Тип «С» IX-бис серии. Тип «С» IX-бис серии Моторная лодка 9.9 л с

Подводные лодки IX серии явились прямым развитием неудачных лодок I серии (было построено только две подлодки - U-25 и U-26). Хотя основную часть подводного флота Кригсмарине составляли лодки VII серии, все же имелась потребность в более крупных океанических (крейсерских) лодках с большим радиусом действия, рассчитанных на действия в оперативной зоне до Южной Атлантики и Индийского океана. В результате появились лодки IX серии; всего было построено 194 единицы. Это были превосходные лодки, способные действовать на большом удалении от баз; кроме того, они были просторнее и удобнее по сравнению с лодками VII серии, отличавшимися стесненностью внутреннего пространства.

При водоизмещении чуть более 1000 тонн это был немецкий аналог американских эскадренных лодок и британских подводных лодок типа T, являвшихся основными проектами военного времени флотов этих государств. С увеличенными по сравнению с лодками VII серии водоизмещением и длиной, подводные лодки IX серии имели более мощную энергетическую установку и несли больше припасов, что обеспечивало им почти вдвое больший радиус действия. Однако увеличенные размеры привели к снижению маневренности и увеличению времени погружения, что стало причиной появления прозвища "Seekuh" - "Морская корова".

Лодки IX серии имели некоторое внешнее сходство с лодками VII серии, однако значительно отличались по внутреннему устройству. Машинное отделение было гораздо крупнее, а помещение для унтер-офицеров было перенесено в носовую часть. Подводные лодки IX серии имели большую гладкую надстройку, которая, в отличие от лодок VII серии с ее громоздкими "седельными" цистернами, полностью скрывала внешние топливные цистерны и увеличивала носовое и кормовое палубное пространство.

Вместо торпед подводные лодки IX серии могли принимать мины ТМА или ТМВ, однако подводные лодки типов IXC и IXC/40 U-162 - U-170 и U-505 - U-550 , IXD1 и IXD2 оборудования для постановки мин не имели. С конца 1942 года началось усиление зенитного вооружения: вместо одноствольной 20-мм зенитной пушкой Flak 30 стали устанавливать две одноствольные или двуствольные 20-мм зенитные пушки Flak 38. Часть подводных лодок типа IXD2, действовавших в Индийском океане с конца лета 1942 года, несли складной буксируемый летательный аппарат Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка"), способный подниматься на высоту до 120 м. Начиная со второй половины 1943 года, подводные лодки IX серии начали оснащаться шноркелями.

КОНСТРУКЦИЯ

Подводные лодки IX серии были полуторакорпусными. Прочный корпус лодки типа IXC состоял из десяти секций. Он имел среднюю часть цилиндрической формы длиной 34,3 м и диаметром 4,4 м (секции 4, 5, 6, 7, 8) и плавно сужался к корме (секции 1, 2, 3) и носу (секции 9, 10). Толщина металлического листа прочного корпуса лодки в центральной части составляла 18,5 мм, толщина металлического листа в носовой и кормовой части лодки – 18,0 и 16,0 мм соответственно. Секции собирались следующим образом: стальные листы прокатывались до необходимой толщины, сгибались по продольной оси, соединялись заклепками (по 4-6 штук) в кольцо и сваривались с согнутыми шпангоутами из полосовой стали; водонепроницаемые переборки устанавливались, скреплялись и сваривались со шпангоутами; концевые части приваривались к крайним стальным листам корпуса при сборке. Сборка в эллинге начиналась обычным способом сборкой частей киля на стапеле и соединением комплектного балластного киля. Затем отдельные части прочного корпуса монтировались на киле и корпус приваривался к нему, начиная от отсека центрального поста 6. От него отходили в обе стороны отсеки 5 и 7, 4 и 8, 3 и 9, 2 и 10, последним был кормовой 1. После сборки прочного корпуса монтировалась рубка. Части прочного корпуса после сборки проверялись водой, заливаемой внутрь под давлением 3 атмосферы. После этого начиналась установка внутренних механизмов и узлов, и сборка легкого корпуса лодки. Установка машин начиналась с монтажа вспомогательных механизмов и приборов в центральном отсеке и укладки главного кабеля. Затем через большой монтажный люк устанавливались главные машины и укреплялись на станинах. Последней большой работой при сборке был монтаж аккумуляторных ям для батарей.

Рассмотрение расположения отсеков начинается с кормы лодки, во избежание путаницы в расположении оборудования относительно правого или левого борта.

В кормовой части легкого корпуса вне прочного корпуса находилась кормовая балластная цистерна. Первым отсеком в прочном корпусе являлся отсек кормовых торпедных аппаратов. В нем были расположены два торпедных аппарата, вдоль каждого борта по четыре откидных двухъярусных койки, рассчитанных на 16 человек, и штурвальная колонка ручного управления вертикальным рулем. В этом отсеке находилось четыре торпеды (две – в торпедных аппаратах и две – под нижними койками). Для погрузки торпед и заряжания торпедных аппаратов к потолку отсека справа по борту было прикреплено подъемно-транспортное устройство для подачи торпед в торпедные аппараты; в верхней части прочного корпуса ближе к машинному отделению находился торпедопогрузочный люк, через который с верхней палубы загружались запасные торпеды. Справа перед водонепроницаемой сферической переборкой, отделявшей этот отсек от машинного отделения, находился гальюн. Под палубным настилом ближе к корме находились дифферентная и две торпедозаместительные цистерны.

Следующим от кормы к носу лодки располагалось машинное отделение, состоявшее из двух отсеков, разделенных легкой переборкой. В отсеке электродвигателей, расположенном ближе к корме, находилось два электродвигателя 2 GU 345/34 фирмы Siemens мощностью 500 л.с. каждый при 275 об./мин. с установленными над ними главными распределительными щитами и вспомогательными щитами, обеспечивавшими всех потребителей других отсеков: напряжением переменного тока 110 В – различные вспомогательные машины и механизмы, кухонное оборудование, осветительные и обогревательные приборы отсеков, и напряжением постоянного тока 110 В – средства связи, компасы и другие приборы. Возле водонепроницаемой переборки, отделявшей машинное отделение от отсека кормовых торпедных аппаратов, были установлены два компрессора сжатого воздуха: по правому борту – электрический компрессор фирмы Крупп мощностью 14 л/мин. при давлении 205 кг/кв.см, по левому борту – дизельный компрессор фирмы Юнкерс мощностью 8,5 л/мин. при давлении 205 кг/кв.см. Вместе они наполняли 16 установленных на подводной лодке баллонов сжатым воздухом общим объемом 5,84 куб.м. Справа по борту у легкой переборки, разделявшей отсек электродвигателей и отсек дизельных двигателей, находился электродвигатель двух вентиляторов системы воздушного охлаждения электродвигателей. В отсеке дизельных двигателей, расположенном ближе к носу, находилось два 9-цилиндровых дизельных двигателя M9V 40/46 с турбонаддувом системы Бюхи фирмы MAN мощностью 2200 л.с. каждый при 470 об./мин., отделенные друг от друга узким проходом. Справа и слева от эксплуатационных щитов дизелей было установлено по одному баллону сжатого воздуха объемом 200 л для запуска двигателей. В центральной части отсека над проходом между дизелями ближе к корме располагались расходные баки дизельного топлива, а ближе к носу лодки – комингс входного люка. Слева по борту перед водонепроницаемой переборкой, разделявшей машинное отделение и центральный пост, был установлен масляный насос гидравлической системы; справа по борту – главный вентилятор и воздуховод для снабжения свежим воздухом отсеков подлодки. При движении в подводном положении воздуховод служил для перемешивания воздуха или его обогащения путем подключения приборов очистки воздуха. Все оставшееся свободным от фундаментов двигателей пространство в нижней части отсека занимали цистерна отработанного машинного масла, две цистерны сбора машинного масла и цистерна сбора дизельного топлива.

