Cách xây dựng đường bằng công nghệ Trung Quốc Công nghệ làm đường hiện đại ở Trung Quốc, Châu Âu và Nga

Người ta nói rằng Trung Quốc sẽ thống trị thế giới, tôi vẫn không thể trả lời chắc chắn liệu điều này có đúng hay không, nhưng không phải ai cũng biết rằng trong 10 ngày, số lượng đường được xây dựng ở Trung Quốc tương đương với số lượng đường được xây dựng ở Nga trong cả năm 2008.

Ở Trung Quốc, đường sá được coi là một công cụ quan trọng để củng cố quyền lực nhà nước nên vấn đề này được chú ý rất nhiều. Tốc độ xây dựng đạt 30 nghìn kmđường cao tốc nhiều làn mỗi năm và công nghệ của nó (đặt nền bằng tấm bê tông và phủ nhựa đường) đảm bảo hoạt động trong 20 - 25 năm.

Chi phí 1 kmđường cao tốc 4 làn xe:

Trung Quốc - 2,9 triệu USD
Brazil - 3,6 triệu USD
Nga - 12,9 triệu USD (Đường cao tốc Moscow - St. Petersburg từ km 15 đến km thứ 58 - 134 triệu USD; Vành đai thứ tư của Moscow - khoảng 400 triệu USD)

Ở Trung Quốc, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ là 1,9 triệu km, trong đó ở đường thu phí. Năm 2007, chiều dài mạng lưới đường cao tốc thu phí ở Trung Quốc lên tới 53,6 nghìn km. Đến năm 2020, dự đoán chiều dài mạng lưới đường cao tốc của Trung Quốc sẽ tăng lên 3 triệu km, trong đó 85 nghìn km là đường cao tốc thu phí.

Người Trung Quốc không không có gì siêu nhiên- họ tính đến tốc độ tăng trưởng phúc lợi của người dân, sự gia tăng số lượng ô tô và sự tăng trưởng về khối lượng vận chuyển hàng hóa. Đối với chi phí đường bộ của họ thấp, điều này được giải thích là do chi phí nhân công và vật liệu thấp cũng như việc tổ chức xây dựng tốt.

Ở Trung Quốc, họ tập trung vào các chi phí tồn tại ở các nước khác, giảm 2-2,5 lần và trình bày số tiền này cho các nhà thầu. Ở Nga, tiền được phân bổ dựa trên số tiền đã chi tiêu trong thời gian qua.

Trong 10 ngày, số lượng đường được xây dựng ở Trung Quốc bằng với số lượng đường được xây dựng ở Nga trong cả năm 2008.

Từ năm 2003 đến 2008, Trung Quốc đã xây dựng 480 nghìn km đường
Tổng chiều dài - 1,9 triệu km
Đến năm 2020 sẽ đạt 3 triệu km
Trung Quốc có 300.000 cây cầu đường bộ, trong đó có 700 cây cầu dài hơn 1km

Việc thanh toán chủ yếu dựa vào kết quả công việc. Với chúng tôi, tiền ngay lập tức được phân bổ cho nhà thầu và mọi chất lượng đều được chấp nhận. Nhà thầu Trung Quốc bảo hiểm con đường từ số tiền nhận được và việc sửa chữa không được thực hiện từ quỹ ngân sách mà từ quỹ bảo hiểm. Và “thuế tham nhũng” ở Trung Quốc ít hơn nhiều so với ở Nga.

Tuy nhiên ở các thành phố lớn điều đó thường xảy ra ùn tắc và ùn tắc giao thông. Bên ngoài thành phố, đường sá đông đúc đến mức tốc độ ô tô không vượt quá 40 km/h. Điều đáng ngạc nhiên là trên đường cao tốc và thậm chí trên đường cao tốc, bạn sẽ gặp người đi bộ, xe ngựa, người đi xe đạp và thậm chí cả máy kéo mà người dân địa phương sử dụng làm phương tiện di chuyển thường xuyên. Tất cả sự can thiệp này buộc các tài xế Trung Quốc phải bấm còi liên tục.

Từ năm 2005 đến năm 2010, đầu tư hàng năm cho mạng lưới Đường cao tốc Quốc gia là 17–18 tỷ USD và từ năm 2010 đến 2020, đầu tư hàng năm ước tính khoảng 12 tỷ USD.

Năm 2007, 8,3 nghìn km đường cao tốc thu phí mới đã được xây dựng ở Trung Quốc; năm 2008, dự kiến sẽ xây dựng thêm 6 nghìn km đường cao tốc thu phí và nâng tổng chiều dài lên gần 60 nghìn km.

Để so sánh: ở Liên bang Nga hiện nay hầu như không có đường cao tốc hoặc đường cao tốc. Cho tương lai Vào năm 2020, dự kiến chỉ xây dựng 3 nghìn km đường cao tốc thu phí ở Liên bang Nga.

Ở Trung Quốc, nhờ thực hiện chương trình xây dựng dài hạn hệ thống đường cao tốc quốc gia một mạng lưới đường cao tốc thu phí sẽ được tạo ra bao phủ khu vực một tỷ người. Hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc được gọi là Mạng lưới 7-9-18, dựa trên số lượng đường cao tốc:

7 đường tỏa ra từ Bắc Kinh;
9 đường hướng từ Bắc vào Nam;
18 đường hướng từ đông sang tây;
5 đường vành đai và hơn 30 đường nối.

Có hai loại đường thu phí ở Trung Quốc:

« chính phủ", được xây dựng thông qua các khoản vay do nhiều ngân hàng cung cấp cho Chính phủ Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Những con đường như vậy được vận hành như đường thu phí trong 15 năm, sau đó, sau khi hoàn trả các khoản vay, chúng phải được chuyển đổi thành đường miễn phí;
“Thương mại” được xây dựng bằng vốn tự có và vốn vay của các tập đoàn, thời gian thu phí của những con đường đó là 25 năm.

Phí cầu đường trên đường thu phí của Trung Quốc dao động từ 4,2 xu Mỹ trên 1 km đến 10 xu Mỹ trên 1 km cho xe khách. Đối với xe tải, mức thuế tương đương với mức phí được thiết lập, chẳng hạn như ở Đức - 0,12–0,21 USD cho mỗi 1 km. Để đi từ Bắc Kinh đến Phúc Châu (ở phía đông nam Trung Quốc), bạn sẽ phải trả khoảng 1.600 nhân dân tệ cho một chiếc ô tô khách, gần bằng giá vé máy bay đến cùng một điểm đến.

Chà, chúng ta chỉ có thể mơ về một hệ thống giao thông đường bộ như ở Trung Quốc, hoặc...

chú thích

Bài viết giới thiệu những thành tựu của Trung Quốc trong xây dựng đường sắt trong 15 năm qua. Kết quả của việc tái trang bị kỹ thuật và xây dựng lại những con đường cũ, việc thực hiện một dự án đầy tham vọng về mạng lưới đường cao tốc quốc gia và kinh nghiệm độc đáo về xây dựng tuyến đường sắt trên núi cao nhất đến Tây Tạng được mô tả. Các vấn đề về phát triển và vận hành đường cao tốc cũng như bảo vệ kỹ thuật của chúng đều được xem xét.

Trung Quốc ngày nay là một hiện tượng độc đáo trong số các quốc gia lớn trên thế giới, nổi bật rõ rệt so với dân chúng nói chung. Nếu xu hướng toàn cầu là ổn định và thậm chí giảm bớt tổng chiều dài đường sắt, thì ở Trung Quốc hiện đang có sự phát triển nhanh chóng, hay đúng hơn là bùng nổ, cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt. Và không chỉ phát triển mà còn tạo ra toàn bộ hệ thống con giao thông mới.

Năm 2002, chiều dài đường sắt cả nước chưa đến 60 nghìn km, năm 2014 đã đạt 103 nghìn km. Về điện khí hóa các tuyến đường chính, Trung Quốc cũng đứng đầu vào giai đoạn 2012-2013, bỏ xa nước dẫn đầu trước đó là Nga. Tốc độ giao thông trung bình trên đường cao tốc thông thường - tốc độ không cao - đã tăng mạnh, trong giai đoạn 1997–2014. Đã có khoảng tám lần tăng tốc độ đoạn đường được phép một cách có hệ thống. Các tuyến đường sắt cũng đang được xây dựng nhanh chóng ở các tỉnh vùng sâu vùng xa, tăng khả năng kết nối giao thông của đất nước. Một dự án độc đáo đã được triển khai nhằm xây dựng tuyến đường sắt trên núi cao đến Tây Tạng bị cô lập trước đây - cái gọi là Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng, một nửa chiều dài của tuyến đường này đi qua ở độ cao hơn 3 km.

