ได้ดำเนินการซึ่งเป็นสาเหตุที่การพัฒนาการวางแผนของเมืองหลวงใหม่ยังคงดำเนินต่อไปในยุคหลัง Petrine ในทิศทางที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้ ในยุค 30 ของศตวรรษที่สิบแปด คณะกรรมการอาคารซึ่งนำโดย Eropkin, Korobov และ Zemtsov ได้ใช้ทางหลวงแนวรัศมีและวงแหวนใหม่ ได้แก่ Gorokhovaya Street (วางแผนภายใต้ Peter), Bolshaya Morskaya Street, Mezhdunarodny Prospekt, Zagorodny Prospekt และครึ่งวงกลมขนาดใหญ่ของถนน Sadovye วางขนานกับ ฟอนแทนก้า. ถนนที่ระบุไว้ (รวมถึงถนนสายย่อยอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง) ได้เข้าร่วมระบบการวางแผนของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กอย่างเป็นธรรมชาติ เสริมความแข็งแกร่งและตกแต่ง

ต้นกำเนิดของทางหลวงสายรัศมีของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กมักจะอธิบายโดยอิทธิพลขององค์ประกอบการวางแผนของยุโรปตะวันตก ย้อนหลังไปถึงทางหลวงรัศมีของแวร์ซายและโรม อย่างไรก็ตาม การพิสูจน์ความคิดริเริ่มของระบบการวางแผนของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไม่ใช่เรื่องยาก

เรา. 384 เปรียบเทียบถนนรัศมีของกรุงโรมแบบบาโรก แวร์ซาย และเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในระดับทั่วไป การเปรียบเทียบระบบที่คล้ายรังสีเหล่านี้ทำให้สามารถสรุปผลได้ดังนี้ ถ้าในกรุงโรมและแวร์ซาย ระบบรังสีมีความสมมาตรซึ่งถนนสายกลางกลายเป็นถนนสายหลัก ดังนั้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจะไม่มีความสมมาตรดังกล่าว ในทางตรงกันข้าม Nevsky Prospekt ที่เฉียงไปทางด้านข้างมีบทบาทชี้ขาดในองค์ประกอบของรังสีเอกซ์เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และทิศทางของทางหลวงสายหลักนี้ทำให้ตัวเองมีเหตุผลอย่างเต็มที่เพราะคอมเพล็กซ์รอบ ๆ กองทัพเรือเช่นเดียวกับศูนย์กลางทั้งหมดของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไม่มีความสมมาตร

นอกจากนี้ ถนนเรเดียลของกรุงโรมแบบบาโรกยังก่อให้เกิดกลุ่มทางหลวงแคบๆ ที่ผู้สังเกตการณ์ยืนอยู่ที่เสาโอเบลิสก์มองว่าเป็นทางหลวงทั่วไป แต่ถนนสายต่างๆ ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กที่แตกแยกกันอย่างกว้างขวางทำให้มองไม่เห็นภาพรวมทั้งหมด ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ระบบลำแสงได้รับการออกแบบสำหรับเอฟเฟกต์แสงที่ตรงกันข้าม: ถ้าในกรุงโรมถนนนำไปสู่โหนดการวางแผน จากนั้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กก็จะนำไปสู่โหนดการวางแผน หอคอย Admiralteyskaya อันงดงามซึ่งประดับด้วยเข็มที่ส่องประกายเป็น "เป้าหมาย" ที่มองเห็นได้สำหรับถนนสามสายในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และสร้างความประทับใจอย่างเหนือชั้นกว่าเสาโอเบลิสก์โรมันหรือศาลเกียรติยศร้างที่พระราชวังแวร์ซาย การยึดจุดเริ่มต้นของทางเดินลำแสงทั้งสามข้างหอคอยนั้นเป็นนวัตกรรมของรัสเซีย ซึ่งใช้ครั้งแรกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก แฟนตัวยงของถนนเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กพบว่ามีเหตุผลที่สมบูรณ์ในองค์ประกอบของแผนทั่วไปของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเนื่องจากถนนเหล่านี้ตัดผ่านอาณาเขตฝั่งซ้ายของเมืองและยึดทางหลวงวงแหวนไว้ในสถานที่ที่สำคัญที่สุด ได้แก่ ที่ จุดเปลี่ยนของ Fontanka และ Moika ทางหลวงในแนวรัศมีของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กยังสะดวกมากในแง่ของการคมนาคมขนส่ง ซึ่งเห็นได้จากการพัฒนาถนนสายนี้ต่อไป

ดังนั้น ระบบการวางแผนแนวรัศมีของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เฉพาะในการตรวจสอบผิวเผินเท่านั้น อาจดูเหมือนเป็นตัวแปรของระบบแวร์ซายหรือโรมัน อันที่จริงมันเป็นโซลูชันที่เป็นอิสระและมีชีวิตซึ่งเป็นเจ้าของโดยอัจฉริยะด้านการวางผังเมืองของรัสเซียทั้งหมด

เนื่องจากการวางแผนเมืองในจังหวัดได้ดำเนินการในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยมือของสถาปนิกเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งเพิ่งร่างแผนของเมืองหลวงเนื่องจากเป็นเรื่องปกติที่จะโอนวิธีเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังจังหวัดต่างๆ

ดังนั้นระบบรังสีในรูปแบบของถนนตรงสามสายที่บรรจบกับโหนดการวางแผนทั่วไปจึงปรากฏในการวางแผนของตเวียร์ Vasilsursk และ Odoev เมืองอื่น ๆ รวมถึง Kostroma, Poshekhonye และ Lyubim ได้รับแผนผังของแฟน ๆ โดยมีถนนเป็นแนวรัศมีหลายสายที่ตัดกันด้วยวงแหวน และในที่สุด เมืองจำนวนมากได้รับการสร้างขึ้นใหม่ตามระบบการวางแผนแบบเส้นตรงย้อนหลังไปถึงการวางแผนของเกาะ Vasilevsky

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเราพบแผนแม่บทเรย์ที่โดดเด่นในตเวียร์ เนื่องจากเป็นเมืองบนแม่น้ำโวลก้า ตเวียร์จึงมีความสำคัญทางการค้ามาโดยตลอด และการก่อสร้างถนนสายใหญ่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กทำให้มีความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจ ทำให้กลายเป็นจุดเปลี่ยนผ่านที่สำคัญระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก ในยุค 1760 Catherine II สั่งให้สร้าง Travel Palace ในตเวียร์เพื่อหยุดราชวงศ์ การก่อสร้างพระราชวังได้รับมอบหมายให้ Kazakov ซึ่งใช้บางส่วนเป็นซากของบ้านของอธิการเก่าที่รอดชีวิตจากไฟไหม้ในปี ค.ศ. 1763 ในเวลาเดียวกันภายใต้การดูแลทั่วไปของ Nikitin ได้มีการร่างแผนทั่วไปของเมือง ขึ้น.

