อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำอับเฉาและตะกอนของเรือ พ.ศ. 2547 (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญา) ซึ่งสหพันธรัฐรัสเซียเป็นภาคี มีผลใช้บังคับในวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2560

สำหรับเรือที่บินด้วยธงประจำรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย อนุสัญญานี้ใช้บังคับทั้งเมื่อแล่นในน่านน้ำรัสเซีย (ท่าเรือ) และเมื่อเรือเหล่านี้เข้าสู่ท่าเรือต่างประเทศ

อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับ:

เรือที่ไม่ได้ออกแบบหรือสร้างเพื่อรองรับน้ำอับเฉาและตะกอน

เรือที่ปฏิบัติการเฉพาะในน่านน้ำภายใต้เขตอำนาจของรัฐธงเรือ (ทะเลอาณาเขตและน้ำทะเลภายใน) เว้นแต่รัฐเจ้าของธงเรือจะกำหนดว่าการปล่อยน้ำอับเฉาจากเรือดังกล่าวจะทำให้สิ่งแวดล้อม สุขภาพของมนุษย์ ทรัพย์สิน หรือทรัพยากรเสื่อมโทรม - รัฐอื่นของรัฐหรือที่อยู่ติดกัน หรือก่อให้เกิดความเสียหายต่อรัฐเหล่านั้น

เรือที่ปฏิบัติการเฉพาะในน่านน้ำภายใต้เขตอำนาจของรัฐอื่น หากรัฐนั้นอนุญาตข้อยกเว้นดังกล่าว

เรือที่ดำเนินการเฉพาะในน่านน้ำภายใต้เขตอำนาจของรัฐหนึ่งและในทะเลหลวง (โดยไม่ต้องเข้าสู่ทะเลอาณาเขตต่างประเทศหรือน้ำทะเลภายใน) เว้นแต่รัฐดังกล่าวตัดสินใจว่าการปล่อยน้ำอับเฉาจากเรือดังกล่าวจะทำให้สิ่งแวดล้อมแย่ลง สุขภาพของมนุษย์ ทรัพย์สินหรือทรัพยากร - รัฐอื่นของตนเองหรือที่อยู่ติดกันหรือสร้างความเสียหายให้กับพวกเขา

เรือรบ เรือช่วยทหารเรือ หรือเรืออื่นๆ ที่รัฐเป็นเจ้าของหรือดำเนินการ และใช้สำหรับบริการของรัฐที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์เท่านั้น

เรือที่บรรทุกน้ำอับเฉาถาวรในถังปิดซึ่งไม่ต้องระบายออก

เรือขุดที่เกี่ยวข้องกับน้ำในที่เก็บ;

หน่วยจัดเก็บลอยน้ำและหน่วยการผลิต การจัดเก็บ และการขนถ่ายลอยน้ำ

กล่าวอีกนัยหนึ่ง อนุสัญญาเหนือสิ่งอื่นใดใช้ไม่ได้กับเรือที่ปฏิบัติการในน่านน้ำภายใต้เขตอำนาจศาลของสหพันธรัฐรัสเซียและในทะเลหลวง (ยกเว้นพื้นที่ทะเลชายฝั่งทะเลที่กำหนดเป็นพิเศษโดยสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งการปล่อยของเสีย ของน้ำอับเฉาสามารถก่อให้เกิดอันตรายอย่างร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อม บุคลากรทางการแพทย์ ทรัพย์สิน หรือทรัพยากรทางชีวภาพ) เมื่อมีการแนะนำพื้นที่ดังกล่าว สหพันธรัฐรัสเซียมีหน้าที่ต้องแจ้งให้เจ้าของเรือและผู้มีส่วนได้เสียอื่น ๆ ทราบล่วงหน้าอย่างน้อย 6 เดือน ภายในวันที่อนุสัญญามีผลใช้บังคับ รัสเซียยังไม่ได้ตัดสินใจว่าการปล่อยน้ำบัลลาสต์จากเรือที่ปฏิบัติการเฉพาะในน่านน้ำภายใต้เขตอำนาจของรัสเซียหรือในน่านน้ำภายใต้เขตอำนาจศาลของสหพันธรัฐรัสเซียและในทะเลหลวง หรือจะทำให้สภาพแวดล้อม สุขภาพของมนุษย์ ทรัพย์สิน หรือทรัพยากรแย่ลง - เป็นเจ้าของหรือรัฐอื่นที่อยู่ติดกัน หรือก่อให้เกิดความเสียหายต่อสิ่งเหล่านั้น และดังนั้นสำหรับเรือดังกล่าวไม่มีภาระผูกพันที่จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของอนุสัญญา เว้นแต่จะมีข้อบังคับบังคับสำหรับเรือลำใดลำหนึ่งโดยเฉพาะ ท่าเรือกำหนดขั้นตอนในการจัดการน้ำอับเฉาเมื่อเข้าสู่ท่าเรือดังกล่าว ไม่จำเป็นต้องมีเรือเหล่านี้ได้รับการยกเว้นหรือยกเว้นจากข้อกำหนดของอนุสัญญา

ในสหพันธรัฐรัสเซีย ทะเบียนการเดินเรือทางทะเลของรัสเซียเป็นองค์กรที่ได้รับอนุญาตสำหรับการตรวจสอบเรือเพื่อให้เป็นไปตามอนุสัญญา และสำหรับเรือที่จดทะเบียนในทะเบียนเรือระหว่างประเทศของรัสเซีย สมาคมจำแนกประเภท Bureau Veritas และ RINA ก็ได้รับอนุญาตเช่นกัน

จากผลการสำรวจการปฏิบัติตามอนุสัญญา เรือดังกล่าวจะได้รับใบรับรองการจัดการน้ำบัลลาสต์ระหว่างประเทศ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าใบรับรอง)

ข้อกำหนดประการหนึ่งของอนุสัญญาคือ เรือมีระบบการจัดการน้ำอับเฉาที่บำบัดน้ำดังกล่าว เพื่อให้จำนวนศัตรูพืชในน้ำที่ปล่อยลงทะเลไม่เกินความเข้มข้นที่กำหนด (มาตรฐาน D-2)

เรือที่สร้างขึ้นในหรือหลังวันที่ 8 กันยายน 2017 จะต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน D-2 นับจากวันที่จัดส่ง

สำหรับเรือที่มีอยู่ จะต้องติดตั้งระบบการจัดการน้ำอับเฉา D-2 บนเรือก่อนวันสำรวจต่ออายุใบรับรองการป้องกันมลพิษน้ำมันระหว่างประเทศ (IOPP) ครั้งถัดไปหลังจากวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2560

เรือที่ไม่อยู่ภายใต้การสำรวจการต่ออายุ IOPP จะต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน D-2 ตั้งแต่วันที่ 8 กันยายน 2017

องค์การการเดินเรือระหว่างประเทศในปี พ.ศ. 2560 ที่ MEPC-71 ได้พิจารณาประเด็นเรื่องระยะเวลาและขั้นตอนในการใช้มาตรฐาน D-2 (ความจำเป็นที่จะต้องมีระบบการจัดการน้ำอับเฉาบนเรือ) และอนุมัติมติเสนอแนะกำหนดการต่อไปนี้สำหรับ การใช้มาตรฐาน D-2:

เรือที่สร้างขึ้นในหรือหลังวันที่ 8 กันยายน 2017 จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนด D-2 ภายในเวลาที่เรือถูกส่งมอบ

สำหรับเรือที่สร้างก่อนวันที่ 8 กันยายน 2560 การบังคับใช้มาตรฐาน D-2 จะกำหนดขึ้นอยู่กับระยะเวลาการสำรวจต่ออายุภายใต้ IOPP ได้แก่

หากการสำรวจการต่ออายุ IOPP ดำเนินการระหว่างวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2557 ถึง 8 กันยายน พ.ศ. 2560 เรือจะต้องปฏิบัติตาม D-2 ในการต่ออายุ IOPP ครั้งแรกหลังจากการมีผลใช้บังคับของอนุสัญญา (8 กันยายน พ.ศ. 2560)

หากการสำรวจการต่ออายุ IOPP ดำเนินการระหว่างวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2560 ถึง 8 กันยายน พ.ศ. 2562 เรือจะต้องปฏิบัติตาม D-2 ในการสำรวจการต่ออายุ IOPP ครั้งที่สอง หลังจากที่อนุสัญญามีผลใช้บังคับ

สำหรับเรือที่ไม่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดของ MARPOL ภาคผนวก 1 กำหนดเวลาในการปฏิบัติตามมาตรฐาน D-2 จะถูกกำหนดโดยฝ่ายบริหาร แต่ไม่ควรเกินวันที่ 8 กันยายน 2024

เนื่องจากอนุสัญญายังไม่ได้มีผลใช้บังคับในเวลาของ MEPC71 โครงการดังกล่าวจะถูกนำมาใช้ในที่สุดที่ MEPC-72 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2561 หลังจากที่อนุสัญญามีผลใช้บังคับ

ในสหพันธรัฐรัสเซีย ความเป็นไปได้ของกำหนดเวลาก่อนกำหนดในการนำเสนอเรือสำหรับการสำรวจต่ออายุภายใต้ IOPP ได้รับการยืนยันแล้ว ซึ่งช่วยให้เจ้าของเรือได้รับความล่าช้าสูงสุดในการใช้มาตรฐาน D-2 หากตรงตามเงื่อนไขข้างต้น

ดูม"ทอรี่แคนยอน”

ปี 1967 ซึ่งเป็นปีแห่งการช่วยเหลือ MareNostrum และการจม TorryCanyon ถือเป็นปีที่น่ากลัวอย่างยิ่ง ตามหลักฐานของ Lloyd's Register กลายเป็นปีที่ยากที่สุดในประวัติศาสตร์การขนส่ง - เรือ 337 ลำที่มีการกำจัดรวม 832.8 พันตันสูญหายไปในพื้นที่ต่าง ๆ ของมหาสมุทร สิบห้าลำหายไปอย่างไร้ร่องรอยและเพื่อ ไม่ทราบสาเหตุ ส่วนที่เหลือส่วนใหญ่เป็นหนี้การเสียชีวิตของศัตรูที่รู้จัก ไม่ว่าจะเป็นน้ำเข้าไปในห้องต่างๆ การชนกัน ไฟไหม้บนเรือ การเกยตื้น หรือแนวปะการัง