Khối lượng xây dựng đường khổng lồ đã đưa Trung Quốc trở thành nước dẫn đầu trong lĩnh vực xây dựng các công trình nhân tạo: trong 15 năm qua (2000–2014), những dự án hoành tráng như Cầu cạn Đan Dương-Kushan với chiều dài 164,8 km, Cầu cạn Thiên Tân có chiều dài 113,7 km, nhiều đường hầm dài hơn 10 km, hai bến phà biển, vài chục cây cầu bắc qua sông lớn. Người Trung Quốc cũng đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu trong lĩnh vực này.

Phải nói ngay rằng việc phát triển nhanh chóng cơ sở hạ tầng giao thông trong nước như vậy không phải là một quá trình hỗn loạn mà thể hiện việc thực hiện các kế hoạch rất cụ thể, được phê duyệt và điều chỉnh khoảng 5 năm một lần tại các đại hội thường kỳ của Đảng Cộng sản Trung Quốc. Việc tài trợ cho các dự án này chủ yếu được thực hiện tập trung, thông qua việc phát hành nghĩa vụ nhà nước (trái phiếu), và gánh nặng chính đè lên các công ty cổ phần do nhà nước kiểm soát.

Một trong những yếu tố chính của sự phát triển hệ thống đường sắt là kế hoạch xây dựng mạng lưới đường cao tốc chuyên dụng (tách biệt với mạng lưới thông thường), HSR. Nó được gọi là “Kế hoạch 4+4” do cấu hình địa lý của nó.

Kết nối đa cấp các tuyến đường sắt cao tốc không cao tốc với đường sắt cao tốc chính (Nam Kinh)

“Kế hoạch 4+4” đầy tham vọng

Kế hoạch 4+4 được phê duyệt năm 2004 là chương trình phát triển đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc. Về cơ bản, ban đầu nó là một hệ thống gồm bốn đường dọc (từ Bắc vào Nam) và bốn đường ngang (từ Đông sang Tây). Sau này nó được bổ sung thêm các nhánh và đường nối mới, nhưng khung của các đường cao tốc trông giống hệt như thế này.

Những gì được cho là sẽ được xây dựng theo kế hoạch đầy tham vọng này?

Đường cao tốc dọc (kinh tuyến) phải:

Kết nối thủ đô của đất nước với miền bắc Mãn Châu: tuyến Bắc Kinh-Cáp Nhĩ Tân với một nhánh đến Bán đảo Kwantung đến cảng Đại Liên.
Kết nối hai đô thị chính của Trung Quốc: Bắc Kinh và Thượng Hải với dân số 25 triệu người, cộng với đường cao tốc song song gần Biển Hoa Đông - Thiên Tân-Thẩm Dương.
Xây dựng đường cao tốc về phía Nam theo tuyến đường ngắn nhất: Bắc Kinh – Vũ Hán – Quảng Châu với triển vọng mở rộng đến Thâm Quyến và Hồng Kông.
Kết nối tất cả các tỉnh phía Nam có nền kinh tế năng động bằng tuyến đường cao tốc ven biển từ Thượng Hải qua Ninh Ba và Phúc Châu đến Thâm Quyến, nơi tuyến này kết nối với trục kinh tuyến số 3.

Đường cao tốc ngang (vĩ độ) nên:

Kết nối cảng Thanh Đảo với trung tâm công nghiệp nội địa Thái Nguyên qua Khu công nghiệp Bắc Kinh.
Kết nối Thung lũng sông Hoàng Hà với vùng núi xa xôi phía Tây Tân Cương - Từ Châu-Lan Châu-Urumqi (dài nhất và quan trọng về mặt chiến lược).
Đặt một tuyến dọc theo Thung lũng Dương Tử và các trung tâm công nghiệp tại đó: từ cảng Thượng Hải qua các siêu đô thị Vũ Hán và Trùng Khánh đến Thành Đô.
Nằm một tuyến tới các vùng miền núi phía Tây Nam Trung Quốc tiếp giáp với các nước Đông Nam Á: từ cảng Thượng Hải qua Trường Sa đến thủ phủ tỉnh Vân Nam, Côn Minh.

Do đó, Trung Quốc sẽ mở rộng “các xúc tu tốc độ cao” của mình tới hầu hết các khu vực trên đất nước và các tuyến sẽ cho phép hành khách (doanh nhân, khách du lịch, quan chức chính phủ) đến bất kỳ điểm nào trong cấu hình này trong vòng chưa đầy 12 giờ. Đơn vị đo chính xác là số giờ di chuyển đến bất kỳ điểm nào; mọi thứ đều được tính toán trong đó. Ví dụ, từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, thời gian di chuyển trung bình giảm từ 14 xuống 5 giờ, từ Cáp Nhĩ Tân đến Bắc Kinh từ 15 xuống 5,5 giờ, v.v.

Việc xây dựng một mạng lưới như vậy có thể thúc đẩy đáng kể hoạt động kinh tế ở Trung Quốc, thu hút các tầng lớp dân cư mới chưa hoạt động từ các khu vực nội địa vào nền kinh tế và thúc đẩy sự hình thành các doanh nghiệp mới trong các ngành công nghiệp khác nhau. Những yếu tố này đã được thảo luận chi tiết trong một bài viết của Zhu Ying trên Kommersant (để biết thêm chi tiết, xem http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Xây dựng lại và trang bị lại kỹ thuật các dây chuyền truyền thống

Nhưng không chỉ việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc được cho là sẽ biến đổi đường sắt của Đế chế Thiên thể. Các quá trình khác đang diễn ra song song:

Xây dựng các tuyến mới thuộc loại thông thường (các tuyến hàng hóa - hành khách đa năng), chủ yếu ở các vùng sâu, vùng xa.
Tái thiết toàn diện các hành lang trục chính của đất nước nhằm tăng sức tải và tốc độ các đoạn, đồng thời giảm thời gian đi lại.
Điện khí hóa đường cao tốc nhằm tăng công suất và trọng lượng trung bình của tàu, cũng như cải thiện tình hình môi trường, điều này cực kỳ quan trọng đối với đất nước này.

Năm 2013, Trung Quốc đã vượt Nga về chiều dài đường dây điện khí hóa và chiếm vị trí đầu tiên trên thế giới (48 nghìn km, hiện còn hơn). Điều này xảy ra sau khi tuyến đường sắt cao tốc Cáp Nhĩ Tân-Đại Liên đi vào hoạt động. Quá trình điện khí hóa ở đó chỉ bắt đầu vào năm 1958 và Trung Quốc chỉ mất hơn nửa thế kỷ để đạt được vị trí dẫn đầu thế giới về chiều dài đường sắt điện khí hóa.

Trong những năm “không”, hai tuyến phà đường sắt qua biển đã được đưa vào hoạt động: qua eo biển Qunzhou (nối đất liền và đảo Hải Nam ở Hải Khẩu, dài 33 km) và qua eo biển Bột Hải giữa các cảng Yên Đài (tỉnh Sơn Đông) và Đại Liên (Liêu Ninh) dài 57 km. Ngoài ra, các đường hầm lớn cũng được xây dựng, sánh ngang với Severomuisky ở Nga, như Qinglinsky (18,5 km, trên tuyến Tây An-Ankang mới), Dayaoshansky (14,4 km, trên tuyến Hành Dương-Quảng Châu). Hơn một chục đường hầm có chiều dài từ 5 đến 10 km đã được xây dựng.

Kể từ năm 1997, việc tái thiết toàn diện các tuyến đường cao tốc chính của đất nước và tái trang bị kỹ thuật cho đội xe đầu máy toa xe đã được thực hiện một cách nhất quán. Quá trình này diễn ra nhiều mặt và bao gồm nhiều quá trình liên quan. Tôi nghĩ đáng để xem xét các thành phần của nó chi tiết hơn một chút.

Phát triển và triển khai đầu máy toa xe tốc độ cao. Đây là sự kiện lớn đầu tiên trong chuỗi tái vũ trang tổng thể. Trong một thời gian khá ngắn (7–8 năm), đến đầu những năm 2000, một số loạt đầu máy và toa xe mới đã được phát triển và thử nghiệm, được thiết kế để di chuyển dọc theo các tuyến hiện có với tốc độ lên tới 160–200 km/h. Ví dụ: đầu máy điện dòng SS7D và SS9, đầu máy diesel dòng DF4, ô tô khách thuộc họ 25K thuộc nhiều hạng khác nhau, kể cả xe hai tầng.

