มีการสร้างทางข้ามโป๊ะ Turov แล้ว แต่คำถามทั้งหมดได้รับการแก้ไขแล้วหรือยัง? สะพานโป๊ะคืออะไร? การก่อสร้างสะพาน

ไอทีใช้เวลาเพียงสี่ชั่วโมงในการ... ด้วยความพยายามร่วมกันของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินและกองทัพบก สะพานจึงถูกสร้างขึ้น - สะพานโป๊ะ ยาว 150 เมตร เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม การขนส่งพลเรือนแล่นไปตามโครงสร้างลอยน้ำ แต่ยังเร็วเกินไปที่จะผ่อนคลาย ไม่มีใครรู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับการข้ามเมื่อมีน้ำแข็งบน Pripyat

ความจริงที่ว่าทุกสิ่งทุกอย่างทำอย่างมีสติและชาญฉลาดได้รับการพิสูจน์แล้วในสองวันแรกเมื่องานสะพานลอยเพิ่งจะปักหลัก - ไม่มีสถานการณ์ฉุกเฉิน ความกว้างทำให้สามารถจัดระเบียบการเคลื่อนที่ของยานพาหนะได้ในทิศทางเดียวเท่านั้น ดังนั้นผู้ควบคุมการจราจรจึงทำงานชั่วคราวบริเวณทางข้ามทั้งสองด้านเพื่อควบคุมลำดับการเข้าของยานพาหนะ และวันนี้สัญญาณไฟจราจรควรจะเริ่มทำงานแล้ว การเคลื่อนไหวของการจราจรดำเนินไปอย่างต่อเนื่องหัวหน้าวิศวกรของ Republican Unitary Enterprise "Gomelavtodor" Sergei Konakov อธิบายให้เราฟัง สะพานลอยแห่งนี้เปิดให้สำหรับรถยนต์ สินค้า และการขนส่งสาธารณะ

อย่างไรก็ตาม ไม่มีการร้องเรียนเพิ่มขึ้นเมื่อมีการระงับการจราจรบนสะพาน Turovsky ฉุกเฉิน เขากล่าว ผู้จัดการธุรกิจคณะกรรมการบริหารหมู่บ้าน Ozeransky Svetlana Savonova ผู้คนตอบสนองต่อสถานการณ์ที่ยากลำบากด้วยความเข้าใจ: มีร้านค้าและคลินิกผู้ป่วยนอกในอาณาเขตของสภาหมู่บ้าน

มีทีมผู้เชี่ยวชาญจากกระทรวงกลาโหมทำหน้าที่ตรวจตราตลอด 24 ชั่วโมง ในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน โครงสร้างควรได้รับการตรวจสอบความสมบูรณ์และความแข็งแรงอย่างสม่ำเสมอ ข้อจำกัดหลักเพียงอย่างเดียวบนสะพานคือการขนส่งได้มากถึง 40 ตัน แต่ทางโป๊ะสามารถรับน้ำหนักได้ 60 ตันได้อย่างง่ายดาย แม้ว่า Gomelavtodor จงใจลดน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตเพื่อความปลอดภัยที่มากขึ้น

ความเร็วในการขับขี่ที่แนะนำคือ 30 กม./ชม. สะพานโป๊ะ– มือถือได้ และเมื่อโหลดแล้ว มันจะ “เล่น” บนน้ำได้ ดังนั้นควรกำหนดระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างยานพาหนะตามความเป็นมืออาชีพของเจ้าของรถแต่ละคน ในทางกลับกัน ระยะห่างขั้นต่ำระหว่างอุปกรณ์ยังขึ้นอยู่กับมวลของอุปกรณ์ด้วย เมื่อบรรทุกสินค้าเช่น 25 ตัน จะต้องมีระยะห่างอย่างน้อย 30 เมตรถึงเครื่องถัดไป หากมีรถสองตันระยะทางจะสั้นกว่ามาก

เราพยายามค้นหาคำตอบสำหรับคำถามเร่งด่วนที่สุด

การข้ามชั่วคราวจะทำหน้าที่เป็นเธรดเชื่อมต่อหลักนานแค่ไหน? มันยากที่จะพูด จะใช้เวลาอย่างน้อยหนึ่งปีในการซ่อมสะพาน Turov Gomelavtodor คำนวณไว้ ขณะนี้ชะตากรรมของช่วงที่แตกร้าวกำลังถูกตัดสินแล้ว คณะกรรมการเก้าคนถูกสร้างขึ้นจาก องค์กรที่แตกต่างกันได้แก่กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน ผู้ออกแบบ และผู้เชี่ยวชาญด้านบริการทางถนน อยู่ระหว่างการตรวจสอบ พื้นที่ฉุกเฉิน.

จะเกิดอะไรขึ้นกับสะพานลอยในฤดูหนาว? แนวปฏิบัติคือเมื่อเริ่มมีน้ำค้างแข็ง สะพานเหล่านี้จะถูกลบออกจากผิวน้ำ นี่เป็นกรณีเช่นใน Verkhnedvinsk จนถึงปี 2009 จนกระทั่งมีการสร้างสะพานธรรมดาที่เชื่อมระหว่างสองเขต - Verkhnedvinsky และ Miory สะพานโป๊ะพร้อมพื้นไม้ก็เข้ามาช่วยเหลือ: การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อการมาถึงของ ล่องลอยน้ำแข็งในฤดูใบไม้ผลิ- สมัยนั้นใช้เวลาสามวันในการประกอบโครงสร้างที่มีความยาวกว่า 200 เมตร! เมื่อเริ่มมีน้ำค้างแข็ง โป๊ะก็ถูกถอดออก และผู้คนก็เดินทางอ้อมไกลหรือเสี่ยงชีวิตเดินไปอีกด้านหนึ่งบนน้ำแข็ง