Следующим после машинного отделения от кормы к носу лодки располагался отсек центрального поста с установленной на нем рубкой, отделенный от отсека дизельных двигателей и жилого отсека водонепроницаемыми сферическими переборками. В средней части отсека возвышалась большая цилиндрическая труба с внутренней лестницей к боевой рубке, из которой осуществлялось управление лодкой в боевой обстановке. Начиная с подводных лодках типа IXC, в боевой рубке устанавливались рабочие части обоих перископов, командирского и зенитного. В средней части отсека центрального поста ближе к корме находились шахты командирского и зенитного перископов; на левой стороне шахты зенитного перископа устанавливался главный масляный насос гидравлической системы. Справа по борту в задней части отсека у водонепроницаемой переборки располагалась главная трюмная помпа. При параллельном включении главной трюмной помпы и вспомогательной трюмной помпы, расположенной в отсеке носовых торпедных аппаратов, достигалась максимальная мощность 2000 л/мин. Далее справа по борту напротив шахты командирского перископа устанавливался распределительный щит электроприборов вентиляционной системы и ниже него – указатель скорости. После них справа по борту находились три группы вентилей, регулирующих подачу сжатого воздуха в балластные и топливные цистерны, а над ними – главный вентиль подачи воздуха в балластные цистерны и три блока ламповой индикации приборов: сигнализации перекрытия бортовых переборок, сигнализации работы вентиляционной системы и сигнализации системы погружения. Далее справа по борту располагались штурвалы кормовых и носовых горизонтальных рулей глубины. Управление горизонтальными рулями осуществлялось с помощью электрического привода; в случае выхода его из строя происходил переход на ручное управление, при этом для отклонения руля глубины на 1 градус надо было повернуть вручную штурвал на 1,66 оборота. Справа по борту в углу отсека находился гирокомпас и перед передней водонепроницаемой переборкой – пост управления вертикальным рулем, включавший в себя электрический привод управления рулем, машинный телеграф управления двигателями и репитер гирокомпаса. Слева по борту в задней части отсека у водонепроницаемой переборки находились устройства управления дифферентом лодки: вспомогательная помпа для устранения дифферента и две группы вентилей, регулирующих подачу сжатого воздуха в цистерны, далее в сторону носа лодки – шахта штыревой антенны для работы при движении на перископной глубине. Ближе к водонепроницаемой переборке слева по борту размещался штурманский стол, над которым находился индикатор ультразвукового эхолота "Atlas". Для измерения в диапазоне глубин 0-125 и 0-1000 м передатчик и приемник эхолота размещались по правому борту в районе 6-й балластной цистерны, а для измерения глубин 150-3000 м устанавливались три передатчика в днище лодки по левому борту в районе дизельного отсека и три приемника по правому борту в районе радиорубки. В нижней части отсека перед передней водонепроницаемой переборкой по правому и левому борту находились две цистерны машинного масла.

Следующим после центрального поста от кормы к носу лодки располагался жилой отсек, условно разделявшийся на жилой отсек офицеров, жилой отсек унтер-офицеров и старших унтер-офицеров. Слева по борту возле водонепроницаемой сферической переборки, отделявшей этот отсек от отсека центрального поста, находилась "каюта" командира лодки. Она представляла собой просто отгороженное шторой пространство, обеспечивающее минимальное уединение. Спальное место командира было чуть просторнее, чем остальные, кроме того, там находился умывальник, который при закрывании крышкой превращался в письменный стол. В ящиках над столом хранились навигационные инструменты и книги. Как и на лодках VII серии, через проход располагались радиорубка и гидроакустическая рубка. Это размещение позволяло радисту и гидроакустику немедленно обратиться к командиру в случае получения важного сообщения или обнаружения корабля противника. Далее в сторону носа лодки располагались двухъярусные койки офицеров, по две у каждого борта; по правому борту был установлен стол. Вдоль правого и левого борта жилого отсека офицеров располагались топливные цистерны, а под палубным настилом в центральной части – аккумуляторные батареи в девять рядов, состоявшие из 62 элементов 36 MAK 740 емкостью 9260 ампер/часов при 20-часовой разрядке, позднее 44 MAL 740 емкостью 11300 ампер/часов при 20-часовой разрядке. Между жилым отсеком офицеров и жилым отсеком унтер-офицеров и старших унтер-офицеров располагались камбуз и холодильные камеры. Над проходом возле легкой переборки, отделявшей камбуз от жилого отсека офицеров, находился комингс входного люка. Под палубным настилом камбуза размещался боезапас палубного орудия. Следующим располагался жилой отсек унтер-офицеров и старших унтер-офицеров. В кубрике старших унтер-офицеров располагалось по одной двухъярусной койке вдоль каждого борта; по правому борту был установлен стол. В кубрике унтер-офицеров располагалось по две двухъярусных койки вдоль каждого борта; по правому борту также был установлен стол. Вдоль обоих бортов жилого отсека унтер-офицеров и старших унтер-офицеров располагались топливные цистерны, а под палубным настилом в центральной части – аккумуляторные батареи в девять рядов, также состоявшие из 62 элементов 36 MAK 740 емкостью 9260 ампер/часов при 20-часовой разрядке, позднее 44 MAL 740 емкостью 11300 ампер/часов при 20-часовой разрядке.

Последним в прочном корпусе от кормы к носу лодки был отсек носовых торпедных аппаратов. Как и отсек кормовых торпедных аппаратов, он был отделен от жилого отсека водонепроницаемой сферической переборкой. В этом отсеке находилось четыре торпедных аппарата, которые располагались по два в двух вертикальных рядах. Боезапас составлял восемь торпед – четыре в торпедных аппаратах, и четыре – под палубным настилом; вместо торпед подводные лодки могли принимать в отсек 16 мин ТМА или 24 мины ТMB. Для погрузки торпед и заряжания торпедных аппаратов к потолку отсека вдоль каждого борта были прикреплены подъемно-транспортные устройства для подачи торпед в торпедные аппараты; в верхней части прочного корпуса ближе к жилому отсеку находился торпедопогрузочный люк, через который с верхней палубы загружались запасные торпеды. Носовой отсек также служил жилым помещением для матросов: по левому борту после вспомогательной трюмной помпы, находившейся в задней части отсека возле водонепроницаемой переборки, располагались три двухъярусных откидных койки. По правому борту возле водонепроницаемой переборки находился гальюн и два умывальника с откидными деревянными крышками, далее в сторону носа лодки – две двухъярусных откидных койки, а после них – две группы вентилей, регулирующих подачу сжатого воздуха в цистерны. Как и на лодках VII серии, в прочном корпусе под запасными торпедами находились две торпедозаместительные и дифферентная цистерны. В носовой оконечности лодки вне прочного корпуса находилась носовая балластная цистерна и цистерна быстрого погружения.

ТИП IXA

Работы над проектом подводных лодкок типа IXA начались в конце 1935 года и были завершены в сентябре 1936 года. Этот проект явился дальнейшим развитием проекта подлодок типа IA и отличался от предшественника увеличенной дальностью плавания, высокой скоростью в надводном положении и увеличенным числом запасных торпед. Высокую скорость лодок типа IXA конструкторы надеялись получить за счет установки двух 9-цилиндровых дизельных двигателей MAN мощностью 2200 л.с. каждый против двух двигателей подлодок типа IA мощностью 1540 л.с. каждый. Также для получения высокой скорости нос и корму подводной лодки требовалось сузить и уменьшить диаметр прочного корпуса с 4,4 до 4 м, однако крышки торпедных аппаратов при соблюдении расчетов прочности нарушали плавное обтекание в носовой части, в результате чего им была придана обтекаемая форма. Для размещения хранилища запасных торпед верхняя палуба была расширена, из-за чего уменьшилась максимальная скорость и увеличилось время срочного погружения. Кроме того, из-за неудовлетворительной маневренности на поворотах подводной лодки типа IA в подлодке типа IXA была изменена конструкция руля поворота: вместо одного вертикального руля было сделано два руля, каждый действовал позади своего винта.

Подводные лодки типа IXA представляли собой хорошо вооруженные лодки для действий в отдаленных районах мирового океана, но до внедрения усовершенствованного типа IXB на верфи AG Weser было построено всего восемь лодок типа IXA (от U-37 до U-44).

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		76,6	6,5
2	Осадка, метров	4,7
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1032	1152
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		18,2	7,7
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		10500 (10)	78 (4)
7		дизельные	электрические
		2 (MAN) х 2200	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		4	2
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		22	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		105-мм	1 х 37-мм, 1 х 20-мм
12	Экипаж, человек	48

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА IXA

U-37

U-38

U-39

U-40

U-41

U-42

U-43

U-44

ТИП IXB

Подводные лодки типа IXB были практически идентичны лодкам типа IXA, отличаясь тем, что за счет увеличения ширины легкого корпуса с 1,05 до 1,15 м удалось увеличить запас топлива на 11 тонн и, соответственно, дальность плавания в надводном положении. В результате этого за счет большего веса немного уменьшилась скорость подводного хода. По предложению инженеров AG Weser верхняя палуба была приподнята, так как иначе установка топливных цистерн была бы затруднена. Кроме того, рубка в средней части корпуса была сдвинута вперед, а палубное орудие соответственно устанавливалось к ней чуть ближе. Заказ на постройку первых двух подводных лодок типа IXB (U-64 и U-65) был выдан во второй половине 1937 года, а всего на верфи AG Weser было построено четырнадцать лодок типа IXB.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		76,5	6,8
2	Осадка, метров	4,7
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1051	1178
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		18,2	7,3
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		12000 (10)	64 (4)
7	Двигатели, колич. х мощн. л.с.	дизельные	электрические
		2 (MAN) х 2200	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		4	2
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		22	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		105-мм	1 х 37 мм, 1 х 20-мм
12	Экипаж, человек	48