ในศตวรรษที่สิบแปด ตเวียร์ยังคงรักษาแกนกลางไว้ซึ่งก็คือเครมลินที่ล้อมรอบด้วยป้อมปราการดิน ในเครมลินมีวิหารห้าโดมแห่งการเปลี่ยนแปลงของพระผู้ช่วยให้รอดซึ่งอยู่ด้านหน้าซึ่งมีหอระฆังสามชั้นตั้งตระหง่าน สถานที่สำหรับ Traveling Palace ก็ได้รับเลือกให้อยู่ในบริเวณใกล้เคียงของมหาวิหารด้วย อันเป็นผลมาจากการที่อาคารสาธารณะขนาดใหญ่ตั้งอยู่ใจกลางตเวียร์ โดยมีรูปร่างที่ตัดกันและภาพเงาที่งดงามมาก ที่ซับซ้อนนี้สำหรับศูนย์กลางขององค์ประกอบของทั้งเมืองได้มีการแนบแผนแม่บทใหม่ของตเวียร์ ตรงกันข้ามกับทางหลวงสายรัศมีของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ถนนสายหลักสามสายของตเวียร์มีองค์ประกอบสมมาตร ถนนล้านนายาตอนกลางมุ่งตรงไปยังหอระฆัง ขณะที่ถนนด้านข้างไม่มีแนวดิ่ง มุมที่ล้อมรอบระหว่างถนนที่มีรังสีเอกซ์ (Kosaya Novgorodskaya และ Kosaya Novotorzhskaya) คือ 30° ซึ่งสอดคล้องกับความสามารถทางแสงของสายตามนุษย์ ดังนั้น จากจัตุรัสรูปครึ่งวงกลม ซึ่งตั้งอยู่ที่จุดเริ่มต้นของทางหลวงในแนวรัศมี ภาพโดยรวมจึงมองเห็นถนนสามสาย

นอกเหนือจากแผนทั่วไปแล้ว การสร้างตเวียร์ซึ่งดำเนินการในรูปแบบของลัทธิคลาสสิกของคาซาคอฟตอนต้นยังเป็นที่สนใจอย่างมาก

ตเวียร์ถูกตีความว่าเป็นเมืองแห่งเส้นที่เข้มงวดและความสูงที่เข้มงวด ถนนเรียงรายไปด้วยอาคารที่พักอาศัย 2 ชั้นเป็นระยะ ๆ ที่ปกคลุมไปด้วยตะแกรง ในขณะที่จัตุรัสถูกครอบงำด้วยอาคาร "รัฐ" ขนาดใหญ่ที่มีหน้าจั่ว เสา หรือท่าเสาเรียงเป็นแนวไม่เปลี่ยนแปลง สิ่งนี้ทำให้สี่เหลี่ยมมีความแข็งแกร่งและความดังมาก น่าเสียดายที่ตเวียร์สูญเสียมหาวิหารและหอระฆังที่ยอดเยี่ยมในเวลาต่อมาเนื่องจากลำแสงหลักกลางสูญเสียจุดมุ่งหมาย

เมือง Odoev ได้รับแผนที่น่าสนใจโดยใช้ถนนสามสายที่แยกจากกันในสมัยของ Catherine the Great แต่ระนาบรังสีดังกล่าวยังค่อนข้างหายาก บ่อยครั้งที่เมืองต่างๆ ได้รับแผนผังวงแหวนรอบทิศทางและแบบพัด โดยมีถนนตรงห้า เจ็ด และเก้าเส้นมาบรรจบกันที่ศูนย์กลางการวางแผนทั่วทั้งเมือง โดยไม่ต้องบอกว่ามีถนนแนวรัศมีจำนวนมากเช่นนี้ จำเป็นต้องแก้ปัญหาเรื่องความหลากหลายในองค์ประกอบด้วยความชัดเจนเป็นพิเศษ เพื่อให้เกิดความหลากหลาย รวมทั้งปรับปรุงการวางแนวของผู้ชม สถาปนิกจะปรับความกว้างของถนน ตกแต่งด้วยสี่เหลี่ยมจัตุรัสในรูปแบบต่างๆ และปิดมุมมองของถนนด้วยวิธีต่างๆ ตามกฎทั่วไป ถนนสายหนึ่งมีความโดดเด่นและเปลี่ยนเป็นถนนหลักในแนวรัศมี และด้วยความสมมาตรของแผนผัง - กลายเป็นแกนการจัดองค์ประกอบของเมืองทั้งเมือง เราพบถนนที่คล้ายกันใน Bogoroditsk ขนาดเล็กและในเมืองที่ค่อนข้างใหญ่เช่น Kostroma