เมื่อใดที่สามารถลบการข้าม Turov ได้? หัวหน้ากองทหารวิศวกรรมของกองทัพ - หัวหน้ากองทหารวิศวกรรมของเจ้าหน้าที่ทั่วไปของกองทัพ Andrei Kurakov อ้างว่าทุกอย่างจะขึ้นอยู่กับ สภาพอากาศและความหนาของน้ำแข็งก็ก่อตัวขึ้นในแม่น้ำ แนวปฏิบัติสำหรับสวนสะพานโป๊ะไม่ได้กำหนดไว้สำหรับการดำเนินงานระยะยาวในสภาวะที่มีการแข็งตัวอย่างต่อเนื่อง ผิวโป๊ะทำจากเหล็กมีความหนาเพียงสองมิลลิเมตร ภายใต้ภาระหนัก สะพานจะทรุดตัว และหากโป๊ะถูกห่อหุ้มด้วยน้ำแข็ง แรงกดดันด้านข้างจะเพิ่มขึ้น และความเสี่ยงต่อความเสียหายจะเพิ่มขึ้น ทางข้ามลอยน้ำจะไม่ปลอดภัยต่อการใช้งาน

ทันทีที่ความหนาของน้ำแข็งเริ่มคุกคามความสมบูรณ์ของโครงสร้าง จะต้องดำเนินมาตรการฉุกเฉิน เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ส่วนของแม่น้ำที่อยู่ติดกับสะพานจะถูกกำจัดออกจากน้ำแข็งเพื่อให้ริบบิ้นลอยอยู่ สะพานจะถูกรื้อออกเป็นทางเลือกสุดท้ายเท่านั้น สิ่งนี้ได้รับการยืนยันใน Gomelavtodor: แม้แต่ใน น้ำค้างแข็งรุนแรงการข้ามโป๊ะจะทำงานได้แม้ว่าคุณจะต้องจัดการกับน้ำแข็งก็ตาม

การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกทางข้ามและสะพานของกองทหารวิศวกรรมศาสตร์ กองทัพรัสเซียอาศัยประสบการณ์ทางทหารและประวัติศาสตร์อันยาวนานของกองทัพรัสเซีย

องค์ประกอบของศิลปะวิศวกรรมการทหารมีอยู่แล้วในกองทัพ เคียฟ มาตุภูมิ- ในระหว่างการรณรงค์ มีการวางเส้นทางและสร้างสะพาน มีลักษณะพิเศษปรากฏขึ้น - คนงานสะพานซึ่งมีส่วนร่วมในการก่อสร้างสะพานและทางข้ามแม่น้ำ สิ่งเหล่านี้เป็นบรรพบุรุษแรกของแซปเปอร์และโป๊ะรัสเซีย

อุปกรณ์ขนส่งพิเศษซึ่งเป็นยานพาหนะบริการที่ขนส่งให้กับกองทหารปรากฏในรัสเซีย ต้น XVIIIศตวรรษ. เป็นท่าจอดเรือเฟอร์รี่ซึ่งประกอบด้วยเรือ 5 ลำ (คันไถ) และขบวนรถ 1 ขบวน ซึ่งขนส่ง "พร้อมกองทหารพร้อมอาวุธปืนใหญ่" รวมทั้งช่างไม้ 20 คนนำโดยหัวหน้าคนงานของสะพานด้วย

ในปี 1704 ได้มีการพัฒนาสวนโป๊ะซึ่งได้รับการแนะนำให้รู้จักกับกองทัพรัสเซียพร้อมกับทีมงานโป๊ะ การออกแบบโป๊ะได้รับการปรับปรุงซ้ำแล้วซ้ำอีก: ในตอนแรกมันเป็นโครงไม้ที่มีปลอกดีบุก ในปี 1759 ตามคำแนะนำของกัปตัน Andrei Nemoy ปลอกดีบุกก็ถูกแทนที่ด้วยผ้าใบ โป๊ะเหล่านี้เป็นวิธีการขนส่งที่มีประสิทธิภาพในเวลานั้นและให้บริการจนถึงปี พ.ศ. 2415

การจัดหากองกำลังข้ามแม่น้ำมีความสำคัญมากขึ้น ประสบการณ์สะสมในการจัดเตรียมการข้ามผ่านแนวกั้นน้ำขนาดใหญ่ เช่น Dnieper, Berezina, Neman ในระหว่างการไล่ล่ากองทัพนโปเลียน และต่อมาก็ข้ามแม่น้ำหลายสายในยุโรปตะวันตก

อันเป็นผลมาจากการปฏิรูปทางการทหารระหว่าง พ.ศ. 2403 - 2413 มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญใน กองทหารวิศวกรรมซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งขั้นสูงมากขึ้นโดยเฉพาะในปี พ.ศ. 2415 - สวนโป๊ะโลหะของ P. P. Tomilovsky

เมื่อข้ามแม่น้ำดานูบในปี พ.ศ. 2420 เรือโป๊ะพร้อมทหารช่างทำให้กองทหารข้ามสะพานลอยได้ซึ่งครอบคลุมสีข้างจากเรือตุรกีด้วยทุ่นระเบิดในแม่น้ำ เมื่อจัดให้มีทางแยก นอกเหนือจากวิธีการมาตรฐานแล้ว เรือลอยน้ำท้องถิ่น และ วัสดุก่อสร้าง.