Sau đó, vào đầu những năm 2000, đã đến lúc hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cơ bản dọc theo các hành lang huyết mạch, đòi hỏi những khoản chi đầu tư lớn mà điều kiện của những năm 1990 là không thể thực hiện được. Nó bao gồm các hoạt động sau:

đặt các tuyến ray liên tục và loại bỏ các tuyến đường ray ngắn có nhiều mối nối;
thay thế lối đi tốc độ cao;
bố trí lại đường ray để loại bỏ những đường cong có bán kính nhỏ khiến việc di chuyển của tàu ở tốc độ cao là không thể chấp nhận được;
làm mềm mặt cắt tổng thể của đường ray để giảm số đoạn có đoạn lên và xuống dốc;
thay thế tà vẹt gỗ cũ bằng tà vẹt bê tông cốt thép;
xây dựng lại cầu vượt và cầu nhỏ;
áp dụng biện pháp gia cố đất trong xây dựng đường sắt và chuyển từ giữ lại thụ động sang tăng cường chủ động kết cấu đường ray (thanh dẫn động, gia cố nền đắp bằng cách sử dụng vải địa kỹ thuật hoặc lưới địa kỹ thuật);
lắp đặt hàng rào bảo vệ và loại bỏ các đường ngang với việc xây dựng song song các nút giao đường bộ ở các cấp độ khác nhau;
cải tiến hệ thống tín hiệu đầu máy và áp dụng rộng rãi tính năng chặn tự động.

Một khía cạnh quan trọng của công việc tăng tốc độ là đảm bảo an toàn tàu ở mức cao.

Và ở đây cũng cần có các giải pháp kỹ thuật nhiều mặt: cần đảm bảo giám sát liên tục tình trạng của thiết bị kỹ thuật, bất kể vị trí của chúng và thông tin cần thiết cho việc ra quyết định phải đến ngay lập tức bất cứ lúc nào. Các công nhân đường sắt Trung Quốc, qua quá trình thử và sai, đã sử dụng chéo ba hệ thống giám sát.

Hệ thống gắn trên sàn đo các lực ngang trong sự tương tác giữa bánh xe và đường ray khi tàu chạy qua. Điều này liên quan đến việc thu thập dữ liệu đồng bộ từ các cảm biến rung, dịch chuyển và tốc độ, cũng như phân tích chúng trong thời gian thực. Thiết bị hệ thống có thể được lắp đặt tại bất kỳ vị trí quan trọng nào trên đường ray và có thể nhận được tín hiệu cảnh báo tại trung tâm điều khiển tàu trong vòng 10 giây.

Hệ thống di động (dựa trên xe kiểm tra đường ray tốc độ cao GJ-4) dựa trên việc sử dụng thiết bị sử dụng công nghệ định hướng quán tính và đo laser bán dẫn kết hợp với liên kết vị trí tự động. Các thông số cơ bản của đường đua có thể được đo và ghi lại khi xe đang di chuyển với tốc độ lên tới 160 km/h.

Hệ thống giám sát các điểm quan trọng của đường (dựa trên xe đo độ cứng của đường) cho phép bạn đo và ghi lại độ cứng của đường khi tiếp cận cầu và trên các đoạn chuyển tiếp, giao cắt, tại các khu vực dành cho cử tri và các vị trí quan trọng khác khi di chuyển với tốc độ lên tới 40km/giờ. Việc sử dụng một chiếc ô tô như vậy giúp có thể theo dõi tình trạng của các điểm quan trọng của đường cao tốc, xác định các vấn đề có thể xảy ra ở giai đoạn đầu và chọn chính xác loại cấu trúc thượng tầng đường ray trong quá trình tái thiết trong tương lai.

Như bạn có thể thấy, việc thực hiện chương trình nhiều giai đoạn nhằm tăng tốc độ giao thông đã đưa đường sắt Trung Quốc lên hàng đầu. Hiện nay trên các hành lang chính giữa các trung tâm kinh tế lớn nhất đất nước đang diễn ra sự di chuyển hỗn hợp của hành khách tốc độ cao (tốc độ lên tới 160 km/h) và tàu hàng nặng (tốc độ lên tới 100 km/h và trọng lượng tàu 5000 tấn) trên các phần hoạt động mạnh mẽ tương tự. Bản thân điều đó đã là một thành tựu phi thường.

Tàu cao tốc nhanh nhất Bắc Kinh-Thượng Hải G1 đi được 1318 km trong 4 giờ 45 phút

Giai đoạn khởi đầu và tích cực thực hiện “Kế hoạch 4+4”

Dấu hiệu đầu tiên của “Kế hoạch 4+4” là một con đường khá ngắn (117 km), được xây dựng giữa hai khu đô thị lớn nhất, nằm gần nhau - thủ đô Bắc Kinh và Thiên Tân, nằm trên bờ Vịnh Bột Hải. Tuyến đường sắt liên tỉnh Bắc Kinh-Thiên Tân được xây dựng cho Thế vận hội Olympic 2008 và có tất cả các đặc điểm chính của tuyến đường sắt cao tốc chuyên dụng, sau này trở nên phổ biến trên các tuyến tương tự khác:

tuyến đường tách biệt hẳn với đường thông thường, có rào chắn bảo vệ hoặc đặt trên cầu vượt khi đi qua một số vật thể;
không có nút giao một mức với các tuyến, đường khác trên đường đi;
chuyên môn hóa - nó chỉ vận chuyển hành khách tốc độ cao mà không có tàu thông thường, vận chuyển hàng hóa ít hơn nhiều;
một ga cuối mới riêng biệt đã được xây dựng cho nó ở Bắc Kinh (Ga phía Nam) và các đường ray đặc biệt được phân bổ tại Ga chính Thiên Tân.

Đoàn tàu CRH3 được đưa vào chạy thử, đạt tốc độ lên tới 330 km/h (sau này tốc độ giảm xuống còn 300). Thời gian chuyến đi trung bình đã giảm gấp ba lần - từ một giờ rưỡi trước đó xuống còn 28 phút. Hiện có 60 đôi tàu (!) cộng với 2 đoàn tàu đo đường ray chạy dọc theo tuyến đường này mỗi ngày. Không có chuyến tàu nào vào ban đêm.

Sau khi khai trương tuyến nhỏ đầu tiên này, một mô hình thú vị đã được tiết lộ: liên lạc tốc độ cao bao gồm trong quá trình trao đổi giao thông các bộ phận dân cư mới, những người trước đây không thường xuyên di chuyển ra ngoài thành phố của họ (2007 - 8,3 triệu người, lần đầu tiên năm tồn tại của con đường - 18,7 triệu ). Mức tăng hành khách cao hơn đáng kể so với tổng số hành khách đi đường sắt và xe buýt một năm rưỡi trước đó.

Song song với việc khởi động tuyến đầu tiên và thử nghiệm các giải pháp chính trong vận hành thực tế, việc đẩy nhanh việc xây dựng các tuyến đường cao tốc chính dài hơn khác cũng bắt đầu. Trước hết, từ Bắc Kinh về phía bắc - đến Mãn Châu, về phía nam - đến Vũ Hán và Quảng Châu, và cả về phía đông nam - đến đô thị lớn nhất đất nước, Thượng Hải.

Đường HSR Bắc Kinh-Thượng Hải, dài 1.318 km, sau khi được xây dựng (tháng 4 năm 2008–tháng 11 năm 2010), đã lật đổ một định đề khác về giao thông vận tải mà trước đây được coi là không thể lay chuyển: các tuyến tốc độ cao mang lại lợi nhuận và thu hút hành khách ở khoảng cách từ 300 đến 1.000 km , và ở độ dài hơn 1.000 km, hành khách đại chúng bắt đầu thích hàng không hơn.

Điều này hóa ra là hoàn toàn sai lầm: bất chấp việc duy trì tuyến đường sắt thường xuyên đến Thượng Hải và sự hiện diện của các dịch vụ xe buýt và hàng không chuyên sâu, hàng chục triệu người đã chuyển sang tuyến này, cộng thêm hàng triệu “người mới” chưa từng đi du lịch trước đó đã xuất hiện. ngoài khu vực của họ. Thời gian di chuyển từ thủ đô đến Thượng Hải bằng tàu hỏa đã giảm từ 12–14 giờ xuống còn 5 và thậm chí 4 giờ 45 phút. Trong sáu tháng sau khi khai trương (2011), tuyến đã vận chuyển 24,5 triệu người và 4 năm sau (2015) đã vận chuyển 56,3 triệu người trong sáu tháng đầu tiên.