กฎในการสร้างหอคอยที่ปลายถนนรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าหยั่งรากลึกแม้กระทั่งภายใต้ปีเตอร์ หอคอยขนาดใหญ่ซึ่งมีภาพเงาที่แสดงออกสามารถทำหน้าที่เป็น "เป้าหมาย" ที่ยอดเยี่ยมไม่เพียง แต่สำหรับหนึ่งเท่านั้น แต่ยังสำหรับถนนสองและสามแห่งซึ่งได้รับการพิสูจน์อย่างยอดเยี่ยมจาก Admiralty Spire อย่างไรก็ตาม ด้วยการเพิ่มจำนวนถนนในแนวรัศมี ผลกระทบทางสถาปัตยกรรมของอาคารใดๆ แม้แต่หอคอยที่ไร้ที่ติที่สุดก็ลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากการปรากฏตัวของหอคอยซ้ำๆ ในช่องว่างบนถนนไม่ได้สร้างความประทับใจใหม่ นั่นคือเหตุผลที่การเลือกระบบการวางผังเมืองแบบพัดลมสำหรับเมือง สถาปนิกชาวรัสเซียไม่ลดขนาดลงเหลือเพียงแนวเดียว ในทางตรงกันข้ามพวกเขาผูกแผนพัดลมกับอาคารขนาดใหญ่และซับซ้อนและส่วนใหญ่มักจะเป็นเครมลินหรืออาราม เนื่องจากเครมลินส่วนใหญ่ยึดครองพื้นที่กลางเมือง แผนพัดลมใหม่จึงถูกซ้อนทับอย่างง่ายดายบนระบบการวางแผนแนวรัศมีที่จัดตั้งขึ้นในอดีต ในเวลาเดียวกัน เมืองได้เป็นศูนย์กลางที่ทรงพลังและมั่งคั่ง และถนนก็มุ่งไปยังหอคอยต่างๆ ซึ่งทำให้ได้มุมมองถนนที่หลากหลาย นั่นคือแผนทั่วไปของ Tula, Novgorod, Rostov-Yaroslavsky และเมืองอื่น ๆ ซึ่งเป็นศูนย์กลางของเครมลิน แน่นอนว่าแผนงานพัดลมมักจะสูญหายไปเสมอหากใจกลางเมืองถูกตีความว่าเป็นจัตุรัสกว้างใหญ่ที่ไม่มีแนวดิ่ง ข้อยกเว้นสำหรับกฎนี้อาจมีเพียง Bogoroditsk เท่านั้น ( Bogoroditsk - เมืองของอดีตผู้ว่าการ Tula (ปัจจุบันคือภูมิภาค Tula) ริมแม่น้ำ ต้านทาน. เกิดขึ้นในยุค 70 ของศตวรรษที่สิบแปด เกี่ยวกับการก่อสร้างที่อยู่อาศัยในชนบทของ Catherine ซึ่งต่อมาได้ส่งไปยัง Count Bobrinsky โครงการพระราชวังและสวนสาธารณะได้รับการพัฒนาโดย I. E. Starov และดำเนินการโดยผู้ช่วยของเขา F. I. Volkov สิ่งที่น่าสนใจคือจดหมายของ Catherine II ถึง Voltaire ซึ่งเขียนขึ้นภายใต้ความประทับใจของเค้าโครงของสวนสาธารณะ Tsarskoye Selo และ Bogoroditsky ในนั้น จักรพรรดินีแสดงความเห็นอกเห็นใจต่ออุทยานภูมิทัศน์ที่ไม่ปกติ ซึ่งแพร่หลายในปลายศตวรรษที่ 18 และต้นศตวรรษที่ 19 (ดูบทความ: Makarov V.V. Andrey Bolotov และศิลปะสวนในรัสเซียของศตวรรษที่ XVIII - ในวารสาร: "Among Collectors", 1924, No. 5, 6)) ที่ซึ่งทั้งเมืองพร้อมกับจตุรัสกลางถูกเปลี่ยนเป็นกระจกน้ำบานกว้างและสวนสาธารณะขนาดใหญ่ ท่ามกลางพระราชวังของแคทเธอรีนที่ 2 ตั้งตระหง่านอยู่

ระบบการวางแผนสี่เหลี่ยมเริ่มใช้ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 18 แต่เริ่มแพร่หลายอย่างมากในช่วงทศวรรษที่ 20 และ 30 ของศตวรรษที่ 19 แผนผังรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าในรูปแบบบริสุทธิ์ทางเรขาคณิตพบได้ใน Ostashkov, Bogoroditsk, Bronpitsy, Kholmogory, Rostov-on-Don และอีกหลายเมือง อย่างไรก็ตาม เมื่อแก้ไขผังเมืองในรูปแบบของระบบถนนที่ตั้งฉากกัน สถาปนิกตีความหนึ่งหรือสองอันเป็นแกนหลักในการวางแผน Voskresensk ตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จขององค์ประกอบการหุ้มดังกล่าว

บนถนนสายหลัก (ที่กว้างที่สุดเสมอ) ถูกทำลาย สี่เหลี่ยมตั้งอยู่บนพวกเขาโบสถ์และอาคารที่อยู่อาศัยและสาธารณะที่สำคัญที่สุดถูกสร้างขึ้น หากเมืองอยู่ใกล้แม่น้ำถนนสายหลักก็ถูกดึงไปตามชายฝั่งโดยออกจากเมืองไปทางชายฝั่ง เมืองชายฝั่งทะเลซึ่งเป็นตัวแทนของ Yekaterinoslav, Mariupol และ Arkhangelsk ได้รับแผนขยายซึ่งทำให้ง่ายต่อการให้บริการเมืองริมแม่น้ำ แต่ถ้าเมืองนี้อยู่ห่างจากแม่น้ำหรือทะเลในพื้นที่ที่ค่อนข้างราบเรียบ จากนั้นจุดของผังเมืองก็กะทัดรัดด้วยแกนการวางแผนที่เท่ากันโดยประมาณ

สถาปนิกคลาสสิกของรัสเซียไม่เคยใช้ระบบสี่เหลี่ยมในรูปแบบที่ถูกต้องทางเรขาคณิตในการวางแผนเมืองใหญ่ พวกเขาทราบดีว่าผังเมืองใหญ่แตกต่างกันอย่างมากจากผังเมืองเล็ก ๆ และถ้าแผนผังรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าเป็นไปได้ในเมืองขนาดเล็กแล้วในเมืองใหญ่ก็ทำให้เกิดความน่าเบื่อหน่ายและไม่ได้รับการไถ่แม้แต่ในอาคารชั้นหนึ่ง เมืองใหญ่เช่น Odessa, Poltava, Yaroslavl หรือ Chernihiv รวมองค์ประกอบของระบบการวางแผนต่างๆ ในเรื่องนี้โอเดสซามีความน่าสนใจเป็นพิเศษ

แผนทั่วไปของโอเดสซา ซึ่งเริ่มต้นในปี ค.ศ. 1794 และแล้วเสร็จในปี ค.ศ. 1814 ภายใต้การนำของนายกเทศมนตรีเมืองริเชอลิเยอ เป็นการรวมเครือข่ายถนนรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสองเครือข่ายเข้าด้วยกันในมุม 45 องศา "การแตกหัก" ในระบบถนนซึ่งมีความสมเหตุสมผลในแง่ของการเชื่อมโยงการขนส่ง ปิดถนนหลายสาย ในขณะที่ทางหลวงสายอื่นๆ จำนวนหนึ่งมีมุมมองที่เปิดกว้างโดยมีแถบสีฟ้าของเส้นขอบฟ้าทะเล เมื่อเทียบกับฉากหลังของผังเมือง ทางสัญจรหลักขนานกันสามทางมีความโดดเด่น: Pushkinskaya ซึ่งนำไปสู่จุดเริ่มต้นของถนนริมทะเล Nikolaevsky Boulevard, Ekaterininskaya ซึ่งมีมุมมองปิดก่อนถึงอนุสาวรีย์ Richelieu และ Aleksandrovskaya ซึ่งเป็นถนนสายหลักและสองสายที่ยอดเยี่ยม วางตลาดสี่เหลี่ยม วางแนวดิ่งอย่างเชี่ยวชาญ ความเขียวขจีมากมาย และในที่สุด การปรับปรุงและการพัฒนาในระดับสูงทำให้โอเดสซาเป็นหนึ่งในเมืองที่สวยงามที่สุดในภูมิภาคทะเลดำ ความเข้าใจผิดว่าการวางผังเมืองที่ผลิตโดยคณะกรรมาธิการ Betsky นั้นถูกกล่าวหาว่าดำเนินการโดยไม่คำนึงถึงแผนการที่พัฒนาในอดีตซึ่งเป็นผลมาจากการที่เมืองต่างๆไม่มีตัวตนและสูญหายไปในความงดงามอย่างมีนัยสำคัญยังไม่ถูกกำจัด