มรดกของกองทัพแดงสืบทอดมาจาก กองทัพเก่าในปริมาณเล็กน้อย, สวนโป๊ะ - พายเรือของ Tomilovsky (ความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพานลอยคือ 7 ตัน), ที่จอดโป๊ะมอเตอร์ของ Negovsky (ความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพานลอยสูงสุด 20 ตัน), สิ่งอำนวยความสะดวกในการข้ามแสง: กระเป๋าและผ้าใบที่ยุบได้ เรือโดย M. A. Iolshin ทุ่นลอยน้ำของ Polyansky เงินเหล่านี้ได้รับการยอมรับเป็นกองทุนบริการและถูกนำมาใช้ในระหว่าง สงครามกลางเมือง 2461 - 2463

อุปกรณ์มาตรฐานจำนวนไม่เพียงพอทำให้มีการใช้วิธีการในท้องถิ่นและแบบชั่วคราวอย่างกว้างขวาง (เรือประมง เรือข้ามฟาก เรือบรรทุก บาร์เรล ท่อนซุง ฯลฯ )

บทบาทของวิธีการในท้องถิ่นและด้นสดเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากการใช้สวนโป๊ะที่เคลื่อนที่ช้าๆ ที่มีอยู่เพื่อให้เป็นทางข้ามเมื่อข้ามแม่น้ำหลายสายติดต่อกันเป็นไปไม่ได้

ในช่วงปี พ.ศ. 2464 ถึง พ.ศ. 2484 ทุ่นของ Polyansky ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​และความสามารถในการบรรทุกของสะพานโป๊ะ - พายเพิ่มขึ้นเป็น 10 ตันในปี พ.ศ. 2469 - 2470 มีการสร้างที่จอดเรือข้ามฟากและสะพานบนเรือเป่าลม A-2 (รับน้ำหนักได้ 9 ตัน) สวนสาธารณะถูกขนส่งด้วยรถม้าลากคู่ ทำการทดลองเกี่ยวกับการใช้เรือลากจูงและมอเตอร์ติดท้ายเรือที่มีกำลังตั้งแต่ 5 ถึง 12 แรงม้า

ในปีพ.ศ. 2475 กองเรือโป๊ะ MPA-3 ได้เข้าประจำการบนเรือ A-3 โดยมีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 14 ตัน กองเรือ MPA-3 ถูกขนส่งด้วยเกวียนที่ดัดแปลงสำหรับการลากม้าและกลไก

การปรากฏตัวของรถถังที่มีน้ำหนัก 32 ตันและระบบปืนใหญ่ที่มีน้ำหนักบรรทุกเพลา 9 ตันได้กำหนดการสร้างที่จอดโป๊ะสองประเภท: หนักและเบา งานนี้ได้รับการแก้ไขเรียบร้อยแล้ว สถาบันวิศวกรรมการทหารและสนามฝึกวิศวกรรมการทหาร (สถาบันวิจัยกองทัพแดงตั้งแต่วันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2477) ในปี พ.ศ. 2477 - พ.ศ. 2478 เมื่อกองทัพแดงรับกองเรือโป๊ะหนัก N2P และในไม่ช้ากองเรือเบา - NLP สวนโป๊ะได้รับการพัฒนาภายใต้การนำของ I. G. Popov โดยกลุ่มผู้เชี่ยวชาญ: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev และคนอื่น ๆ ในสวนสาธารณะเหล่านี้ เป็นครั้งแรกที่ใช้เหล็กคุณภาพสูงในการผลิตโครงสร้างส่วนบน และใช้เรือลากจูงเพื่อขับเคลื่อนทางข้าม

การพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งยานยนต์ในประเทศทำให้สามารถใช้รถแทรกเตอร์และรถยนต์เพื่อขนส่งกองยานพาหนะใหม่ได้

1 - ฝากระโปรงหน้าเครื่องยนต์; 2 - ตะกร้าสำหรับกระป๋อง; 3 - สัญญาณเสียง; 4 - เครื่องซักผ้ากระจกหน้ารถ; 5 - ที่ปัดน้ำฝน; 6 - บานพับกระจกหน้ารถ; 7 - ประตูห้องโดยสาร; 8 - ราวบันได; 9 - การเชื่อมโยงแม่น้ำของสวนสะพานโป๊ะ PMP; 10 - ลูกกลิ้งแพลตฟอร์มด้านหลัง; 11 - อุปกรณ์ลากจูง; 12 - หัวเชื่อมต่อของระบบนิวแมติก; 13 - ท่อไอเสียของเครื่องยนต์; 14 - ที่จับของพินหยุดล็อค; 15 - ถังเชื้อเพลิงหลัก; 16 - ที่ยึดล้ออะไหล่; 17 - ถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม 18 - กล่องแบตเตอรี่; 19 - เพลาขับเพลาหน้า; 20 - บัส VI-3 หรือ VID-201; 21 - เชือกสมอ; 22 - สัญลักษณ์ของโรงงานผลิตรถยนต์เครเมนชูก 23 - กระจกมองหลัง; 24 - ที่หนีบขนส่ง; 25 - ตาขนส่ง; 26 - ตัวสะท้อนแสงของแพลตฟอร์ม; 27 - แผ่นสะท้อนแสงแบบถอดได้ของลิงค์แม่น้ำ 28 - ลากจูงแข็ง; 29 - ตัวยึดลากจูงแข็ง 30 - การยึดลากจูงแบบแข็ง 31 - ที่จับล็อคคันโยกโป๊ะ; 32 - คันโป๊ะ; 33 - หยุดการแก้ไข; 34 - สายดึงกว้าน; 35 - คนกลาง; 36 - แพลตฟอร์ม; 37 - ครึ่งลูกกลิ้ง; 38 - บูม; 39 - ผู้ชายข้าง; 40 - ผู้ชายต่อต้านการโรลโอเวอร์; 41 - ลูกกลิ้งแพลตฟอร์มกลาง 42 - ไฟหน้า; 43 - ข้างทาง; 44 - ไฟด้านข้าง; 45 - เครื่องหมาย; 46 - ตัวบ่งชี้ทิศทาง; 47 - ปั๊มน้ำ; 48 - บันได; 49 - บล็อกแกว่ง; 50 - ที่ยึดสายดึง; 51 - บล็อกบายพาส; 52 - ท่อป้องกันท่อน้ำมันเชื้อเพลิง; 53 - บ้า; 54 - ตัวเลื่อนตัวนำสายเคเบิล 55 - ล้ออะไหล่; 56 - กว้าน; 57 - พลั่วทหารช่าง; 58 - หมุดส้นบูม; 59 - ตัวเรือนแบริ่ง; 60 - ทอร์ชั่นบาร์; 61 - ตัวรองรับ; 62 - ลูกกลิ้งด้านหน้า