Trong quá trình xây dựng tuyến, nhiều công trình nhân tạo cũng được xây dựng - 244 cây cầu, một số cầu vượt dài (bao gồm Cầu cạn Đan Dương-Kunshan lớn nhất thế giới, dài 165 km), 22 đường hầm với tổng chiều dài 16 km. Hầu hết đường cao tốc này (khoảng 80% chiều dài) được xây dựng bằng công nghệ không dằn. Nó đã thử nghiệm nhiều cải tiến hiện đang phổ biến trên các tuyến đường cao tốc của Trung Quốc.

Tuyến này cực kỳ phổ biến: hiện nay có trung bình 290 (!) chuyến tàu chạy dọc theo tuyến này mỗi ngày với các ga cuối khác nhau. Các chuyến tàu khởi hành từ Bắc Kinh đến Thượng Hải khoảng 15 phút một chuyến. Dọc theo đó có 11 thành phố với dân số trên 1 triệu người cũng tạo ra lưu lượng hành khách riêng. Nhờ mở cửa, sự tương tác giữa khu kinh tế Vịnh Bột Hải và vùng ven biển đồng bằng sông Dương Tử đã tăng cường đáng kể.

Năm 2010–2015 Các tuyến khác cũng được xây dựng theo Quy hoạch 4+4 (xem Hình 3). Trong số những cột mốc quan trọng trong việc thực hiện kế hoạch này, đáng chú ý phải kể đến các dự án sau:

Tuyến đến Mãn Châu và Bán đảo Kwantung (Bắc Kinh/Đại Liên–Thẩm Dương–Cáp Nhĩ Tân), được xây dựng một phần ở những vùng lạnh giá, nơi nhiệt độ mùa đông giảm xuống -40 0C và cần có các biện pháp đặc biệt để bù đắp cho ảnh hưởng nhiệt độ trên đường đi. Ở đó, tàu cao tốc chạy với tốc độ theo mùa khác nhau (tốc độ lên tới 300 km/h vào mùa hè, lên tới 200 km/h vào mùa đông). Đối với tuyến này, các đoàn tàu CRH380B thích ứng với giao thông ở vùng lạnh đã được phát triển.

Tuyến cao tốc dài nhất thế giới về phía Nam (Bắc Kinh–Quảng Châu–Thâm Quyến) dài hơn 2.300 km, được đưa vào hoạt động vào cuối tháng 12 năm 2012. Tàu cao tốc thẳng loại G từ Bắc Kinh đến Quảng Châu dài 2.300 km trong 8,5 -9 tiếng. Nhân tiện, khoảng cách này gần như tương đương với khoảng cách Moscow-Omsk.

Tuyến HSR dọc theo Thung lũng Dương Tử (Thượng Hải-Vũ Hán-Trùng Khánh-Thành Đô, dài khoảng 2100 km), nằm ở những khu vực miền núi khó khăn với hàng chục đường hầm và cầu vượt nước bắc qua sông Dương Tử và các con sông lớn khác. Chưa hoàn thành một đoạn (Trùng Khánh–Vạn Châu), dự kiến hoàn thành vào năm 2015.

Bán vành đai cao tốc Hải Nam (Tam Á-Hải Khẩu HSR, dài khoảng 300 km) được xây dựng ở vùng nhiệt đới có độ ẩm cao và địa hình một phần đồi núi. Đường dây này được cách ly khỏi mạng HSR chính.

Việc thực hiện kế hoạch vẫn tiếp tục diễn ra trước mắt chúng tôi và cứ sáu tháng một lần chúng tôi lại nhận được thông báo về việc đưa vào vận hành một số đoạn đường cao tốc mới - các cột xây dựng vững chắc được tạo ra cho dự án không đứng yên.

Vấn đề tăng trưởng và khủng hoảng năm 2011

Giống như bất kỳ dự án phức hợp lớn nào có nhiều giai đoạn, “Kế hoạch 4+4” không thoát khỏi hiện tượng khủng hoảng về tốc độ phát triển mạng lưới, một dạng “bệnh tuổi thơ”. Trong quá trình đẩy nhanh xây dựng các tuyến mới sau những thành công nổi bật đầu tiên (“Tuyến Olympic” đến Thiên Tân - 2008, Đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải với các công trình nhân tạo hoành tráng - 2010), “chóng mặt vì thành công” đã xảy ra trên các tuyến đường sắt Trung Quốc.

Tốc độ giao thông trên các tuyến mới đưa vào đạt 340–350 km/h, vấn đề an toàn giao thông nhằm giảm thời gian đi lại có phần yếu đi, các thuật toán kiểm tra tình trạng tuyến chưa được cải tiến và việc tính toán không còn lâu nữa. .

Ngày 23/7/2011, hai đoàn tàu chạy dọc tuyến đường cao tốc ven biển Thượng Hải-Phúc Châu đã va chạm trên một cầu vượt ở ngoại ô Ôn Châu (tỉnh Chiết Giang). Một đoàn tàu lao vào đuôi đoàn tàu thứ hai với tốc độ khoảng 100 km/h. Cả hai đoàn tàu trật bánh và một số toa tàu rơi khỏi cầu vượt. 40 người thiệt mạng và 192 người bị thương, tổng cộng có khoảng 1.600 người trên cả hai chuyến tàu vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn. Vụ tai nạn được gọi là "Thảm họa Chiết Giang" và gây chấn động lớn trong xã hội; Các quan chức và chuyên gia Trung Quốc bị chỉ trích gay gắt.

Sự cố bất thường này đã gây ảnh hưởng ớn lạnh đến sự hưng phấn ban đầu khi triển khai ĐSCT. Bước đầu, trong quá trình điều tra, các công nhân đường sắt cố gắng đổ lỗi cho yếu tố tự nhiên (sét trong cơn giông bão dữ dội thực tế đã đánh trúng một thiết bị tín hiệu trên tuyến khiến thiết bị này bị vô hiệu hóa, tắt chế độ chặn tự động tại đoạn chặn này). Tuy nhiên, trong quá trình điều tra sâu hơn, vốn đã nằm dưới sự kiểm soát của chính phủ Trung Quốc, tác động nghiêm trọng của yếu tố con người đã bộc lộ, cụ thể là tổ chức kiểm soát giao thông không rõ ràng, chất lượng điều phối kém và kiểm soát thiết bị tín hiệu kém.

Sau sự cố này, việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đã tạm thời bị đình chỉ (dù không lâu) trong khi nguyên nhân vụ tai nạn được điều tra. Giới hạn tốc độ được hạ xuống ở mọi nơi: trên tuyến hạng 1 (G) - từ 350 xuống 300 km/h, và trên tuyến hạng 2 (C và D) - từ 230-250 xuống 200-220 km/h. Lịch trình giao thông đã được sửa đổi nhanh chóng và dự trữ thời gian nhỏ được áp dụng cho trường hợp chậm trễ và bắt kịp. Bắt đầu từ cuối năm 2011, người lái xe chỉ được phép đạt tốc độ 310 km/h ở những đoạn đường cho phép nếu lệch so với lịch trình quá 10 phút và sau khi vào lịch, giới hạn lưu thông bình thường vẫn ở mức 300 km. /h. Trong trường hợp sai lệch so với các tiêu chuẩn này, cả tài xế và người quản lý địa điểm đều phải chịu khoản tiền phạt lớn. Trách nhiệm của điều độ viên về việc tuân thủ lịch trình được thắt chặt hơn. Các tiêu chuẩn mới đã được phát triển và triển khai yêu cầu khoảng cách trục lớn hơn giữa các đường ray và bán kính đường cong lớn hơn cũng như sự sắp xếp theo chiều ngang và chiều dọc.

Ngoài ra, thảm họa Chiết Giang đã khiến nhiều người phải từ chức và cuối cùng là sự sụp đổ của “kiến trúc sư đường cao tốc Trung Quốc” - Bộ trưởng Bộ Đường sắt Liu Zhijun. Anh ta đã bị giam giữ trước vụ tai nạn vì tội tham nhũng, nhưng sau đó, những tình tiết nghiêm trọng mới đã được thêm vào vụ án của anh ta. Ông bị cáo buộc tăng giới hạn tốc độ vận hành và nén tiến độ xây dựng đường sắt một cách bất hợp pháp, ảnh hưởng đến an toàn giao thông.