เป็นไปไม่ได้ที่จะประเมินแผนแม่บททั้งหมดของเมืองในวันที่ 18 และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 โดยไม่มีข้อยกเว้นว่าประสบความสำเร็จอย่างไม่มีเงื่อนไขเพราะหลายคนตกอยู่ในมือของนักวางแผนระดับปานกลาง - เจ้าหน้าที่ "ผู้มีประสบการณ์" ของคณะกรรมาธิการ ของอาคารที่ไม่มีทักษะการวางแผน อย่างไรก็ตาม สิ่งที่สถาปนิกตัวจริงทำนั้นไม่เพียงเผยให้เห็นถึงความสามารถในการแก้ปัญหาด้านประโยชน์ใช้สอยเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับปัญหาความต่อเนื่อง โดยที่การปรับโครงสร้างเมืองก็เป็นเรื่องที่คิดไม่ถึง เพื่อตรวจสอบสิ่งนี้ ให้พิจารณาแผนของยาโรสลาฟล์

เรา. 393 รวมแผนแม่บทของ Yaroslavl ก่อนการสร้างใหม่กับแผนดำเนินการ จากการเปรียบเทียบแผนเหล่านี้ เป็นที่ชัดเจนว่าสถาปนิกผู้ออกแบบยาโรสลาฟล์มีความคิดที่สร้างสรรค์และมีชีวิตชีวามากเพียงใด และพวกเขาปฏิบัติต่ออนุสรณ์สถานทางสถาปัตยกรรมที่มีอยู่อย่างระมัดระวังเพียงใด ตลอดจนสถานที่ที่ประสบความสำเร็จในแผนแม่บทเก่าของเมือง ศูนย์กลางของ Yaroslavl ซึ่งเป็นระบบของจัตุรัสสาธารณะ ถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ต้นจนจบภายใต้อิทธิพลของศูนย์กลางของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

แต่องค์ประกอบนี้ ใหม่และไม่คาดฝันสำหรับ Yaroslavl เชื่อมโยงกับอนุเสาวรีย์ที่มีอยู่อย่างสมบูรณ์แบบ คริสตจักรของเอลียาห์ผู้เผยพระวจนะซึ่งอยู่กลางเขตเมือง ทำหน้าที่เป็นจุดเริ่มต้นสำหรับองค์ประกอบการวางแผนของเมือง จากหอคอยสองแห่งในทิศทางของอาราม Spassky และประตูเมืองโบราณ มีการวางถนนแนวรัศมีสองแห่ง และลานขบวนยาวมากที่มีสี่เหลี่ยมกลมบนลูกศรนั้นถูกจัดวางในทิศทางของมหาวิหาร ควรสังเกตว่าทิศทางและขนาดของขบวนพาเหรดสะพานได้รับเลือกในลักษณะที่จะขยายระบบสี่เหลี่ยมไปตามแม่น้ำโวลก้าและในขณะเดียวกันก็รวมอนุสาวรีย์ทางสถาปัตยกรรมให้ได้มากที่สุดในอาคารปริมณฑล และถ้าก่อนที่โบสถ์ Yaroslavl ที่งดงามจะสูญหายไปในทางตันและตรอกของเมืองเก่าตอนนี้เมื่อตกลงบนขอบของจัตุรัสขนาดใหญ่พวกเขาได้รับการมองเห็นและความสำคัญอย่างมากและจำเป็นต้องเพิ่มเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เพื่อรับสายโซ่ตรวนอย่างต่อเนื่อง รูปแบบสถาปัตยกรรมของความคลาสสิกของรัสเซียนั้นเข้ากันได้ดีกับรูปแบบของสถาปัตยกรรมรัสเซียโบราณ ดังนั้นอาคารใหม่จึงถูกใช้เป็นเครื่องมือในการสื่อสาร สำหรับความสำคัญทั้งหมด ทั้งบ้านของสำนักงานจังหวัดและอาคารที่ตั้งอยู่อย่างสมมาตร และแม้แต่อาคารสถานศึกษาก็สร้างกรอบสี่เหลี่ยมจัตุรัสและตั้งอาคารเก่าแก่ของโบสถ์ซึ่งมีความเหนือกว่าอย่างปฏิเสธไม่ได้

เค้าโครงของไตรมาสและถนนรอบใจกลางเมืองยาโรสลาฟล์ไม่ได้บ่งบอกอะไรได้มากนัก ที่นี่ถนนสายเก่าทุกสายที่จัดวางอย่างดีจะแนะนำทิศทางของถนนสายใหม่ และโบสถ์และอาคารที่โดดเด่นอื่นๆ ก็ได้รับการจัดวางอย่างดี สถานที่ของกำแพงเมืองเก่าถูกครอบครอง (โดยไม่ถอยห่างจากรูปทรงโค้ง) โดยถนนขนาดใหญ่และตามแม่น้ำโวลก้าตามทางเดินชายฝั่งทะเลเก่ามีการวางคันดินสองชั้นที่มีลาดดินขนาดใหญ่ ดังนั้นแผนแม่บทของยาโรสลาฟล์จึงแสดงให้เห็นถึงการผสมผสานระหว่างการวางแผนอย่างเด็ดขาดกับการปรับโครงสร้างเมืองอย่างรอบคอบและรอบคอบ หลังจากนี้เป็นไปได้ไหมที่จะบอกว่าสถาปนิกชาวรัสเซียในศตวรรษที่ 18 และต้นศตวรรษที่ 19 ไม่ได้คำนึงถึงภูมิประเทศธรรมชาติและมรดกทางศิลปะของเมืองโบราณ?

