รถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นมีความเร็วสูงสุด รถไฟ Maglev - Maglev

เอเชียและยุโรปตรงกันข้ามกันโดยสิ้นเชิง เป็นเรื่องยากมากที่คนยุโรปจะเข้าใจว่าคนเอเชียสร้างชีวิตอย่างไร คิดอย่างไร และปฏิบัติตามกฎอะไร แต่ถึงกระนั้นประเทศทางตะวันออกก็ดึงดูดนักท่องเที่ยวด้วยความสวยงามและความคิดริเริ่ม นอกจากนี้รัฐในเอเชียหลายแห่งสามารถอวดอ้างมาตรฐานการครองชีพที่สูงและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ที่นำเข้ามาในชีวิตของคนทั่วไป ญี่ปุ่นมีความน่าสนใจในเรื่องนี้เป็นพิเศษ ผู้ที่มีความสุขในการเดินทางผ่านดินแดนแห่งอาทิตย์อุทัยจะไม่มีวันลืมรถไฟของญี่ปุ่นซึ่งครอบคลุมระยะทางหลายกิโลเมตรในเวลาเพียงไม่กี่นาที

ญี่ปุ่นเป็นประเทศแห่งเทคโนโลยีชั้นสูงและประเพณีปรมาจารย์

ญี่ปุ่นตั้งอยู่ในเอเชียตะวันออกและครอบครองเกือบเจ็ดพันเกาะ ลักษณะทางภูมิศาสตร์นี้ส่งผลกระทบต่อวิถีชีวิตของคนในท้องถิ่นทั้งหมด ประชากรของประเทศ 127 ล้านคนอาศัยอยู่ในเมืองใหญ่ มีชาวญี่ปุ่นเพียงไม่ถึงห้าเปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่สามารถใช้ชีวิตนอกเมืองได้ และแผนกนี้มีเงื่อนไขมาก อันที่จริง ในญี่ปุ่นเป็นเรื่องยากที่จะหาพื้นที่ที่จะไม่ใช้ประโยชน์ของรัฐ ชาวญี่ปุ่นพยายามที่จะสร้างพื้นที่ทุกมิลลิเมตรด้วยอาคารต่างๆ เป็นผลให้มีเพียงแถบชายฝั่งเท่านั้นที่ยังคงว่างอยู่ ซึ่งอาจมีน้ำท่วมเป็นระยะๆ

แต่ชาวญี่ปุ่นได้เรียนรู้ที่จะรับมือกับภัยพิบัตินี้ เป็นเวลาหลายปีที่พวกเขาได้เคลื่อนตัวลึกเข้าไปในมหาสมุทรแปซิฟิกและทะเลจีนใต้เพื่อสร้างเกาะเทียม การขาดแคลนที่ดินอย่างหนักทำให้ญี่ปุ่นต้องพัฒนาโครงการตั้งถิ่นฐานทางน้ำที่มีเทคโนโลยีสูงซึ่งทำงานได้ดีมากในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา

ลักษณะเฉพาะของชีวิตชาวญี่ปุ่นทำให้ประชากรต้องย้ายถิ่นฐานไปทั่วประเทศอย่างต่อเนื่อง ทุกๆ วัน ผู้คนหลายพันคนเดินทางจากชานเมืองเพื่อมาทำงานในสำนักงานที่ตั้งอยู่ในโตเกียวหรือโอซาก้า รถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นช่วยหลีกเลี่ยงฝูงชนในช่วงเวลาเร่งด่วนและประหยัดเวลา

ชินคันเซ็น - รถไฟความเร็วสูง

สำหรับชาวรัสเซียแล้ว การเดินทางโดยรถไฟแทบจะไม่สามารถเรียกได้ว่าสะดวกสบายและรวดเร็ว ผู้อยู่อาศัยโดยเฉลี่ยในประเทศของเราไปเที่ยวพักผ่อนพยายามเลือกการขนส่งทางอากาศ แต่ในดินแดนอาทิตย์อุทัย สถิติความนิยมและความต้องการกลับพ่ายแพ้ให้กับรถไฟญี่ปุ่น นี่คือการขนส่งประเภทพิเศษที่สามารถครอบคลุมระยะทาง 600 กิโลเมตรในเวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมง

รถไฟความเร็วสูงและทางรถไฟในญี่ปุ่นเรียกว่า "ชินคันเซ็น" ตามตัวอักษรชื่อนี้สามารถแปลได้ว่า "เส้นทางสายใหม่" ในระหว่างการก่อสร้างทางหลวงสายนี้ ชาวญี่ปุ่นใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ มากมาย และเป็นครั้งแรกที่ย้ายออกจากทางรถไฟแบบดั้งเดิมที่ใช้ในเวลานั้น

ตอนนี้ชินคันเซ็นเชื่อมต่อเกือบทุกเมืองของญี่ปุ่นเข้าด้วยกันความยาวของสายมากกว่า 27,000 กิโลเมตร ยิ่งไปกว่านั้น 75 เปอร์เซ็นต์ของรางรถไฟเป็นของบริษัทที่ใหญ่ที่สุดในญี่ปุ่น นั่นคือ Japan Railwais Group

รถไฟหัวกระสุนญี่ปุ่น: การวิ่งครั้งแรก

ความต้องการเส้นทางรถไฟใหม่ปรากฏขึ้นในญี่ปุ่นก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนครั้งที่สิบแปด ความจริงก็คือว่าจนถึงเวลานั้นทางรถไฟยังเป็นรางรถไฟที่แคบ ข้อเท็จจริงนี้ไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากลและทำให้การพัฒนาอุตสาหกรรมช้าลงอย่างมาก ดังนั้นในปี 1964 จึงมีการเปิดตัวชินคันเซ็นสายแรกซึ่งเชื่อมต่อระหว่างโตเกียวและโอซาก้า ความยาวของทางรถไฟเพียง 500 กิโลเมตร

ไม่มีใครรู้ว่าอนาคตของรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นจะเป็นอย่างไร แต่สิ่งหนึ่งที่แน่นอนในตอนนี้คือพวกเขาจะเร็วและสะดวกสบายที่สุดในโลก มิฉะนั้นในญี่ปุ่นพวกเขาไม่รู้วิธี

เวลาผ่านไปกว่าสองร้อยปีนับตั้งแต่ช่วงเวลาที่มนุษย์ประดิษฐ์ตู้รถไฟไอน้ำเครื่องแรก อย่างไรก็ตาม จนถึงขณะนี้ การขนส่งทางบกทางรถไฟซึ่งบรรทุกผู้โดยสารและใช้พลังงานไฟฟ้าและน้ำมันดีเซลถือเป็นเรื่องปกติ

เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวว่าตลอดหลายปีที่ผ่านมา วิศวกรและนักประดิษฐ์ได้ทำงานอย่างแข็งขันเพื่อสร้างทางเลือกในการเคลื่อนที่ ผลงานของพวกเขาคือรถไฟบนเบาะแม่เหล็ก

ประวัติการปรากฏตัว

แนวคิดในการสร้างรถไฟบนเบาะแม่เหล็กได้รับการพัฒนาอย่างแข็งขันเมื่อต้นศตวรรษที่ยี่สิบ อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่สามารถดำเนินการได้ในขณะนั้นด้วยเหตุผลหลายประการ การผลิตรถไฟดังกล่าวเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2512 เท่านั้น ขณะนั้นมีการวางรางแม่เหล็กบนดินแดนของสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ซึ่งจะมียานพาหนะใหม่ผ่าน ซึ่งต่อมาเรียกว่ารถไฟแม็กเลฟ เปิดตัวในปี พ.ศ. 2514 รถไฟแม็กเลฟขบวนแรกซึ่งเรียกว่า Transrapid-02 แล่นไปตามรางแม่เหล็ก

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจคือวิศวกรชาวเยอรมันสร้างยานพาหนะทางเลือกขึ้นจากบันทึกของนักวิทยาศาสตร์ Hermann Kemper ผู้ซึ่งได้รับสิทธิบัตรในปี 1934 เพื่อยืนยันการประดิษฐ์ระนาบแม่เหล็ก