Điều gây tò mò là Bộ trưởng Lưu (2003–2011), người bị bắt năm 2011, lại thực sự là kiến trúc sư của “Kế hoạch 4+4” và là động cơ đằng sau quá trình hiện đại hóa đường sắt của Trung Quốc. Một lượng tiền khổng lồ đã chảy qua ông - 80 tỷ đô la mỗi năm; trong nhiệm kỳ của ông, các công ty kỹ thuật hùng mạnh đã được thành lập và có được sức mạnh, hiện đang thực hiện quá trình hiện đại hóa đường sắt của Đế chế Thiên thể.

Và ông, với chính sách “không phanh” đầy nghị lực của mình, chú trọng vào các kỷ lục, vào giữa năm 2011 đã khiến hệ thống đường cao tốc đang phát triển nhanh chóng dẫn đến cuộc khủng hoảng nghiêm trọng nhất. Thảm họa Chiết Giang đã định trước sự sụp đổ cuối cùng của Lưu: tháng 5 năm 2012, ông bị khai trừ đảng, tháng 6 năm 2013 ông bị đưa ra xét xử, và vào mùa thu năm 2013, ông bị kết án tử hình với mức án 2 năm tù treo.

Đây không phải là tất cả các vấn đề của đường sắt cao tốc Trung Quốc. Những lời chỉ trích bao gồm giá vé quá cao, sự tích tụ các khoản nợ của Bộ Đường sắt (hiện đã được cải cách và chia thành hai phần) và thành phần tài chính của công trình khổng lồ này. Một vấn đề khác là tham nhũng, thường xuyên xuất hiện trong nền kinh tế phân nhánh này, qua đó những khoản tiền khổng lồ chảy vào. Tuy nhiên, những vấn đề này nằm ngoài phạm vi của bài viết này.

Dự án độc đáo: Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng

Nói về kinh nghiệm của Trung Quốc trong việc tái thiết và xây dựng các tuyến đường sắt thông thường, không thể không nhắc đến tuyến đường sắt độc nhất vô nhị đến Tây Tạng được xây dựng chỉ trong 5 năm (2001–2006). Đường cao tốc bắt đầu được xây dựng từ thành phố Tây Ninh dưới thời Mao, vào năm 1974, nhưng lại xây dựng đến nhà ga. Golmud (trên cao nguyên Tây Tạng) mất khoảng 10 năm với sự giúp đỡ của quân đội và tù nhân. 814 km đầu tiên được đưa vào sử dụng vào năm 1984.

Đoạn thứ hai, mang tính quyết định và khó khăn nhất (1142 km đến Lhasa) bắt đầu được xây dựng sau cái chết của Đặng Tiểu Bình vào năm 2001. Tuyến đường sắt từ Golmud đi từ độ cao 2800 m đến đèo Tang La (5072 m!) sau đó lại đi xuống Lhasa (3642 m). Khoảng 20 nghìn công nhân đã xây dựng đường cao tốc đồng thời từ hai điểm cuối và hoàn thành nhiệm vụ chỉ trong 5 năm. Giá xây dựng khoảng 3,7 tỷ USD, rẻ hơn khoảng 6 lần so với tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải đã đề cập trước đó.

Trên đoạn núi của đường cao tốc từ Golmud có 45 trạm, trong đó có 38 trạm tự động, không có nhân viên thường trực.

Sau khi xây dựng xong, một số kỷ lục xây dựng đường sắt đã được xác lập trên tuyến đường này:

hầm đường sắt cao nhất thế giới – Fenghuoshan, độ cao 4900 m;
ga đường sắt cao nhất thế giới - Tang La, 5068 m so với mực nước biển;
điểm cao nhất của đường cao tốc là 5072 m.

Do độ cao đặc biệt của tuyến đường, phương tiện toa xe đặc biệt đã được phát triển cho con đường này. Đầu máy diesel NJ2 có công suất 5.100 mã lực được chế tạo bằng công nghệ của General Electric Corporation. pp., thích nghi với công việc ở vùng núi cao. Không chỉ đầu máy xe lửa, mà các ô tô dành cho tuyến này cũng được chế tạo bằng công nghệ đặc biệt - chúng thực sự được cách ly kín với môi trường và áp suất oxy được duy trì từ bên trong, gần đạt tiêu chuẩn. Ngoài ra, để tránh say độ cao, mỗi ghế trên toa đều được trang bị ống oxy riêng. Cửa sổ màu của ô tô có lớp phủ đặc biệt chống lại bức xạ mặt trời dư thừa.

Trong quá trình xây dựng gặp rất nhiều khó khăn nghiêm trọng, bao gồm cả băng vĩnh cửu (khoảng 1/4 chiều dài đường cao tốc). Sự phá vỡ lớp băng vĩnh cửu có thể dẫn đến sự tan chảy của các thành tạo băng hà, từ đó có khả năng dẫn đến hình thành các hố sụt, gây biến dạng và phá hủy đường đi.

Tuy nhiên, các kỹ sư đã tìm ra giải pháp cho loạt vấn đề này: các công nghệ đặc biệt đã được sử dụng khi trải bạt và xây cầu ở vùng băng vĩnh cửu này. Các đường ray được đặt trên một bờ kè bằng đá cuội có kích thước nhất định, phủ một lớp cát. Đệm bạt có lớp thông gió: bờ kè được xuyên qua bằng hệ thống đường ống để đảm bảo thông gió, các sườn dốc được phủ một sàn kim loại phản chiếu ánh sáng mặt trời và do đó ngăn cản sự nóng lên.

Trên một số đoạn của tuyến đường có những giếng đặc biệt chứa đầy nitơ lỏng. Chúng thực sự đóng băng nền của tấm bạt, ngăn không cho lớp băng vĩnh cửu phía trên nóng lên và tan băng. Sử dụng công nghệ này, nền đường được trải trên một đoạn đường dài 111 km. Tốc độ cho phép ở khu vực này là 100 km/h.

Để bù đắp cho sự thay đổi độ cao trong khu vực xây dựng, một phần đáng kể của đường cao tốc được đặt trên cầu vượt. Tổng cộng có 675 cây cầu được xây dựng dọc theo toàn tuyến. Cầu vượt được xây dựng trên cọc, độ sâu của cọc, ngay cả trong điều kiện lớp băng vĩnh cửu phía trên tan chảy, sẽ ngăn ngừa tác động tiêu cực đến sự ổn định của kết cấu. Một ưu điểm quan trọng khác của các đoạn cầu vượt là chúng không cản trở sự di cư tự do của các loài động vật địa phương độc đáo.

Doanh thu hành khách hàng năm của tuyến đã tăng từ 6,5 triệu người năm 2006 lên 11 triệu người vào năm 2012 và doanh thu vận chuyển hàng hóa hàng năm tương ứng tăng từ 25 triệu tấn lên 56 triệu tấn.Trong suốt một thập kỷ, rõ ràng tuyến này đã tăng tốc một cách quyết liệt. sự phát triển kinh tế của Tây Tạng và tỉnh lân cận Thanh Hải, đồng thời cũng làm tăng tầm quan trọng về mặt du lịch của họ. Việc vận chuyển hàng hóa đến Tây Tạng cũng trở nên rẻ hơn đáng kể.

Vào năm 2014, tuyến nối tiếp từ Lhasa đến Shigatse (thành phố gần Everest nhất, khoảng 120 km) với chiều dài 253 km đã được khai trương.

Ga đường sắt cao tốc chuyên dụng Bắc Kinh-Yuzhny (xây dựng năm 2008)

Phần kết luận

Trong thập kỷ qua, Trung Quốc đã đạt được tiến bộ to lớn trong công nghệ vận tải đường sắt, xây dựng lại và trang bị các thiết bị mới cho các tuyến đường sắt thông thường, xây dựng từ đầu hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới (hiện có hơn 16 nghìn km) và tích lũy được nhiều kinh nghiệm vận hành tốc độ cao. -tốc độ tàu tốc hành, bất chấp khủng hoảng và các vấn đề ngày càng tăng. Việc xây dựng các đường dây mới và tiếp tục điện khí hóa các đường dây hiện có vẫn tiếp tục. Trong 10 năm, tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đã tăng từ 60 nghìn km (2004) lên 103 nghìn km (2014).