TorryCanyon เป็นหนึ่งในเรือที่ชนหินใต้น้ำ กระแสตอบรับของเหตุการณ์นี้ยังคงได้ยินอยู่ในหลายประเทศทั่วโลก ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ผลกระทบดังกล่าวส่งผลกระทบต่อรัฐบาลของประเทศไลบีเรีย อังกฤษ ฝรั่งเศส และสหรัฐอเมริกา มีส่วนอย่างมากต่อความตระหนักรู้ของมนุษย์เกี่ยวกับอันตรายของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม และในท้ายที่สุดควรนำไปสู่การออกกฎหมายและกฎระเบียบที่จำเป็นต้องมี การพัฒนาวิธีการช่วยเหลือแบบใหม่เพื่อป้องกันมลพิษทางพื้นผิวทะเลในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุเรือบรรทุกน้ำมันขนาดยักษ์ดังกล่าว

เรือบรรทุกน้ำมัน "TorryCanyon" ที่มีความยาว 296.8 ม. เป็นหนึ่งในเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ในความเป็นจริงร่างกายของมันคือชุดถังน้ำมันลอยน้ำซึ่งมีการเพิ่มโครงสร้างส่วนบนเป็นส่วนเสริมและซ่อนอยู่ที่ไหนสักแห่งลึกเข้าไปในกังหันไอน้ำสองตัวที่มีความจุรวม 25,270 ลิตร เรือบรรทุกน้ำมันบรรทุกน้ำมันได้ 850,000 บาร์เรล - 117,000 ตัน! ถังเชื้อเพลิงของเรือบรรทุกน้ำมันได้รับการออกแบบสำหรับเชื้อเพลิงเหลว 12.3 พันตัน เรือลำนี้ได้รับมอบหมายให้ไปที่มอนโรเวีย เมืองหลวงของไลบีเรีย แต่เป็นของ Barracuda Tanker Corporation สำนักงานใหญ่ของบริษัทตั้งอยู่ในแฮมิลตัน เบอร์มิวดา ซึ่งตู้เก็บเอกสารของ Butterfield, Dill & Co. เก็บเอกสารที่เกี่ยวข้องกับทรัพย์สินและสาระสำคัญทั้งหมดของบริษัท Barracuda Tanker Corporation ไม่ใช่บริษัทในเครือของข้อกังวลของ Union Oil แม้ว่าจะเป็นบริษัทโฮลดิ้งโดยแท้จริงในบริษัทหลัง ซึ่งก่อตั้งขึ้นเพื่อเช่าเรือตามข้อกังวลเท่านั้น เพื่อลดจำนวนภาษีที่พวกเขาจ่าย - บนพื้นฐานทางกฎหมายโดยสมบูรณ์ - . จริงอยู่ สิ่งนี้ค่อนข้างซับซ้อนเมื่อจำเป็นต้องดำเนินคดีทางกฎหมายกับใครบางคน โจทก์ - พวกเขาเป็นประเทศ ไม่ใช่บุคคล ในตอนแรกไม่เข้าใจจริงๆ ว่าใครควรถูกฟ้องร้อง

TorryCanyon มีลูกเรือ 36 คน นำโดยกัปตัน Pastrengo Ruggiati เรือลำนี้มีเรดาร์ในรัศมี 80 ไมล์ ระบบนำทางด้วยวิทยุของ Loran สถานีวิทยุโทรศัพท์สำหรับพูดคุยกับชายฝั่ง และเครื่องบันทึกเสียงสะท้อนพร้อมเครื่องบันทึก มีประกัน 18 ล้านดอลลาร์ เรือบรรทุกน้ำมันได้รับมอบหมายให้เป็นคลาส 100A1 ของ Lloyd's Register ซึ่งเป็นคลาสสูงสุดสำหรับเรือประเภทนี้

เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2510 TorryCanyon กลับมาจากอ่าวเปอร์เซียพร้อมน้ำมันเต็มถังเข้าหาเกาะ Scilly - หินเปลือย 48 ก้อนที่ยื่นออกมาจากน้ำในระยะทาง 21-31 ไมล์จากปลายคาบสมุทรคอร์นวอลล์ ในประเทศอังกฤษ.

เมื่อเวลา 8:18 น. รูเกียติตัดสินใจบังคับเรือเข้าไปในเส้นทางที่มีความกว้าง 6.5 ไมล์ และลึก 60 เมตร ระหว่างเกาะต่างๆ กับแนวปะการังหินแกรนิตที่เรียกว่าเจ็ดสโตน คู่มือกองทัพเรืออังกฤษสำหรับการข้ามช่องแคบอังกฤษแนะนำกัปตันเรือขนาดใหญ่อย่าใช้ข้อความนี้ น่าเสียดายที่ Ruggiati ไม่มีหนังสือเล่มเล็กที่มีประโยชน์เล่มนี้ติดตัวไปด้วย

ช่องแคบอังกฤษเต็มไปด้วยเรือประมงและ Ruggiati ไม่สามารถหันไปในที่ที่เขาควรจะได้ เมื่อเวลา 0848 เขาตระหนักว่าเรือบรรทุกน้ำมันกำลังมุ่งหน้าตรงไปยังพอลลาร์ดร็อค ซึ่งอยู่ห่างจากชายฝั่งคอร์นวอลล์ 16 ไมล์ เขาสั่งให้คนถือหางเสือเรือหันหางเสือไปทางซ้ายอย่างรวดเร็ว แต่ด้วยเหตุผลที่ไม่สามารถอธิบายได้ สวิตช์บังคับเลี้ยวจึงอยู่ในโหมดอัตโนมัติ ดังนั้นจึงไม่มีประโยชน์ที่จะหมุนหางเสือ

ใช้เวลาสองนาทีในการวางสวิตช์ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเลื่อนพวงมาลัยไปทางซ้ายอย่างรวดเร็ว เรือบรรทุกน้ำมันใช้เวลาเพียง 1 นาที 58 วินาทีในการชน Pollard Rock

สัญญาณความทุกข์ออกอากาศออกอากาศ ขณะที่ Ruggiati พยายามช่วยเรือบรรทุกน้ำมันลงจากหน้าผาไม่สำเร็จ เรือ 7 ลำตอบรับโทรศัพท์ดังกล่าว แต่เรืออูเทรคต์เป็นเรือลำแรกที่มาถึงที่เกิดเหตุ ซึ่งเป็นของบริษัทไวส์มุลเลอร์แห่งเนเธอร์แลนด์เดียวกันกับบริษัทดัตช์ ซึ่งเรือลากจูงได้ช่วยชีวิตเรือ Mare Nostrum ไว้เมื่อเร็วๆ นี้ เมื่อเรืออูเทรคต์มาถึง บริษัทได้โทรศัพท์ไปยัง Pacific Coast Transportation ในลอสแอนเจลีส ซึ่งเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือ และกำลังพยายามเจรจาสัญญาเพื่อกอบกู้เรือบรรทุกน้ำมันตามหลักการ "No Salvation, No Reward" ตามปกติ หากสามารถสรุปสัญญาดังกล่าวได้ เจ้าหน้าที่กู้ภัยคงทำเงินได้อย่างน้อยหนึ่งล้านดอลลาร์

เมื่อเวลา 12.40 น. Hille Post กัปตันเรือ Utrecht ได้นำคนของเขาขึ้นเรือบรรทุกน้ำมัน ใกล้กับจุดเกิดเหตุ เฮลิคอปเตอร์ของกองทัพเรืออังกฤษ 2 ลำแขวนอยู่ในอากาศ หากจำเป็น พร้อมที่จะนำลูกเรือและผู้ช่วยเหลือออกจาก TorryCanyon เนื่องจากในเวลานี้เรือซึ่งมีน้ำท่วมบางส่วนกำลังกลิ้งอย่างหนักภายใต้แรงกระแทกของคลื่นจากด้านข้าง ไปทางด้านข้างและกระแทกหิน น้ำมันประมาณ 5,000 ตันได้หกลงสู่ทะเลจากถังแตกของเรือบรรทุกน้ำมัน ในความพยายามที่จะลดมวลของเรือ ลูกเรือได้สูบน้ำมันส่วนที่เหลือลงจากเรืออย่างแข็งขัน ส่งผลให้เกิดคราบน้ำมันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณหกไมล์รอบๆ TorryCanyon เรือกวาดทุ่นระเบิด Clarbeston เข้าใกล้ที่เกิดเหตุโดยส่งมอบอิมัลซิไฟเออร์ (ผงซักฟอก) หนึ่งพันแกลลอน: เรือลากจูง Jayzent กำลังเข้าใกล้พร้อมกับเศษสต๊อกของกองทัพเรือ - ผงซักฟอก 3.5 พันแกลลอนบนเรือ เช้าวันรุ่งขึ้นวันที่ 18 มีนาคม เรือลากจูง Weissmuller อีกสองลำ ได้แก่ Titan และ Stentor ก็มาถึง เช่นเดียวกับเรือลากโปรตุเกส Praia da Draga ซึ่งเช่าเหมาลำโดยบริษัท

ห้องเครื่องยนต์ TorryCanyon เต็มไปด้วยน้ำและน้ำมันเกือบ 2 เมตร หม้อไอน้ำดับ ปั๊มหยุดทำงาน มีเพียงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉินเท่านั้นที่ทำงาน ขณะที่น้ำทะเลแทนที่น้ำมันจากถังหัวเรือ เรือบรรทุกน้ำมันก็ลอยตัวอยู่ที่หัวเรืออย่างสมบูรณ์ ขอบของป้อมปราการของพยากรณ์ซึ่งเอียง 8° นั้นได้ระดับกับผิวน้ำแล้ว มีลมแรงพัดแรง 16 คนขอให้ถอดออกจากเรือบรรทุกน้ำมัน

ในคืนเดียวกันนั้น หลังจากที่สายลากของ Utrecht ขาดระหว่างพยายามดึง TorryCanyon ออกจากโขดหินไม่สำเร็จ เฮลิคอปเตอร์และเรือชูชีพของเรือบรรทุกน้ำมันก็ได้เคลื่อนย้ายผู้คนทั้งหมดที่อยู่ที่นั่นออกไป โดยมีเพียงกัปตันรุจจาติ ลูกเรือ 3 คน และเจ้าหน้าที่กู้ภัย 2 คน