"Transrapid-02" แทบจะเรียกได้ว่าเร็วมาก เขาสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุด 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความสามารถของมันก็ต่ำเช่นกัน - มีเพียงสี่คนเท่านั้น

ในปี 1979 ได้มีการสร้างโมเดล Maglev ขั้นสูงขึ้น ที่มีชื่อ "Transrapid-05" สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้หกสิบแปดคน เขาย้ายไปตามเส้นที่ตั้งอยู่ในเมืองฮัมบูร์กซึ่งมีความยาว 908 เมตร ซึ่งรถไฟขบวนนี้พัฒนาได้เท่ากับ 75 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในปี 1979 เดียวกัน แม็กเลฟอีกรุ่นได้รับการปล่อยตัวในญี่ปุ่น เธอถูกเรียกว่า "ML-500" บนเบาะแม่เหล็กพัฒนาความเร็วได้ถึงห้าร้อยสิบเจ็ดกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ความสามารถในการแข่งขัน

สามารถเปรียบเทียบความเร็วที่ฝึกบนเบาะแม่เหล็กได้ ในเรื่องนี้ การขนส่งประเภทนี้สามารถกลายเป็นคู่แข่งสำคัญกับเส้นทางบินเหล่านั้นที่ทำงานในระยะทางไกลถึงหนึ่งพันกิโลเมตร การใช้แม็กเลฟอย่างแพร่หลายถูกขัดขวางโดยข้อเท็จจริงที่ว่าพวกมันไม่สามารถเคลื่อนที่บนพื้นผิวรางรถไฟแบบเดิมได้ รถไฟบนเบาะแม่เหล็กจำเป็นต้องสร้างทางหลวงพิเศษ และสิ่งนี้ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก เชื่อกันว่าสิ่งที่สร้างขึ้นสำหรับแม็กเลฟอาจส่งผลเสียต่อร่างกายมนุษย์ ซึ่งจะส่งผลเสียต่อสุขภาพของผู้ขับขี่และผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคที่อยู่ใกล้กับเส้นทางดังกล่าว

หลักการทำงาน

รถไฟบนเบาะแม่เหล็กเป็นการขนส่งแบบพิเศษ ระหว่างการเคลื่อนที่ แม็กเลฟดูเหมือนจะลอยอยู่เหนือรางรถไฟโดยไม่แตะต้องมัน นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่ายานพาหนะถูกควบคุมโดยแรงของสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นเอง ระหว่างการเคลื่อนที่ของแมกเลฟนั้นไม่มีแรงเสียดทาน แรงเบรกเป็นแบบแอโรไดนามิกแดรก

มันทำงานอย่างไร? เราแต่ละคนรู้เกี่ยวกับคุณสมบัติพื้นฐานของแม่เหล็กจากบทเรียนฟิสิกส์ชั้นประถมศึกษาปีที่ 6 หากนำแม่เหล็กสองขั้วมารวมกันที่ขั้วเหนือ แม่เหล็กทั้งสองจะผลักกัน มีการสร้างเบาะแม่เหล็กที่เรียกว่า เมื่อต่อขั้วต่าง ๆ แม่เหล็กจะดึงดูดกัน หลักการง่ายๆ นี้รองรับการเคลื่อนที่ของรถไฟแม็กเลฟ ซึ่งแล่นผ่านอากาศในระยะห่างเพียงเล็กน้อยจากราง

ในปัจจุบันเทคโนโลยีทั้งสองได้รับการพัฒนาแล้วโดยเปิดใช้งานเบาะแม่เหล็กหรือระบบกันสะเทือน ประการที่สามคือการทดลองและมีอยู่เฉพาะบนกระดาษ

การระงับแม่เหล็กไฟฟ้า

เทคโนโลยีนี้เรียกว่า EMS ขึ้นอยู่กับความแรงของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา มันทำให้เกิดการลอย (ลอยขึ้นในอากาศ) ของ Maglev สำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟในกรณีนี้ จำเป็นต้องใช้รางรูปตัว T ซึ่งทำจากตัวนำ (โดยปกติจะเป็นโลหะ) ด้วยวิธีนี้การทำงานของระบบจะคล้ายกับรถไฟทั่วไป อย่างไรก็ตามในรถไฟมีการติดตั้งแม่เหล็กรองรับและตัวนำทางแทนคู่ล้อ พวกเขาวางขนานกับสเตเตอร์เฟอร์โรแมกเนติกที่อยู่ตามขอบของเว็บรูปตัว T

ข้อเสียเปรียบหลักของเทคโนโลยี EMS คือความจำเป็นในการควบคุมระยะห่างระหว่างสเตเตอร์และแม่เหล็ก และสิ่งนี้แม้จะมีความจริงที่ว่ามันขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยรวมถึงธรรมชาติที่ไม่เสถียร เพื่อหลีกเลี่ยง รถไฟหยุดกะทันหันจึงมีการติดตั้งแบตเตอรี่พิเศษไว้บนนั้น พวกมันสามารถชาร์จแม่เหล็กที่อยู่ในแม่เหล็กพยุงได้ และทำให้กระบวนการลอยอยู่ได้นาน

การเบรกของรถไฟที่ใช้เทคโนโลยี EMS นั้นดำเนินการโดยมอเตอร์เชิงเส้นซิงโครนัสที่มีความเร่งต่ำ มันแสดงด้วยแม่เหล็กรองรับ เช่นเดียวกับถนนที่แม็กเลฟลอยอยู่เหนือ ความเร็วและแรงขับขององค์ประกอบสามารถควบคุมได้โดยการเปลี่ยนความถี่และความแรงของกระแสสลับที่สร้างขึ้น เพื่อให้ช้าลงก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนทิศทางของคลื่นแม่เหล็ก

ระบบกันสะเทือนแบบอิเล็กโทรไดนามิก

มีเทคโนโลยีที่การเคลื่อนที่ของแมกเลฟเกิดขึ้นเมื่อสองสนามโต้ตอบกัน หนึ่งในนั้นถูกสร้างขึ้นบนผืนผ้าใบบนทางหลวงและอีกอันหนึ่งอยู่บนรถไฟ เทคโนโลยีนี้เรียกว่า EDS บนพื้นฐานของรถไฟแม็กเลฟ JR-Maglev ของญี่ปุ่นถูกสร้างขึ้น

ระบบดังกล่าวมีความแตกต่างบางประการจาก EMS ซึ่งใช้แม่เหล็กธรรมดา ซึ่งกระแสไฟฟ้าจะถูกจ่ายจากขดลวดเฉพาะเมื่อมีการจ่ายพลังงาน

เทคโนโลยี EDS หมายถึงการจ่ายไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นแม้ว่าจะปิดเครื่องจ่ายไฟแล้วก็ตาม การทำความเย็นด้วยความเย็นถูกติดตั้งในคอยล์ของระบบดังกล่าว ซึ่งช่วยประหยัดไฟฟ้าจำนวนมาก

ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยี EDS

ด้านบวกของระบบที่ทำงานบนระบบกันสะเทือนแบบอิเล็กโทรไดนามิกคือความเสถียร แม้แต่การลดหรือเพิ่มระยะห่างระหว่างแม่เหล็กกับผืนผ้าใบเล็กน้อยก็ควบคุมโดยแรงผลักและแรงดึงดูด สิ่งนี้ทำให้ระบบอยู่ในสถานะที่ไม่เปลี่ยนแปลง ด้วยเทคโนโลยีนี้ ไม่จำเป็นต้องติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์สำหรับปรับระยะห่างระหว่างผืนผ้าใบและแม่เหล็ก

เทคโนโลยี EDS มีข้อเสียบางประการ ดังนั้น แรงที่เพียงพอที่จะทำให้องค์ประกอบลอยได้จะเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงเท่านั้น นั่นคือเหตุผลที่แม็กเลฟมีล้อ พวกเขาให้การเคลื่อนไหวด้วยความเร็วสูงถึงหนึ่งร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง ข้อเสียอีกประการหนึ่งของเทคโนโลยีนี้คือแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นที่ด้านหลังและด้านหน้าของแม่เหล็กแรงผลักที่ความเร็วต่ำ