Năm 2012, trung tâm phát triển và sản xuất tàu chở khách tốc độ cao lớn nhất ở Trung Quốc do tập đoàn CNR thành lập đã được thành lập tại Trường Xuân. Địa điểm sản xuất (290 nghìn km2) đã trở thành địa điểm có quy mô lớn nhất, được trang bị thiết bị tiên tiến và cơ sở sản xuất được trang bị đầy đủ trên thế giới. Trung tâm này có khả năng sản xuất hàng năm: 500 toa tàu khách thông thường, 100 toa tàu cao tốc thế hệ mới (CRH380A), 800–1000 toa tàu cao tốc, 1200 toa tàu tốc hành liên tỉnh.

Cải cách quản lý đường sắt đang được tiến hành: vào tháng 3 năm 2013, Bộ Đường sắt Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa được chia thành các cơ cấu hành chính (Bộ Giao thông Vận tải) và cơ cấu thương mại (Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc).

Tương lai sẽ cho thấy biện pháp này sẽ hiệu quả như thế nào. Nhưng các công nhân đường sắt Trung Quốc đã có được động lực to lớn và tự tin hướng tới tương lai - rõ ràng, sự phát triển của cơ sở hạ tầng đường sắt sẽ còn tiếp tục trong một thời gian khá dài. Và bạn có thể học được rất nhiều từ họ.

Với tốc độ này, những con đường mới đang được xây dựng ở Trung Quốc ngày nay. Điều gì đang ngăn cản chúng ta?

Những kỷ lục xây dựng cầu đường do người Trung Quốc lập rất ấn tượng. Hôm nọ họ đã xây dựng một nút giao thông cho một nhà ga đường sắt mới trong 9 giờ.

1,5 giờ - và cây cầu đã sẵn sàng

1.500 công nhân và 23 máy xúc đã kết nối 3 tuyến đường sắt lớn trong đêm với tuyến Nanlong mới ở miền nam Trung Quốc. Đồng thời, họ không chỉ trải nhựa đường mà còn lắp đặt đèn giao thông và các phương tiện điều khiển khác dọc theo đường. Như Zhang Daosong, phó trưởng nhóm Kỹ thuật Xây dựng Tiesiju - công ty xây dựng đường sắt chính ở Trung Quốc, giải thích, dự án đã hoàn thành trong thời gian kỷ lục do các công nhân được tổ chức thành 7 đội, thực hiện đồng thời nhiều nhiệm vụ khác nhau. Nhưng rõ ràng bí quyết thành công của Trung Quốc không chỉ nằm ở cách quản lý thông minh.

Nó cũng là về công nghệ. Vì vậy, năm 2016, người Trung Quốc đã quay hai cây cầu dài 100 m x 90 độ trong 1,5 giờ. Các công trình khổng lồ được lắp ráp dọc theo đường ray và sau đó được lắp đặt vuông góc trên các giá đỡ đã được chuẩn bị sẵn. Đồng thời, đường cao tốc tấp nập dưới đường ray không bị tắc nghẽn - mọi thứ diễn ra ngay phía trên ô tô.

Năm 2015, người Trung Quốc tháo dỡ cầu cũ và lắp ráp cầu đường 6 làn mới ở Bắc Kinh trong 43 giờ. Trong thời gian này, họ cũng đã áp dụng được các dấu hiệu. Mặt cầu mới cần kết cấu nặng 1.300 tấn, được vận chuyển làm sẵn. Đại diện nhà thầu giải thích, công nghệ mới “thay thế tích hợp” đã được sử dụng. Việc tái thiết theo cách thông thường sẽ mất ít nhất 2 tháng, nhưng nút giao thông trọng điểm ở phía đông bắc Bắc Kinh, nối đường vành đai 3, đường cao tốc sân bay và Đường 101, không thể bị tắc nghẽn lâu như vậy.

Họ xây dựng trong một tuần những gì chúng tôi xây dựng trong một năm.

750 m một giờ - với tốc độ này, những con đường mới đang được xây dựng ở Trung Quốc ngày nay. Tất cả đường cao tốc đều được xây dựng trong 20 năm qua! “Kỳ tích con đường Trung Quốc” đã xảy ra như thế nào và tại sao chúng ta không thể áp dụng kinh nghiệm này?

Bùng nổ dân số hay trò lừa bịp? Pavel Goryachkin, chủ tịch Liên minh Kỹ sư Dự toán, giải thích với AiF: “Về mặt xây dựng, Trung Quốc từ lâu đã vượt qua không chỉ chúng tôi mà cả thế giới”. - Về khối lượng sản xuất vật liệu xây dựng thì đơn giản là không có đối thủ, thậm chí người Mỹ còn kém xa. Một ví dụ đơn giản: chúng ta sản xuất 79-80 triệu tấn xi măng mỗi năm, còn Trung Quốc sản xuất hơn 1 tỷ tấn! Đây là một chỉ số nghiêm trọng, đặc biệt khi họ không xuất khẩu xi măng. Họ xây dựng nhiều con đường trong một tuần như chúng tôi làm trong một năm. Chúng ta từng cười nhạo hàng giả Trung Quốc, nhưng chúng giống như một miếng bọt biển hấp thụ mọi công nghệ mới. Bây giờ chúng ta không nói về lao động chân tay, khi hàng triệu người Trung Quốc bị vây bắt và họ đào một loại hố nào đó bằng xẻng. KHÔNG! Chúng ta đang nói về xây dựng công nghệ cao. Ngày nay, người Trung Quốc sản xuất trên lãnh thổ của họ gần như toàn bộ các loại máy móc và thiết bị xây dựng cần thiết. Các kỹ sư Trung Quốc học tại các trường đại học tốt nhất trên thế giới, thực tập tại các công trường xây dựng tốt nhất và điều này được nhà nước hỗ trợ bằng mọi cách có thể. Họ hiểu rằng xây dựng là một trong những động lực của nền kinh tế nên họ đầu tư. Người Trung Quốc là những người rất chăm chỉ và tài năng. Các giải pháp công nghệ cho thấy chúng đang tiến triển như thế nào.
Nhưng ngay cả với số tiền chúng tôi đổ vào các dự án xây dựng của mình, vì lý do nào đó chúng tôi không thể làm việc như vậy. Tất nhiên, chúng ta có thể làm điều gì đó: công nghệ hiện đại, thị trường vật liệu xây dựng phát triển và có kỹ sư, nhưng... Ở Trung Quốc, xây dựng là ưu tiên hàng đầu của nhà nước, nhưng trong hai năm qua, chúng tôi, những người xây dựng, chỉ nghe thấy những lời đe dọa và lăng mạ từ các quan chức: họ nói rằng chúng tôi không cần xây dựng chung, tất cả các nhà phát triển đều là kẻ trộm và kẻ gian. Rosstat ghi nhận khối lượng vật liệu xây dựng được sản xuất giảm 10%. Theo Tòa án Trọng tài Tối cao, các công ty xây dựng đứng đầu về số vụ phá sản. Ở đây có thể có loại hình phát triển công nghiệp nào vậy?!”

Tổng thống Nga Vladimir Putin và Chủ tịch nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa Tập Cận Bình. Chúng ta hãy nói thêm rằng ở Trung Quốc, các quan chức chính phủ và khu vực đang lên kế hoạch phát triển mạng lưới giao thông - có tính đến sự phát triển của nền kinh tế, hướng di chuyển của hàng hóa và hành khách cũng như sự tăng trưởng về số lượng ô tô. Rất nhiều tiền được phân bổ cho việc này. Tuy nhiên, mặc dù chi phí cho 1 km đường cao tốc ở nước ta tương đương nhau, nhưng ở Trung Quốc, chúng được xây dựng nhanh hơn nhiều lần và với chất lượng tốt hơn - tuổi thọ quy định của đường cao tốc ở đó là 25 năm.
Tin tốt duy nhất là các nhà xây dựng của chúng tôi đã có các dự án chung với người Trung Quốc. Các tập đoàn xây dựng đường bộ lớn nhất ở Đế chế Thiên thể muốn đầu tư vào Nga, điều đó có nghĩa là chúng ta cần học hỏi và áp dụng kinh nghiệm của họ. Và không chỉ dành cho các kỹ sư và thợ xây dựng mà còn dành cho các nhà quản lý.

750 mét một giờ - đây là tốc độ xây dựng những con đường mới ở Trung Quốc ngày nay. “Phép màu con đường Trung Quốc” đã xảy ra như thế nào và kinh nghiệm của những người hàng xóm có thể giúp chúng ta như thế nào?