ความสามารถในการบรรทุกเรือข้ามฟากจากโป๊ะของกองเรือ N2P คือ 50 ตัน กองเรือ N2P ประกอบด้วยโป๊ะโลหะแบบเปิด ช่วงที่ทำจากคานโลหะ ส่วนรองรับโครงสำหรับตั้งสิ่งของ และแผงพื้นไม้ การขนส่งดำเนินการโดยใช้ยานพาหนะ ZiS-5 ข้อเสียเปรียบหลักของกองเรือ ซึ่งระบุได้ในระหว่างการปฏิบัติการครั้งต่อๆ ไป คือความสามารถในการเอาตัวรอดต่ำเนื่องจากโป๊ะไม่มีดาดฟ้า (เปิด)

เพื่อขับเคลื่อนสวนโป๊ะใหม่ ได้มีการพัฒนาสิ่งต่อไปนี้: เครื่องยนต์ติดท้ายเรือ BMK-70, SZ-10 และ SZ-20 (สำหรับการเคลื่อนย้ายเรือข้ามฟากจาก N2P และ NLP)

ในปี พ.ศ. 2478 มีการผลิตกองเรือ N2P พร้อมโป๊ะที่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์หนึ่งชุดเพื่อทดลองใช้งาน

การประกอบโครงสร้างสะพานโป๊ะจากชุดองค์ประกอบมาตรฐานที่มีความหลากหลายในจำนวนโป๊ะในการรองรับแบบลอยตัว คานในโครงสร้างรองรับและความยาวของช่วงสะพานทำให้สามารถสร้างสะพานลอยและประกอบเรือข้ามฟากของ ความสามารถในการบรรทุกที่หลากหลาย เพื่อเพิ่มความเร็วในการติดตั้งสะพานจากสวนสาธารณะแห่งใหม่ จึงมีการใช้ระบบการสร้างสะพานแบบมีบานพับยื่นออกมาคล้ายกับสวนสาธารณะ MdPA-3 ซึ่งส่วนของแม่น้ำของสวนสาธารณะประกอบด้วยลิงก์ที่เหมือนกันซึ่งประกอบกันใกล้ชายฝั่ง จากนั้นจึงสอดเข้าไป เข้าไปในแนวสะพานและปิดอย่างรวดเร็วโดยใช้บานพับล็อคแบบธรรมดาสองตัว การรวมเรือยนต์ลากจูง BMK-70 ไว้ในกองเรือและการใช้มอเตอร์ติดท้ายเรือ SZ-10 และ SZ-20 ช่วยลดเวลาที่ต้องใช้ในการสร้างสะพาน

โซลูชันทางเทคนิคของอุทยาน NLP และ N2P เหล่านี้ทำให้พวกเขามีประสิทธิภาพทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสูงและหลักการก่อตัวของโครงสร้างสะพานโป๊ะที่วางไว้ในนั้นกลับกลายเป็นว่าประสบความสำเร็จอย่างมากจนถูกนำมาใช้ในการพัฒนาแม้แต่หลัง - สวนสะพานโป๊ะสงครามของหอการค้าและอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นตัวแทนของความทันสมัยอย่างล้ำลึกของสวน N2P

จากกองเรือ N2P สะพานลอยของระบบบานพับ-คานยื่นออกมาซึ่งมีความสามารถในการยก 12 และ 24 ตัน และเรือข้ามฟากที่มีความสามารถในการยกสูงสุด 50 ตันได้ถูกสร้างขึ้นในขั้นต้น หลังจากที่รถถังหนัก KV เข้าประจำการในปี 1940 สะพานของระบบต่อเนื่องก็ได้รับการพัฒนาและทดสอบ เพื่อให้มั่นใจว่าการก่อสร้างสะพานจากองค์ประกอบของกองเรือ N2P สำหรับการบรรทุกที่มีน้ำหนักมากถึง 60 ตัน ในเวลาเดียวกันก็มีการออกคำสั่งให้ กองทหารสำหรับประกอบสะพาน 6 ประเภทจากชุดกองเรือ คือ 16, 20, 30, 35, 40 และ 60 ตัน ทั้งแบบบานพับและแบบต่อเนื่อง ควรสังเกตว่าในเวลานี้ Wehrmacht มีกองเรือโป๊ะที่มีความสามารถในการบรรทุกสูงสุด 16 ตันและกองทัพสหรัฐฯ - มากถึง 32 ตัน

ข้อเสียเปรียบหลักของวิธีการดังกล่าวคือลักษณะการขนส่งต่ำ (ความสามารถในการบรรทุกความสามารถข้ามประเทศ) ซึ่งไม่สอดคล้องกับปฏิบัติการรบที่มีความคล่องตัวสูง

ในปี พ.ศ. 2482 กองเรือโป๊ะพิเศษ SP-19 ได้เข้าประจำการซึ่งได้ปิดโป๊ะขับเคลื่อนด้วยตนเองและทำให้สามารถสร้างสะพานทางคู่และประกอบเรือข้ามฟากสำหรับสินค้าทางทหาร (ตั้งแต่ 30 ถึง 120 ตัน) ข้ามสิ่งกีดขวางทางน้ำกว้าง ด้วยความเร็วกระแสสูง