เนื่องจากสนามแม่เหล็กแรงสูงในส่วนที่มีไว้สำหรับผู้โดยสารจึงจำเป็นต้องติดตั้งระบบป้องกันพิเศษ มิฉะนั้น ผู้ที่มีเครื่องกระตุ้นหัวใจจะไม่ได้รับอนุญาตให้เดินทาง การป้องกันยังจำเป็นสำหรับสื่อเก็บข้อมูลแบบแม่เหล็ก (บัตรเครดิตและ HDD)

เทคโนโลยีที่อยู่ระหว่างการพัฒนา

ระบบที่สามซึ่งปัจจุบันมีอยู่บนกระดาษเท่านั้น คือการใช้แม่เหล็กถาวรในรุ่น EDS ซึ่งไม่ต้องใช้พลังงานในการเปิดใช้งาน จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้เชื่อว่าเป็นไปไม่ได้ นักวิจัยเชื่อว่าแม่เหล็กถาวรไม่มีแรงที่จะทำให้รถไฟลอยได้ อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้ถูกหลีกเลี่ยง ในการแก้ปัญหานี้ แม่เหล็กถูกวางไว้ในอาร์เรย์ของ Halbach การจัดเรียงดังกล่าวนำไปสู่การสร้างสนามแม่เหล็กที่ไม่ได้อยู่ใต้อาร์เรย์ แต่อยู่เหนือมัน สิ่งนี้ช่วยรักษาการลอยขององค์ประกอบแม้ด้วยความเร็วประมาณห้ากิโลเมตรต่อชั่วโมง

โครงการนี้ยังไม่ได้รับการปฏิบัติจริง นี่เป็นเพราะอาร์เรย์ที่ทำจากแม่เหล็กถาวรมีราคาสูง

ข้อดีของแม็กเลฟ

ด้านที่น่าสนใจที่สุดของรถไฟแม็กเลฟคือโอกาสที่จะได้รับความเร็วสูง ซึ่งจะทำให้แม็กเลฟสามารถแข่งขันกับเครื่องบินเจ็ตได้ในอนาคต การขนส่งประเภทนี้ค่อนข้างประหยัดในแง่ของการใช้ไฟฟ้า ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการก็ต่ำเช่นกัน สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากไม่มีแรงเสียดทาน เสียงรบกวนต่ำของแม็กเลฟก็น่าพึงพอใจเช่นกัน ซึ่งจะส่งผลดีต่อสถานการณ์สิ่งแวดล้อม

ข้อบกพร่อง

ด้านลบของแม็กเลฟคือจำนวนที่มากเกินไปในการสร้างพวกมัน ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาแทร็กก็สูงเช่นกัน นอกจากนี้ โหมดการขนส่งที่พิจารณาต้องการระบบที่ซับซ้อนของรางและเครื่องมือที่มีความแม่นยำสูงซึ่งจะควบคุมระยะห่างระหว่างรางกับแม่เหล็ก

ในกรุงเบอร์ลิน

ในเมืองหลวงของเยอรมนีในปี พ.ศ. 2523 ได้มีการเปิดตัวระบบแม็กเลฟประเภทแรกที่เรียกว่า M-Bahn ความยาวของผืนผ้าใบคือ 1.6 กม. รถไฟแม็กเลฟวิ่งระหว่างสถานีรถไฟใต้ดินสามแห่งในช่วงสุดสัปดาห์ การเดินทางสำหรับผู้โดยสารนั้นฟรี ตั้งแต่นั้นมา ประชากรของเมืองก็เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า จำเป็นต้องสร้างเครือข่ายการขนส่งที่มีความสามารถในการให้บริการผู้โดยสารจำนวนมาก นั่นคือเหตุผลที่ในปี 1991 ผ้าใบแม่เหล็กถูกรื้อออก และการก่อสร้างรถไฟใต้ดินก็เริ่มขึ้นแทนที่

เบอร์มิงแฮม

ในเมืองในเยอรมันแห่งนี้ รถแม็กเลฟความเร็วต่ำเชื่อมต่อระหว่างปี 1984 ถึง 1995 สนามบินและสถานีรถไฟ ความยาวของเส้นทางแม่เหล็กเพียง 600 ม.

ถนนใช้งานได้สิบปีและถูกปิดเนื่องจากผู้โดยสารจำนวนมากร้องเรียนเกี่ยวกับความไม่สะดวกที่มีอยู่ ต่อจากนั้น การขนส่งแบบโมโนเรลเข้ามาแทนที่แม็กเลฟในส่วนนี้

เซี่ยงไฮ้

ถนนแม่เหล็กสายแรกในเบอร์ลินสร้างโดยบริษัท Transrapid สัญชาติเยอรมัน ความล้มเหลวของโครงการไม่ได้ขัดขวางนักพัฒนา พวกเขาทำการวิจัยต่อไปและได้รับคำสั่งจากรัฐบาลจีน ซึ่งตัดสินใจสร้างรางรถไฟแม็กเลฟในประเทศ เซี่ยงไฮ้และสนามบินผู่ตงเชื่อมต่อกันด้วยเส้นทางความเร็วสูง (สูงสุด 450 กม./ชม.)
ถนนยาว 30 กม. เปิดใช้ในปี 2545 แผนในอนาคตรวมถึงการขยายเป็น 175 กม.

ญี่ปุ่น

ในประเทศนี้ในปี 2548 มีการจัดนิทรรศการ Expo-2005 โดยการเปิดใช้รางแม่เหล็กยาว 9 กม. มีเก้าสถานีในสาย Maglev ให้บริการพื้นที่ติดกับสถานที่จัดนิทรรศการ

Maglevs ถือเป็นการขนส่งแห่งอนาคต ในปี 2568 มีแผนที่จะเปิดทางด่วนใหม่ในประเทศเช่นญี่ปุ่น รถไฟแม็กเลฟจะนำผู้โดยสารจากโตเกียวไปยังหนึ่งในเขตทางตอนกลางของเกาะ ความเร็วจะอยู่ที่ 500 กม./ชม. จะต้องใช้เงินประมาณสี่หมื่นห้าพันล้านดอลลาร์ในการดำเนินโครงการ

รัสเซีย

การสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้นวางแผนโดย Russian Railways ภายในปี 2573 แม็กเลฟในรัสเซียจะเชื่อมระหว่างมอสโกวและวลาดิวอสต็อก ผู้โดยสารจะเอาชนะเส้นทาง 9300 กม. ใน 20 ชั่วโมง ความเร็วของรถไฟบนเบาะแม่เหล็กจะสูงถึงห้าร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในรัสเซีย มีการลงนามข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างรถไฟหัวกระสุน - Hyperloop ความเร็วของมันจะอยู่ที่ 1200 กม./ชม. ซึ่งมากกว่าความเร็วในการขนส่งทางบกที่มีอยู่อย่างเหลือเชื่อ

เมื่อเดือนที่แล้ว ที่การประชุมทางเศรษฐกิจในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งมีบริษัทและนักลงทุนต่างชาติเข้าร่วมจำนวนมาก ทางการมอสโกและไฮเปอร์ลูปได้ลงนามในข้อตกลงเพื่อให้บริการรถไฟไฮเปอร์ลูปในเมืองหลวง

รถไฟ Hyperloop ไม่ใช่รถไฟธรรมดา มันเคลื่อนที่ภายในท่อซึ่งเกือบจะเป็นสุญญากาศ (0.001 ความดันบรรยากาศ) แทนที่จะเป็นรถยนต์มีแคปซูลพิเศษ มีความเชื่อกันว่าเนื่องจากรถไฟจะเคลื่อนที่ในสุญญากาศ แรงต้านจึงไม่มีนัยสำคัญ ดังนั้นความเร็วจึงสูงถึง 1200 กม./ชม.