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА IXB

U-64	U-65	U-103	U-104	U-105	U-106	U-107	U-108	U-109	U-110
U-111	U-122	U-123	U-124

ТИП IXC

Подводные лодки типа IXC были несколько длиннее по сравнению с предыдущими модификациями, принципиальным усовершенствованием конструкции было изменение расположения и увеличение объема топливных цистерн, благодаря чему запасы топлива удалось довести до 208 тонн. В результате этого значительно увеличилась дальность плавания. Как уже было отмечено выше, на подводных лодках типа IXC осталось два перископа в боевой рубке, а перископ с центрального поста был удален. Первый заказ на постройку десяти подлодок типа IXC был выдан верфи AG Weser 7 августа 1939 года в рамках плана вооружения немецкого флота "Z", а с началом Второй мировой войны была введена в действие мобилизационная программа, которая предусматривала ежегодную постройку двадцати четырех подводных лодок этого типа. В общей сложности флотом было принято пятьдесят четыре лодки типа IXC. Из них U-66 - U-68 , U-125 - U-131 , U-153 - U-160 и U-171 - U-176 были построены на верфи AG Weser , U-161 - U-166 на верфи , а U-501 - U-524 на верфи Deutsche Werft AG .

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		76,8	6,8
2	Осадка, метров	4,7
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1120	1232
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		18,3	7,3
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		13450 (10)	63 (4)
7	Двигатели, колич. х мощн. л.с.	дизельные	электрические
		2 (MAN) х 2200	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		4	2
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		22	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		105-мм	1 х 37 мм, 1 х 20-мм
12	Экипаж, человек	48

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА IXC

U-66	U-67	U-68	U-125	U-126	U-127	U-128	U-129	U-130	U-131
U-153	U-154	U-155	U-156	U-157	U-158	U-159	U-160	U-161	U-162
U-163	U-164	U-165	U-166	U-171	U-172	U-173	U-174	U-175	U-176
U-501	U-502	U-503	U-504	U-505	U-506	U-507	U-508	U-509	U-510
U-511	U-512	U-513	U-514	U-515	U-516	U-517	U-518	U-519	U-520
U-521	U-522	U-523	U-524

ТИП IXC/40

Наиболее удачным вариантом лодок типа IXC был IXC/40. В подводных лодках типа IXC/40 диаметр прочного корпуса был увеличен на 4 см из-за необходимости разместить добавочные механизмы, ширина корпуса увеличилась на 10 см. Благодаря этой небольшой модификации удалось несколько увеличить емкость топливных цистерн и, соответственно, радиус действия. Помимо этого, подводные лодки типа IXC/40 оснащались улучшенным радиоэлектронным оборудованием, а на последних выпущенных лодках для сокращения времени погружения срезался палубный настил. Всего было заказано 134 единицы типа IXC/40, но в середине 1943 года, в связи с моральным устареванием проекта и развертыванием массового строительства подводных лодок XXI серии, часть заказов аннулировали. На верфи Deutsche Schiff und Maschinenbau AG были заложены U-167 - U-170 и U-801 - U-816, однако постройка U-807 - U-816 сначала была приостановлена, а затем в 1943-1944 году заказы на них отменили. На верфи AG Weser были построены U-183 - U-194 , U-841 - U-846 , U-853 - U-858 , U-865 - U-870 , U-877 - U-881 и U-889 . U-882, U-890 и U-891 были уничтожены у достроечных стенок авиацией союзников. На верфи Deutsche Werft AG были построены U-525 - U-550 и U-1221 - U-1235 . Спущенные на воду в феврале 1944 года U-1236 - U-1238 так и не достроили, также как и заложенные, но не спущенные на воду U-1239 - U-1262. Таким образом, всего было построено восемьдесят семь лодок типа IXC/40 - больше, чем лодок другого типа IX серии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		76,8	6,9
2	Осадка, метров	4,7
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1144	1257
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		19	7,3
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		13850 (10)	63 (4)
7	Двигатели, колич. х мощн. л.с.	дизельные	электрические
		2 (MAN) х 2200	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		4	2
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		22	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		105-мм	1 х 37 мм, 1 х 20-мм
12	Экипаж, человек	48

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА IXC/40

U-167	U-168	U-169	U-170	U-183	U-184	U-185	U-186	U-187	U-188
U-189	U-190	U-191	U-192	U-193	U-194	U-525	U-526	U-527	U-528
U-529	U-530	U-531	U-532	U-533	U-534	U-535	U-536	U-537	U-538
U-539	U-540	U-541	U-542	U-543	U-544	U-545	U-546	U-547	U-548
U-549	U-550	U-801	U-802	U-803	U-804	U-805	U-806	U-841	U-842
U-843	U-844	U-845	U-846	U-853	U-854	U-855	U-856	U-857	U-858
U-865	U-866	U-867	U-868	U-869	U-870	U-877	U-878	U-879	U-880
U-881	U-889	U-1221	U-1222	U-1223	U-1224	U-1225	U-1226	U-1227	U-1228
U-1229	U-1230	U-1231	U-1232	U-1233	U-1234	U-1235

ТИП IXD1

Тип IXD1 представлял собой значительно увеличенный вариант, длина которого была на 11 м больше по сравнению с базовой моделью. Радиус действия этой лодки несколько уменьшился, однако максимальная скорость увеличилась, составив более 20 узлов. Достичь такой скорости удалось путем замены стандартных дизелей фирмы MAN на дизели Viertakt Dieselmotoren MB501 фирмы Daimler-Benz , которые в то время устанавливали на торпедных катерах Кригсмарине. Вал каждого гребного винта вращали три таких двигателя. Прекрасно задуманный теоретически, на практике эксперимент оказался неудачным. До конца довели строительство только двух лодок этого варианта - U-180 и U-195 . Каждая из лодок типа IXD1 совершила по одному боевому походу в южные воды, в ходе которых дизели MB501 стали проблемным вопросом для экипажей лодок. Оба похода были прерваны именно из-за работы дизелей. Несмотря на то, что на мерной миле скорость подлодки с дизелями MB501 показала 20,8 узла, в ходе их эксплуатации во время боевого похода имелись следующие недостатки: дизели были неэкономичными и потребляли много топлива, система водяного охлаждения постоянно выходила из строя и чрезмерный выхлопной дым демаскировал лодку. В конце концов обе лодки были переоборудованы в транспортный подвариант.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		87,6	7,5
2	Осадка, метров	5,4
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1610	1799
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		20,8	6,9
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		12750 (12)	57 (4)
7	Двигатели, колич. х мощн. л.с.	дизельные	электрические
		6 (Daimler-Benz) х 1500	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		4	2
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		24	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		105-мм	1 х 37 мм, 1 х 20-мм
12	Экипаж, человек	55

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА IXD1

U-180

U-195

ТИП IXD1 (ТРАНСПОРТНЫЙ)

Лодки U-180 и U-195 представляли собой модификацию лодки типа IXD1, на них вместо скоростных дизелей Viertakt Dieselmotoren MB501 фирмы Daimler-Benz были вновь установлены обычные дизели MAN , которыми оснащались лодки, строившиеся на верфи AG Weser , из-за чего при возросшем водоизмещении надводная скорость снизилась до 15,8 узлов. В начале 1944 года обе лодки переоборудовали в транспортные: с них сняли торпедные аппараты и большую часть аккумуляторных батарей, облегчили артиллерийское вооружение (1 x 37-мм, 2 x 20-мм зенитные пушки) и установили цистерны на 252 тонны топлива для передачи на другие подводные лодки. Как и ожидалось, эти лодки получили прозвище "Uberseekuh".