ในช่วง 30 ชั่วโมงนับตั้งแต่เกิดอุบัติเหตุ น้ำมันได้กระจายไปทั่วผืนน้ำเป็นแถบขนาดยักษ์ยาว 18 ไมล์ และกว้าง 4 ไมล์ เธอลอยอยู่บนน้ำด้วยฟิล์มบาง ๆ ตามขอบของแถบ แต่ความหนาของเธอถึง 455 มม. ใกล้กับเรือบรรทุกน้ำมัน

ตามคำสั่งของนายกรัฐมนตรีอังกฤษ ฮาโรลด์ วิลสัน มอร์ริส โฟลีย์ รองปลัดกระทรวงกลาโหม (กองทัพเรือ) ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าฝ่ายปฏิบัติการกู้ภัย ปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นซับซ้อนมากทั้งทางการเมืองและทางกฎหมาย เรือซึ่งเป็นทรัพย์สินของพลเมืองของประเทศอื่นอยู่ในน่านน้ำสากล นอกเขตสามไมล์ของน่านน้ำอังกฤษ การกระทำใดๆ ของรัฐบาลอังกฤษ รวมถึงการไม่ดำเนินการใดๆ โดยสิ้นเชิง อาจดูเหมือนเป็นการกระทำที่ผิดหรือผิดกฎหมาย

เมื่อวันที่ 20 มีนาคม รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหม เดนิส ฮีลีย์ ประกาศว่าเรือ 20 ลำใช้อิมัลซิไฟเออร์ (ผงซักฟอก) จำนวน 200,000 แกลลอน เพื่อปรับปริมาณ 500,000 ปอนด์ ศิลปะ. ผู้วิพากษ์วิจารณ์การกระทำของรัฐบาลเรียกร้องให้เผาเรือบรรทุกน้ำมัน ใครก็ตามที่เป็นเจ้าของ หรือในกรณีร้ายแรง น้ำมันที่เหลืออยู่ในถังจะถูกโอนไปยังเรือบรรทุกน้ำมันลำอื่น ผู้ที่เสนอข้อเสนอดังกล่าวไม่เข้าใจว่าการสูบน้ำจะต้องดำเนินการโดยใช้ระบบสุญญากาศ (แหล่งพลังงานใน TorryCanyon แน่นอนว่าล้มเหลวมานานแล้ว) และการดำเนินการนี้จะใช้เวลาหลายเดือนอย่างดีที่สุด นอกจากนี้แผนดังกล่าวยังสันนิษฐานถึงความเป็นไปได้ในการสร้างการเชื่อมต่อท่อที่เชื่อถือได้ระหว่างเรือบรรทุกน้ำมันซึ่งเป็นที่น่าสงสัยมาก

ในวันเดียวกันนั้น ผู้เชี่ยวชาญในงานประเภทนี้ Hans Stahl ตัวแทนของ Weissmuller ซึ่งมีส่วนร่วมในการปฏิบัติการกู้ภัยรายงานว่าจากถังบรรทุกสินค้า TorryCanyon 18 ถัง มี 14 ถังถูกพังทลายลงด้วยหลุมพราง ก้อนหินเหมือนนิ้วยักษ์เจาะลึกกว่า 5 เมตรเข้าไปในก้นเรือ ถังเชื้อเพลิง ห้องปั๊ม และพื้นที่บรรทุกสินค้าด้านหน้าของเรือบรรทุกน้ำมันก็ถูกเจาะด้วยเช่นกัน

เมื่อวันอังคารที่ 21 มีนาคม ความสัมพันธ์ระหว่างข้อกังวลของ Union Oil และรัฐบาลอังกฤษเริ่มตึงเครียดมากขึ้น โดยน้ำมันกระจายไปทั่วพื้นที่ 100 ตารางไมล์ โดยเคลื่อนตัวไปทางอังกฤษอย่างราบรื่น คาดว่าภายในสิ้นสัปดาห์จะถึงชายฝั่งคอร์นวอลล์ซึ่งเป็นพื้นที่ตากอากาศชายทะเลหลักของอังกฤษ

แม้จะมีความตึงเครียดเพิ่มขึ้น แต่งานกู้ภัยยังคงดำเนินต่อไป แต่เมื่อเที่ยงวันอังคาร ก็เกิดเหตุระเบิดในห้องเครื่อง หลายคนได้รับบาดเจ็บในกระบวนการนี้ และอีกสองคนคือ โรดริเกซ เวอร์จิลิโอ และฮานส์ สตาห์ล ถูกระเบิดโยนลงน้ำ สตีล วัย 36 ปี ซึ่งถูกยกขึ้นจากน้ำหลังจากที่เวอร์จิลิโอยังคงไม่ได้รับบาดเจ็บ เสียชีวิตก่อนที่เขาจะถูกส่งตัวส่งโรงพยาบาลในเมืองเพนซานซ์ ของอังกฤษ สาเหตุของการระเบิดน่าจะเป็นประกายไฟที่จุดไอน้ำมันในพื้นที่ด้านล่างดาดฟ้า บริษัท Weissmuller ได้ใช้เงิน 50,000 ดอลลาร์ไปกับงานกอบกู้เรือแล้ว และด้วยเหตุนี้จึงไม่ได้ตั้งใจที่จะละทิ้งความพยายามที่จะกอบกู้เรือต่อไปในช่วงแรกของการปฏิบัติการ

ภายในวันพุธที่ 22 มีนาคม ระดับน้ำในห้องเครื่องเพิ่มขึ้นจาก 1.8 เป็น 16.7 ม.”) เพื่อให้เรือบรรทุกน้ำมันลอยอยู่บนเบาะลม นักบิน David Eastwood และ Thomas Price ส่งเฮลิคอปเตอร์ไปยังดาดฟ้าของคอมเพรสเซอร์ TorryCanyon ขนาด 6 ตันที่นำมาจากเรือกู้ภัย

ในระหว่างนี้ มีการจัดตั้งคณะกรรมการด้านวิทยาศาสตร์และเทคนิคจำนวน 14 คนอย่างเร่งด่วนภายใต้ตำแหน่งประธานของหัวหน้าที่ปรึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของนายกรัฐมนตรีอังกฤษ โซลลี ซัคเกอร์แมน สภาจะต้องพิจารณาการดำเนินการที่เป็นไปได้ในกรณีที่การดำเนินการช่วยเหลือเรือบรรทุกน้ำมันล้มเหลว ทางออกเดียวคือทำลายเรือพร้อมกับน้ำมัน 80,000 ตันที่ยังคงอยู่ในถังสินค้าของเธอ หากไม่สามารถทำลายเรือบรรทุกน้ำมันได้ก็ควรพยายามจัดการกับน้ำมันบนชายฝั่งโดยตรง กองทัพซึ่งเป็นสมาชิกของคณะกรรมการตัดสินใจว่า ในกรณีนี้จะต้องรับผิดชอบในการทำความสะอาดชายหาดและแถบน้ำยาว 300 เมตรตลอดแนวชายหาด และกองทัพเรือจะทำความสะอาดน้ำมันจากผิวน้ำนอกเขตนี้

ในตอนท้ายของสัปดาห์อีสเตอร์ 24-26 มีนาคม บริษัท Weissmuller ได้พยายามครั้งสุดท้ายเพื่อช่วยเรือบรรทุกน้ำมัน สิ่งนี้ได้รับความช่วยเหลือจากกระแสน้ำที่สูงมาก - ระดับน้ำสูงกว่าตอนที่เกิดอุบัติเหตุ Torry Canyon เกือบสองเมตร มีเพียงปัญหาเดียวเท่านั้นที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข: จะลากเรือได้ที่ไหนเมื่อถูกนำออกจากโขดหิน เรือบรรทุกน้ำมันลำดังกล่าว แม้จะอยู่ในสภาพที่น่าเสียดายในปัจจุบัน แต่ก็มีราคาอย่างน้อย 10 ล้านดอลลาร์ (โดยธรรมชาติแล้วจะต้องลากมันลงน้ำเท่านั้น) แต่ไม่มีประเทศใดในโลกที่จะยอมให้ลากซากน้ำมันที่พ่นออกสู่น่านน้ำชายฝั่งได้

แผนการช่วยเหลือเรือบรรทุกน้ำมันสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลวโดยสิ้นเชิง หลายครั้งที่เรือลากจูง "Utrecht", "Stentor" และ "Titan" (กำลังรวมของเครื่องยนต์ถึงเกือบ 7,000 แรงม้า) พยายามดึงเรือบรรทุกน้ำมันออกจากหิน แต่ถึงแม้คอมเพรสเซอร์จะทำงานที่โหลดเต็ม แต่ก็จ่ายอากาศอัด ไปจนถึงสินค้าบรรทุกรถถังของเรือ และในช่วงน้ำขึ้น TorryCanyon ไม่เคยขยับแม้แต่นิดเดียว ในบ่ายวันอาทิตย์ มีรอยแตกที่เห็นได้ชัดเจนเกิดขึ้นบนตัวเรือบรรทุกน้ำมัน ซึ่งอาจเกิดจากการชนก้อนหินของเรือที่ไม่หยุดเป็นเวลา 8 วัน เมื่อถึงเวลาเที่ยงของวันที่ 27 มีนาคม เรือบรรทุกน้ำมันแตกครึ่ง และตอนนี้เรือทั้งสองซีกถูกแยกออกจากกันด้วยน้ำสูง 8 เมตร ยังมีความหวังที่จะช่วยท้ายเรือได้ แต่เธอก็หลุดจากหน้าผาลงทะเลและจมลง

ในวันศุกร์ ลมพายุที่ความเร็วมากกว่า 70 กม./ชม. ส่งผลให้น้ำมันไหลเข้าชายฝั่งคอร์นวอลล์ ซึ่งทำให้เกิดน้ำท่วมชายหาดเป็นระยะทางเกือบ 100 กม. รายงานฉบับแรกเริ่มปรากฏในหนังสือพิมพ์เกี่ยวกับชะตากรรมอันน่าเศร้าของนกทะเลที่จับได้ในแถบน้ำมัน

เมื่อวันที่ 28 มีนาคม เวลา 9.00 น. บริษัท Weissmuller ตัดสินใจหยุดความพยายามเพิ่มเติม เพราะบริษัทไม่ได้ออมอะไรก็ไม่ได้อะไรเลย ในวันเดียวกันนั้น ข้อกังวลของ Union Oil ได้สละสิทธิ์ในเรือบรรทุกน้ำมันเพื่อสนับสนุนบริษัทประกันภัย ได้แก่ สมาคมประกันภัยเรือของอเมริกา และบริษัทประกันภัยของ Lloyd บางแห่ง เกือบจะในทันที เครื่องบินของกองทัพเรืออังกฤษเริ่มทิ้งระเบิดเรือเพื่อจุดชนวนและทำลายน้ำมันก่อนที่มันจะทำลายชายหาดทั้งหมด การกระทำดังกล่าวเหมือนกับการยิงปืนใหญ่ใส่นกกระจอก แต่ในขณะเดียวกันก็เป็นทางออกเดียว เนื่องจากแผนการใช้ประจุระเบิดที่สามารถคำนวณและวางได้อย่างแม่นยำถูกปฏิเสธว่ามีความเสี่ยงเกินไป