การเร่งความเร็วและการลดความเร็วของรถไฟจะดำเนินการโดยสนามแม่เหล็กไฟฟ้า รถไฟจะมีประสิทธิภาพอากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นเพื่อเอาชนะกำแพงเสียง

Hyperloop - ความก้าวหน้า

แน่นอนว่าหากมีการสร้างรถไฟดังกล่าวจริง ๆ สิ่งนี้จะเปลี่ยนไปมาก การเดินทางและขนส่งจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด

นอกจากนี้รถไฟดังกล่าวจะมีราคาถูกกว่ารถไฟบนเบาะแม่เหล็ก เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายมหาศาล การพัฒนารถไฟ "แม่เหล็ก" จึงหยุดชะงัก แม้ว่าตัวเทคโนโลยีเองก็น่าสนใจมากเช่นกัน

ไฮเปอร์ลูปแตกต่างจากรถไฟบนเบาะแม่เหล็กตรงที่มันลอยอยู่เหนือรางไม่ได้เกิดจากสนามแม่เหล็ก แต่เกิดจากอากาศ (เช่น เป็นนิวแมติกส์)

ขั้วเพิ่มเติมของ Hyperloop คือการทำงานแบบอิสระ สภาพอากาศเลวร้ายหรือภัยพิบัติทางธรรมชาติไม่สามารถหยุดเขาได้

วันนี้เรามีไว้เพื่ออะไร?

Hyperloop กำลังพัฒนาโดย 2 บริษัท จนถึงปัจจุบันมีการทดสอบมอเตอร์สำหรับการโอเวอร์คล็อกเบื้องต้นเท่านั้น ผลลัพธ์ดี: 160 กม. / ชม. ในขณะที่สูงถึง 100 กม. / ชม. เร่งเร็วกว่า 1 วินาที ยังไม่มีการทดสอบในอุโมงค์และเบาะลม วิศวกรของบริษัทพัฒนาแห่งหนึ่งเริ่มสงสัยการใช้เบาะลม

แต่ด้วยความทะเยอทะยาน บริษัทผู้ก่อตั้งประกาศว่าจะสร้าง "เส้นทางสายไหมใหม่" จากจีนสู่ยุโรปด้วยระยะเวลา 1 วัน ในขณะเดียวกัน สัญญาต้องการ Hyperloop เพื่ออำนวยความสะดวกในการเคลื่อนไหวและลดเวลาสำหรับ Muscovites การเริ่มต้นโครงการมีกำหนดในเดือนธันวาคม 2559

รถไฟ Maglev เป็นรูปแบบการขนส่งสาธารณะที่เร็วที่สุด และแม้ว่าจะมีรางรถไฟขนาดเล็กเพียง 3 รางเท่านั้นที่เปิดใช้งานแล้ว แต่การวิจัยและการทดสอบต้นแบบของรถไฟแม่เหล็กกำลังดำเนินการในประเทศต่างๆ เทคโนโลยีการลอยด้วยแม่เหล็กได้พัฒนาไปอย่างไรและอะไรกำลังรออยู่ในอนาคตอันใกล้นี้ คุณจะได้เรียนรู้จากบทความนี้

หน้าแรกของประวัติศาสตร์ Maglev เต็มไปด้วยแถวของสิทธิบัตรที่ได้รับเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 ในประเทศต่างๆ ในปี 1902 นักประดิษฐ์ชาวเยอรมัน Alfred Seiden ได้รับสิทธิบัตรสำหรับการออกแบบรถไฟที่ติดตั้งเครื่องยนต์เชิงเส้น และสี่ปีต่อมา แฟรงกลิน สก็อตต์ สมิธได้พัฒนาต้นแบบรุ่นแรกๆ ของรถไฟที่แขวนด้วยคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า หลังจากนั้นไม่นานในช่วงปี พ.ศ. 2480 ถึง พ.ศ. 2484 วิศวกรชาวเยอรมัน Hermann Kemper ได้รับสิทธิบัตรอีกหลายฉบับที่เกี่ยวข้องกับรถไฟที่ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าเชิงเส้น โดยวิธีการที่ระบบขนส่งโมโนเรลของมอสโกซึ่งสร้างขึ้นในปี 2547 ใช้มอเตอร์เชิงเส้นแบบอะซิงโครนัสในการเคลื่อนที่ - นี่คือรางเดียวแห่งแรกของโลกที่มีมอเตอร์เชิงเส้น

รถไฟของระบบโมโนเรลมอสโกใกล้กับสถานี Telecenter

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 นักวิจัยได้เปลี่ยนจากคำพูดไปสู่การกระทำ Eric Lazethwaite วิศวกรชาวอังกฤษ หรือที่หลายคนรู้จักกันในชื่อ "Father of the Maglev" สามารถพัฒนาต้นแบบขนาดเต็มที่ทำงานเป็นครั้งแรกของมอเตอร์เหนี่ยวนำเชิงเส้น ต่อมาในทศวรรษที่ 1960 เขาได้เข้าร่วมการพัฒนารถไฟความเร็วสูงแบบ Tracked Hovercraft น่าเสียดายที่ในปี 1973 โครงการถูกปิดเนื่องจากขาดเงินทุน

ในปี 1979 รถไฟ maglev ต้นแบบคันแรกของโลกที่ได้รับอนุญาตสำหรับการให้บริการขนส่งผู้โดยสาร Transrapid 05 ปรากฏขึ้น รางทดสอบยาว 908 ม. ถูกสร้างขึ้นในฮัมบูร์กและนำเสนอในงานนิทรรศการ IVA 79 ความสนใจในโครงการนั้นยอดเยี่ยมมาก Transrapid 05 สามารถทำงานได้สำเร็จในอีกสามเดือนหลังจากสิ้นสุดนิทรรศการและขนส่งผู้โดยสารทั้งหมดประมาณ 50,000 คน ความเร็วสูงสุดของรถไฟขบวนนี้คือ 75 กม./ชม.

และเครื่องบินแม่เหล็กเชิงพาณิชย์เครื่องแรกปรากฏขึ้นในปี 1984 ที่เมืองเบอร์มิงแฮม ประเทศอังกฤษ รถไฟแม็กเลฟเชื่อมต่อระหว่างอาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมและสถานีรถไฟใกล้เคียง เธอประสบความสำเร็จในการทำงานตั้งแต่ปี 2527 ถึง 2538 ความยาวของเส้นเพียง 600 ม. และความสูงของรถไฟที่มีมอเตอร์อะซิงโครนัสเชิงเส้นสูงเหนือถนนคือ 15 มม. ในปี 2546 ระบบขนส่งผู้โดยสาร AirRail Link ที่ใช้เทคโนโลยี Cable Liner ถูกสร้างขึ้นแทนที่

ในช่วงทศวรรษที่ 1980 การพัฒนาและการดำเนินโครงการสำหรับการสร้างรถไฟแม่เหล็กลอยความเร็วสูงไม่เพียงเริ่มขึ้นในอังกฤษและเยอรมนีเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในญี่ปุ่น เกาหลี จีน และสหรัฐอเมริกาด้วย

มันทำงานอย่างไร

เรารู้เกี่ยวกับคุณสมบัติพื้นฐานของแม่เหล็กจากบทเรียนฟิสิกส์สำหรับชั้นประถมศึกษาปีที่ 6 หากคุณนำขั้วเหนือของแม่เหล็กถาวรไปไว้ใกล้กับขั้วเหนือของแม่เหล็กอีกอันหนึ่ง แม่เหล็กทั้งสองจะผลักกัน ถ้าแม่เหล็กตัวใดตัวหนึ่งถูกพลิกกลับขั้ว แม่เหล็กจะดึงดูดกัน หลักการง่ายๆ นี้พบได้ในรถไฟแม็กเลฟ ซึ่งแล่นผ่านอากาศเหนือรางในระยะทางสั้นๆ