ในช่วงมหาราช สงครามรักชาติสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งที่มีอยู่กำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและมีการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่:

DMP-42 ได้รับการพัฒนาโดยการปรับปรุงสวนสะพานไม้ DMP-41 ให้ทันสมัยอย่างมีนัยสำคัญ

สวนสะพานโป๊ะน้ำหนักเบาที่ทำจากไม้ DLP (ความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพานและเรือข้ามฟาก - มากถึง 30 ตัน)

Park N2P-41 - N2P เวอร์ชันทันสมัย

สะพานจอดหนัก TMP (มีทุ่นครึ่งทุ่นปิดเป็นโลหะ)

สวนสะพานโป๊ะ N2P และ TMP มีความก้าวหน้ามากขึ้นในแง่ของลักษณะการทำงานหลัก - ความเรียบง่ายของการออกแบบ ความสามารถในการรับน้ำหนักบรรทุก ความสะดวกในการใช้งาน และอัตราการก่อสร้างสะพานที่สูง - มากกว่าวิธีการที่คล้ายกันของกองทัพเยอรมันฟาสซิสต์และแองโกล - กองทหารอเมริกัน

อุปกรณ์ขับเคลื่อนได้รับการพัฒนาในรูปแบบของมอเตอร์ติดท้ายเรือและเรือลากจูง: BMK-70 (1943) และ BMK-50 (1945)

ประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จในการดำเนินงานสวนสาธารณะสะพานโป๊ะที่มีโป๊ะไม้ทำให้สามารถพัฒนาและให้บริการในปี 1943 สวนสาธารณะ DLP น้ำหนักเบาเป็นยานพาหนะบริการ สะพานลอยน้ำที่มีความสามารถในการรับน้ำหนักต่างๆ สามารถประกอบได้จากไม้อัดครึ่งโป๊ะติดกาวซึ่งมี 2 ประเภท แต่ละประเภทมีน้ำหนัก 640 กิโลกรัม โป๊ะครึ่งหลังที่ซ่อนอยู่สามารถวางซ้อนกันไว้ข้างในได้ ซึ่งทำให้สามารถขนส่งผลิตภัณฑ์หลายรายการบนรถบรรทุกธรรมดาได้ โครงโป๊ะประกอบจากไม้สนและแท่งและปิดด้วยไม้อัดอบ

กองเรือ DLP ทำให้สามารถสร้างสะพานที่มีขีดความสามารถ 10, 16 และ 30 ตัน และเรือข้ามฟากที่มีขีดความสามารถ 6, 10, 16 และ 30 ตัน ความยาวสูงสุดสะพานที่มีความสามารถในการรับน้ำหนัก 10 ตันจากกองเรือ DLP คือ 163 ม. และสะพาน 30 ตันคือ 56 ม. ในแง่ของอัตราการก่อสร้างสะพาน กองเรือ DLP สูงกว่า NLP ประมาณสองเท่า กองเรือและยากต่อการถูกน้ำท่วมในสภาพการต่อสู้

ข้อเสียที่สำคัญของสวนไม้คือจำเป็นต้องแช่ไว้ล่วงหน้าหลังจากการขนส่งหรือการเก็บรักษาในระยะยาว

หลังสงครามในปี พ.ศ. 2488-2490 เมื่อคำนึงถึงประสบการณ์การดำเนินงานแล้ว ได้มีการพัฒนาสวนโป๊ะไม้แห่งใหม่ DMP-45 ที่มีความสามารถในการยก 60 ตันพร้อมโป๊ะที่ได้รับการปรับปรุง

สิ่งที่น่าสนใจทางประวัติศาสตร์ที่ยิ่งใหญ่คือประสบการณ์ในการเอาชนะอุปสรรคทางน้ำโดยกองทหารด้วยอาวุธและ อุปกรณ์ทางทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง การใช้วิธีข้ามอย่างแพร่หลายในระหว่างการปฏิบัติการทางทหารครั้งใหญ่ทำให้เราได้ดูอัตราส่วนของพวกเขาระหว่างกองทหารใหม่: มีการละทิ้งการข้ามสะพานอย่างค่อยเป็นค่อยไปเพื่อหันไปใช้เรือข้ามฟากและท่าจอดเรือ - เนื่องจากความอยู่รอดและความคล่องแคล่วที่มากขึ้น

ในปี พ.ศ. 2489-2492 กองเรือโป๊ะหนักของหอการค้าและอุตสาหกรรมได้รับการพัฒนาการออกแบบซึ่งบางส่วนนำแนวคิดของการรวมเข้ากับบล็อกการขนส่งเดียวทั้งชุดองค์ประกอบของโครงสร้างช่วงและถนนที่ตั้งอยู่บนประตูหมุนแบบหมุน ซึ่งขจัดความจำเป็นที่เรือโป๊ะจะต้องบรรทุกคานหนัก 220 กก. และแผงพื้นหนัก 80 กก. และทำให้สามารถลดเวลาการก่อสร้างสะพานได้อย่างมาก ความสามารถในการบรรทุกของสะพานลอยคือ 16, 50 และ 70 ตัน, เรือข้ามฟาก - 16, 35, 50 และ 70 ตัน การดำเนินการขนถ่ายบล็อกโป๊ะลงสู่น้ำและบรรทุกลงบนยานพาหนะนั้นใช้เครื่องจักร กองเรือถูกขนส่งโดยยานพาหนะ ZiS-151 และ ZIL-157 (ตั้งแต่ปี 1961) การใช้ยานยนต์บนน้ำทำได้โดยการลากจูงเรือยนต์ BMK-90 หรือ BMK-150