เครื่องบินทิ้งระเบิดของกองทัพเรืออังกฤษ "Bukenir" เข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็ว 900 กม. / ชม. ทิ้งระเบิด 41 ลูกน้ำหนัก 450 กก. จากความสูง 760 ม. ลงบนเรือบรรทุกน้ำมัน อะลูมิเนียมถูกเติมลงในส่วนผสมของวัตถุระเบิดซึ่งติดตั้งระเบิดเพื่อเพิ่มเปลวไฟ ฟิวส์ซึ่งตั้งค่าหน่วงเวลา 0.035 วินาที ควรจะจุดชนวนระเบิดหลังจากที่เจาะทะลุดาดฟ้าเรือบรรทุกน้ำมัน ระเบิด 30 ลูกเข้าที่เป้าหมาย

เครื่องบินทิ้งระเบิดตามมาด้วยเครื่องบินขับไล่ไอพ่น RAF Hunter ทิ้งถังอลูมิเนียมที่บรรจุน้ำมันเบนซินสำหรับการบินที่ห้อยอยู่ใต้ปีกของพวกเขาลงสู่เปลวไฟ มากกว่า 20,000 ลิตร น้ำมันเบนซินควรจะช่วยกระจายไฟ ควันหนาทึบลอยขึ้นไปบนท้องฟ้าเหนือเรือบรรทุกน้ำมันที่ถูกกลืนหายไปในเปลวเพลิงเป็นเวลาสองชั่วโมง วันรุ่งขึ้น การโจมตีทางอากาศก็กลับมาดำเนินต่อไป จรวดและอีก 23.5 พันลิตรบินเข้ากองไฟ น้ำมันเบนซินการบิน นาปาล์มที่โยนลงไปในน้ำมันที่ลอยอยู่บนน้ำไม่ได้ทำให้ติดไฟ เมื่อวันที่ 30 มีนาคม มีระเบิดอีก 50 ตันเข้าโจมตีเรือบรรทุกน้ำมัน เหตุระเบิดทำให้รัฐบาลอังกฤษต้องเสียเงิน 200,000 ปอนด์ ศิลปะ.

ตั้งแต่วันที่ 7 ถึง 13 เมษายน นักดำน้ำจากฐานทัพเรือพลีมัธ นำโดยร้อยโทไซริล ลาฟเฟอร์ตี ได้สำรวจซากเรือบรรทุกน้ำมันลำหนึ่งซึ่งอยู่ที่ระดับความลึก 20 เมตร เพื่อพิจารณาว่ายังมีน้ำมันเหลืออยู่ในถังจำนวนเท่าใด มีเพียงบางส่วนเท่านั้นที่พบชั้นน้ำมันกึ่งแข็งตัว ทอร์รี่ แคนยอน เสียชีวิตแล้ว

แต่มหากาพย์ที่เกี่ยวข้องกับเขาเพิ่งจะเปิดเผย ทันทีที่การทิ้งระเบิดสิ้นสุดลง ปฏิบัติการครั้งใหญ่ก็เริ่มเคลียร์ชายฝั่งคอร์นวอลล์ ในเวลาเดียวกัน พวกเขาพยายามช่วยนกทะเลที่ขนเปียกในน้ำมันหรือผงซักฟอก ทุกอย่างกลายเป็นเรื่องไร้สาระ ชายหาดที่เพิ่งทำความสะอาดใหม่ถูกน้ำท่วมอีกครั้งด้วยน้ำมันที่มาจากคลื่นและนก - พวกมันก็ตายไป

นาวิกโยธิน 1,000 นายเป็นหัวหน้ากองกำลังโจมตีที่ส่งไปเคลียร์ชายฝั่ง ตามมาด้วยทหารอังกฤษ 1,200 นาย ผู้คนไปยังพื้นที่เข้าถึงยากด้วยเชือกที่หย่อนลงมาจากหิน และในบางกรณี พวกเขาพร้อมด้วยผงซักฟอกก็ถูกหย่อนลงจากเฮลิคอปเตอร์ด้วย อาสาสมัครจากกลุ่มประชากรแทบไม่รู้สึกถึงความรู้สึกเลย และบางครั้งพวกเขาก็ขัดขวาง ความช่วยเหลือของกองอาสาสมัครสตรีมีประสิทธิผลมากขึ้น กองทัพอากาศสหรัฐฯ กองทัพอากาศ 3 บริจาคเงิน 86 คน รถบรรทุก 34 คัน และเงินครึ่งล้านดอลลาร์ หน่วยดับเพลิงของอังกฤษ 78 หน่วยถูกส่งไปเต็มกำลังเพื่อต่อสู้กับน้ำมัน ในที่สุดความพยายามร่วมกันก็ได้รับผลสำเร็จ ในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม กองทหารกลับไปยังที่พักของตน และเมื่อถึงต้นเดือนมิถุนายน ชายหาดก็ถูกระบายน้ำมันออกไปแล้ว หลังจากที่ขาดผู้คนในช่วงต้นฤดูกาล รีสอร์ทต่างๆ ก็กลับมาทำกิจกรรมได้ตามปกติในช่วงปลายฤดูร้อน

จากผลการดำเนินการแสดงให้เห็นว่า การใช้สารเคมีเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการจัดการกับมลพิษทางน้ำมันที่สำคัญ ปัญหาในกรณีนี้คือมีน้ำมันมากเกินไปเท่านั้น ก่อนที่จะเริ่มการทิ้งระเบิดของเรือบรรทุกน้ำมันก็มีการรั่วไหลออกมาประมาณ 50,000 ตัน จำนวนนี้ประมาณ 15,000 ตันระเหยหรือกระจายไปตามธรรมชาติ ดังนั้น 35,000 ตันจึงยังคงอยู่บนผิวน้ำทะเล ในระหว่างการดำเนินการมีการใช้ผงซักฟอกอิมัลซิไฟเออร์ประมาณ 3.5 พันตันซึ่งเป็นปริมาณที่เพียงพอที่จะกระจายหรือผูกมัดน้ำมันได้ 15,000 ตัน น้ำมันจำนวน 20,000 ตันถูกพัดขึ้นฝั่ง

ผลกระทบร้ายแรงจากมลภาวะน้ำมัน

ในระหว่างเหตุการณ์ที่อธิบายไว้ ข้อเท็จจริงอันไม่พึงประสงค์อื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งก็ถูกเปิดเผยเช่นกัน

ชายหาดที่ดูสะอาดตาอย่างสมบูรณ์สามารถอิ่มตัวได้ถึงระดับความลึกพอสมควรด้วยน้ำมันที่ซึมอยู่ที่นั่นภายใต้แรงคลื่น วิธีเดียวที่จะต่อสู้ในกรณีเช่นนี้คือการไถและคราดพื้นที่ดังกล่าว สิ่งที่น่าท้อใจที่สุดคือผงซักฟอกซึ่งใช้ได้ผลกับน้ำมัน กลับกลายเป็นพิษอย่างยิ่งต่อพืชทะเลและสิ่งมีชีวิตในเขตน้ำขึ้นน้ำลง หอย (เคลม หอยแมลงภู่ และหอยนางรม) ได้รับผลกระทบหนักที่สุด โดยน้ำมันและผงซักฟอกรวมกันสร้างความเสียหายได้มากกว่าอย่างใดอย่างหนึ่ง

ในทะเลหลวง น้ำมันที่ลอยอยู่บนผิวน้ำไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล แต่เมื่อเอาผงซักฟอกจุ่มลงไปในน้ำแล้วทำให้ชาวน้ำตื้นตายหนีไม่พ้น

การโจมตีที่หนักที่สุดตกใส่นก ขนที่แช่น้ำมันและผงซักฟอกจะสูญเสียคุณสมบัติไม่ซับน้ำและไม่กักเก็บความร้อนอีกต่อไป ส่งผลให้ร่างกายเย็นลงอย่างรวดเร็ว ปอด คอ ลำไส้ของนก อุดตันด้วยโฟมจากน้ำมันและผงซักฟอกถูกเผา น้ำมันยังทำให้เกิดเยื่อบุช่องท้องอักเสบ ตับและไตหยุดชะงัก อัมพาตและตาบอด นกที่ขนชุ่มไปด้วยน้ำมันก็ตายโดยไม่มีข้อยกเว้น น้อยกว่า 20% ของเหยื่อรอดชีวิต บนชายฝั่งคอร์นวอลล์ กิลเลอมอต 20,000 ตัว และออค 5,000 ตัว เสียชีวิต พื้นที่ทำรังลดลง 25% จากนกที่ได้รับการช่วยเหลือ 7,849 ตัว มีเพียง 450 ตัวเท่านั้นที่รอดชีวิตในอีกไม่กี่วันต่อมา

เมื่อวันที่ 9 เมษายน คราบน้ำมันระยะทาง 30 x 5 ไมล์จากหุบเขาทอร์รีแคนยอนไปถึงชายฝั่งบริตตานี รัฐบาลฝรั่งเศสไม่มีเวลาดำเนินการใดๆ ขณะที่น้ำมันที่ขับเคลื่อนด้วยลมด้วยความเร็ว 35 นอตเข้าใกล้ชายฝั่งฝรั่งเศส เพื่อผูกน้ำมันที่ลอยอยู่ในน้ำจึงโรยด้วยขี้เลื่อย บนชายฝั่งมันถูกรวบรวมโดยประชากรในท้องถิ่นสวมรองเท้าบู๊ตยางด้วยพลั่ว การดำเนินการทั้งหมดมีค่าใช้จ่ายฝรั่งเศส 3 ล้านดอลลาร์