เทคโนโลยีระบบกันสะเทือนแบบแม่เหล็กใช้ระบบย่อยหลัก 3 ระบบ ได้แก่ การลอย การทรงตัว และการเร่งความเร็ว ในเวลาเดียวกัน ในขณะนี้มีเทคโนโลยีการระงับด้วยแม่เหล็กหลักสองรายการและหนึ่งรายการทดลองซึ่งพิสูจน์แล้วบนกระดาษเท่านั้น

รถไฟที่ใช้เทคโนโลยี Electromagnetic Suspension (EMS) ใช้สนามแม่เหล็กไฟฟ้าในการลอย ซึ่งความแรงจะแปรผันไปตามกาลเวลา ในขณะเดียวกัน การนำระบบนี้ไปปฏิบัติจริงก็คล้ายกับการดำเนินการขนส่งทางรถไฟทั่วไปมาก ที่นี่ใช้รางเตียงรูปตัว T ทำจากตัวนำ (ส่วนใหญ่เป็นโลหะ) แต่รถไฟใช้ระบบแม่เหล็กไฟฟ้า - รองรับและนำทาง - แทนชุดล้อ แม่เหล็กรองรับและแม่เหล็กนำทางจะขนานกับสเตเตอร์แม่เหล็กเฟอร์โรแมกเนติกซึ่งอยู่ที่ขอบของทางเดินรูปตัว T ข้อเสียเปรียบหลักของเทคโนโลยี EMS คือระยะห่างระหว่างแม่เหล็กอ้างอิงกับสเตเตอร์ซึ่งอยู่ที่ 15 มิลลิเมตร และต้องควบคุมและแก้ไขโดยระบบอัตโนมัติพิเศษ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย รวมถึงลักษณะการโต้ตอบของแม่เหล็กไฟฟ้าเป็นระยะๆ อย่างไรก็ตาม ระบบการลอยตัวนั้นทำงานด้วยแบตเตอรี่ที่ติดตั้งบนรถไฟ ซึ่งได้รับการชาร์จใหม่โดยเครื่องกำเนิดเชิงเส้นที่ติดตั้งอยู่ในแม่เหล็กอ้างอิง ดังนั้น ในกรณีที่หยุด รถไฟจะสามารถลอยได้นานโดยใช้แบตเตอรี่ ด้วยเทคโนโลยี EMS รถไฟ Transrapid และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Shanghai Maglev ถูกสร้างขึ้น

รถไฟที่ใช้เทคโนโลยี EMS ขับเคลื่อนและเบรกด้วยมอเตอร์แนวราบแบบซิงโครนัสที่มีความเร่งต่ำ ซึ่งแสดงด้วยแม่เหล็กรองรับและผ้าใบ ซึ่งด้านบนมีระนาบแม่เหล็กลอยอยู่ โดยทั่วไปแล้ว ระบบขับเคลื่อนที่ประกอบอยู่ในรางคือสเตเตอร์ธรรมดา (ส่วนที่อยู่กับที่ของมอเตอร์ไฟฟ้าเชิงเส้น) ที่ติดตั้งอยู่ด้านล่างของราง และในทางกลับกัน แม่เหล็กไฟฟ้าอ้างอิงก็ทำงานเป็นเกราะป้องกันของมอเตอร์ไฟฟ้า ดังนั้น แทนที่จะสร้างแรงบิด กระแสสลับในขดลวดจึงสร้างสนามแม่เหล็กของคลื่นกระตุ้นที่ทำให้รถไฟเคลื่อนที่โดยไม่ต้องสัมผัส การเปลี่ยนความแรงและความถี่ของกระแสสลับช่วยให้คุณปรับแรงฉุดและความเร็วขององค์ประกอบได้ ในเวลาเดียวกัน คุณต้องเปลี่ยนทิศทางของสนามแม่เหล็กเพื่อให้ช้าลง

ในกรณีของการใช้เทคโนโลยีระบบกันสะเทือนแบบอิเล็กโทรไดนามิก (EDS) การลอยนั้นเกิดจากการทำงานร่วมกันของสนามแม่เหล็กในรางและสนามที่สร้างขึ้นโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดบนรถไฟ รถไฟ JR-Maglev ของญี่ปุ่นสร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยี EDS ซึ่งแตกต่างจากเทคโนโลยี EMS ซึ่งใช้แม่เหล็กไฟฟ้าและขดลวดธรรมดาเพื่อนำไฟฟ้าเฉพาะเมื่อจ่ายไฟเท่านั้น แม่เหล็กไฟฟ้าที่มีตัวนำยิ่งยวดสามารถนำไฟฟ้าได้แม้หลังจากถอดแหล่งพลังงานแล้ว เช่น ในกรณีที่ไฟฟ้าดับ คอยล์เย็นในระบบ EDS ช่วยประหยัดพลังงานได้ค่อนข้างมาก อย่างไรก็ตาม ระบบทำความเย็นด้วยความเย็นที่ใช้ในการรักษาคอยล์เย็นอาจมีราคาค่อนข้างแพง

ข้อได้เปรียบหลักของระบบ EDS คือความเสถียรสูง - ด้วยการลดระยะห่างระหว่างรางกับแม่เหล็กลงเล็กน้อย แรงผลักจะเกิดขึ้นซึ่งทำให้แม่เหล็กกลับสู่ตำแหน่งเดิม ในขณะที่การเพิ่มระยะห่างจะลดแรงผลักและเพิ่ม แรงดึงดูดซึ่งนำไปสู่การรักษาเสถียรภาพของระบบอีกครั้ง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในการควบคุมและแก้ไขระยะห่างระหว่างรถไฟกับราง

จริงอยู่มันไม่สามารถทำได้โดยไม่มีข้อเสีย - แรงที่เพียงพอสำหรับการลอยของรถไฟจะเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ รถไฟ EDS จึงต้องติดตั้งล้อที่สามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ (สูงสุด 100 กม./ชม.) ต้องทำการเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันตลอดความยาวของราง เนื่องจากรถไฟสามารถหยุดได้ทุกที่เนื่องจากการทำงานผิดพลาดทางเทคนิค

ข้อเสียอีกประการหนึ่งของ EDS คือที่ความเร็วต่ำ แรงเสียดทานจะถูกสร้างขึ้นที่ด้านหน้าและด้านหลังของแม่เหล็กแรงผลักในราง ซึ่งทำหน้าที่ต่อต้านแม่เหล็กเหล่านั้น นี่เป็นหนึ่งในเหตุผลที่ JR-Maglev ละทิ้งระบบขับไล่อย่างสมบูรณ์และหันไปใช้ระบบลอยด้านข้าง

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าสนามแม่เหล็กแรงสูงในส่วนผู้โดยสารจำเป็นต้องติดตั้งระบบป้องกันแม่เหล็ก หากไม่มีเครื่องป้องกัน การเดินทางในรถยนต์ดังกล่าวสำหรับผู้โดยสารที่มีเครื่องกระตุ้นหัวใจแบบอิเล็กทรอนิกส์หรือสื่อเก็บข้อมูลแบบแม่เหล็ก (HDD และบัตรเครดิต) ถือเป็นข้อห้าม

ระบบย่อยการเร่งความเร็วในรถไฟที่ใช้เทคโนโลยี EDS ทำงานเหมือนกับในรถไฟที่ใช้เทคโนโลยี EMS ทุกประการ ยกเว้นว่าหลังจากเปลี่ยนขั้วแล้ว สเตเตอร์ที่นี่จะหยุดชั่วขณะ

เทคโนโลยีที่สามซึ่งใกล้เคียงที่สุดกับการใช้งาน ซึ่งมีอยู่บนกระดาษเท่านั้นคือรุ่น EDS ที่มีแม่เหล็กถาวร Inductrack ซึ่งไม่ต้องใช้พลังงานในการเปิดใช้งาน จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ นักวิจัยเชื่อว่าแม่เหล็กถาวรไม่มีแรงมากพอที่จะทำให้รถไฟลอยได้ อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการวางแม่เหล็กไว้ในส่วนที่เรียกว่า "Halbach array" ในเวลาเดียวกันแม่เหล็กจะอยู่ในลักษณะที่สนามแม่เหล็กเกิดขึ้นเหนืออาร์เรย์และไม่อยู่ด้านล่างและสามารถรักษาการลอยของรถไฟด้วยความเร็วต่ำมาก - ประมาณ 5 กม. / ชม. จริงอยู่ราคาของอาร์เรย์แม่เหล็กถาวรนั้นสูงมากดังนั้นจึงยังไม่มีโครงการเชิงพาณิชย์ประเภทนี้