TỪ ĐÂU

Nửa thế kỷ trước, Trung Quốc là một trong những quốc gia lạc hậu nhất về chiều dài đường trải nhựa. Chính phủ Trung Quốc tin rằng có nhiều nhiệm vụ quan trọng hơn. Tình hình bắt đầu thay đổi vào những năm 1980, khi người ta hiểu rằng nếu không có cơ sở hạ tầng đường bộ hiện đại, chúng ta không thể tiếp tục. Thậm chí còn có khẩu hiệu: “Muốn giàu trước tiên phải làm đường”. Vào thời điểm này, chính phủ đã thông qua kế hoạch đầu tiên về việc tạo ra mạng lưới đường cao tốc quốc gia và các tiêu chuẩn chất lượng tương ứng đã được xây dựng. Chúng tôi đã quyết định các nguồn tài chính cho xây dựng (quỹ ngân sách nhà nước, ngân sách địa phương, phí bảo trì đường bộ, thuế bổ sung khi mua ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với nhiên liệu). Kể từ năm 1985, tất cả những điều này đã được chính thức hóa bằng các luật riêng biệt (nhiều vấn đề về tổ chức vẫn chưa được giải quyết cho đến ngày nay). Đồng thời, nhà nước cho phép áp dụng thu phí trên các tuyến đường cao tốc cao cấp để trả nợ vay xây dựng.

Đường cao tốc đầu tiên Thượng Hải - Gia Định (18,5 km) được khai trương vào năm 1988, sau đó việc xây dựng các tuyến đường tương tự bắt đầu phát triển. Ngay trong thập kỷ đầu tiên, Trung Quốc đã đạt được những kết quả trong việc xây dựng đường sá mà Châu Âu và Hoa Kỳ phải mất hơn nửa thế kỷ mới đạt được! Việc xây dựng đường cao tốc đã nâng tầm của tất cả các công trình xây dựng đường bộ và cho phép một ngành công nghiệp lạc hậu, trong đó phương tiện sản xuất chính là xẻng, xe cút kít, xe lu tay và hàng triệu công nhân được trả lương thấp, đạt đến trình độ hiện đại. Các nhà sản xuất thiết bị đường bộ nghiêm túc đã xuất hiện.

Việc xây dựng đường cao tốc vẫn tiếp tục cho đến ngày nay với tốc độ chóng mặt. Đến đầu thế kỷ 21, chiều dài của chúng đã vượt quá 10 nghìn km. Năm 2002 - đã 20 nghìn và năm 2008 - 60 nghìn km! Tính đến cuối năm 2013, tổng chiều dài đường cao tốc đã vượt 4,1 triệu km, trong đó có 104,5 nghìn đường cao tốc. Theo Chương trình Phát triển Giao thông Vận tải trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 12 (2011–2015), trong những năm tới, mạng lưới đường cao tốc sẽ được hình thành ở Trung Quốc, kết nối tất cả các vùng và hầu hết các thành phố với dân số trên 200 nghìn người. Ngày nay ở Trung Quốc có 300 nghìn cây cầu (một nghìn trong số đó dài hơn một km). Đất nước này đứng thứ hai trên thế giới về số lượng đường hiện đại và tất cả đường cao tốc đều được xây dựng trong 20 năm!

Toàn bộ Trung Quốc được bao phủ bởi một mạng lưới đường cao tốc có thu phí, một số trong đó không có đường thay thế miễn phí. Người lái xe trả tiền, nhưng đừng phàn nàn: sau cùng, bạn có thể nhanh chóng đến bất kỳ điểm nào trên đất nước!

CÔNG NGHỆ BÍ MẬT

Người Trung Quốc đã không phát minh ra bất cứ điều gì mới. Chính phủ và các tổ chức khu vực đang lên kế hoạch phát triển mạng lưới giao thông - có tính đến sự phát triển của nền kinh tế, hướng vận chuyển hàng hóa và hành khách cũng như sự tăng trưởng về số lượng ô tô. Trong nước có rất nhiều tiền, bao gồm cả tiền miễn phí - tiền có thể được sử dụng để tạo ra cơ sở hạ tầng hiện đại. Câu hỏi tu từ: tại sao họ không làm điều này ở Nga khi đất nước này tràn ngập đô la dầu mỏ theo đúng nghĩa đen? Trong giai đoạn 2005–2010, đầu tư vào việc tạo ra mạng lưới đường cao tốc quốc gia ở Trung Quốc lên tới 17–18 tỷ đô la Mỹ mỗi năm và hiện nay, khi các trục đường chính đã được đưa vào hoạt động, họ chi 12 tỷ đô la Mỹ mỗi năm.

Chính quyền liên bang hoặc địa phương hoàn toàn kiểm soát việc xây dựng, nhưng nó thường được thực hiện bằng tiền của nhà thầu. Và chính quyền tiểu bang hoặc khu vực sẽ chỉ trả tiền cho anh ta sau khi tất cả công việc đã hoàn thành và chính xác trong số tiền quy định trong hợp đồng. Lãi suất cao là kết quả trực tiếp của hệ thống như vậy: các nhà xây dựng muốn hoàn lại số tiền đã đầu tư càng nhanh càng tốt. Đồng thời, không ảnh hưởng đến chất lượng: tuổi thọ quy định của đường, theo quy định, ít nhất là 25 năm.

TIỀN TRÊN BẢNG

Hầu hết các con đường ở Trung Quốc đều miễn phí. Ngoài ra còn có hai loại đường thu phí: đường công cộng (được xây dựng bằng chi phí ngân sách) và đường thương mại (được xây dựng bằng vốn tự có hoặc vốn vay của công ty). Đối với một người lái xe bình thường, không có sự khác biệt giữa chúng, nhưng theo luật, đường quốc lộ phải được thông thoáng sau 15 năm hoạt động và đường thương mại sau 25 năm. Phí ô tô – từ 0,25 đến 0,6 nhân dân tệ (1,3–3,3 rúp) mỗi 1 km, tùy thuộc vào thời gian trong ngày, mùa, v.v. Đối với xe tải – từ 3 đến 7 rúp, không khác nhiều so với thuế quan của châu Âu. Nhưng có hai điểm khác biệt so với châu Âu hay nước láng giềng Nhật Bản. Thứ nhất, tất cả các con đường trong thành phố đều miễn phí, ngay cả khi chúng là những nút giao thông cấp sáu tương lai, như ở Thượng Hải. Và ở Tokyo, việc vào đường cao tốc thành phố nhiều tầng phải trả phí. Thứ hai, không phải lúc nào cũng có một con đường thay thế miễn phí và trong những trường hợp như vậy, mỗi lần chính phủ đưa ra quyết định riêng.

Tôi đã lái xe rất nhiều trên đường Trung Quốc. Nói thật, trong số đó cũng có những cái cũ, hỏng, nhất là ở phía Bắc Tổ quốc. Nhưng những con đường, nút giao thông, cây cầu mới cũng như tốc độ xây dựng của chúng thật đáng kinh ngạc. Đôi khi không thể nhận ra khu vực này: Tôi nhớ rằng năm ngoái ở đây có một bãi đất trống và một số túp lều, nhưng ngày nay có đường cao tốc, tầng hai và các nút giao thông mới đang được xây dựng...

Ấn tượng nhất là cầu Đông Hải được xây cách đây 3 năm. Khi nhìn vào bản đồ, bạn có cảm giác nó chẳng dẫn đến đâu và kết thúc ở biển khơi. Nhưng nó không phải như vậy. Cảng Thượng Hải, cảng có kim ngạch lớn nhất thế giới, nằm ở cửa cạn của sông Dương Tử và không thể tiếp nhận các tàu chở dầu và tàu container khổng lồ ngày nay. Để giải quyết vấn đề này, một cảng mới đã được xây dựng trên hòn đảo nhỏ Yanshan - chỉ dành cho những con tàu như vậy. Và họ nối hòn đảo với đất liền bằng cây cầu dài 32,5 km. Tòa nhà tuyệt vời! Sáu đến tám làn đường giao thông, phạm vi phủ sóng tuyệt vời, hệ thống chiếu sáng... Giống như lái xe trên biển khơi! Vì vậy, Đông Hải được xây dựng chỉ trong ba năm! Và đây không phải là cây cầu dài nhất Trung Quốc: ở tỉnh Sơn Đông có một cây cầu bắc qua vịnh Giao Châu dài 36,5 km. Và để tham khảo: bảy trong số mười cây cầu dài nhất thế giới đều ở Trung Quốc.

Thượng Hải, với dân số 20 triệu người, khá thành công trong việc giải quyết các vấn đề giao thông. “Bí mật chính của công ty” là xây dựng càng nhiều con đường và nút giao thông mới càng tốt.

ANH EM - MÃI MÃI?