เมื่อวันที่ 3 เมษายน การประชุมของคณะกรรมการสอบสวนเริ่มขึ้นในเมืองเจนัว ซึ่งจัดตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการโดยรัฐบาลไลบีเรีย แต่จริงๆ แล้วประกอบด้วยนักธุรกิจชาวอเมริกันสามคน คณะกรรมาธิการยอมรับว่ากัปตัน Rugiati เป็นผู้รับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียวต่อการจมหุบเขา Torry ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2510 เขาถูกถอดประกาศนียบัตรกัปตัน ผู้สังเกตการณ์หลายคนโวยวายครั้งใหญ่เกี่ยวกับการตัดสินใจที่ถูกกล่าวหาว่ามีอคติของคณะกรรมาธิการ โดยพยายามพิสูจน์ว่าผู้กระทำผิดที่แท้จริงคือ Barracuda Tanker Corporation หรือ Union Oil มุมมองดังกล่าวดูค่อนข้างแปลกเนื่องจากมีการละเมิดกฎการเดินเรืออย่างร้ายแรงที่ Ruggiati กระทำและได้รับการยอมรับจากเขาในเช้าวันที่น่าจดจำนั้น แม้ในช่วงรุ่งสางของการพัฒนาการนำทาง ความรับผิดชอบของกัปตันเรือของเขาก็กลายเป็นกฎหมายการเดินเรือที่ไม่เปลี่ยนแปลง ไม่ว่ามันจะดูรุนแรงแค่ไหน แต่ก็ไม่มีที่สำหรับประชาธิปไตยบนเรือในทะเล แต่ก็เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ และอำนาจย่อมหมายถึงความรับผิดชอบ

เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม รัฐบาลอังกฤษได้ยื่นฟ้องอย่างเป็นทางการต่อศาลฎีกาเพื่อดำเนินคดีกับบริษัท Barracuda Tanker Corporation โดยได้ยืนยันสิทธิ์ของตนในเรือ Lake Palourd และ San Sinena ซึ่งเป็นเรือของบริษัทซึ่งเป็นเรือประเภทเดียวกับ Torry Canyon ศาลได้นำคดีนี้ไปในกรณีที่จำเลยไม่อยู่ ในกรณีนี้คือบริษัทเรือบรรทุกน้ำมันบาราคูดา เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม ชาวอังกฤษจับทะเลสาบ Palourd ได้เมื่อเธอแวะพักที่สิงคโปร์เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง และตอกหมายเรียกไว้ที่เสากระโดงเรือของเธอ "จับกุม" เรือบรรทุกน้ำมันจนกว่าบริษัทจะออกตั๋วสัญญาใช้เงินจำนวน 8.4 ล้านดอลลาร์

ฝรั่งเศสดำเนินการปฏิบัติการเดียวกันช้าไปห้านาที แต่แล้วพวกเขาก็จับเรือบรรทุกน้ำมันได้ในร็อตเตอร์ดัม และด้วยเหตุนี้จึงบังคับให้บริษัทออกปฏิบัติการที่คล้ายกันแก่พวกเขา

Onion Oil ซึ่งเช่าเหมาลำทะเลสาบ Palourd ดังที่ TorryCanyon เคยทำ ได้ยื่นคำร้องขอศาลแขวงสหรัฐเพื่อจำกัดจำนวนหนี้ให้เป็น "กองทุนที่มีจำกัด" ซึ่งในสหรัฐอเมริกาถือว่าเท่ากับมูลค่าของเรือ ทรัพย์สิน หรือสินค้าที่ได้รับการกู้คืน . เนื่องจากแพชูชีพ TorryCanyon ลำหนึ่งถูกพัดขึ้นฝั่งไม่กี่วันหลังเกิดภัยพิบัติ Union Oil และ/หรือ Barracuda Tanker Corporation จึงมีหนี้เพียง 50 ดอลลาร์

อย่างไรก็ตาม ตามคำตัดสินของศาลอุทธรณ์ สิทธิ์ในการจำกัดความรับผิดดังกล่าวมอบให้กับเจ้าของเรือเท่านั้น ไม่ใช่สำหรับผู้เช่าเหมาลำ หลังจากมีการตัดสินใจดังกล่าว Union Oil ก็เริ่มเจรจาเพื่อแก้ไขข้อขัดแย้ง เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2512 บริษัท Barracuda Tanker Corporation และ Union Oil ตกลงที่จะจ่ายเงินให้กับรัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสเป็นจำนวนเงิน 7.2 ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายในการขจัดผลที่ตามมาจากมลพิษของชายฝั่งคอร์นวอลล์และบริตตานี

บริษัทประกันภัยที่ได้จ่ายเงินไปแล้ว 16.5 ล้านดอลลาร์ ประกันภัยเรือที่สูญหาย ถูกบังคับให้แยกออกอีกครั้ง ลอยด์จ่ายเงินประมาณ 70% ของจำนวนเงินนี้ ส่วนที่เหลือถูกยึดครองโดยสมาคมอเมริกัน

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าคดีทอร์รีแคนยอนจะมีผลกระทบในวงกว้าง และจะมีผลกระทบบางประการต่อปฏิบัติการช่วยเหลือทางทะเลบางประการ

บริษัท “นอร์ต้า เอ็มไอที” เป็นตัวแทนของบริษัท บริษัท เฮดเวย์ เทคโนโลยี จำกัดผู้ผลิตระบบควบคุมและบำบัดน้ำอับเฉา

อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำอับเฉาและตะกอนของเรือ พ.ศ. 2547 IMO ถูกสร้างขึ้นโดยเป็นผลมาจากหลักฐานที่เพิ่มขึ้นของความเสียหายจากการนำสิ่งมีชีวิตในน้ำจากต่างดาวมาใช้ และแม้ว่าการพัฒนาจะใช้เวลาหลายปี แต่การให้สัตยาบันก็ใกล้เข้ามาแล้ว

ข้อตกลงนี้แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในการจัดการน้ำอับเฉาของเรือ และแม้ว่าจะมีเจตนาดี แต่ก็มีโอกาสที่จะเกิดข้อพิพาท ความล่าช้าของเรือ การยกเลิกข้อตกลงเช่าเหมาลำ และบทลงโทษในท้องถิ่น

เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2559 ฟินแลนด์ได้ลงนามในอนุสัญญาระหว่างประเทศของ IMO เพื่อการควบคุมและการจัดการน้ำอับเฉาและตะกอนของเรือ พ.ศ. 2547 ฟินแลนด์กลายเป็นรัฐภาคีที่ 52 ของอนุสัญญา ในเวลาเดียวกันน้ำหนักรวมของเรือในรัฐเหล่านี้มีจำนวน 35.1441% ดังนั้นจึงถึงเกณฑ์การนับถอยหลังสำหรับการมีผลใช้บังคับของอนุสัญญาแล้ว และเอกสารจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 8 กันยายน 2017

ณ วันนี้ อาร์เอส ได้ทำการตรวจสอบระบบบริหารจัดการน้ำบัลลาสต์แล้ว 12 บริษัท และออก 84 บริษัท ประเภทใบรับรองการอนุมัติระบบในนามของการบริหารการเดินเรือของรัสเซีย

สำนักทะเบียนได้พัฒนาแนวปฏิบัติสำหรับการประยุกต์ใช้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำอับเฉาและตะกอนของเรือ เรือประเภท RS ที่สอดคล้องกับข้อกำหนดมาตรฐาน D-1 สำหรับการเปลี่ยนบัลลาสต์นอกชายฝั่งอย่างปลอดภัย หากเรือปฏิบัติตามแนวทางสำหรับการเปลี่ยนน้ำอับเฉานอกชายฝั่งอย่างปลอดภัย จะได้รับเครื่องหมาย BWM เพิ่มเติมในสัญลักษณ์ประเภท RS แนะนำให้เจ้าของเรือทุกคนประเมินระดับของการปฏิบัติตามข้อกำหนดของอนุสัญญาบนเรือของตน เลือกระบบการจัดการน้ำอับเฉาที่ได้รับอนุมัติ และพัฒนาเอกสารทางเทคนิคที่เหมาะสม

ระบบการจัดการน้ำอับเฉา
OceanGuard® ระบบบริหารจัดการน้ำอับเฉา

OceanGuard® BWMSพัฒนาและให้บริการโดย Headway Technology Co, Ltd โดยความร่วมมือกับ Harbin Engineering University โครงสร้างที่เป็นเอกลักษณ์และการออกแบบที่เหมาะสมที่สุดช่วยให้เรือในระหว่างการส่งน้ำบัลลาสต์ไม่ก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อสิ่งมีชีวิตในทะเลในน่านน้ำโดยรอบ ซึ่งเป็นการรักษาระบบนิเวศน์ทางทะเล

แผนผังการติดตั้ง BWMS

การปฏิบัติตามข้อกำหนดของสมาคมการจำแนกประเภท

ระบบบริหารจัดการน้ำบัลลาสต์ OceanGuard® ได้รับการอนุมัติจากสมาคมจำแนกประเภท เช่น IMO ,ลอยด์ส รีจิสเตอร์ (LR), ABS, BV ,ซีซีเอส , ดีเอ็นวี , เอ็นเค , รินะ , ทะเบียนการเดินเรือทางทะเลของรัสเซีย (RS)และยังมีหลักฐานอีกด้วย ระบบการจัดการทางเลือก (AMS) ที่เผยแพร่โดย USCG .