เมืองสมัยใหม่เป็นรูปแบบการตั้งถิ่นฐานที่ซับซ้อนที่สุด การตั้งถิ่นฐานในเมืองและชนบทควรเป็นองค์กรที่ซับซ้อนอย่างมีเหตุผลของเขตอุตสาหกรรม, พื้นที่ที่อยู่อาศัย, เครือข่ายของสถาบันสาธารณะ, วัฒนธรรมและการศึกษา, สิ่งอำนวยความสะดวกด้านกีฬา, สถานประกอบการเชิงพาณิชย์และในครัวเรือน, การขนส่ง, ให้เงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการทำงานชีวิตและการพักผ่อนของผู้คน

การวางผังเมืองและการพัฒนาการแก้ปัญหาการวางผังเมืองที่ประสบความสำเร็จเริ่มต้นด้วยการเลือกอาณาเขตสำหรับเมือง ในขั้นตอนนี้ความเป็นไปได้ของการทำงานอย่างมีเหตุผลของส่วนประกอบหลัก - พื้นที่อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย, การสื่อสารภายนอกกับการตั้งถิ่นฐานอื่น ๆ , ปัจจัยทางธรรมชาติ, อุทกธรณีวิทยา, น้ำท่วมของดินแดนและอื่น ๆ อีกมากมายถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าหลายประการ ด้วยความซับซ้อนของงาน อาณาเขตของเมืองจึงถูกเลือกตามแผนงานระดับภูมิภาคโดยมีส่วนร่วมของสถาบันของรัฐและการวิจัยหลายแห่ง นักวางผังเมือง แพทย์ นักเศรษฐศาสตร์ พนักงานขนส่ง ผู้สร้าง นักภูมิศาสตร์ นักนิเวศวิทยา ฯลฯ

เค้าโครงของเมืองใหม่และแนวโน้มการพัฒนาจะแสดงใน . แนวโน้มเหล่านี้ถูกกำหนดโดยความสนใจของการพัฒนาภูมิภาคใหม่ที่มีแหล่งวัตถุดิบมากมาย (พื้นที่กว้างใหญ่ตามแนวเส้นทางไบคาล-อามูร์ ภูมิภาคของไซบีเรียตะวันตก)

การวางผังเมืองหลากหลาย เขตที่อยู่อาศัยประกอบด้วยพื้นที่ที่อยู่อาศัยและไมโครดิสทริค ซึ่งเป็นระบบบริการด้านวัฒนธรรมและชุมชน ระบบทีละขั้นตอนในการให้บริการประชากรที่วางไว้ในโครงการของเมืองนั้นไม่ได้คงอยู่ในทางปฏิบัติจนถึงที่สุดเสมอไป การแบ่งระบบบริการออกเป็นรายวัน เป็นระยะๆ และทีละตอนจะค่อยๆ เปลี่ยนแปลงไปตามการพัฒนาของเครือข่ายการขนส่งในเมือง การขยายรูปแบบการบริการ เมื่อจำนวนรถยนต์ในการใช้งานส่วนบุคคลเพิ่มขึ้น ฯลฯ

ในโครงสร้างการวางผังพื้นที่อยู่อาศัย การสร้างระบบบริการสาธารณะมีความสำคัญอย่างยิ่ง ประกอบด้วยอาคารและคอมเพล็กซ์สำหรับจัดการชีวิตทางสังคมและธุรกิจ การศึกษา การตรัสรู้ วัฒนธรรม การค้า การจัดเลี้ยงสาธารณะ บริการผู้บริโภค การแพทย์ พลศึกษา กีฬา นันทนาการและการพักผ่อน เมื่อออกแบบเมือง จะให้ความสนใจอย่างมากกับการจัดโครงสร้างทางสถาปัตยกรรมและเชิงพื้นที่ของศูนย์กลางสาธารณะในเมืองร่วมกับศูนย์กลางสาธารณะของพื้นที่ที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรม

ระบบของศูนย์กลางสาธารณะของเมืองมักจะรวมถึงอาคารสภาเทศบาลเมือง โรงแรม ที่ทำการไปรษณีย์ โทรเลข ร้านอาหาร ศูนย์การค้า สภาวัฒนธรรม สิ่งอำนวยความสะดวกด้านกีฬา ฯลฯ มีการวางแผนเป็นชุดเดียวร่วมกับสวนสาธารณะในเมือง สี่เหลี่ยมสวน

เพื่อหาทางออกที่ดีที่สุดสำหรับตัวเลือกต่างๆ มากมาย การจัดวางเขตที่อยู่อาศัยที่สัมพันธ์กับโซนของอุตสาหกรรมการขึ้นรูปเมืองกำลังดำเนินการอยู่ โครงสร้างการวางแผนทั่วไปของเมืองกำหนดที่ตั้งและการเชื่อมต่อระหว่างพื้นที่อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย ทิศทางการขนส่งหลัก และสถานที่ของศูนย์กลางสาธารณะ

ปัญหาการวางผังเมืองของสถาปัตยกรรมอุตสาหกรรมควรรวมถึงประเด็นที่เป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างการวางผังเมืองและสถาปัตยกรรมอุตสาหกรรม:

• สถานที่ตั้งที่แตกต่างของวิสาหกิจและการปรับปรุงสภาพแวดล้อมในเมือง
• อนุรักษ์ธรรมชาติและประหยัดที่ดินเพื่ออุตสาหกรรมก่อสร้าง
• องค์กรสถาปัตยกรรมและการวางแผนของหน่วยอุตสาหกรรม (คอมเพล็กซ์) และองค์กร

ปัญหาเหล่านี้แก้ไขได้ทั้งโดยนักวางผังเมือง โดยเริ่มจากขั้นตอนการออกแบบแผนแม่บทสำหรับเมือง และโดยสถาปนิกเฉพาะทางอุตสาหกรรม โดยเริ่มจากการออกแบบแผนแม่บทสำหรับหน่วยอุตสาหกรรมในเมือง คุณสมบัติด้านการใช้งาน สังคม และสุนทรียศาสตร์ของเมืองโดยรวมนั้นขึ้นอยู่กับวิธีการแก้ไขปัญหาการวางผังเมืองอย่างมีเหตุผลและครอบคลุม รวมถึงงานการวางผังเมืองของสถาปัตยกรรมอุตสาหกรรม ( ข้าว. สิบเอ็ด). ข้าว. 11. หลักการจัดวางพื้นที่อุตสาหกรรม: a - แผนภาพบล็อกของการพัฒนา ข- การแบ่งเขตของอาณาเขต; ค - การจำแนกโครงสร้างของโรงงาน d - การแยกมนุษย์และกระแสการจราจร 1 - พื้นที่อาคาร 2 - ขั้นตอนแรก; 3 - ดินแดนสำรอง; 4 - พื้นที่ขององค์กร; 5 - โกดัง; 6 - ยูทิลิตี้และวัตถุเสริม; 7 - การทิ้งและการปล่อยมลพิษ; 8 - ถนน; 9 - การสื่อสาร; 10 - ทางรถไฟ; 11 - พื้นที่จัดเก็บโรงงาน 12 - โซนก่อนโรงงาน; 13 - กระแสของมนุษย์; 14 - กระแสจราจร; 15 - ศูนย์ชุมชน