หนังสือบันทึกกินเนสส์

ในขณะนี้ บรรทัดแรกในรายการรถไฟแม็กเลฟที่เร็วที่สุดถูกครอบครองโดย JR-Maglev MLX01 ของญี่ปุ่น ซึ่งเมื่อวันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2546 บนเส้นทางทดสอบในยามานาชิสามารถทำความเร็วสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 581 กม. / ชม. เป็นที่น่าสังเกตว่า JR-Maglev MLX01 มีสถิติอีกหลายรายการในช่วงปี 1997 ถึง 1999 - 531, 550, 552 km / h

หากคุณดูคู่แข่งที่ใกล้ที่สุดแล้ว หนึ่งในนั้นคือ Shanghai Transrapid SMT maglev ซึ่งสร้างขึ้นในเยอรมนีซึ่งสามารถพัฒนาความเร็ว 501 กม. / ชม. ในระหว่างการทดสอบในปี 2546 และบรรพบุรุษ - Transrapid 07 ซึ่งเอาชนะ เหตุการณ์สำคัญ 436 กม. / ชม. ย้อนกลับไปในปี 1988

การปฏิบัติจริง

รถไฟลินิโมแมกเลฟซึ่งเข้าประจำการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2548 ได้รับการพัฒนาโดย Chubu HSST และยังคงใช้งานอยู่ในญี่ปุ่นจนถึงปัจจุบัน วิ่งระหว่างสองเมืองในจังหวัดไอจิ ความยาวของผืนผ้าใบซึ่ง Maglev ทะยานขึ้นไปนั้นอยู่ที่ประมาณ 9 กม. (9 สถานี) ความเร็วสูงสุดของ Linimo คือ 100 กม./ชม. สิ่งนี้ไม่ได้ป้องกันเขาจากการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคนในช่วงสามเดือนแรกนับจากการเปิดตัวเท่านั้น

ที่มีชื่อเสียงกว่านั้นคือ Shanghai maglev ซึ่งสร้างโดย บริษัท Transrapid ของเยอรมันและเปิดใช้งานในวันที่ 1 มกราคม 2547 สาย Maglev นี้เชื่อมต่อสถานีรถไฟใต้ดิน Longyang Lu ของเซี่ยงไฮ้กับสนามบินนานาชาติผู่ตง รวมระยะทาง 30 กม. รถไฟเอาชนะได้ในเวลาประมาณ 7.5 นาที เร่งความเร็วไปที่ 431 กม./ชม.

รถไฟแม็กเลฟอีกสายหนึ่งกำลังดำเนินการสำเร็จในแทจอน เกาหลีใต้ UTM-02 พร้อมให้บริการแก่ผู้โดยสารเมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2551 และใช้เวลา 14 ปีในการพัฒนาและสร้าง ทางรถไฟ Maglev เชื่อมต่อ National Science Museum และ Exhibition Park ซึ่งอยู่ห่างกันเพียง 1 กม.

ในบรรดารถไฟแม็กเลฟที่จะเปิดให้บริการในอนาคตอันใกล้นี้ ได้แก่ รถไฟแม็กเลฟ L0 ในญี่ปุ่น ซึ่งเพิ่งกลับมาทดสอบได้ไม่นาน คาดว่าภายในปี 2570 จะวิ่งในเส้นทางโตเกียว-นาโกย่า

ของเล่นราคาแพงมาก

ไม่นานมานี้ นิตยสารยอดนิยมเรียกว่า maglev รถไฟปฏิวัติการขนส่งและทั้ง บริษัท เอกชนและหน่วยงานจากทั่วโลกรายงานเกี่ยวกับการเปิดตัวโครงการใหม่ของระบบดังกล่าวด้วยความสม่ำเสมอที่น่าอิจฉา อย่างไรก็ตาม โครงการที่ยิ่งใหญ่เหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกปิดในระยะแรก และเส้นทางรถไฟแม็กเลฟบางสาย แม้ว่าจะสามารถให้บริการแก่ประชาชนในช่วงเวลาสั้น ๆ ได้ แต่ภายหลังก็ถูกรื้อทิ้ง

สาเหตุหลักของความล้มเหลวคือรถไฟแม็กเลฟมีราคาแพงมาก พวกเขาต้องการโครงสร้างพื้นฐานที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับพวกเขาตั้งแต่เริ่มต้นซึ่งตามกฎแล้วเป็นรายการที่แพงที่สุดในงบประมาณโครงการ ตัวอย่างเช่น รถแม็กเลฟเซี่ยงไฮ้มีราคา 1.3 พันล้านดอลลาร์ในจีน หรือ 43.6 ล้านดอลลาร์ต่อรางสองด้าน 1 กม. (รวมถึงต้นทุนในการสร้างรถไฟและการสร้างสถานี) รถไฟแม่เหล็กลอยสามารถแข่งขันกับสายการบินในเส้นทางที่ยาวกว่าเท่านั้น แต่อีกครั้ง มีสถานที่ไม่กี่แห่งในโลกที่มีผู้โดยสารจำนวนมากที่จำเป็นสำหรับรถไฟแม็กเลฟเพื่อชำระล้าง

อะไรต่อไป?

ในขณะนี้ อนาคตของรถไฟแม็กเลฟดูคลุมเครือในระดับที่มากขึ้น เนื่องจากโครงการดังกล่าวมีค่าใช้จ่ายสูงจนห้ามปรามและระยะเวลาคืนทุนที่ยาวนาน ในขณะเดียวกัน หลายประเทศยังคงลงทุนอย่างมากในโครงการรถไฟความเร็วสูง (HSR) เมื่อไม่นานมานี้ การทดสอบความเร็วสูงของ Maglev L0 รถไฟแม็กเลฟได้กลับมาดำเนินการต่อในญี่ปุ่น

รัฐบาลญี่ปุ่นยังหวังที่จะให้สหรัฐฯ สนใจรถไฟแม็กเลฟของตนเอง เมื่อเร็ว ๆ นี้ Maglev ทางตะวันออกเฉียงเหนือซึ่งมีแผนจะเชื่อมต่อวอชิงตันและนิวยอร์กด้วยเส้นทางรถไฟ Maglev ได้เดินทางเยือนญี่ปุ่นอย่างเป็นทางการ บางทีรถไฟแม็กเลฟอาจกลายเป็นเรื่องธรรมดาในประเทศที่มีเครือข่าย HSR ที่มีประสิทธิภาพน้อยกว่า ตัวอย่างเช่นในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร แต่ค่าใช้จ่ายจะยังคงสูงอยู่

มีสถานการณ์อื่นสำหรับการพัฒนาเหตุการณ์ อย่างที่ทราบกันดีว่า วิธีหนึ่งในการเพิ่มประสิทธิภาพของรถไฟแม็กเลฟคือการใช้ตัวนำยิ่งยวด ซึ่งเมื่อเย็นลงจนถึงอุณหภูมิใกล้ศูนย์สัมบูรณ์ ความต้านทานไฟฟ้าจะสูญเสียไปโดยสิ้นเชิง อย่างไรก็ตาม การเก็บแม่เหล็กขนาดใหญ่ไว้ในถังบรรจุของเหลวที่เย็นจัดนั้นมีราคาแพงมาก เนื่องจากต้องใช้ "ตู้เย็น" ขนาดใหญ่เพื่อรักษาอุณหภูมิที่เหมาะสม ซึ่งจะเพิ่มค่าใช้จ่ายมากยิ่งขึ้น