เทคโนโลยีขั้นสูง กระบวนการออกซิเดชันด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยไฟฟ้าของ AEOP

อนุมูลไฮดรอกซิลที่เกิดขึ้นในระหว่างกระบวนการทำให้บริสุทธิ์ AEOP จะหายไปภายในไม่กี่นาโนวินาที อนุมูลเหล่านี้มีประสิทธิภาพในการฆ่าเชื้อสูง ซึ่งสามารถฆ่าเชื้อแบคทีเรีย ไวรัส สาหร่าย และไข่ที่อยู่เฉยๆ ในน้ำอับเฉา (สเปกตรัมการฆ่าเชื้อกว้าง) ในโหมดปฏิกิริยาลูกโซ่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

กระบวนการฆ่าเชื้อสามารถทำได้ภายใน EUT ความเข้มข้นของ TRO (การเกิดออกซิเดชันที่เหลือทั้งหมด) สามารถปรับได้ภายใน 2 ppm เพื่อให้ TRO สามารถทำหน้าที่ควบคุมขั้นสูงในถังอับเฉาได้

ไม่มีการกัดกร่อน

อนุมูลไฮดรอกซิลที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการทำความสะอาดจะหายไปภายในไม่กี่นาโนวินาที กระบวนการฆ่าเชื้อเสร็จสิ้นภายใน EUT ในเวลาเดียวกัน ความเข้มข้นของ TRO ยังคงอยู่ภายใน 2 ppm จากผลการดำเนินงานระยะยาว ระบบได้รับการพิสูจน์แล้วว่าปลอดภัยและเชื่อถือได้ และน้ำที่บำบัดด้วย BWMS ไม่ทำให้เกิดการกัดกร่อนของตัวถัง

การออกแบบที่กะทัดรัด ส่วนประกอบคุณภาพสูง

โครงสร้างที่กะทัดรัด ขนาดเล็ก ติดตั้งและบำรุงรักษาง่าย BWMS สามารถติดตั้งได้บนเรือหลายลำที่มีโครงสร้างภายในที่หลากหลาย ส่วนประกอบทั้งหมดใช้วัสดุและส่วนประกอบคุณภาพสูงพร้อมอายุการใช้งานยาวนาน

การประมวลผลในรอบเดียว

กระบวนการทำความสะอาดที่สมบูรณ์เกิดขึ้นระหว่างการรับน้ำบัลลาสต์ ไม่จำเป็นต้องทำความสะอาดเมื่อออกน้ำอับเฉา เหมาะสำหรับเรือทุกประเภท

ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน

ต้นทุนการดำเนินงานต่ำ ในการบำบัดน้ำอับเฉาขนาด 1,000 ลูกบาศก์เมตร ปริมาณการใช้ไฟฟ้าจะอยู่ที่ประมาณ 17 กิโลวัตต์ชั่วโมง

ป้องกันการระเบิด

BWMS มีใบรับรองการป้องกันการระเบิด ช่วยให้คุณสามารถติดตั้งในบริเวณสถานีสูบน้ำของเรือบรรทุกน้ำมันและผู้ให้บริการก๊าซเหลวได้

แอพพลิเคชั่นที่หลากหลาย

BWMS ให้ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมในการใช้งานทั้งน้ำจืดและน้ำทะเล น้ำบัลลาสต์ที่ผ่านการบำบัดแล้วไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม

กลุ่มผลิตภัณฑ์ BWMS

ชื่อ	พิกัดความจุ ลบ.ม./ชม	ผลผลิต, ลบ.ม./ชม	กำลัง, กิโลวัตต์ตัน	ขนาด, มม
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

ในวิดีโอนี้ คุณสามารถดูวิธีการทำงานของระบบบำบัดน้ำบัลลาสต์ของ Headway

เทคโนโลยี AEOP BWMS

ระบบบีดับเบิลยูเอ็มเอสพัฒนาโดยบริษัท บริษัท เฮดเวย์ เทคโนโลยี จำกัดร่วมกับมหาวิทยาลัยวิศวกรรมศาสตร์ฮาร์บิน BWMS ใช้กระบวนการออกซิเดชันด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยไฟฟ้า (AEOP) ขั้นสูงเพื่อทำให้จุลินทรีย์ แบคทีเรีย ไวรัส และไข่ที่อยู่เฉยๆ เป็นกลางในน้ำโดยใช้วัสดุเซมิคอนดักเตอร์พิเศษโดยการกระตุ้นทางอิเล็กทรอนิกส์และอนุมูลไฮดรอกซิล (-OH) ที่เกิดจากโมเลกุลของน้ำ หมู่ไฮดรอกโซ (-OH) ในกระบวนการ AEOP เป็นหนึ่งในสารออกฤทธิ์มากที่สุดโดยมีคุณสมบัติออกซิไดซ์ที่แรงมาก ด้วยความช่วยเหลือของปฏิกิริยาเคมีประเภทต่างๆ พวกมันจะส่งผลกระทบต่อโมเลกุลขนาดใหญ่ทางชีววิทยา จุลินทรีย์ และมลพิษอินทรีย์อื่น ๆ ทั้งหมดทันที นอกจากนี้ยังมีอัตราการเกิดปฏิกิริยาที่รวดเร็วมากและประจุลบที่แข็งแกร่ง ผลิตภัณฑ์สุดท้ายของปฏิกิริยาคือ CO2, H2O และเกลืออนินทรีย์ที่ไม่มีสารตกค้างที่เป็นอันตราย ด้วยวิธีนี้ น้ำที่ผ่านการบำบัดแล้วจึงสามารถทิ้งลงน้ำได้โดยไม่เสี่ยงต่อมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ปฏิกิริยาเคมีที่เกี่ยวข้องกับอนุมูลไฮดรอกซิลนั้นเป็นปฏิกิริยาอนุมูลอิสระและเป็นปฏิกิริยาที่รวดเร็วมาก โดยปกติแล้วอัตราการทำปฏิกิริยากับจุลินทรีย์จะมากกว่า 10E9 l/mol*s นอกจากนี้อายุการใช้งานของแบบฟอร์มกลุ่มไฮดรอกโซค่อนข้างสั้น น้อยกว่า 10E-12 วินาที จึงรับประกันประสิทธิภาพสูงของ BWMS

อียูทีบล็อกเป็นองค์ประกอบหลักของระบบ BWMS แต่ละบล็อกมีกำลังการผลิต 100 ถึง 3,000 ลบ.ม./ชม. บล็อกประกอบด้วยสองส่วน: บล็อกการเร่งปฏิกิริยาด้วยไฟฟ้าและบล็อกอัลตราโซนิก หน่วยเร่งปฏิกิริยาด้วยไฟฟ้าสามารถผลิตอนุมูลไฮดรอกซิลและสารออกซิไดซ์ที่มีปฏิกิริยาสูงอื่นๆ จำนวนมาก เพื่อทำให้สิ่งมีชีวิตทั้งหมดในน้ำอับเฉาเป็นกลางภายในเวลาไม่กี่นาโนวินาที ในกระบวนการฆ่าเชื้อ หน่วยอัลตราโซนิกสามารถทำความสะอาดพื้นผิวของหน่วยตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยไฟฟ้าเป็นประจำ ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพในระยะยาวของวัสดุตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยไฟฟ้า กระบวนการฆ่าเชื้อที่สมบูรณ์จะเกิดขึ้นภายในบล็อก EUT

ประโยชน์ของแผงควบคุม

· การควบคุมภายในและระยะไกล

· ข้อผิดพลาดสามารถกำหนดเส้นทางไปยังระบบควบคุมของเรือได้

· จอภาพ LED ของ Siemens แสดงสถานะของส่วนประกอบของระบบแบบเรียลไทม์

· คอนโทรลเลอร์แบบตั้งโปรแกรมได้ของ Siemens ติดตามการอ่านค่าเซ็นเซอร์แบบเรียลไทม์

· การจัดเก็บพารามิเตอร์ในหน่วยความจำภายใน 24 เดือน สามารถพิมพ์พารามิเตอร์ได้ตลอดเวลา

· ใช้งานง่าย

ตัวกรอง BWMSทำการล้างย้อนกลับของตัวกรองโดยอัตโนมัติ ซึ่งสามารถเกิดขึ้นพร้อมกันกับการกรองและการหมุนเวียนย้อนกลับ ความแม่นยำในการกรอง 50 μm ช่วยให้สามารถกำจัดสิ่งมีชีวิตที่มีขนาดใหญ่กว่า 50 µm ออกไปเพื่อป้องกันการตกตะกอนในถัง

ประโยชน์ของตัวกรอง

ให้การกรองสูงสุด

· การล้างย้อนอัตโนมัติระหว่างการกรอง

ประสิทธิภาพสูงที่ได้รับการพิสูจน์แล้วจากผลการทดสอบในน้ำต่างๆ

· การออกแบบที่แข็งแกร่งใช้งานง่าย

· สูญเสียแรงดันต่ำ ไม่จำเป็นต้องติดตั้งปั๊มเพิ่มแรงดัน

ขั้นตอนการกรองถือเป็นสิ่งสำคัญในกระบวนการบำบัดน้ำอับเฉา

ตามที่กำหนดไว้ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำอับเฉาและตะกอนของเรือ IMO 2004 ทั้งน้ำอับเฉาและตะกอนเป็นองค์ประกอบที่สำคัญ ดังนั้น จากการศึกษาตะกอนในทางปฏิบัติ รวมถึงตะกอนในถังอับเฉา จึงได้พิจารณาว่าตะกอนในถังบัลลาสต์ไม่เพียงแต่เป็นรากฐานสำหรับการพัฒนาสิ่งมีชีวิตเท่านั้น แต่ยังสามารถนำไปสู่การกัดกร่อนอย่างรุนแรงของตัวถังได้อีกด้วย ภาพคราบสะสมและการกัดกร่อนต่อไปนี้เปรียบเทียบถังบัลลาสต์เดียวกัน

สำหรับอุปกรณ์ข้างต้นทั้งหมด เราจัดหาอะไหล่ตามหมายเลขแค็ตตาล็อกของผู้ผลิต .

ปัญหาการแพร่กระจายของสิ่งมีชีวิตชนิดรุกรานที่เดินทางในน่านน้ำอับเฉาเป็นที่ทราบกันดี Sovcomflot เริ่มมองหาวิธีแก้ปัญหานี้ล่วงหน้า เมื่อยังไม่ชัดเจนว่าผู้ผลิตระบบบำบัดน้ำอับเฉารายใดจะได้รับการอนุมัติ ด้วยเหตุนี้เราจึงนำหน้าไปไกลในเรื่องนี้ แต่กระบวนการติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นบนเรือกลับกลายเป็นเรื่องยากทีเดียว ผู้อำนวยการกองเรือของ SCF Management Services (ไซปรัส) ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Oleg Kalinin และผู้กำกับ Sergey Minakov พูดคุยเกี่ยวกับประสบการณ์ของบริษัท

ขึ้นอยู่กับวัสดุของหนังสือพิมพ์ "Vestnik SKF"

กฎหมาย

อนุสัญญาระหว่างประเทศของ IMO เพื่อการควบคุมและการจัดการน้ำอับเฉาและตะกอนของเรือได้รับการอนุมัติในปี 2547 และมีผลบังคับใช้ในเดือนกันยายน 2560 ถึงเวลานี้ เอกสารดังกล่าวได้รับการรับรองจาก 66 ประเทศ ซึ่งคิดเป็น 75% ของปริมาณการค้าโลก

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของอนุสัญญา เจ้าของเรือจะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขหลายประการ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือการติดตั้งระบบบริหารจัดการน้ำอับเฉา (BWMS) บนเรือ