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		87,6	7,5
2	Осадка, метров	5,4
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1610	1799
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		15,8	6,9
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		12750 (12)	57 (4)
7	Двигатели, колич. х мощн. л.с.	дизельные	электрические
		2 (MAN) х 2200	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		-	-
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		-	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		105-мм	1 х 37 мм, 2 х 20-мм
12	Экипаж, человек	55

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА IXD1 (ТРАНСПОРТНЫЕ)

U-180

U-195

ТИП IXD2

Лодки типа IXD2 предназначались для действий в Южной Атлантике и Индийском океане, а ближе к окончанию Второй мировой войны часть из них использовалась в качестве прорывателей блокады для связи с Японией. Они обладали самой большой в германском флоте дальностью плавания за счет иной конструкции энергетической установки: благодаря удлинению корпуса удалось установить не только два мощных дизеля MAN с наддувом, но и два дополнительных дизеля, используемых при крейсерском плавании в надводном положении, при этом два дизеля с наддувом переключались на холостой ход для быстрой перезарядки аккумуляторов. Как и на последних выпущенных лодках типа IXC/40, на многих подводных лодках типа IXD2 для сокращения времени погружения была срезана надстройка в носовой части. Кроме того, несколько подлодок, действовавших в Индийском океане, несли складной буксируемый летательный аппарат Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка"), способный подниматься на высоту до 120 м. Всего на верфи AG Weser было построено двадцать восемь лодок типа IXD2.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		87,6	7,5
2	Осадка, метров	5,4
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1616	1804
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		19,2	6,9
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		23700 (12)	57 (4)
7	Двигатели, колич. х мощн. л.с.	дизельные	электрические
		2 (MAN) х 2200; 2 х 500	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		4	2
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		24	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		105-мм	1 х 37 мм, 2 х 20-мм
12	Экипаж, человек	57

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА IXD2

U-177 U-850 U-875

U-876

ТИП IXD/42

Подводные лодки типа IXD/42 являлись последней модификацией лодок IX серии. Эти подлодки были заложены как боевые и оснащались такой же энергетической установкой, как и лодки типа IXD2, однако в ходе постройки были переоборудованы в транспортные по образцу лодок типа IXD1 с сохранением кормовых торпедных аппаратов. Всего было заказано 82 единицы данного типа, но в связи с началом массовой постройки подводных лодок XXI серии всего восемь лодок типа IXD/42 было заложено на верфи AG Weser . Но и из заложенных подлодок постройка U-885 - U-888 30 сентября 1943 года была сначала приостановлена, а затем вообще прекращена. Заказы на постройку U-895 - U-900 и U-1531 - U-1542 были аннулированы, а на U-1543 - U-1600 вообще не выдавались. В результате этого U-883 спустили на воду 28 апреля 1944 года и ввели в строй 27 марта 1945 года. Эта подводная лодка в боевых действиях не участвовала и в мае 1945 года была сдана союзникам. Другая подводная лодка типа IXD/42, U-884, была спущена на воду 17 мая 1944 года и потоплена американской авиацией во время достройки.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1	Размеры	длина, метров	ширина, метров
		87,6	7,5
2	Осадка, метров	5,4
3	Водоизмещение, тонн	в надводном положении	в подводном положении
		1616	1804
4	Глубина погружения, метров	рабочая	предельная
		-	230
5	Максимальная скорость, узлов	в надводном положении	в подводном положении
		19,2	6,9
6	Радиус действия, миль	в надводном положении	в подводном положении
		23700 (12)	57 (4)
7	Двигатели, колич. х мощн. л.с.	дизельные	электрические
		2 (MAN) х 2200; 2 x 500	2 (SSW) х 500
8	Вооружение (торпедное)	количество носовых ТА	количество кормовых ТА
		-	2
9	Вооружение (минное)	количество минных труб
		-
10	Боезапас	торпед	мин
		5	-
11	Вооружение (артиллерийское)	палубное орудие	зенитное
		-	1 х 37 мм, 1 х 20-мм
12	Экипаж, человек	57

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТИПА IXD/42

U-883

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК IX СЕРИИ

U-511

В 1942 году Германия провела ряд испытаний по применению ракет, запускаемых с подводных лодок. Подводная лодка U-511 типа IXC использовалась как испытательная стартовая площадка для запуска 30-см ракет Wurkorper 42 Spreng от тяжелой пусковой установки Schweres Wurfgerat 41 с рамы, установленной на палубе. Все вооружение имело армейское происхождение, ракеты были неуправляемыми и предназначались для систем залпового огня.

Идея подводного ракетоносца была воплощена в жизнь благодаря тесному сотрудничеству братьев Фрица Штейнхоффа, командира U-511 , и Эрнста Штейнхоффа, работавшего на ракетном полигоне в Пенемюнде. После многих дискуссий они решили убедиться на практике в успешности идеи, в результате чего летом 1942 года на U-511 была смонтирована пусковая установка для шести 30-см ракет Wurkorper 42 Spreng. "Неофициальные" испытательные пуски, проведенные как в надводном, так и в подводном положении с глубины 12 метров, завершились успешно. Несмотря на положительные результаты испытаний, штаб подводного флота не пожелал продолжить изыскания. Реактивные снаряды отличались слишком большим рассеиванием, чтобы поражать такие точечные цели, как корабли. Однако они могли бы использоваться как средство обстрела неприятельского побережья, если бы дополнительное вооружение на палубе не отражалось на поведении лодки под водой.

U-177

С конца лета 1942 года особый интерес представляло использование подводными лодками типа IXD2 буксируемого летательного аппарата Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка"). Конструкция этого аппарата была предельно проста и состояла из вертикальной стойки с трехлопастным ротором наверху и горизонтальной балки с посадочными полозьями под ней, сиденьем пилота впереди и обтянутыми полотном управляющими поверхностями сзади. Скорости лодки в 18 узлов было достаточно, чтобы удерживать аппарат в воздухе, буксируя его на 150-метровом кабель-тросе с вмонтированным телефонным проводом. Всего семь минут требовалось с момента всплытия подводной лодки на сборку "Bachstelze" и его подъем на высоту 120 м. Находясь высоко над подлодкой и занимая удобную для обзора позицию, наблюдатель мог обнаружить любые цели или приближающиеся корабли противника задолго до вахтенных на ходовом мостике. Процесс посадки был более длительной операцией: буксирный трос постепенно выбирался лебедкой, тогда как пилот старался уменьшить высоту. В случае внезапного появления эскортного корабля противника командир оказывался поставлен перед выбором: бросить Fa-330 вместе с пилотом или выполнить рискованно медленную операцию посадки. Именно поэтому "Bachstelze" не пользовались популярностью у подводников, и только несколько из них было использовано подводными лодками в Индийском океане, где их применение было более полезным и безопасным.

Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка") оказался неэффективным летательным аппаратом, так как был зафиксирован всего один случай обнаружения транспортного корабля с его помощью: утром 5 августа 1943 года в Индийском океане восточнее Мадагаскара наблюдателем с U-177 был обнаружен греческий транспорт "Эфталия Мари" водоизмещением 4195 брт, который был потоплен подводной лодкой вечером того же дня.

Заложена 26 июня 1936 года на заводе № 112 (Красное Сормово) в Горьком (Нижний Новгород), под стапельным номером 241 и литерным обозначением «Н-9». 20 октября 1937 года подводная лодка получила обозначение «С-9». 20 апреля 1938 года субмарина спущена на воду, 30 октября 1940 года вступила в строй и 19 декабря 1940 года вошла в состав Краснознаменного Балтийского флота.

22 июня 1941 года «С-9» встретила под командованием капитан-лейтенанта Рогачевского Сергея Анатольевича в составе 1-го дивизиона 1-ой бригады ПЛ КБФ в Либаве. После перебазирования кораблей бригады в Усть-Двинск «С-9» оставлена на заводе «Тосмаре» для проведения докового ремонта и устранения повреждений, полученных в конце мая 1941 года, когда при выходе на боевую подготовку она ударилась о грунт и получила пробоину в балластной цистерне. Все необходимые работы были выполнены, однако пробоину в балластной цистерне завод заделать отказался. Завершение ремонта отложили, решив, что лодка может плавать пока с «балластом на подушке» в цистерне №1.

подводная лодка «С-9». Либава, 1941 г. подводная лодка «С-9». Кронштадт, 1942 г. подводная лодка «С-9». Кронштадт, 1942 г. подводная лодка «С-9». Кронштадт, 1942 г.

Подводная лодка «С-9». Либава - Кронштадт 1941-1942 г.г.

Вечером 22 июня «С-9» благополучно ушла из Либавы. Прибыв в Усть-Двинск, подводная лодка приняла там боевые торпеды и артбоезапас, выгруженные при постановке в док. Пополнив запас продовольствия и зарядив аккумуляторную батарею, подводная лодка получила приказание следовать на рейд Куйвасте. По свидетельству штурмана лодки В.В.Правдюка на переходе отсутствовала крупномасштабная карта, и поэтому пришлось пользоваться путевой масштаба 1:200 000. 1 июля подводная лодка перешла в бухту Рохукюла, откуда 3 июня вышла в свой первый боевой поход в район банки Штольпе (позиция № 19). Размеры позиции не перекрывали маршруты движения кораблей и судов противника, которые проходили под самым берегом, в 5-6 милях от южной границы района действий субмарины. Выйти за переделы района патрулирования командир корабля так и не решился. Впоследствии подводной лодке неоднократно предоставлялась возможность атаковать, но командир субмарины каждый раз отказался от шанса открыть счет. По результатам похода за проявленную пассивность и нерешительность приказом командира бригады Рогачевскому был объявлен строгий выговор.