แต่ไม่มีใครยกเว้นความเป็นไปได้ที่ในอนาคตอันใกล้นี้ ผู้ทรงคุณวุฒิทางฟิสิกส์จะสามารถสร้างสสารราคาไม่แพงที่ยังคงคุณสมบัติของตัวนำยิ่งยวดไว้ได้แม้ในอุณหภูมิห้อง เมื่อบรรลุความเป็นตัวนำยิ่งยวดที่อุณหภูมิสูง สนามแม่เหล็กอันทรงพลังที่สามารถรองรับรถยนต์และรถไฟจะมีราคาย่อมเยา จนแม้แต่ "รถยนต์บินได้" ก็มีประโยชน์ในเชิงเศรษฐกิจ ดังนั้นเรากำลังรอข่าวจากห้องปฏิบัติการ

รถไฟความเร็วสูงเหล่านี้เรียกอีกอย่างว่า "รถไฟหัวกระสุน" จากภาษาอังกฤษ "รถไฟหัวกระสุน" ออกจากสถานีโตเกียวในเมืองหลวงของญี่ปุ่นและครอบคลุมพื้นที่เกือบทั้งหมดของญี่ปุ่นด้วยเครือข่ายที่กว้างขวาง ญี่ปุ่นสร้างรถไฟความเร็วสูงขบวนแรกในปี 2507 และปัจจุบันเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นมีความยาวประมาณ 2,500 กิโลเมตร พวกเขาครอบคลุมเกาะฮอนชูหลักของญี่ปุ่น เกาะคิวชูทางตอนใต้พร้อมเครือข่าย และเส้นทางความเร็วสูงใต้น้ำไปยังเกาะฮอกไกโดทางตอนเหนือของญี่ปุ่นกำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง

ฉันเคยอาศัยอยู่ในโตเกียวที่สถานีชินางาวะ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนาดใหญ่ และ "รถไฟหัวกระสุน" หยุดเพียง 1.5 นาทีที่นั่น โตเกียวเป็นเมืองที่มีประชากรหนาแน่นและรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นเคลื่อนที่โดยหยุดแวะที่ศูนย์กลางการคมนาคมที่สำคัญที่สุดในเมืองและที่สถานีหลักระหว่างเมือง ญี่ปุ่นมีการพัฒนาทางอุตสาหกรรมค่อนข้างเท่าเทียมกัน และในแถบชานเมืองก็มีชีวิตผู้คนอาศัยอยู่ ทำงาน และย้ายถิ่นฐานเช่นกัน เป็นที่ชัดเจนว่าเรามีในรัสเซีย แต่ยังไม่ชัดเจนว่าเหตุใดจึงต้องหยุด Sapsan ความเร็วสูงระหว่างทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปมอสโก

ศาลาของสถานี Shinagawa

ฉันเดินทางโดยรถไฟจากโตเกียวไปเกียวโต มันเป็นการเดินทางตอนเช้าตรู่ และในตอนเช้า ชาวญี่ปุ่นทุกคนก็รีบไปทำงาน ที่สถานีเป็นเรื่องยากมากที่จะฝ่าฝูง "หุ่นยนต์" ที่พยายามจับ "สายแรก" อันที่จริง ความหนาแน่นของประชากรในโตเกียวนั้นมีมาก แม้ว่าจะมีเครือข่ายการขนส่งที่กว้างขวาง แต่ก็ยังมี "รถติดชีวมวล" ที่สถานีในตอนเช้า

ตั๋วไปเกียวโตราคาประมาณ 130 เหรียญสหรัฐ ในการขึ้นชานชาลาของรถไฟความเร็วสูง คุณต้องผ่านประตูหมุนซึ่งค่อนข้างชวนให้นึกถึงประตูหมุนของรถไฟใต้ดินมอสโก

ชินคันเซ็นในญี่ปุ่นมักจะไม่สาย แต่มาถึงนาที ท้ายที่สุด หากรถไฟจอดที่สถานีกลาง Shinagawa เพียงหนึ่งนาทีครึ่ง การมาสายก็เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ ในปี 2555 ค่าเฉลี่ยของรถไฟคลาดเคลื่อนจากกำหนดการเพียง 36 วินาที ชินคันเซ็นที่มุ่งหน้าไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ จะมาถึงสถานีชินากาวะทุกๆ 5 นาทีโดยประมาณ และมีชาวญี่ปุ่นที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นพิเศษมาคอยรับการออกเดินทางของรถไฟความเร็วสูงเหล่านี้ที่สถานี

หญิงชาวญี่ปุ่นที่นับถือศาสนาอิสลามที่สถานีชินางาวะ ชินคันเซ็นมีความหมายตามตัวอักษรว่า "ทางหลวงสายใหม่" ในภาษาญี่ปุ่น ชื่อ "รถไฟหัวกระสุน" ยังแปลตามตัวอักษรจากภาษาญี่ปุ่น "dangan ressha" ชื่อนี้เดิมอยู่ในยุค 30 ของศตวรรษที่ 20 ซึ่งเป็นช่วงที่รถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นยังอยู่ระหว่างการพัฒนา

ชาวญี่ปุ่นเป็นสถานีที่ปฏิบัติตามกฎหมายมาก และพวกเขาขึ้นรถไฟอย่างเคร่งครัดตามคิวทั่วไป และชานชาลายังมีเครื่องหมายกำกับว่าพวกเขาควรยืนอย่างไร และที่นี้หรือที่หยุดรถก็มีเขียนไว้บนชานชาลาด้วย นั่นเอง การเบียดเสียดไปข้างหน้า เบียดคิว ถือว่าไม่มีวัฒนธรรมที่นี่ และไม่น่าเป็นไปได้ที่ชาวญี่ปุ่นที่ปฏิบัติตามกฎหมายจะทำเช่นนี้

ไม่มีใครรีบไปไหนโดยไม่มีคิว ทุกคนออกหรือขึ้นรถไฟความเร็วสูงอย่างสง่างามและวัดผล ในปี พ.ศ. 2508 ด้วยการเปิดตัวชินคันเซ็น ในที่สุดชาวญี่ปุ่นก็สามารถ "เดินทางวันเดียว" ระหว่างศูนย์กลางอุตสาหกรรมสองแห่งของพวกเขา นั่นคือโตเกียวและโอซาก้า

และในที่สุด Shinkansen ของเราก็มาถึงสถานีอย่างช้าๆ

ภายนอกจากด้านหน้า มันดูสวยกว่า Sapsan อันเลื่องชื่อของเราด้วยซ้ำ

บางครั้งชินคันเซ็นยังสามารถ "จูบ"

ฉันลงเอยด้วยการถ่ายรูปเพื่อนบ้าน "ฮิปปี้ญี่ปุ่น" รูปสุดท้ายและกระโดดขึ้นรถไฟไปเกียวโต

ประตูที่ชินคันเซ็นเปิดออกด้านข้างเช่นเดียวกับในรถไฟใต้ดินของรัสเซีย หลังจากนั้นผู้โดยสารก็ขึ้นเครื่อง ชินคันเซ็นเป็นยานพาหนะที่ปลอดภัยมากในญี่ปุ่น ตลอด 49 ปีที่ผ่านมานับตั้งแต่ปี 2507 มีผู้โดยสาร 7 พันล้านคน ไม่มีมนุษย์คนใดเสียชีวิตเพราะรถไฟตกรางหรือชนกัน มีการบันทึกการบาดเจ็บและเสียชีวิต 1 รายเมื่อมีคนติดประตูและรถไฟเริ่มเคลื่อนตัว เพื่อป้องกันสิ่งนี้ คนงานประจำแต่ละสถานีมีหน้าที่ตรวจสอบการปิดประตูของรถไฟความเร็วสูง

ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่เกิดแผ่นดินไหวรุนแรง และชินคันเซ็นทุกคันติดตั้งระบบป้องกันแผ่นดินไหวมาตั้งแต่ปี 1992 ในกรณีที่ตรวจพบการสั่นสะเทือนของพื้นหรือแรงกระแทก ระบบจะหยุดรถไฟขบวนนี้อย่างรวดเร็ว รถไฟทุกขบวนยังติดตั้งระบบ "ป้องกันการตกราง" แบบใหม่อีกด้วย

และแน่นอนว่ารถไฟเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่ารถยนต์ หากตอนนี้ชินคันเซ็นทำความเร็วได้สูงสุด 320 กม./ชม. แต่ในความเป็นจริงแล้วเดินทางได้เฉลี่ย 280 กม./ชม. ดังนั้นในปี 2020 มีแผนจะเพิ่มแถบความเร็วสูงสุดเป็น 360 กม./ชม.