ที่ตั้งของสถานประกอบการอุตสาหกรรมในระบบการตั้งถิ่นฐานได้รับอิทธิพลจาก:

• ลักษณะเฉพาะของการผลิตเนื่องจากลักษณะสุขาภิบาลของกระบวนการทางเทคโนโลยี: ประเภทและปริมาณของการปล่อยมลพิษทางอุตสาหกรรมสู่ชั้นบรรยากาศ, แหล่งน้ำ, ดิน;
• ประเภทของการขนส่งภายนอกและปริมาณการหมุนเวียนของสินค้า - ทางรถไฟ น้ำ รถยนต์
• สภาพธรรมชาติและภูมิอากาศในท้องถิ่น - ทิศทางของลม, ภูมิประเทศ, ดิน, ดินแห้งแล้ง, ฯลฯ ;
• การจัดเรียงร่วมกันของเขตที่อยู่อาศัยและเขตอุตสาหกรรม การเพิ่มประสิทธิภาพของการเชื่อมโยงการขนส่งภายในเมือง และการดำเนินการตามแผนองค์ประกอบเดียวของเมือง (การตั้งถิ่นฐาน) โดยรวม

ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมมีลักษณะสุขาภิบาลแตกต่างกัน สถานประกอบการจำนวนมากขึ้นหยุดปล่อยสารอันตรายสู่อากาศ แหล่งน้ำ ดิน ลดระดับเสียง การสั่นสะเทือน และรังสีแม่เหล็กไฟฟ้า ตามลักษณะสุขาภิบาลวิสาหกิจดังกล่าวอยู่ในประเภท IV และ V พวกเขาต้องการช่องว่างการป้องกันด้านสุขอนามัยภายใน 50 และ 100 เมตรจากอาคารที่อยู่อาศัยเท่านั้น ซึ่งเกือบจะเท่ากับความกว้างของถนนในเมืองสมัยใหม่ ซึ่งรวมถึงวิสาหกิจของอุตสาหกรรมเบาและอาหารการผลิตเครื่องมือวิศวกรรมเครื่องกล ฯลฯ ตามกฎแล้วจะสร้างคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมในเมือง มีเหตุผลที่จะวางองค์กรที่ไม่เป็นอันตรายไว้ภายในเขตที่อยู่อาศัยสร้างคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย การแก้ปัญหาดังกล่าวช่วยให้มีการเดินทางด้วยแรงงานน้อยที่สุด ซึ่งช่วยลดต้นทุนด้านวัสดุของการขนส่งในเมืองและเวลาที่ไม่ก่อผลโดยคนงาน และนี่เป็นปัจจัยทางสังคมที่สำคัญอย่างยิ่ง

เป็นการยากที่จะแก้ไขปัญหาในการค้นหาสถานประกอบการประเภท I และ II ในแง่ของลักษณะสุขาภิบาล - สถานประกอบการของอุตสาหกรรมหนัก: โลหะเหล็กและอโลหะ, อุตสาหกรรมเคมีที่ต้องการช่องว่างการป้องกันสุขาภิบาลตั้งแต่ 1,000 ถึง 500 ม. ในทางปฏิบัติ สถานประกอบการดังกล่าวตั้งอยู่ห่างจากนิคมเป็นระยะทางหลายกิโลเมตร ( ข้าว. 12) ซึ่งขึ้นอยู่กับกำลังการผลิต ข้าว. 12. รูปเงาดำของโรงงานเคมี (a) และแผนผังของโรงงานที่เกี่ยวข้องกับย่านที่อยู่อาศัย (b)

บริเวณชายแดนกับเขตที่อยู่อาศัย มักจะตั้งโรงงานสร้างเครื่องจักร โรงสร้างบ้าน ฯลฯ ซึ่งกำหนดให้มีเขตป้องกันสุขาภิบาล 300 ม.

องค์ประกอบของเขตอุตสาหกรรมในเมืองรวมถึงพื้นที่สำคัญที่ถูกครอบครองโดยผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง การขนส่ง โครงสร้างทางวิศวกรรม ฯลฯ ในบางเมืองอุตสาหกรรม พื้นที่อุตสาหกรรมครอบครองพื้นที่มากถึง 50-60% ของเขตเมือง ในแง่นี้ที่ตั้งที่สมเหตุสมผลของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมในเมืองมีความสำคัญอย่างยิ่ง ส่งผลกระทบต่อสภาพการทำงานในสถานประกอบการ สภาพความเป็นอยู่ โครงการขนส่ง และโครงสร้างการวางแผนทั่วไปของเมือง

รูปแบบที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของการจัดวางองค์กรที่ไม่เป็นอันตรายควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นพื้นที่อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย โดยที่อาคารที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมรวมกันเป็นอาณาเขต รวมถึงสถานประกอบการประเภท IV และ V ตามลักษณะสุขาภิบาลโดยมีการหมุนเวียนเล็กน้อย ซึ่งส่วนใหญ่ดำเนินการโดยการขนส่งทางถนน แบบฟอร์มนี้มีโครงสร้างการวางแผนแบบครบวงจรพร้อมทางเดินเท้าและเส้นทางคมนาคมที่สั้นที่สุด (ในขณะที่ใช้เวลาภายใน 20 นาทีเพื่อเดินทางจากอาคารที่พักอาศัยไปยังสถานประกอบการแบบ door-to-door) มีการวางแผนเครือข่ายวิศวกรรม การจัดสวน พื้นที่นันทนาการ และบริการด้านวัฒนธรรมและชุมชนอื่น ๆ รวมอยู่ในศูนย์สาธารณะแห่งเดียว การจ้างงานทางธุรกิจของประชากรฉกรรจ์ในเขต "ของตนเอง" มีมากกว่า 50% เมื่อระบุตำแหน่งอุตสาหกรรมภายในเขตที่อยู่อาศัยของเมือง มักจะดำเนินการจากเวลาที่ต้องใช้ในการเดินทางไปยังสถานที่ทำงาน รัศมีนี้สำหรับเขตที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมดังกล่าวไม่ควรเกิน 2 กม. ในกรณีนี้ พื้นที่ที่อยู่อาศัยทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมจะอยู่ที่ประมาณ 1200 เฮกตาร์ และพื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดของเขตอุตสาหกรรมคือ 400 เฮกตาร์ โดยมีจำนวนพนักงานสูงสุด 25-30,000 คน (เมืองหรือหลายอำเภอของเมืองใหญ่) เขตอุตสาหกรรมดังกล่าวสามารถแบ่งออกเป็นสองหรือสามคอมเพล็กซ์โดยวางไว้ร่วมกับพื้นที่อยู่อาศัย

เขตอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยไม่เพียงแต่สร้างขึ้นด้วยการผสมผสานการพัฒนาที่อยู่อาศัยกับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการร่วมมือกับสถาบันวิทยาศาสตร์และศูนย์วิศวกรรมอีกด้วย ใกล้ย่านที่อยู่อาศัย สามารถสร้างเขตการผลิตจากสถานประกอบการเช่นโรงงานตัดเย็บเสื้อผ้า โรงงานผ้าฝ้าย รองเท้าและพรม วิสาหกิจสำหรับการผลิตเครื่องนุ่งห่มและกระดาษแข็งหนัง โรงพิมพ์ สถานอุตสาหกรรมอาหาร ตู้เย็น สถานขนส่งในเมือง บริการสาธารณะ ฯลฯ การสร้างในหลายเมือง ศูนย์วิทยาศาสตร์ (akademgorodoks) - การดำเนินการตามแนวคิดของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย

1. บทนำ. เค้าโครงมอสโก

2) ประวัติการพับ ก.-ค. แผนมอสโก:

ก) ที่ตั้งทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของมอสโกโบราณและเครมลิน

b) Kitay-gorod;

ค) เมืองสีขาวและเมืองดิน

d) เพลา Kamer-Kollezhsky;

จ) รถไฟอำเภอ;

3) คุณสมบัติของมอสโกที่เกี่ยวข้องกับเลย์เอาต์

4) ปัญหาและอนาคต

บทนำ.

หนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนาเมืองหลวงของสหพันธรัฐรัสเซียคือเมืองมอสโกคือเลย์เอาต์ - รัศมีวงกลมหรือกิ่ง - พัดลม เลย์เอาต์นี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองในยุโรปโบราณ และเป็นโครงสร้างที่คล้ายกับที่แสดงในรูปที่ หนึ่ง:

เลย์เอาต์นี้มีประโยชน์สำหรับการตั้งถิ่นฐานที่ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการคมนาคมและอุตสาหกรรมพร้อมๆ กัน และศูนย์ยุทธวิธีทางการทหาร ซึ่งเป็นเมืองส่วนใหญ่ของรัสเซียในสมัยโบราณ ไม่รวมมอสโก โดยมีความแตกต่างเพียงอย่างเดียวที่มอสโกดำเนินการขนส่งมากกว่า เนื่องจาก เดิมตั้งอยู่ที่สี่แยกของเส้นทางการค้าหลายสาย และต่อมาได้กลายเป็นศูนย์กลางการคมนาคมหลัก

ระบบเลย์เอาต์วงแหวนรัศมีเป็นการสังเคราะห์เลย์เอาต์แนวรัศมีที่เหมาะสำหรับโหนดการขนส่ง (รูปที่ 2) และห่วงโซ่ป้อมปราการแบบคลาสสิก (รูปที่ 3)

fig.2 fig.3

ข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ของเลย์เอาต์วงแหวนเรเดียล ได้แก่ ความกะทัดรัด ความเร็วของการเคลื่อนที่ภายในเมือง และโอกาสในการเติบโตอย่างไม่จำกัดในทุกทิศทาง ข้อเสียเปรียบหลักของรูปแบบนี้คือความหลีกเลี่ยงไม่ได้ของการขนส่งเกินพิกัดในใจกลางเมือง

เช่นเดียวกับมอสโก เมืองต่างๆ เช่น ปารีสและเวียนนา เป็นตัวอย่างคลาสสิกของการวางแผนแบบวงกลมในแนวรัศมี มีความเด่นชัดน้อยกว่าในเบอร์ลินและบรัสเซลส์

รูปแบบวงกลมเรเดียลในปัจจุบันมีรูปร่างในมอสโกไกลจากทันที โครงสร้างของมอสโกมีการพัฒนาอย่างไรตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมาได้อธิบายไว้ในย่อหน้าที่สอง

ประวัติการพับแบบรัศมีวงเดือน

แผนมอสโก

ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการก่อตัวของโครงสร้างวงแหวนรัศมีปรากฏในมอสโกตั้งแต่เริ่มต้นตั้งแต่เริ่มก่อตั้งเมือง เหตุผลก็คือมอสโกก่อตั้งขึ้นที่จุดตัดของเส้นทางการค้าหลายแห่ง: Torzhok-Tver-Moscow-Ryazan, Uglich-Tver-Moscow-Kursk เป็นต้น แต่ในสมัยนั้นมอสโกยังไม่ได้ "รอบ" นั่นคือ มันไม่มีรูปแบบรัศมี - วงแหวน: กำแพงเครมลิน - จากไม้แรกไปจนถึงที่สร้างโดย Ivan Kalita - ดูเหมือนสามเหลี่ยมที่ตั้งอยู่บนแหลมระหว่างแม่น้ำมอสโกและแม่น้ำเนกลินนายา เมืองการค้าเล็กๆ ซึ่งตอนนั้นคือมอสโก ไม่มีโอกาสและความจำเป็นในการเอาชนะอุปสรรคใดๆ ที่ขวางทางการเติบโต โดยเฉพาะอย่างยิ่งในน้ำ

ตรงกันข้าม แม่น้ำให้ความคุ้มครองได้ดีกว่ากำแพงป้อมปราการหลายแห่ง และไม่มีเหตุผลที่จะปักหลักอยู่เหนือแนวแม่น้ำ แม้หลังจากการก่อสร้างกำแพงหินที่แข็งแรงซึ่งกำหนดขนาดของเครมลิน เมืองก็ยังคงเติบโตต่อไปทางทิศตะวันออกเป็นหลัก ซึ่งในตอนต้นของศตวรรษที่ 16 ภายใต้ Ivan Kalita กำแพงของ Kitay-Gorod ก็เกิดขึ้น ซึ่งรวมถึง การตั้งถิ่นฐานที่เกิดขึ้นแม้ในช่วงกำแพงเครมลินแรก