ในปี พ.ศ. 2492 - 2495 กองเรือโป๊ะน้ำหนักเบาของ LPP ได้รับการพัฒนาและให้บริการในปี พ.ศ. 2496 โดยใช้องค์ประกอบโครงสร้างของกองเรือ TPP ในการออกแบบ แต่มีวิธีแก้ไขตามหลักการบล็อกในระดับที่มากขึ้น

ในปี 1960 แทนที่จะใช้สวนสาธารณะ TPP และ LPP สวนสะพานโป๊ะ PMP ถูกนำมาใช้ซึ่งได้รับการยอมรับทั่วโลก การออกแบบที่ก้าวหน้าซึ่งถูกใช้เป็นแบบอย่างในการสร้างสวนโป๊ะสำหรับกองทัพสหรัฐฯ และเยอรมัน

ทีมผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากเข้าร่วมในการพัฒนาสวนสาธารณะ รวมถึงผู้ริเริ่มสร้างสรรค์หลัก: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin , B.K. Komarov, A.S. Kriksunov . ในปี พ.ศ. 2506 งานสร้างสวนสาธารณะ PMP ได้รับรางวัลเลนิน

สะพานลอยจาก PMP park แตกต่างจากผลิตภัณฑ์รุ่นก่อนๆ ที่มีการรองรับแยกกัน (TPP และ LTP) ในการออกแบบในรูปแบบของแถบต่อเนื่องของการเชื่อมโยงการกระจัดโลหะที่เชื่อมต่อถึงกัน พับเป็นบล็อกขนาดกะทัดรัดในตำแหน่งการขนส่ง

เป็นครั้งแรกที่มีการนำแนวคิดในการผสมผสานองค์ประกอบทั้งหมดของสะพานลอย - ส่วนรองรับแบบลอยตัว, ช่วงรับน้ำหนักและถนน - ได้ถูกนำไปใช้จริง

การออกแบบสะพานนี้ให้:

ลดเวลาในการก่อสร้างสะพานได้หลายเท่า

ความจุของสะพานเพิ่มขึ้นหลายครั้งเนื่องจากมีถนนกว้าง 6.5 ม.

การเชื่อมต่อสะพานกับชายฝั่งอย่างรวดเร็วและไม่จำเป็นต้องสร้างท่าเรือชายฝั่งเนื่องจากการออกแบบการเชื่อมโยงชายฝั่งที่ประสบความสำเร็จและการมีแผ่นเหล็กวางใกล้กับแนวชายฝั่ง

สะพานลอยเข้ากับโปรไฟล์ได้ดี ภาพตัดขวางอุปสรรคน้ำเนื่องจากกระแสน้ำต่ำและการออกแบบการเชื่อมโยงชายฝั่งที่มีประสิทธิภาพ

ความอยู่รอดสูงของสะพานลอยและเรือข้ามฟาก

การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วจากสะพานลอยไปเป็นท่าเรือข้ามฟากเนื่องจากความสะดวกในการแยกการเชื่อมต่อ

การลดจำนวนรถโป๊ะในกองเรือและทีมงานซ่อมบำรุงของกองเรือ

ความเป็นไปได้ที่เรือข้ามฟากจะเข้าใกล้ฝั่งในสภาพน้ำตื้นและไม่จำเป็นต้องสร้างท่าเรือสำหรับการขนถ่ายอุปกรณ์ที่ขนส่ง

ต่อมากองเรือได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและเข้าประจำการในปี พ.ศ. 2518 ภายใต้รหัส PMM-M ความทันสมัยประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้:

การรวมกองโล่อุทกไดนามิกเพื่อเพิ่มเสถียรภาพของสะพานในปัจจุบันจาก 2 เป็น 3 m/s;

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบทางเชื่อมชายฝั่ง: ดาดฟ้าสร้างตรงโดยไม่ขาด

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบซับในซึ่งเพิ่มความทนทาน

ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับชุดกองเรือ: เรือลากจูง BMK-T เพิ่มเติมสี่ลำ, วิธีการสำรวจสิ่งกีดขวางทางน้ำ, ชุดวิธีการให้บริการผู้บังคับบัญชาที่ทางข้าม, อุปกรณ์ยึดสะพานข้ามแม่น้ำด้วย ความเร็วที่เพิ่มขึ้นกระแสน้ำอุปกรณ์สำหรับข้ามในฤดูหนาว

ต่อจากนั้นจากการทำงานในการพัฒนาการออกแบบสะพานลอย - ริบบิ้นวิธีการใช้มอเตอร์และการขนส่งของชุดสวนสาธารณะ PMP สวนสาธารณะ PPS-84 และ PP-91 ได้รับการพัฒนาและผลิตจำนวนมาก

ขั้นพื้นฐาน ข้อกำหนดทางเทคนิครถโป๊ะบนตัวถัง KrAZ-255B พร้อมส่วนแม่น้ำของกองเรือโป๊ะ PMP

น้ำหนักรถพร้อมริเวอร์ลิงค์ กก. : 18,960

ขนาดโดยรวมของยานพาหนะที่มีทางเชื่อมแม่น้ำ mm:

ความยาว - 9950

ความกว้าง - 3154

ความสูง - 3600

น้ำหนักของยานพาหนะที่ติดตั้งกก.: 12170

ขนาดโดยรวมของรถ mm:

ความยาว - 8850

ความกว้าง - 3150

ความสูง - 2880

แรงดึงของเครื่องกว้านรถยนต์ t:

ปกติ - 8

ด้วยการโอเวอร์โหลดระยะสั้น - 12

ความสามารถในการยกบูม t: 4

รัศมีบูมจากกันชนหลัง m: 1.93

ความเร็วสูงสุดของรถในทางแนวนอนของถนนเส้นตรง

พร้อมการเคลือบที่ดีขึ้น กม./ชม.: 71

ความลึกของการลุย m: 1

ช่วงน้ำมันเชื้อเพลิงใน เวลาฤดูร้อน, กม.: 750

V. ZHABROV, N. SOIKO

สังเกตเห็นข้อผิดพลาด? เลือกและคลิก Ctrl+ป้อน เพื่อแจ้งให้เราทราบ

สะพานโป๊ะเป็นโครงสร้างเหนือน้ำที่มีส่วนรองรับลอยน้ำเรียกว่าโป๊ะ รูปแบบคือสะพานลอยซึ่งไม่มีโป๊ะแยกจากกัน และโครงสร้างช่วงจะทำหน้าที่ "ลอยตัว" โครงสร้างดังกล่าวถูกนำมาใช้เพื่อจัดระเบียบทางข้ามชั่วคราวในสถานการณ์ฉุกเฉินหรือในระหว่างการซ่อมแซมสะพานที่อยู่นิ่งใน ช่วงสงครามและเมื่อดำเนินงานเพื่อกำจัดผลกระทบของพายุเฮอริเคน แต่มีตัวอย่างมากมายที่สะพานโป๊ะทำงานอย่างต่อเนื่อง (ในรัสเซีย - Pavlovo, Biysk, Tarko-Sale, Urengoy)

โครงสร้างบนโป๊ะมีข้อดีหลายประการ ก่อนอื่นสามารถขนส่งได้ เคลื่อนย้ายได้ง่ายบนน้ำและเมื่อถอดประกอบบนบก ข้อดีประการที่สองคือความเร็วในการติดตั้ง อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อเสียเปรียบที่สำคัญเช่นกัน สะพานโป๊ะสร้างปัญหาในการเดินเรือเนื่องจากมีความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำเนื่องจากความเสถียรขึ้นอยู่กับระดับน้ำ ลม และคลื่น ไม่สามารถใช้งานได้ในช่วงที่น้ำแข็งกลายเป็นน้ำแข็งและลอยอยู่ในน้ำแข็ง

การข้ามโป๊ะเป็นผลมาจากกระบวนการทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งต้องใช้เทคโนโลยีและความรู้พิเศษ โมดูลพลาสติกทำให้กระบวนการนี้ง่ายขึ้น สะพานโป๊ะเป็นโครงสร้างสำเร็จรูปที่ประกอบด้วยองค์ประกอบลอยน้ำ โครงสร้างสำเร็จรูปดังกล่าวใช้สำหรับทั้งสองอย่าง ยานพาหนะและสำหรับคนเดินเท้า

“ความเบา” ภายนอกและความเรียบง่ายของโครงสร้างทั้งหมดไม่ได้ลดคุณสมบัติในการรับน้ำหนัก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมสะพานดังกล่าวจึงถูกนำมาใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร

ข้อดี

สะพานโป๊ะเป็นโครงสร้างแบบโมดูลาร์ที่สามารถประกอบได้ง่ายในลักษณะที่ค่อนข้าง เวลาอันสั้น- นอกจากนี้การประกอบไม่จำเป็นต้องมีทักษะหรือความรู้ทางเทคนิคพิเศษใดๆ

โครงสร้างดังกล่าวเป็นแบบแยกส่วนและขยายได้ และหากจำเป็น คุณสามารถเปลี่ยนความกว้างและรูปร่างได้อย่างง่ายดาย

โมดูลพลาสติกมีความทนทานต่อการสึกหรอ ไม่ได้รับผลกระทบจากกรด น้ำทะเล,อุณหภูมิต่ำ. สะพานโป๊ะที่ใช้โมดูลพลาสติกนั้นใช้บนพื้นผิวน้ำและไม่เป็นอันตรายต่อ สิ่งแวดล้อมไม่รบกวนสัตว์น้ำและพืชน้ำ ต้านทานกระแสน้ำและคลื่น

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ

• ระบบโป๊ะได้รับการพัฒนาเป็นการส่วนตัวโดยวิศวกรชาวออสเตรีย คาร์ล ฟอน บีราโก ซึ่งเป็นผู้บังคับบัญชากองทหารโป๊ะชุดแรกในประวัติศาสตร์ ระบบนี้แพร่หลายในกองทัพยุโรปที่สำคัญทั้งหมด
• ในรัสเซีย สะพานโป๊ะที่ยาวที่สุดมีความยาวเกือบ 750 เมตร เชื่อมต่อชานเมือง Khabarovsk ด้วย สะพานนี้เชื่อมต่อเกาะและฝั่งขวาของช่องแคบอามูร์ เปิดดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2545 ตั้งแต่ปลายเดือนพฤษภาคมถึงตุลาคม โดยมีเครื่องจักรกลการเกษตรและยานพาหนะเคลื่อนตัวไปตามทาง ก่อนที่จะมีการจัดสร้างสะพาน เกาะ Bolshoy Ussuriysky เชื่อมต่อกับเมืองด้วย เวลาฤดูหนาวผู้คนเดินทางมายังเกาะด้วยน้ำแข็ง และในช่วงที่น้ำแข็งเกาะและลอยเกาะนั้นมาจาก " ที่ดินขนาดใหญ่" ยังคงถูกตัดออกไป สะพานเปิดวันละครั้งเพื่อไม่ให้รบกวนการทำงานของเรือจีนและรัสเซีย
• สิ่งที่น่าสนใจคือหากใช้ไม่ถูกต้อง สะพานโป๊ะก็สามารถ “ลอยออกไป” ได้ ตัวอย่างเช่นสิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 2548 ในเมือง Novokuznetsk เมื่อกระแสน้ำพัดสะพานข้ามแม่น้ำ Kondoma