20 июля при возвращении в базу «С-9» была атакована германской подводной лодкой «U-140» (командир капитан-лейтенант Хейльригель). К счастью торпеды прошли мимо. (21 июля эта субмарина потопит «М-94»). Утром 21 июля во время стоянки на рейде Триги «С-9» была атакована звеном бомбардировщиков. Две бомбы, разорвавшиеся в 30-40 м за кормой нанесли подводной лодке повреждения (пробоины в прочном корпусе, вышли из строя гирокомпас и фрикционная муфта, лопнуло несколько аккумуляторных баков), что не помешало ей благополучно прибыть в Таллин. 23-24 июля «С-9» перешла в Кронштадт, где прошла докование и начала подготовку к переходу на Север через Беломорканал. Скоро немцы вышли к Свири, и перебазирование лодок стало невозможно. Вместо этого в штабе бригады родилась идея о прорыве подводных лодок на Север через Датские проливы. Самоубийственность этого предложения заключалось в том, что выход в пролив Каттегат предполагалось совершить проливом Зунд с предельными глубинами на судоходном фарватере не превышающими 7 м и с наименьшей шириной в самом узком месте не более одной мили. Подводная лодка получила приказ о трехсуточной готовности к выходу. К счастью, скоро командование поняло абсурдность этой идеи.

Вечером 28 сентября «С-9» перешла к острову Лавенсари для несения дозорной службы на случай появления там немецких кораблей. (В тот момент командование флота допускало появление у Кронштадта немецкой эскадры, включающей линкор «Тирпиц» и другие крупные корабли Кригсмарине). За двадцать дней дозора подводная лодка наблюдала лишь финские катера. 21 октября она вернулась в Кронштадт. Настроение экипажа было подавленным. В дополнение ко всему обострились отношения личного состава лодки и ее комиссара А.Ф.Селезнева. Вскоре были арестованы командир отделения электриков Александров и старший моторист Зимин.

Такая атмосфера сопровождала второй выход подводной лодки в море. Вечером 31 октября «С-9» покинула Кронштадт с задачей ведения дозора у острова Эре на подходах к Ханко с целью прикрытия эвакуации базы с последующим действием в Аландском море и Ботническом заливе (позиция № 7). Утром 7 ноября при нахождении на грунте во время шторма подводная лодка ударами о камни повредила лопасти правого винта, вертикальные и горизонтальные рули были заклинены. Через несколько часов при безграмотном всплытии (лодка всплыла кормой к волне в 9-балльный шторм) смыло за борт командира Рогачевского, вахтенного офицера Милованова и сигнальщика Дрохина (по ошибочным данным В. Правдюка - рулевого Иванчука). Масса воды, попавшая в лодку через открытый рубочный люк, придала субмарине отрицательную плавучесть, и она чуть не погибла, провалившись на глубину 56 м. К счастью, люк удалось задраить. Через 10 минут лодка всплыла, но обнаружить смытых волной людей не удалось. В отсутствие командира в командование лодкой вступил его помощник старший лейтенант Дьяков. 9 ноября «С-9» начала возвращение в базу, и 13 ноября благополучно прибыла в Кронштадт. Больше в 1941 году лодка в море не выходила. Первую военную зиму она провела в Ленинграде, где 16 декабря получила осколочные повреждения корпуса в результате артобстрела.

Экипаж подводной лодки «С-9». Экипаж подводной лодки «С-9». Подготовка к боевому походу. Подводная лодка «С-9». Погрузка торпеды, Кронштадт, 1942 г. Подводная лодка «С-9». Погрузка торпеды, Кронштадт, 1942 г.

Подводная лодка «С-9», Подготовка к боевому походу.

14 января 1942 года командовать «С-9» назначен капитан-лейтенант (затем капитан 3 ранга) Мыльников Александр Иванович.

12 августа 1942 года лодка вышла к острову Лавенсари для подготовки к прорыву на Балтику (позиция № 8 в Ботническом заливе), но из-за отсутствия сил обеспечения выхода и обнаруженной неисправности гирокомпаса была вынуждена задержаться. Днем подводная лодка лежала на грунте и только ночью всплывала для проветривания отсеков. Вечером 19 августа при всплытии «С-9» попала в противолодочную сеть и от взрыва подрывного патрона получила повреждения ряда приборов и механизмов V и VI отсеков, что заставило ее в ночь на 23 августа вернуться в Кронштадт для ремонта.

18 сентября «С-9» вышла с Лавенсари на позицию в северной части Ботнического залива (позиция № 7). Ночью 19 сентября лодка обнаружила два финских сторожевых катера, и вахтенный офицер принял решение таранить их. Катера сумели уклониться от столкновения. Только срочное погружение спасло лодку от гибели. В пути «С-9» дважды встречала финские подводные лодки, но оба раза отказывалась от атаки, считая их советскими. 23 сентября «С-9» прибыла в назначенный район в Ботническом заливе. Днем 27 сентября у маяка Норршер лодка атаковала конвой. Через 13 секунд после выпуска торпеды на субмарине услышали взрыв большой силы. При погружении «С-9» была таранена транспортом, шедшим вторым в колонне. От удара погнут меч звукопроводной связи, сорваны носовые антенные стойки и пила сетепрорезателя. Через час после атаки командир смог наблюдать ее результат - горящий танкер. Посчитав его уничтоженным, подводная лодка покинула место боя. Результатом атаки «С-9» стало повреждение танкера «Миттельмеер» (6.370 брт), перевозившим 850 тонн авиабензина для нужд 5-го воздушного флота. Потеряв 42 тонны горючего, танкер был отбуксирован в Васу и впоследствии восстановлен. В некоторых источниках результат этой атаки оценивается иначе - потоплена голландская шхуна «Анна В» в 290 брт, (ее записала на свой счет «С-13» 17 сентября 1942 года), а лодку таранил «Миттельмеер», который сам в результате этого получил повреждения.

Командир «С-9» А.И. Мыльников. Командир «С-9» А.И. Мыльников. Торпедисты «С-9» В.Н. Николаев и В.Ф. Ефимов, 1942 г. А.И. Мыльников и неизвестный подводник «С-9».

С трубкой - командир «С-9» А.И. Мыльников.

Торпедисты «С-9» В.Н. Николаев и В.Ф. Ефимов, 1942 г.

А.И. Мыльников и неизвестный подводник «С-9».

Члены экипажа ПЛ «С-9». Кронштадт, май - июль 1943 г. Члены экипажа ПЛ «С-9». Кронштадт, май - июль 1943 г.

Члены экипажа ПЛ «С-9». Кронштадт, май - июль 1943 г. Медали «За оборону Ленинграда» еще не вручены.

Слева направо: 1. командир моторной группы капитан 3 ранга Булдаков А.Ф., 2. штурман старший лейтенант Кулыгин Г.П., 3. ?, 4. минер старший лейтенант Артюх И.А., 5. командир отделения торпедистов старшина 1 статьи Ефимов В.Ф., 6. ?, 7. ?, 8. старший моторист старший краснофлотец Иванов В.А., 9. ?

Четверо из экипажа ПЛ «С-9».

Слева направо: 1. ?, 2. минер старший лейтенант Артюх И.А., 3. штурман старший лейтенант Кулыгин Г.П. (на заднем плане), 4. старшина группы мотористов мичман Тульский П.С.

В ночь на 28 сентября «С-9» перешла к Кристине, где уже вечером неудачно атакует торпедами, а затем расстреливает артиллерией германский пароход «Хёрнум» в 1.467 брт (выпущено 17-100 мм снарядов). После двух попаданий транспорт загорелся, но сумел своими силами ликвидировать пожар и уйти. (В ряде источников повреждения «Хёрнума» относят к действиям субмарины «Щ-308»).

Утром 30 сентября при погружении через плохо задраенный люк (ему помешал закрыться сорванный при таране антенный стопор) стала поступать вода. Подводная лодка провалилась на глубину 44 м и ударилась о дно. Ситуацию спас командир БЧ-5 капитан 3 ранга Сафронов Г.А. сумевший организовать продувку цистерн. Через 34 минуты «С-9» всплыла. Хотя гибель лодки удалось предотвратить, в результате ЧП и затопления центрального поста вышли из строя многие механизмы и все навигационные приборы, уничтожены все документы и навигационные карты. До 3 октября подводная лодка силами экипажа производила ремонт. О каких-то активных действиях речь уже не шла. 19 октября «С-9» получила «добро» на возвращение. Без карт и надежно действующих навигационных приборов «С-9» сумела пройти через 74 линии минных заграждений противника и 30 октября вернуться в Кронштадт.

В свой последний поход для разведки Нарген-Порккалаудского рубежа «С-9» вышла 30 июля 1943 года. К этому времени немцы значительно усилили ПЛО в Финском заливе.