ในช่วงกลางปี ​​2017 สองเดือนก่อนที่อนุสัญญาจะมีผลใช้บังคับ การประชุมครั้งที่ 71 ของคณะกรรมการ IMO เพื่อการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมได้เกิดขึ้น โดยมีการนำ "การแก้ไขทางเลือกประนีประนอม" หลายประการมาใช้ เป็นผลให้เรือที่มีอยู่บางลำได้รับการบรรเทา: หากดำเนินการสำรวจต่ออายุเพื่อป้องกันมลพิษน้ำมันก่อนวันที่ 8 กันยายน 2014 การปฏิบัติตามข้อกำหนดของอนุสัญญาก็ไม่จำเป็นในการสำรวจครั้งแรกหลังจากการมีผลบังคับใช้ ของอนุสัญญา แต่ในครั้งที่สองซึ่งทำให้ล่าช้าไปห้าปี

นอกเหนือจากอนุสัญญาแล้ว ข้อกำหนดของหน่วยยามฝั่งสหรัฐที่ควบคุมการดำเนินงานบัลลาสต์ในน่านน้ำอาณาเขตของประเทศนี้ก็มีผลใช้บังคับเช่นกัน เพื่อให้ได้รับการอนุมัติประเภท USCG ระบบ BMW จะต้องได้รับการทดสอบโดยห้องปฏิบัติการอิสระที่ได้รับอนุมัติ

โปรดทราบว่าการติดตั้ง BWMS ไม่จำเป็นต้องเป็นไปตามมาตรฐานหน่วยยามฝั่งของสหรัฐอเมริกา ตัวเลือกอื่นที่มีให้สำหรับเจ้าของเรือ ได้แก่ การส่งบัลลาสต์ไปยังระบบบำบัดบนบก (หรือเรือลำอื่น) โดยใช้น้ำจากระบบน้ำสาธารณะของสหรัฐอเมริกาหรือแคนาดาเป็นบัลลาสต์ หรือปล่อยบัลลาสต์ไว้บนเรือ

หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ให้ระยะเวลาผ่อนผัน 18 หรือ 30 เดือนสำหรับเรือที่ต้องปฏิบัติตามภายในเดือนธันวาคม 2561 เพื่อให้มีคุณสมบัติได้รับการเลื่อนออกไป เจ้าของเรือจะต้องพิสูจน์ว่าเรือไม่สามารถเริ่มใช้วิธีการกำจัดบัลลาสต์ที่ระบุได้ภายในวันที่ดังกล่าว

ตลาดวีเอ็มเอส

ปัจจุบันตลาด VWMS มีการแข่งขันค่อนข้างมาก มีทั้งระบบรุ่นก่อนและ BWMS ใหม่ที่ปรับปรุงโดยคำนึงถึงประสบการณ์การทำงานของผลิตภัณฑ์จากแบรนด์อื่น

มี BWMS หลายสิบรายการในท้องตลาด อย่างไรก็ตาม มีเพียงหกเท่านั้นที่ได้รับการอนุมัติประเภทจากหน่วยยามฝั่งสหรัฐ และได้รับการอนุมัติให้ใช้ในน่านน้ำอาณาเขตของประเทศนี้ BWMS อีกเจ็ดแห่งอยู่ระหว่างการพิจารณา ยิ่งไปกว่านั้น หากไม่มีการวางแผนการทำงานถาวรในภูมิภาคสหรัฐอเมริกา ทางเลือกของระบบก็จะกว้างขึ้นมาก

โดยพื้นฐานแล้ว งานของ BWMS ยุคใหม่นั้นมีพื้นฐานมาจากหนึ่งในห้าหลักการ:

– การบำบัดบัลลาสต์ด้วยรังสีอัลตราไวโอเลต

– การบำบัดบัลลาสต์ด้วยก๊าซเฉื่อย

– อิเล็กโทรลิซิสของการไหลที่เกี่ยวข้อง

– อิเล็กโทรไลซิสไหลเต็ม;

– การฉีดสารเคมี (ระบบไบโอไซด์)

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลได้รับประสบการณ์ในการบำบัดน้ำ จึงมีข้อมูลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของระบบมากขึ้นเรื่อยๆ ในตลาด อย่างไรก็ตาม ท้ายที่สุดแล้ว เจ้าของเรือคือผู้ที่รับผิดชอบการทำงานของระบบ เนื่องจากการได้รับใบรับรองการอนุมัติไม่ได้รับประกันว่าระบบจะทำงานได้อย่างราบรื่นบนเรือทุกลำหรือในทุกสถานการณ์

หกปีของการเตรียมตัว

Sovcomflot เริ่มเตรียมการสำหรับการเปลี่ยนเรือในกองเรือของตนเมื่อหกปีก่อนที่อนุสัญญาจะมีผลใช้บังคับ แม้ว่ากองเรือของบริษัทส่วนใหญ่จะประกอบด้วยเรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกผลิตภัณฑ์ แต่ทั้งหมดแตกต่างกันในด้านการออกแบบและการเดินเรือ ไม่สามารถเลือก BWMS เดียวสำหรับเรือรบทุกประเภทได้

ผู้เชี่ยวชาญของ Sovcomflot Group ได้ทำการประเมินเทคโนโลยีทั้งหมดที่มีอยู่ในตลาดอย่างละเอียด และระบุผู้ผลิตที่พวกเขายังคงเจรจาด้วย นอกจากนี้ ยังได้วิเคราะห์การทำงานของเรือโดยขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการเช่าเหมาลำ และเงื่อนไขที่ต้องการในการติดตั้ง BWMS ในระหว่างการเทียบท่าแห้งตามกำหนดครั้งถัดไป เพื่อไม่ให้เป็นการจำกัดพื้นที่และโหมดการทำงาน

จากผลของงานเตรียมการนี้ มีการติดตั้งระบบมากกว่าสองโหลบนเรือบรรทุกน้ำมันประเภทและการออกแบบต่างๆ ภายในปี 2561 และนี่คือนอกเหนือจากอาคารใหม่ที่ติดตั้ง BWMS ที่อู่ต่อเรือแล้ว

ก่อนการจัดเตรียมแต่ละโครงการ ได้มีการสแกน 3 มิติของชิ้นส่วนต่างๆ ของเรือที่ถือว่าเหมาะสมสำหรับการติดตั้ง BWMS และส่วนประกอบต่างๆ บนพื้นฐานของแบบจำลองสามมิติ เค้าโครงเบื้องต้นของระบบต่างๆ ได้รับการพัฒนา หลังจากนั้นบริษัทได้ตัดสินใจขั้นสุดท้ายและเริ่มดำเนินการออกแบบโดยละเอียดและข้อมูลจำเพาะสำหรับงาน

อิทธิพลของคุณสมบัติการออกแบบของเรือ

ประการแรก ตัวเลือกของ BWMS นั้นจำกัดอยู่เฉพาะรุ่นที่การออกแบบของเรืออนุญาตให้ติดตั้งบนเรือได้

สำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน หนึ่งในเกณฑ์ "การคัดกรอง" คือความพร้อมของอุปกรณ์ที่ได้รับการรับรองสำหรับการติดตั้งในพื้นที่อันตราย (การออกแบบที่ป้องกันการระเบิด)

ต่อไป จำเป็นต้องประเมินความสามารถที่แท้จริงของโรงไฟฟ้า: การบำบัดน้ำบัลลาสต์หลักเกิดขึ้นในระหว่างการขนถ่ายซึ่งเป็นกระบวนการที่ใช้พลังงานมากที่สุดในเรือบรรทุกน้ำมัน หากใช้ไดรฟ์ไฟฟ้าเป็นปั๊มบรรทุกสินค้าและบัลลาสต์ อาจไม่มีพลังงานเหลือใช้

เมื่อประเมินการใช้พลังงานของ BWMS จะต้องจำไว้ว่าข้อมูลที่ผู้ผลิตให้ไว้อาจต้องมีการชี้แจง หากการทำงานของระบบขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของน้ำ มักจะระบุการใช้พลังงานตามสภาวะในอุดมคติ แม้ว่าเมื่อใช้งานในพื้นที่ที่มีคุณสมบัติของน้ำแตกต่างกัน (ความเค็มต่ำ อุณหภูมิต่ำ น้ำขุ่น ฯลฯ) การใช้พลังงานของระบบบางประเภทจะเพิ่มขึ้น

ขอให้เราประเมินการใช้พลังงานของระบบจ่ายน้ำประเภทต่างๆ โดยใช้ตัวอย่างเรือบรรทุกน้ำมันธรรมดาพร้อมปั๊มบัลลาสต์ที่มีความจุรวม 2,000 ลูกบาศก์เมตร ม./ชม ระบบไบโอไซด์จะใช้พลังงานน้อยที่สุด - ประมาณ 10 กิโลวัตต์ ระดับนี้ไม่ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของน้ำ จึงสามารถพิจารณาติดตั้งระบบบนเรือที่มีโรงไฟฟ้าขนาดเล็กได้อย่างจริงจัง

ระบบบำบัดก๊าซเฉื่อยยังไม่ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของน้ำและมีการใช้พลังงานคงที่ประมาณ 70 กิโลวัตต์ (แต่ควรคำนึงถึงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องผลิตก๊าซ) ภายใต้สภาวะปกติ ระบบยูวีจะ “กินไฟ” 100-150 kW การใช้พลังงานของระบบอิเล็กโทรไลซิสแบบไหลเต็มรูปแบบเกี่ยวข้องโดยตรงกับความเค็มของน้ำป้อน: ยิ่งความเค็มต่ำเท่าใด การใช้พลังงานก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น เมื่อความเค็มลดลงเหลือ 1 PSU กำลังไฟฟ้าที่ต้องการจะสูงถึง 150 kW ขึ้นไป

สิ่งที่ยากที่สุดคือการประเมินการใช้พลังงานของ WWW สำหรับอิเล็กโทรไลซิสที่มีการไหลต่ำ ระบบเหล่านี้ทางกายภาพไม่สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิความเค็มต่ำกว่า 10-15 PSU โดยที่ใช้พลังงาน 130-200 kW ขณะอยู่ภายใต้สภาวะปกติ (ความเค็ม 36 PSU) การใช้พลังงานจะลดลงเหลือ 100 kW และต่ำกว่า อุณหภูมิของน้ำนอกเรือก็ส่งผลต่อการใช้พลังงานเช่นกัน ปัจจัยสำคัญคือความพร้อมของพื้นที่บนเครื่อง แม้แต่บนเรือบรรทุกน้ำมัน Suezmax ที่มีห้องปั๊ม ระบบขนาดใหญ่ก็สามารถติดตั้งได้เฉพาะบนดาดฟ้าในห้องที่ออกแบบเป็นพิเศษเท่านั้น ซึ่งจะรวมถึงการเปลี่ยนหรืออัพเกรดปั๊มขนส่งสินค้าหรือการติดตั้งปั๊มเสริมเพื่อให้มีส่วนหัวที่เพียงพอ