เมื่อเปรียบเทียบกับอุปกรณ์ลอยน้ำอื่นๆ เช่น PMP-60, PM-70, KS-63 และอื่นๆ ผลิตภัณฑ์ประเภท 0021/817 K-R1-2 (Project-817) มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจนในแง่ของร่าง ความเสถียร การมีอยู่ของ พื้นผิวถนนและทุ่นสุดขั้วที่อยู่ติดกันเพื่อวัตถุประสงค์ทางเทคนิค ตลอดจนการใช้ผลิตภัณฑ์ในสภาวะเยือกแข็ง

ถึง ซื้อเรือเฟอร์รี่ โครงการ-817ประเภทสินค้า 0021/817 โป๊ะ K-R1-2 จากโกดังเก็บเชิงยุทธศาสตร์และอนุรักษ์เพื่อเอาชนะอุปสรรคทางน้ำในฤดูร้อนและฤดูหนาว ส่งคำขออย่างเป็นทางการไปที่ อีเมลปิดผนึกและลงนามโดยผู้อำนวยการ
ตามข้อกำหนด ท่าเทียบเรือถูกสร้างขึ้นจากโป๊ะประเภท 0021/817 K-R1-2 สำหรับการใช้งานแบบมัลติฟังก์ชั่น Berth-Ferry

ราคาโครงการ-817: RUB 3,900,000 รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม / ชุด

องค์ประกอบของผลิตภัณฑ์ลอยน้ำประกอบด้วยสิ่งที่จำเป็น วิธีการทางเทคนิค:
- กว้าน;
- กระแทกล้อ;
- เชือกจอดเรือ
-โซ่;
- สมอ;
-เครื่องมือสำหรับเชื่อมต่อโป๊ะ
-ชูชีพ ฯลฯ

การส่งมอบผลิตภัณฑ์จะดำเนินการจากคลังสินค้าที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ ภูมิภาคต่างๆสหพันธรัฐรัสเซีย

ขนาดของเรือข้ามฟากโครงการ-817

ความจุสินค้าสูงสุดของเรือเฟอร์รี่ โครงการ-817ในการกำหนดค่ามาตรฐานคือ 80 ตัน

คุณสมบัติหลักของทางข้ามโป๊ะโครงการ 817

การปรับใช้เรือเฟอร์รี่เป็นริบบิ้นลอยอย่างต่อเนื่อง
-การประกอบเรือข้ามฟากจากการออกแบบทุ่นสามอันแบบครบวงจร ประเภทต่างๆ;
-โป๊ะประเภทเดียวกันสามารถใช้แทนกันได้
- การติดตั้งและรื้อเรือเฟอร์รี่ทันทีบนน้ำ
- การย้ายโป๊ะโดยวิธีการขนส่งใด ๆ
- ดาดฟ้าโป๊ะสามารถใช้เป็นทางสัญจรสำหรับเรือข้ามฟากได้
- เรือเฟอร์รี่มีอุปกรณ์ทางลาดสำหรับการจอดเรือและการขนถ่ายสินค้า
- อุปกรณ์ฝั่งสามารถใช้เป็นทางลงสู่แม่น้ำอย่างต่อเนื่องและเปลี่ยนไปสู่ทางข้ามได้โดยไม่ต้องใช้ท่าเทียบเรือเฟอร์รี่พิเศษ
- การจอดเรือเฟอร์รี่จะดำเนินการที่ใดก็ได้บนแนวชายฝั่งที่มีความลาดเอียงและไม่ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของระดับน้ำ
- การขนถ่ายจะดำเนินการตามหลักการเข้าก่อนออกก่อนในการไหล ไม่รวมการเคลื่อนย้ายยานพาหนะโดยไม่จำเป็น
- สามารถใช้โป๊ะประเภทเดียวกันเพิ่มเติมสำหรับการติดตั้งทางแยกที่ยาวและยกของ สะพานริบบิ้นลอย และโครงสร้างลอยอื่น ๆ

ข้อมูลจำเพาะ

คำอธิบายการออกแบบเรือเฟอร์รี่ประเภทโป๊ะโครงการ -817

โป๊ะกลางมีดาดฟ้าหนัก และโป๊ะด้านนอกมีดาดฟ้าหนักและเบา

ถนนและพื้นที่บรรทุกสินค้าของเรือเฟอร์รี่ที่มีความกว้างรวม 8 เมตร ระหว่างการ์ดล้อใช้โป๊ะกลางและด้านนอกหนาที่มีความหนาของพื้น 6 มม.

ดาดฟ้าน้ำหนักเบาของโป๊ะด้านนอกที่มีความหนา 4 มม. ใช้เพื่อรองรับพลเรือน บุคลากร และอุปกรณ์

แท่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 6 มม. เชื่อมเข้ากับพื้นจะเพิ่มความต้านทานการสึกหรอของกระดานและปรับปรุงคุณสมบัติการยึดเกาะของน้ำหนักบรรทุกที่ติดกับพื้น
เปลือกด้านข้างและด้านล่างของโป๊ะกลางและด้านนอกคือ 4 มม.

พื้นผิวของดาดฟ้าและด้านล่างของโป๊ะกลางและด้านนอกมีการติดตั้งข้อต่อล่างตามขวางและอุปกรณ์ข้อต่อส่วนบนสำหรับเชื่อมต่อโป๊ะในส่วนเรือข้ามฟากเข้าด้วยกัน

ตามความยาว แต่ละส่วนของเรือเฟอร์รี่เชื่อมต่อกันโดยใช้ข้อต่อด้านล่างตามยาวและอุปกรณ์เชื่อมต่อด้านบนที่ติดตั้งอยู่บนท้ายเรือของโป๊ะ

ปัจจุบันเรือเฟอร์รี่ Project-817 ถูกนำมาใช้ในอุตสาหกรรมและงานโยธา โดยมีการติดตั้งเป็นโรงงานลอยน้ำ ร้านกาแฟบนน้ำ ฯลฯ