7-9 августа подводная лодка обследовала противолодочные сети и сообщила об обстановке. Попытка форсирования сетевого заграждения окончилась неудачей. Пытаясь прорваться, «С-9» выпустила в сторону сетей торпеду, но была замечена силами ПЛО и атакована. В ночь на 12 августа подводная лодка сообщила о своем возвращении и запросила время и место встречи с эскортом. Больше «С-9» на связь не выходила. 4 сентября к западному берегу острова Сескар прибило труп старшего рулевого подводной лодки старшины 2 статьи К.Т. Дикого с надетым прибором ИСА-М.

Н-9, С-9

Тип «С» IX-бис серии

фотография:

ПЛ С-9 типа "С" IX-бис в Кронштадте. 1942 год.

историческая справка:

1937 год 20 июня
Заложена в г.Горький на заводе №112 под литерным обозначентем "Н-9" . По другим данным - 25.06.1937;

1940 год
Совершила переход по Мариинской водной системе с завода №112 (г.Горький) в Ленинград в доке. Вошла в состав УБрПЛ КБФ;

1940 год 31 октября
Подписан приемный акт. Вступила в строй. В различных источниках указываются разные даты подписания приемного акта - 30.10.1940, 25.11.1940, 22.12.1940 или 23.12.1940;

1940 год 19 декабря
Вошла в состав Балтийского флота. Зачислена в состав 16-го ДнПЛ(?) 1-й БрПЛ КБФ;

1941 год 11 февраля
Переформирована в состав 1-го ДнПЛ 1-й БрПЛ (с 06.09.1941 - БрПЛ) КБФ;

1941 год май
При выходе на боевую подготовку ударилась о грунт и получила пробоину в балластной цистерне;

1941 год июнь
Числилась во 2-й линии. Находилась в Либаве, где должна была пройти доковый ремонт;

1941 год 22 июня - 2 июля
В 23.20 22.6 - 23.6 перешла в Виндаву, 25.6 - в Усть-Двинск, 27.6 - в Куйвасте и 1.7 - в Рохукюла. 2.7 во время стоянки на рейде атакована самолетом противника - на безопасном удалении от ПЛ взорвались 2 бомбы;

1941 год 3 - 20 июля
В 20.15 3.7 вышла в районе банки Штольпе (позиция №19). До выхода из пролива Соэлавяйн сопровождалась ТЩ-297, 2 СКА и 2 КАТЩ. С 7.7 по 17.7 патрулировала на позиции. В первый же день пребывания в районе обнаружила 2 ТЩ. 14.7 не смогла атаковать ПМШ из-за невыгодного КУ. 16.7 обнаружила в тумане силуэты кораблей противника - командир от атаки отказался. Днем 20.7 прибыла в район м. Ристна и далее самостоятельно в надводном положении перешла до устья пролива Соэлавяйн, при этом в 16.20 и 16.31 в точке 58°51° с.ш./22°10" в.д. дважды была безрезультатно атакована германской подводной лодкой "U 140". В 19.06 прибыла в Триги;

1941 год 21 июля
В 05.57 21.7 во время стоянки на рейде атакована 3 caмолетами Ju-88. В результате взрывов 2 бомб в 30-40 м за кормой получила пробоины в легком корпусе, вышли из строя гирокомпас, фрикционная муфта, лопнуло несколько аккумуляторных баков;

1941 год 21 июля - сентябрь
21-22.7 перешла в Таллин, 23-24.7 - в Кронштадт. 27.7-7.8 прошла докование и подготовлена к проводке через ББК на СФ. В начале сентября возвращена в боеготовое состояние;

1941 год 28 сентября - 21 октября
Вечером 28.9 перешла для скрытого базирования к о. Лавенсари. В 05.00 21.10 вернулась в Кронштадт;

1941 год 31 октября - 13 ноября
В 22.36 31.10 вышла в район о. Эре (позиция "Б") для прикрытия эвакуации Ханко. С 9.11 должна была действовать в Аландском море (позиция № 7), затем в Ботническом заливе. Патрулировала на позиции с 2.11, встреч с кораблями противника не имела. Утром 7.11 при нахождении на грунте во время шторма повреждена ударами о камни (лопасти правого винта отломлены или загнуты, заклинены вертикальные и горизонтальные рули). В 07.10 после всплытия, из-за неправильных действий командира (в нарушение инструкции не продут весь балласт, лодка шла кормой к штормовой волне) накрыта волнами. Погиб весь состав верхней вахты: командир ПЛ Рогачевский, вахтенный офицер Милованов и сигнальщик Дрохин. Из-за большого количества воды, влившегося в ЦП через открытый рубочный люк, получила отрицательную плавучесть, погрузилась (рубочный люк в последний момент удалось закрыть) и ударилась о грунт на глубине 56 м. Ударами волн повреждены оба перескопа. В командование лодкой вступил помощник командира ст. лейтенант Н.В. Дьяков. Через 10 минут лодка всплыла, но обнаружить смытых волной людей не удалось. 9.11 ПЛ начала возвращение в базу, 11-13.11 форсировала Финский залив и 13.11 прибыла в Кронштадт;

1941 год 16 декабря
Во время стоянки у Дворцового моста легко повреждена осколками артиллерийского снаряда, взорвавшегося рядом с ПЛ С-7 - перебита антенна, пробита обшивка цистерны главного балласта №8;

1942 год весна
Прошла средний ремонт;

1942 год 12 - 23 августа
В 23.30 12.8 - 05.52 13.8 в обеспечении БТЩ-217, -218 и 2 СКА перешла к о. Лавенсари. В районе Деманстейнских банок параван БТЩ-218 был перебит взрывом мины. Задержана у Лавенсари из-за отсутствия сил обеспечения выхода и выявившейся неисправности гирокомпаса. В 21.05 18.8 после всплытия (днем ПЛ лежала на грунте в бух. Норре-Каппелълахт) безрезультатно атакована самолетом противника. Вечером 19.8 ПЛ должна была выйти на позицию в Ботнический залив (позиция №8), но в 17.03 при всплытии попала в советскую противолодочную сеть и в 17.07 получила повреждения от взрыва подрывного патрона (пострадали приборы и механизмы в V u VI отсеках). 22.00 22.8 - 04.00 23.8 в обеспечении БТЩ-207, -210, -215 и 2 СКА перешла в Кронштадт для ремонта;