จุดอ่อนที่สุดประการหนึ่งคืออุปกรณ์กรอง การติดตั้งต้องมีการปรับปรุงระบบบัลลาสต์ให้ทันสมัยมากที่สุด

การติดตั้ง

ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าหากจำเป็น สามารถติดตั้งระบบใดๆ บนเรือลำใดก็ได้ คำถามเดียวคือปริมาณและต้นทุนของการปรับปรุงให้ทันสมัยที่เกี่ยวข้อง นั่นคือเหตุผลว่าทำไมการวิเคราะห์แบบการติดตั้งและข้อกำหนดการติดตั้งที่เสนอโดยผู้ผลิต BWMS ตั้งแต่เริ่มต้นจึงเป็นสิ่งสำคัญมาก

ตามกฎแล้ว การติดตั้ง BWMS ไม่จำเป็นต้องมีการเทียบท่า แต่จะไม่สามารถทำได้หากไม่มีการรื้อถอนเรือ - อย่างน้อยก็ในกรณีของเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ งานเชื่อมและการติดตั้งส่วนใหญ่จะต้องดำเนินการในพื้นที่อันตรายที่เรียกว่า และหากไม่มีการไล่แก๊สออกจากเรือบรรทุกน้ำมันทั้งหมดหรือบางส่วน ก็ไม่สามารถดำเนินการได้

เมื่อติดตั้งส่วนประกอบของระบบในห้องปั๊ม อาจไม่สามารถติดตั้งแบบเคียงข้างกันได้เสมอไป เนื่องจากมีพื้นที่ไม่เพียงพอ จากนั้นคุณจะต้องจัดเรียงพวกมันในแนวตั้ง ในกรณีนี้ มักจำเป็นต้องเปิดดาดฟ้าเพื่อส่งองค์ประกอบโดยรวมของ BWMS ไปยังห้องปั๊ม

สิ่งสำคัญคือต้องคำนึงถึงความเข้ากันได้ของวัสดุที่เลือกและ BWMS ตัวอย่างเช่น การเลือกใช้วัสดุสำหรับท่อส่งส่วนผสมสารฆ่าเชื้อในระบบกระแสร่วม (ทั้งไบโอไซด์และอิเล็กโทรไลซิส) นั้นมีจำกัด เนื่องจากสภาพแวดล้อมที่รุนแรง

เมื่อติดตั้ง BWMS ประเภทไบโอไซด์ จะต้องเลือกสถานที่สำหรับภาชนะบรรจุสารเคมี เป็นที่พึงประสงค์ว่าสถานที่แห่งนี้สามารถเข้าถึงได้เพื่อให้บริการโดยปั้นจั่นของเรือ โดยปกติแล้วบนเรือบรรทุกน้ำมันสถานที่ที่เหมาะสมจะอยู่ในบริเวณท่อปลอม

การแสวงหาผลประโยชน์

เกณฑ์การปฏิบัติงานจะขึ้นอยู่กับลักษณะการปฏิบัติงานของเรือ BWMS บางแห่งต้องใช้สารเคมี – ตรวจสอบให้แน่ใจว่าถังบรรจุไบโอไซด์มาด้วย ในบางระบบ ระยะเวลาในการบำบัดน้ำ (หรือการสลายตัวของตัวออกซิไดเซอร์ได้เอง) อาจนานถึงสามวัน BWMS ดังกล่าวไม่เหมาะสำหรับเรือที่ทำงานโดยใช้แขนสั้น

BWMS บางตัวไม่สามารถทำงานในน้ำจืดหรือน้ำที่มีความเค็มต่ำได้ วิธีแก้ปัญหาคือเก็บน้ำเกลือไว้ในถังพิเศษล่วงหน้า ซึ่งแน่นอนว่าทำให้กระบวนการวางแผนยุ่งยากอย่างมาก หรือจะติดตั้งถังน้ำเกลือเพิ่มเติมก็ได้

ปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งคือความสะดวกของระบบสำหรับลูกเรือ ในกรณีที่เหมาะสมที่สุด BWMS ไม่ควรต้องมีการแทรกแซงระหว่างการทำงาน เปิดเครื่องด้วยปุ่มเดียว และปรับให้เข้ากับระบบบัลลาสต์โดยอัตโนมัติ จนถึงขณะนี้ การควบคุมดังกล่าวยังไม่มีให้บริการในทุกระบบ

สำหรับการบัลลาสต์ในสถานการณ์วิกฤติ มีโอกาสที่รวมเข้าด้วยกันอย่างสร้างสรรค์ในการเลี่ยงผ่านระบบ อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่อนุสัญญามีผลใช้บังคับ สิ่งนี้ก็กลายเป็นเรื่องยากมากขึ้น หากบัลลาสต์ไม่ได้รับการบำบัดเมื่อนำขึ้นเครื่อง (เนื่องจากระบบทำงานผิดปกติหรือคุณสมบัติของน้ำไม่เหมาะสม) จะต้องได้รับการบำบัดในระหว่างทาง (เทคโนโลยีบางอย่างอนุญาต) หรือเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในระหว่างการเดินทางโดยได้รับการบำบัดบัลลาสต์ใหม่แล้ว หากการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นในช่วงสั้นๆ หรือสภาพอากาศมีพายุ การดำเนินการนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย

งบประมาณ

ต้นทุนของ BWMS สูงเกินสมควร และต้นทุนการดำเนินงานมักมีนัยสำคัญ สิ่งนี้มีความอ่อนไหวโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับฉากหลังของอัตราค่าระวางที่ลดลง เป็นไปไม่ได้ที่จะพูดถึงการคืนทุนของ VWMS (โดยมีข้อยกเว้นเล็กน้อยและมีเงื่อนไขค่อนข้างมาก)

สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันที่มีปั๊มอับเฉาซึ่งมีความจุรวม 2,000 ลูกบาศก์เมตร ลบ.ม./ชม. ราคาซื้อ BWMS อยู่ระหว่าง 500,000 ถึง 700,000 เหรียญสหรัฐ (ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีการบำบัดน้ำที่เลือก) หากความจุรวมของปั๊มบัลลาสต์ของเรือบรรทุกน้ำมันถึง 5,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m/h (นี่คือเรือ Aframax และ Suezmax) ค่าใช้จ่ายของ BWMS จะเพิ่มเป็นสองเท่าหรือมากกว่านั้น ต้นทุนการติดตั้งอุปกรณ์ก็มีความสำคัญเช่นกัน และบางครั้งก็สูงกว่าต้นทุนรวมของระบบด้วย

สิ่งสำคัญคือต้องคำนึงถึงต้นทุนคงที่ในการดำเนินงาน BWMS ตัวอย่างเช่น BWMS บางประเภทจำเป็นต้องเปลี่ยนตัวกรองทุกๆ 5-7 ปี ค่าใช้จ่ายของตัวกรองแต่ละตัวอยู่ที่ประมาณ 6,000 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับระบบที่มีความจุ 5,000 ลูกบาศก์เมตร m / h คุณต้องมี 8 องค์ประกอบเหล่านี้ นอกจากนี้ BWMS ส่วนใหญ่ยังต้องการการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำนวนมาก (ทั้งทางตรงหรือเพื่อการผลิตไฟฟ้า) ข้อยกเว้นคือระบบไบโอไซด์ แต่เป็นการยากที่จะประหยัดเพราะสารเคมีเองก็มีราคาแพงเช่นกัน ตัวอย่างเช่นสำหรับการประมวลผล 65,000 ลูกบาศก์เมตร จะต้องใช้จ่ายประมาณ 7,000 เหรียญสหรัฐต่อลูกบาศก์เมตรของน้ำซึ่งเทียบได้กับต้นทุนการดำเนินงานระบบ UV ที่ใช้ไฟฟ้าทั้งหมด

รายจ่ายอีกรายการหนึ่งคือการได้รับการอนุมัติจากสมาคมการจำแนกประเภท

หากต้องการขอรับการอนุมัติประเภท USCG คุณจะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการทดสอบระบบโดยห้องปฏิบัติการอิสระ ผู้ผลิตบางรายระบุว่าขั้นตอนนี้มีค่าใช้จ่ายประมาณ 3 ล้านเหรียญสหรัฐ

เวลา

ปัจจัยกำหนดประการหนึ่งคือเวลาในการผลิตของระบบซึ่งขณะนี้ใช้เวลาประมาณ 4-6 เดือน การส่งมอบส่วนประกอบขนาดใหญ่ของ BWMS ไปยังสถานที่ติดตั้งจะใช้เวลาประมาณหนึ่งเดือน

ควบคู่ไปกับการผลิตระบบ จำเป็นต้องพัฒนาเอกสารการออกแบบสำหรับทะเบียนและบริษัทซ่อมเรือซึ่งจะติดตั้ง BWMS บนเรือ การเตรียมการอาจใช้เวลาถึงสามเดือน งานนี้สามารถทำได้โดยผู้ผลิตระบบ หรือโดยบริษัทซ่อมเรือเอง หรือโดยบริษัทวิศวกรรมอิสระที่ทำสัญญาไว้ หรือโดยสำนักออกแบบภายในของเจ้าของเรือ เราเลือกที่จะทำงานร่วมกับผู้รับเหมาที่มาพร้อมกับวงจรโครงการทั้งหมด ตั้งแต่การสแกนและการศึกษาเชิงทฤษฎีของโครงการไปจนถึงการดูแลการติดตั้งบนเรือ นอกจากนี้ โครงการยังต้องใช้เวลาหลายเดือนกว่าจะได้รับการอนุมัติจากสำนักทะเบียน

ดังนั้นประสบการณ์เชิงปฏิบัติของ Sovcomflot จึงยืนยันว่าการติดตั้ง BWMS นั้นเป็นกระบวนการที่ใช้เวลานานและลำบาก หวังว่าความพยายามเหล่านี้จะสร้างความแตกต่างอย่างแท้จริงในการปกป้องระบบนิเวศทางทะเล

ข่าวการเดินเรือของรัสเซีย ครั้งที่ 6 (2018)