แต่ชั่วขณะนั้นก็มาถึงเมื่อมอสโกเพิ่มขึ้นมากจนเนกลินนายาขนาดเล็กในตอนแรกและแม่น้ำมอสโกขนาดใหญ่กลายเป็นอุปสรรคต่อการเติบโตของแม่น้ำ ป้อมปราการเมืองใหม่สองแนว ซึ่งสร้างขึ้นเมื่อปลายศตวรรษที่ 16 ได้บันทึกการปัดเศษของพรมแดนของเมืองอย่างค่อยเป็นค่อยไป บรรทัดแรก - กำแพงของ White City - คล้ายกับเกือกม้าโค้งอย่างแรงซึ่งปลายซึ่งวางอยู่บนแม่น้ำมอสโก กําแพงที่ไหลไปตามแม่น้ำเชื่อมปลายเกือกม้ากับกําแพงเครมลินและคิไตโกรอด โดยทั่วไป เมืองสีขาวเป็นวงแหวนที่เกือบจะสมบูรณ์ เมื่อกําแพงของมันถูกหักในร้อยห้าสิบปีต่อมา ถนนกว้างถูกจัดวางในที่ว่าง ที่เราเรียกกันว่า Boulevard Ring

และวงแหวนแรกที่ปิดสนิทรอบเมืองนั้นถูกสร้างขึ้นโดยกำแพงเมือง Earthen ซึ่ง "ก้าวข้าม" แม่น้ำมอสโกซึ่งโอบล้อม Zamoskvorechye ตอนนี้ที่ตั้งของกำแพงเมืองดินคือวงแหวนการ์เด้นที่มีชื่อเสียง

วงแหวนถัดไปของ "รั้วเมือง" - Kamer-Kollezhsky Val - สร้างขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ 18 ไม่ใช่เพื่อวัตถุประสงค์ในการป้องกัน แต่เนื่องจากชายแดนศุลกากรของเมือง - เพลา จำกัด อาณาเขตที่การผูกขาดแอลกอฮอล์ -เกษตรกรที่ได้รับสิทธิในการค้าเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แต่เพียงผู้เดียวในมอสโกได้ดำเนินการ "วงแหวน" นี้ยาวประมาณ 37 กม. มีรูปร่างผิดปกติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งห่างจากศูนย์กลางไปทางตะวันออกเฉียงเหนือซึ่งมีชานเมืองที่สำคัญและมีประชากรมากมาย - Preobrazhenskoye และ Lefortovo และทางตะวันตกเฉียงเหนือและตะวันตกเฉียงใต้เข้าใกล้ศูนย์กลางราวกับว่ามัน "หดหู่"

Kamer-Kollezhsky Val กลายเป็นเขตแดนของเมืองจริง ๆ แต่รัฐบาลซาร์ไม่รู้จักสิ่งนี้มาเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น ในปี ค.ศ. 1806 มีการประกาศว่าตำรวจเมืองมอสโกสามารถจัดการภายใน Kamer-Kollezhsky Val ทั้งหมดได้ แต่ในขณะเดียวกัน Garden Ring ก็ยังถือเป็นเขตแดนของเมืองอย่างเป็นทางการ แต่ทุกครั้งที่ถูกปฏิเสธ โอกาสในการสร้างเขตแดนใหม่ของเมืองปรากฏเฉพาะในปี 2460

มาถึงตอนนี้มีวงแหวนอีกวงเกิดขึ้นรอบมอสโก - การรถไฟสายอำเภอ มันไม่ได้มีไว้สำหรับการจราจรในเมืองและไม่ค่อยสอดคล้องกับขอบเขตที่แท้จริงของเมือง แต่ถึงกระนั้นก็ได้รับการยอมรับว่าเป็นพรมแดนอย่างเป็นทางการของมอสโก ถนนวงแหวนกลายเป็นลักษณะเฉพาะที่สรุปการเติบโตของเมืองมาเป็นเวลาเจ็ดศตวรรษครึ่ง จนกระทั่งการปฏิวัติเดือนตุลาคมเอง

แต่หกเดือนต่อมา Duma ถูกแทนที่โดยสภามอสโกและถูกลืมไปเป็นเวลานานภายในเขตเมือง

พวกเขาจำปัญหานี้ได้เฉพาะในช่วงปลายยุค 20 และต้นยุค 30 เท่านั้น

ดังนั้นในปี พ.ศ. 2478 จึงได้มีการพัฒนาแผนทั่วไปที่ยิ่งใหญ่สำหรับการพัฒนาและสร้างใหม่ของมอสโก แผนที่คล้ายกันถูกสร้างขึ้นในภายหลัง - ตัวอย่างเช่นในปี 1971 - แต่เป็นความต่อเนื่องของความคิดที่กำหนดไว้ในแผนทั่วไปปี 1935 แผนดังกล่าวคือการระบุทิศทางที่มีแนวโน้มในการพัฒนาเมืองหลวงและป้องกันการพัฒนาที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติและไม่มีการรวบรวมกัน เขาเสนอให้ "รักษารูปแบบทางประวัติศาสตร์ของเมืองและแนะนำองค์ประกอบใหม่ไปพร้อม ๆ กัน" - เช่นถนนสายยาว (ส่วนใหญ่อยู่ทางตอนใต้ของเมืองหลวง) และพื้นที่สีเขียวขนาดใหญ่ ตามแผน ตามแนวชายแดนของเครมลินและคิไต-โกรอด ได้มีการวางครึ่งวงกลมตรงกลางซึ่งประกอบด้วยห่วงโซ่สี่เหลี่ยมที่เชื่อมต่อกันด้วยถนนกว้าง ตลอดความยาว สวนวงแหวนได้รับการขยายและจัดภูมิทัศน์ และจุดเปลี่ยนการขนส่งถูกสร้างขึ้นที่ทางแยกที่มีทางหลวงรัศมี งานเริ่มขึ้นในการก่อสร้างวงแหวน - ที่สามและสวนสาธารณะ สงครามขัดขวางการดำเนินการตามแผนอย่างสมบูรณ์แต่บางส่วนของวงแหวนถูกสร้างขึ้น ต่อมา ในแผนทั่วไปปี 1971 แนวคิดในการขนถ่ายศูนย์จากกระแสจราจรได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม ดูเหมือนว่าการแก้ไขข้อบกพร่องเก่าแก่ของแผนงานของมอสโกอยู่ไม่ไกลนัก แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้น การวางถนนสายใหม่ท่ามกลางอาคารที่มีอยู่การก่อสร้างจุดเปลี่ยนการขนส่งจำนวนมาก - อุโมงค์, สะพานลอย, สะพานกลายเป็นเรื่องยาวและมีราคาแพง นอกจากนี้ การดำเนินงานยังพบกับการต่อต้านอย่างดื้อรั้นจาก "ผู้คลั่งไคล้สมัยโบราณ" ผู้ปฏิเสธความเป็นไปได้ในการสร้างถนนมอสโกเก่าขึ้นใหม่