1942 год 15 сентября - 30 октября
В 20.33 15.9 - 04.00 16.9 в обеспечении БТЩ-207, -211, -215, -217, -218 и 2 СКА перешла к о. Лавенсари. На переходе КОН обстрелян финской береговой артиллерией из района форта Ино. Восточнее о. Сескар в тралах БТЩ взорвались две мины. В 01.25 18.9 вышла в северную часть Ботнического залива (позиция №7). До точки погружения сопровождалась 5 БТЩ и 2 СКА. В 11.55 и 13.45 при форсировании заграждения "Рукаярви" два раза коснулась минрепов мин - взрывов не последовало. В 14.40 ударилась о грунт, в результате чего временно вышло из строя управление кормовыми горизонтальными рулями. В 02.50 19.9 западнее о. Родшер обнаружила 2 СКА противника и попыталась их таранить. Катера уклонились и после погружения ПЛ сбросили на нее 6 глб. В 21.27 при форсировании заграждения "Насхорн" коснулась минрепа мины - взрыва не последовало. В 20.00 20.9 закончила форсирование Финского залива. В 20.15 была обнаружена ПЛ противника, от атаки которой командир отказался, посчитав лодку советской. В 16.00 21.9 прибыла в Аландское море, в 09.05-13.00 22.9 форсировала в подводном положении пролив Южный Кваркен, после чего пошла к порту Кристина. Вечером 23.9 юго-восточнее Кристины командир отказался от атаки финской ПЛ, приняв ее за "С-13". В ночь на 24.9 перешла к м-ку Норршер (район Васа), где днем обнаружила КОН, атаковать который не удалось из-за большой дистанции. В ночь на 26.9 перешла к Кристине, днем вернулась к м-ку Норршер. В 14.30 27.9 произвела торпедную атаку КОН (4 ТР, 4 СКР) (ТР 8000 т, атака=подв/пр/1, д=2 каб., через 13 сек услышан взрыв большой силы - в точке 63°10" с.ш./21°29" в.д. тяжело поврежден германский ТН "Миттельмеер", 6370 брт, перевозивший 850 т авиабензина для нужд 5-го ВФл, потеряно 42 т бензина, +0). При погружении ПЛ попала под таранный удар второго в колонне ТР. В результате удара были сорваны носовые антенные стойки, пила сетепрорезателя и погнут меч ЗПС. Преследованию не подвергалась. В 15.25 при осмотре в перископ был обнаружен горящий ТН, который командир счел уничтоженным (ТН был отбуксирован в Васу и впоследствии отремонтирован). В ночь на 28.9 перешла к Кристине. В 19.55 произвела торпедную атаку ОТР (ТР 9758 т, атака=подв/пр/1, д=4 каб., промах). В 20.56 после всплытия лодка открыла по ОТР артиллерийский огонь с дистанции 2-3 каб (израсходовано 17 100-мм снарядов), а в 20.17 выпустила с д=3 каб. одну торпеду - промах. В 21.29 в точке 69°02" с.ш./20°59" в.д. ТР загорелся, после чего ПЛ ушла для зарядки АБ. Реально германский ТР "Хёрнум" (1467 брт) был поврежден попаданиями 2 снарядов и после ликвидации пожара своим ходом ушел в порт. В ночь на 29.9 перешла к Васе. В 06.08 30.9 при утреннем погружении в 25 милях восточнее шведского порта Зундсвалль через неплотно закрывшийся рубочный люк (закрыться люку помешал антенный стопор, сорванный со своего места при таране) внутрь лодки стала поступать вода. Продутие цистерны быстрого погружения не смогло остановить погружение ПЛ, среднюю группу цистерн главного балласта не удалось осушить из-за неисправности клапана. На глубине 44 м лодка легла на грунт. ЦП оказался почти полностью затопленным. У подводников, которые находились в центральном посту, над водой оставались только головы. Между тем вода проникла в аккумуляторную яму, начал выделяться хлор. ПЛ спас командир БЧ-5 инженер-капитан 3 ранга Г.А. Сафонов, сумевший организовать продутие кормовой группы цистерн из концевых отсеков. Через 34 минуты "С-9" всплыла. Быстро выйдя из кормового отсека на палубу (через кормовой аварийный люк), моряки начали поднимать на мостик через рубочный люк своих товарищей, оставшихся в рубке и центральном посту. Они были в бессознательноми состоянии, но помощь подоспела вовремя. Все оборудование и документы ЦП погибли или вышли из строя. Отказали гирокомпас, эхолот, лаг, мотор одного из перископов, механизмы управления рулями (к вечеру исправлены). В 11.00 обнаружен ОТР, атаковать который не удалось из-за неготовности ПЛ. Ремонт механизмов продолжался до 3.10. Днем 4.10 в районе Васы ПЛ обнаружила КОН, но атака на него сорвалась из-за выхода из строя управления перископом. По этой же причине 4.10 были пропущены 2 ОТР. Утром 14.10 при переходе к шведскому порту Хернэзанд обнаружила шведский ММ. Днем 15.10 на лодке вышел из строя второй перископ. Вечером 19.10 с разрешения командования начала возвращение в базу. В 18.23-23.30 20.10 форсировала пролив Южный Кваркен. В 04.45 22.10 начала форсирование Финского залива. Утром 23.10 имела мнимый случай касания минрепа. В 01.20, 01.35, 02.05 и 02.53 25.10 при форсировании заграждения "Зееигель" 4 раза касалась минрепов мин - взрывов не последовало. В 09.30 встречена нашими СКА и около 12 ч прибыла в бухту Норре-Каппельлахт. В 17.00 29.10 - 01.40 30.10 в обеспечении КЛ "Москва", 5 БТЩ и 3 СКА перешла в Кронштадт;

1942 год 4 ноября
В ночь на 4.11 перешла для ремонта и зимней стоянки в Ленинград;

1943 год 26 июля - август
В 23.35 26.7 - 01.34 27.7 в обеспечении БТЩ-205, -207, -210, -211, -217, 4 СКА и 1 КДЗ перешла из Кронштадта к м-ку Шепелевский, где легла на грунт и после всплытия в 23.55 27.7 - 03.40 28.7 перешла к о. Лавенсари. В 22.40 30.7 в обеспечении 10 КАТЩ и 3 СКА вышла в точку погружения на Восточном гогландском плесе, откуда в 01.10 31.7 начала разведывательный поход к нарген-порркала- уддскому ПЛО-рубежу. В 03.31 5.8 командир ПЛ донес о том, что лодка, несмотря на помехи со стороны сил ПЛО, третьи сутки производит зарядку АБ в районе о. Кэри. 7-9.8 предприняла безуспешную попытку форсирования сетевого заграждения "Вальрос" (ПЛ стреляла по сетям 1 торпедой), после чего была обнаружена и атакована силами ПЛО. В 00.52 и в 01.21 10.8 командир ПЛ донес о том, что лодка отошла для зарядки в район о. Кэри и о расположении обнаруженных минных заграждений и дозоров противника. В 03.51 12.8 командир ПЛ из района северо-западнее м-ка Вайндло запросил время и координаты точки рандеву с эскортом для возвращения на о. Лавенсари (командир БПЛ приказал ПЛ к 01.00 14.8 находиться в точке 59°57"5 с.ш./27°39"4 в.д.). 13.8 командир БПЛ из-за шторма перенес время встречи на 01.00 15.8. В связи с отсутствием подтверждения о переносе сроков встречи, вечером 14.8 командир БПЛ приказал немедленно донести место и действия ПЛ. В дальнейшем ПЛ на связь не выходила и в базу не вернулась. 4.9 к берегу о. Сескар прибило труп старшего рулевого лодки старшины 2-й статьи К.Т. Дикого с надетым прибором ИСА-М. Возможные причины гибели: 12-14.8 подрыв на мине заграждения "Зееигель" в Нарвском заливе, а также ошибка личного состава или отказ техники. Так же существует версия, что ПЛ погибла в результате атаки финского экскортного корабля "Виско" северо-восточнее острова Кери 15.08. На ПЛ погибло 46 членов экипажа;

2013 год 4 мая
9-я поисковая экспедиция "Поклон кораблям Великой Победы" на РК311 обнаружила в Финском заливе остов ПЛ С-9 . ПЛ искали с помощью гидролокатора «Неман», разработанного в НИИ Приборостроения им. В.В. Тихомирова и прибывшего из г.Жуковский специально для поисковой экспедиции. Благодаря усилиям историка Ярослава Морозова, изучившего отечественные и немецкие архивные материалы, удалось точно определить район поисков. За 5 часов поисков было обследовано около 21 квадратного километра территории на глубине 56 метров, где во время ВОВ фашисты создали огромное минное поле «Зееигель» («Морской ёж»). Видимость у грунта составила четыре метра, температура воды – всего +2 градуса. Несмотря на все трудности, водолазам удалось найти ПЛ С-9 . Обнаружили ее Михаил Иванов и Константин Богданов. Как рассказал руководитель экспедиции Константин Богданов, "Общее состояние объекта удовлетворительное. Кормовая часть разломлена в трех местах, но рубочный люк закрыт. Подлодка погибла на мине. ПЛ находится на глубине 56 метров в районе острова Большой Тютерс;

2013 год 6 - 8 мая
Гидрографическое судно Балтийского флота "Сибиряков" с ветеранами войны и военными моряками Ленинградской военно-морской базы совершило поход к месту гибели подводной лодки С-9 , где прошла траурная панихида по погибшим морякам. Начальник пресс-службы Западного военного округа полковник Андрей Бобрун собщил, что "В экспедиции принимают участие представители кронштадтского Морского музея, которые на месте соберут материалы для организации музейной экспозиции, рассказывающей о боевом пути и героической гибели кронштадтских подводников". В ближайшее время участникам подводно-поисковой экспедиции предстоит установить на корпусе погибшей подводной лодки мемориальную доску со списком всех членов экипажа.
4. Дмитриев В.И. "Советское подводное кораблестроение", Военное издательство, Москва, 1990г.
5. Платонов А.В., Лурье В.М. "Командиры советских подводных лодок 1941-1945гг.", Цитадель, Санкт-Петербург, 1999г.
6. Морозов М.Э. "Подводные лодки ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.", ч.1, Полигон 2001.г.
7. Балакин С.А., Морозов М.Э. "Подводные лодки типа "С", Морская Коллекция, №02, 2000г.
8. Фотография из книги Морозова М.Э. "Подводные лодки ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.", ч.1.
9. Гавриленко Г.И. "История балтийского подплава", ВТА "Тайфун" №3(15), 1999г.
10. Ковалев Э.А. "Короли подплава в море червоных валетов", Центрполиграф, Москва, Санкт-Петербург, 2006г.
11. Чирва Е.В. "Подводная война на балтике 1939-1945", Яуза, Эксмо, Москва, 2009г.
12. Морозов М.Э., Кулагин К.Л. "Эски" в бою. Подводные лодки Маринеско, Щедрина, Лисина", Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008г.
13. Информация с новостных лент информационных агентств.