ตัวอย่างการจัดวางรถในรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ด้านหนึ่งมี 3 ที่นั่ง อีก 2 ที่นั่ง

รถไฟมีเครื่องขายน้ำแร่และชาซึ่งเป็นที่รักของชาวญี่ปุ่น

โถฉี่ในรถไฟญี่ปุ่นติดตั้งกระจกใส

นอกจากโถฉี่แล้วยังมีห้องสุขาธรรมดาที่มีประตู "ปกติ" อาจเป็นเพราะชาวญี่ปุ่นเชื่อว่าผู้หญิงอายที่จะเขียนด้วยกระจกใส แต่ผู้ชายไม่ใช่))

นอกจากนี้ยังมีห้องเล็ก ๆ แยกต่างหากที่คุณสามารถล้างมือได้

นอกจากตู้ขายน้ำและชาอัตโนมัติแล้ว ยังมีร้านจำหน่ายเครื่องดื่มและของว่างบนรถไฟเป็นระยะๆ แม้แต่การซื้อที่ถูกที่สุดก็สามารถชำระด้วยบัตรเครดิตได้ แต่ไม่มีปัญหากับ "เงินพลาสติก" ในญี่ปุ่น

คุณสามารถเพลิดเพลินกับเบียร์เย็น ๆ หรือกาแฟร้อน

ในญี่ปุ่นรวมถึงในรัสเซียมีการขายปลาหมึกแห้งหลายประเภท ฉันคิดเสมอว่าปลาหมึกแห้งเค็มเป็นหัวข้อของรัสเซียล้วน ๆ แต่ไม่เลย ในญี่ปุ่นก็เป็นเรื่องธรรมดามากเช่นกัน ปลาหมึกอร่อยมากเช่นเดียวกับเบียร์ Asahi ของญี่ปุ่น

แต่ละที่นั่งมีปลั๊กไฟติดตั้งไว้ เช่นเดียวกับบนรถไฟ นั่นคือ คุณสามารถทำงานบนแล็ปท็อปได้โดยไม่จำกัดเวลา

ตัวควบคุมยังเป็นปรากฏการณ์ที่คงที่ในรถไฟญี่ปุ่น เนื่องจากชินคันเซ็นแทบไม่หยุดระหว่างทาง ในญี่ปุ่นจึงวิ่งออกไปที่ชานชาลาสถานีกลางและ "วิ่งไปรอบๆ" ตัวควบคุมไม่ได้เหมือนที่ทำในรัสเซีย

ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการตรวจสอบตั๋วที่ซื้อได้

เมื่อรถไฟเดินทางจากโตเกียวไปเกียวโต 45 นาทีหลังจากออกเดินทาง ทุกคนวิ่งไปถ่ายรูปสัญลักษณ์ที่มีชื่อเสียงของญี่ปุ่น - ภูเขาไฟฟูจิ ชาวญี่ปุ่นแสดงสัญลักษณ์ประจำชาติของประเทศของตนแก่เด็กเล็ก

หากมีคนต้องการโทรและไม่มีโทรศัพท์มือถือฉันสงสัยว่าในศตวรรษที่ 21 ยังมีสหายเช่นนั้นอยู่หรือไม่ จากนั้นมีโทรศัพท์สาธารณะบนรถไฟ

พร้อมคำแนะนำการใช้งานอย่างละเอียด

คุณสมบัติอีกอย่างของรถไฟ "ญี่ปุ่น" ความเร็วสูงคือที่นั่งไม่ได้รับการแก้ไขเช่นใน "Sapsan" ของเรา แต่สามารถหมุนรอบแกนได้อย่างอิสระ 360 องศา กลไกการหมุนถูกเปิดใช้งานโดยการกดแป้นพิเศษใต้ที่นั่ง และด้านหลังที่นั่งมีตาข่ายพิเศษสำหรับใส่สิ่งของต่างๆ ของคุณ ดังนั้นบางคนจึงวางกล้อง Canon ทิ้งไป ซึ่งตามภูมิปัญญาชาวบ้านกล่าวว่า Nikon เป็นกล้องสำหรับคนจน

คุณสามารถหมุนเบาะได้ 90 องศา แล้วขับรถมองออกไปนอกหน้าต่างตลอดเวลา

ความหนาแน่นของประชากรในญี่ปุ่นมีมาก และเมื่อคุณเดินทางจากโตเกียวไปเกียวโต คุณไม่มีเวลาแม้แต่จะจับความรู้สึกของเมืองที่เปลี่ยนไป เนื่องจากเขตอุตสาหกรรมดูเหมือนจะไม่มีวันสิ้นสุด และพื้นที่เกษตรกรรมไม่ปรากฏให้เห็นเลย นอกหน้าต่างเป็นโรงงานของเบียร์ญี่ปุ่นชื่อดัง "Kirin"

ตัวอย่างเช่น หากคุณเบื่อที่จะมองออกไปนอกหน้าต่าง คุณสามารถหมุนที่นั่งได้อีก 90 องศาและเล่นไพ่กับเพื่อนบ้าน

ชาวญี่ปุ่นในรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาไม่ลืมเกี่ยวกับ "ขี้ยา - สูบบุหรี่" มีการสร้าง "ห้องพิพิธภัณฑ์สัตว์น้ำ" พิเศษสำหรับพวกเขาบนรถไฟซึ่งอาจพอดีกับคนสองคนมากที่สุดและเมื่อเกษียณแล้วพวกเขาก็สามารถเพลิดเพลินได้อย่างแท้จริง กลิ่นอาเจียนของนิโคติน

ไม่ใช่เพื่ออะไรที่พวกเขาพูดว่าเวลาเดินทางผ่านไปโดยไม่มีใครสังเกตเห็น ขณะที่เดินอยู่บนรถไฟเขาไม่ได้สังเกตว่าเขามาถึงเกียวโตได้อย่างไร ในชินคันเซ็น คุณต้องตรวจสอบเมืองต้นทางอย่างระมัดระวัง เนื่องจากการหยุดที่สถานีรถไฟ แม้แต่ในเมืองใหญ่มักจะใช้เวลาไม่เกิน 5 นาที คุณต้องเก็บข้าวของล่วงหน้า เตรียมตัว และลงจากรถไฟที่สถานี สถานีด้านขวา ภาพแรกที่สถานีรถไฟในเมืองเกียวโตของญี่ปุ่น

รูปแบบของรถไฟความเร็วสูง N700 เป็นหนึ่งในรูปแบบที่ทันสมัยที่สุด เริ่มใช้ในปี 2550 เท่านั้น

รถไฟความเร็วสูงยังเป็น "รถไฟฟ้า" โดยเนื้อแท้ และมี "ส่วนสัมผัสอยู่ด้านบน" ประเภทนี้ รถไฟชินคันเซ็นใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ 25,000 โวลต์ในการเคลื่อนที่

เมื่อชินคันเซ็นออกจากสถานี เพื่อนที่ได้รับการฝึกมาเป็นพิเศษจะมองออกไปจากห้องควบคุมด้านหลังและตรวจดูให้แน่ใจว่า "ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ" บนชานชาลา

เมื่อถึงเกียวโต ฉันก็เดินเล่นรอบๆ เมืองที่สวยงามแห่งนี้ทันที ซึ่งดูเหมือนว่าจะหลงลืมความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีไปเสียแล้ว หยุดชะงักไปชั่วขณะ.....ดูต่อ...