Летающую лодку более крупных размеров с двигателем мощностью 150 л.с. для воздушной разведки на море. И вот в декабре 1916 года Дмитрий Павлович создал летающую лодку М-9, приспособленную для спуска и подъема на корабль. В качестве промежуточных, вспомогательных вариантов, изготовлялись прототипы М-6, М-7 и М-8. Летные испытания М-9 проводились в Баку с 25 декабря по 9 января следующего года и оказались более чем успешными. М-9 получилась очень удачной по своим мореходным и летным качествам. Она стала самой известной конструкцией Григоровича не только за предыдущие, но и за последующие годы его работы в области авиации. По ходатайству Морского генерального штаба Российской Империи авиаконструктор был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени. В отличие от М-5 в конструкции М-9 изменили шпангоуты лодки, обшивку сделали большей толщины. Крылья и хвостовое оперение не имели особенностей по сравнению с М-5. Исключение составлял лишь киль, выполненный в иной конфигурации.

На большинстве гидросамолетов М-9, а их построили около 500 экземпляров — устанавливались двигатели «Salmson» мощностью 150 л.с., на одном, в качестве эксперимента, поставили «Renault.WC» в 220 л.с. Масса нового пустого самолета была 1060 кг, но при эксплуатации из-за сырости дерево набухало и аппарат утяжелялся на десятки килограммов. Полная боевая нагрузка находилась в пределах 480 — 550 кг. Максимальная скорость полета составляла 110 км/ч, а посадочная — 85 км/ч. Практический потолок — 3000 м.

Относительно невысокие летные данные самолета, особенно по скорости, объясняются значительным лобовым сопротивлением девятицилиндрового звездообразного двигателя с двумя довольно громоздкими радиаторами и другими выступающими в поток агрегатами. На опытной машине для уменьшения лобового сопротивления на двигателе устанавливался кок-обтекатель, но при серийном производстве этот обтекатель не использовался. Со временем М-9 по возможности модернизировали: меняли радиаторы, проводку управления, а для создания избыточного давления в топливном баке установили ветрянку. Этот гидросамолет на флоте в полном смысле стал рабочей лошадкой, простой в управлении, надежный в эксплуатации. Во время Первой Мировой войны, с 1915 года М-9 базировались на российских авиатранспортных кораблях «Орлица», «Александр I», «Николай I». Гидросамолеты располагались в ангарах по 4-5 машин и спускались на воду и поднимались с нее с помощью лебедки.

Двухместная лодка М-9 с отличной мореходностью позволяла применять гидросамолет в боевых условиях и в открытом море. На взлете и посадке свободно преодолевалась волна высотой 0,5 м. М-9 в основном применялась для воздушной разведки, патрулирования в море, бомбометания по кораблям и береговым объектам. Вооружение — пулемет «Виккерс» , установленный в передней кабине. Иногда самолет вооружался пушками «Гочкис» или «Эрликон». Следует заметить, что это было первое в мире пушечное вооружение на гидросамолете. На М-9 также устанавливалась радиостанция типа «Руза». 17 сентября 1916 года на гидросамолете М-9 впервые в мире с пассажиром на борту лейтенант Я.Нагурский выполнил петлю Нестерова и этот рекорд был зафиксирован как мировой.

Как боевой самолет М-9 вполне удовлетворял флот до начала 1917 года, когда у немцев появился поплавковый гидросамолет «Альбатрос», значительно превосходивший русские летающие лодки по скорости и вооружению (один пулемет на передней установке и один — на задней). Незащищенный М-9 вынуждал летчиков устанавливать на нижнем крыле второй пулемет для защиты с задней полусферы. Командованию флотом приходилось для прикрытия своих гидросамолетов привлекать для сопровождения сухопутные истребители.

К сожалению, в свое время специалисты не смогли использовать все возможности для модернизации М-9. Свидетельством тому можно привести пример частичной доработки, когда в 1919 году по совету летчика Кукуранова, установили крылья с более толстым профилем и по предложению инженера Холостова поставили двигатель «Renault» мощностью 220 л.с., что значительно повысило летные данные самолета. Максимальная скорость увеличилась до 130 км/ч. Но дело дальше эксперимента не пошло. К числу особых свойств М-9 с вогнутым реданом и со слабой килеватостью днища следует отнести его способность взлетать со снега и садиться на снег. Зимой 1920 года три М-9 сели на снежный покров Центрального аэродрома в Москве, немало удивив всех присутствующих.

Описание конструкции.

М-9 — расчалочный биплан с толкающим винтом н двигателем водяного охлаждения «Salmson» мощностью 150 л.с. Широкая вместительная «лодка-фюзеляж» имела трехместную кабину: спереди находился стрелок, в распоряжении которого на первых образцах самолета был пулемет на турели, а позднее, в 1916 году, он был вооружен полуавтоматической пушкой калибром 37-мм. Перед носком нижнего крыла в кабине рядом сидели пилот и летчик-наблюдатель. Под крылом гидросамолета были подвешены бомбы. По обеим сторонам двигателя располагались водяные радиаторы. Баки для горючего имелись в верхнем крыле и между третьей, внутренней парой межкрыльных стоек. Под концами нижних крыльев на стойках крепились небольшие опорные поплавки.

Фюзеляж, крыло с оперением, а также межкрыльные стойки летающей лодки были изготовлены из дерева и обшиты фанерой и сверху полотном, крылья и хвостовое оперение было обшито только полотном.

Все тросы управления рулей высоты и руля направления располагались снаружи. Элероны были только на верхнем крыле, ширина их к концу крыла увеличивалась. Эффективность поперечного управления от этого возрастала. Руль направления имел компенсацию в виде загнутой верхней его части, что заметно уменьшало усилия на ногу летчика от педалей.

Модификация: М-9
Размах крыла, м: 16,00
Длина, м: 9,00
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 54,80
Масса, кг
-пустого самолета: 1160
-нормальная взлетная: 1540
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 110
Крейсерская скорость, км/ч: 98
Продолжительность полета, ч.мин: 3,45
Макс. скороподъемность, м/мин: 67
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка, кг: 320
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет
Боевая нагрузка: легкие бомбы до 160 кг на бомбодержателях под нижним крылом.

Буксировка летающих лодок М-9.

Летающая лодка М-9 Бакинской офицерской школы морской авиации.

Летающая лодка М-9 Бакинской офицерской школы морской авиации.

Летающая лодка М-9 Бакинской офицерской школы морской авиации.

Гидроплан М-9 заруливает к пирсу после полета.

Летающая лодка М-9 после аварийной посадки.

Летающая лодка М-9 из состава Балтийского флота.

Летающая лодка М-9 у причала.

Летающая лодка М-9 из состава авиации армии Колчака. г. Омск, 1918 г.

Летающие лодки М-9. Одесса 1918 г.

Летающая лодка М-9 с 37-мм пушкой «Гочкис».

Летающие лодки М-9 на борту авиатранспорта «Румыния».

База отряда летающих лодок М-9.

Осмотр М-9 в ангаре.

ПВХ – Поливинилхлорид – бесцветная, прозрачная пластмасса, термопластичный полимер винилхлорида. Отличается химической стойкостью к щелочам, минеральным маслам, многим кислотам и растворителям. Не горит на воздухе и обладает малой морозостойкостью (-15 °C), нагревостойкость: +66 °C.

Для производства современных надувных лодок используется специальная армированная ткань, которая состоит из плотно сплетенных синтетических волокон, покрытых слоями поливинилхлорида. Слои ПВХ склеивают специальным адгезивным веществом, соединяющем их на молекулярном уровне, в результате этого материал становится очень прочным.

Какая лодка лучше: из ПВХ или резиновая?

Выдерживают давление больше, чем , вследствие чего первые более жёсткие и грузоподъемные. Благодаря большей жёсткости лодка имеет лучшие мореходные качества, например, при использовании мотора улучшается всхожесть на волну, а при использовании вёсел – облегчается движение.

Лодка ПВХ устойчива к воздействию горючего, соленой воды, масел, ультрафиолетовому излучению.

Резина в полтора раза тяжелее, чем ткань ПВХ.

Таблица сравнительных характеристик надувных лодок из резины и ПВХ

Какая температура эксплуатации и хранения лодок ПВХ?

Большинство производителей тканей ПВХ для эксплуатации отводят температурный диапазон от -5 °C до +45 °C, а для хранения от -45 °C до +50 °C. При низких температурах (менее -5 °C) материал ПВХ теряет свою эластичность – «дубеет» – могут появиться, как безобидные заломы, так и серьезные повреждения, требующие ремонта. Поэтому переводить лодку из свёрнутого положения в накаченное рекомендуется при плюсовой температуре, выдержав её при +10 °C хотя бы час.

И всё-таки: как выбрать надувную лодку?

Если Вы, прочитав все предыдущие ответы всё-ещё не знаете, как выбрать лодку, то Вам лучше обратиться за помощью к нашим специалистам. Ведь для этого они у нас и есть, чтобы Вам помогать и консультировать.