Kinh nghiệm của Trung Quốc có thể hữu ích như thế nào đối với chúng ta? Chúng ta có thể cùng nhau làm gì để đánh bại nỗi bất hạnh vĩnh viễn đầu tiên của nước Nga?

Một số dự án chung đã được triển khai: ví dụ, các cửa khẩu biên giới mới đang được xây dựng trên biên giới Nga-Trung và các đường cao tốc dẫn đến chúng. Người ta dự kiến xây dựng hai cây cầu bắc qua Amur: Blagoveshchensk - Haihe (đã có dự án) và ở Lãnh thổ xuyên Baikal, gần làng Pokrovka. Cả công ty Trung Quốc và Nga đều sẽ hoạt động. Các tập đoàn xây dựng đường bộ lớn nhất ở Đế chế Thiên thể rất quan tâm đến cơ hội tham gia vào các dự án cơ sở hạ tầng chính của chúng tôi - xây dựng Đường vành đai trung tâm ở khu vực Moscow, tuyến đường cao tốc mới Tây Âu - Tây Trung Quốc (đối với họ điều này là hướng chuyển tuyến quan trọng nhất!). Và mục tiêu chính mà ít nhất hai công ty hàng đầu Trung Quốc nhắm tới trong những tháng gần đây là việc xây dựng một cây cầu bắc qua eo biển Kerch. Ngay khi dự án này được biết đến, một phái đoàn đông đảo chuyên gia Trung Quốc đã ngay lập tức tới Kerch. Và không chỉ là họ đã chỉ cho tôi cầu Đông Hải!

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nga Maxim Sokolov cho biết: “Các đối tác Trung Quốc muốn đầu tư khoảng 5 nghìn tỷ rúp vào việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của chúng tôi trong vòng 5 năm và tôi tin rằng sự hợp tác của chúng tôi có triển vọng rất tốt”. – Chúng tôi đã đạt được thỏa thuận với các đối tác về một số vấn đề chính. Thứ nhất, các công ty Nga và Trung Quốc sẽ hợp tác cùng nhau ở mọi giai đoạn. Thứ hai, các ngân hàng và quỹ Trung Quốc sẵn sàng đầu tư trực tiếp vào các dự án chung bằng đồng nhân dân tệ và đồng rúp. Thứ ba, có sự hỗ trợ ở mức cao nhất từ phía chúng tôi và từ Trung Quốc.

Cầu Đông Hải dài 32 km nối Thượng Hải với cảng nước sâu mới trên đảo Yanshan.

Có vẻ như việc xây dựng một cây cầu bắc qua eo biển Kerch có thể là dự án chung đầu tiên nhưng rất nghiêm túc. Hãy tự đánh giá: trong điều kiện khó khăn cần phải xây dựng một cây cầu bắc qua dài 19 km, chạy dọc theo một con đập bắc qua đảo Tuzla đến Kerch. Bán đảo Taman, Tuzla và bờ biển Crimea sẽ được kết nối bằng hai nhịp của cây cầu đường bộ-đường sắt kết hợp hai tầng - dài 1,4 và 6,1 km. Và để tiếp cận cây cầu, cần phải xây dựng ít nhất 40 km đường ở Taman, 8 km đường cao tốc ở Kerch, 17 km đường sắt... Cây cầu cũng sẽ đóng vai trò hỗ trợ cho các đường ống dẫn nước. Thật không may, chúng tôi không có kinh nghiệm trong việc xây dựng các cơ sở quy mô này. Các công ty châu Âu không giúp được gì ở đây - họ sẽ không đến Crimea để không bị trừng phạt. Và người Trung Quốc có rất nhiều kinh nghiệm: hiện họ đang xây dựng cây cầu dài nhất thế giới: Macau - Hong Kong. Chiều dài của nó là 58 km.

Nhân tiện, trung bình, việc xây dựng 1 km đường cao tốc bốn làn xe ở Trung Quốc tiêu tốn 2,9 triệu USD. Chúng tôi có khoảng 7 triệu đô la, nhưng số tiền này bao gồm tiền mua đất, chuyển giao thông tin liên lạc và các chi phí khác, chiếm tới 40–50% tổng số tiền. Vì vậy giá cả có thể so sánh được. Nhưng vì lý do nào đó mà kết quả lại khác: ở nước ta có hơn 600 km đường được xây dựng mỗi năm, còn ở Trung Quốc – lên tới 10.000 km! Đúng vậy, ở Trung Quốc, họ đã đầu tư tới 4% GDP vào xây dựng đường bộ, còn ở nước ta - chỉ 1%... Vậy hóa ra hiện nay tổng chiều dài đường trải nhựa ở Trung Quốc lớn hơn 4,5 lần so với ở Nga. Nhưng 30 năm trước người Trung Quốc chẳng có gì để khoe khoang. Có lẽ trong vài thập kỷ nữa họ cũng sẽ cải thiện đường sá của chúng ta?

Quan sát những thăng trầm về đường bộ ở nước ta, người ta không khỏi thắc mắc, tình hình đường thu phí ở Trung Quốc ra sao? Làm thế nào một quốc gia đông dân ở phía đông và kém phát triển về kinh tế ở phía tây có thể giải quyết vấn đề xây dựng đường cao tốc thu phí cao và bảo trì chúng? Và nó tốn bao nhiêu tiền của nhà nước và người lái xe?

Đường thu phí của Trung Quốc có công suất từ 25 nghìn đến 100 nghìn xe mỗi năm. Có hai chiều giao thông có dải phân cách, mỗi chiều có ít nhất hai làn đường, lối ra vào và các điểm kiểm soát. Ô tô di chuyển với tốc độ trung bình 120 km/h. Các bảng hiệu ở Trung Quốc, cũng như ở Đài Loan, Hàn Quốc, Mỹ, Canada và Nhật Bản đều có màu xanh lá cây. Ở Hồng Kông, màu xanh lam được sử dụng cho đến những năm 90, giống như ở Anh, nhưng sau đó được thay thế bằng màu xanh lá cây.

Ở Trung Quốc, việc xây dựng những con đường như vậy được thực hiện song song với việc xây dựng đường cao tốc thông thường. Mặc dù thực tế là đường thu phí trở nên an toàn hơn và nhanh hơn 60-70% so với đường thông thường, chính phủ tin rằng để duy trì bình đẳng xã hội, cần phải đưa ra một giải pháp thay thế xứng đáng cho mọi tầng lớp dân cư. Ngoài ra, đường thu phí chỉ là một phần trong hệ thống tổng thể để phát triển các vùng tụt hậu ở phía Tây đất nước.

Nguồn: map.ps123.net

Công nghiệp hóa và đô thị hóa đến Trung Quốc tương đối muộn. Ở phương Tây, sự bùng nổ trong xây dựng đường bộ xảy ra vào những năm 30 của thế kỷ 20. Việc xây dựng những con đường như vậy sớm nhất bắt đầu ở Đài Loan là vào năm 1970. Đến năm 1988, chỉ có 100 km đường cao tốc ở Trung Quốc đại lục. Năm 2015, con số này đạt 123.000 km. Tốc độ xây dựng năm 1998-2005 là 4.500 km/năm thì hiện nay là hơn 6.600 km/năm. Sự tăng tốc này không chỉ gắn liền với các công nghệ mới mà còn với dòng đầu tư ngày càng tăng. Năm 2013, 72,97 tỷ nhân dân tệ đã được đầu tư vào các dự án đường cao tốc thu phí. Cứ 100 triệu nhân dân tệ đầu tư sẽ tạo ra 3.900 việc làm.

Chi phí xây dựng 1 km đường ở Trung Quốc là 30 triệu nhân dân tệ. Ở vùng núi cao và ven biển - từ 40 triệu nhân dân tệ trở lên. Từ khi phê duyệt dự án đến khi vận hành cơ sở, phải mất khoảng 3-5 năm, đôi khi lên tới 8 năm. Một phần chi phí được chi trả bởi phí cầu đường trên đường cao tốc mới và phần còn lại do sự hỗ trợ của chính phủ. Thời gian hoàn vốn trung bình là 8-10 năm và thời gian hoạt động là 25-30 năm. Ở Hoa Kỳ, tuổi thọ của đường lên tới 40 năm.

Ngoài đầu tư, nhà nước còn thực hiện kiểm soát chống độc quyền, lập kế hoạch làm việc, xử lý khuôn khổ pháp lý, kiểm tra và giám sát, kiểm soát chất lượng và tuân thủ các điều kiện làm việc, đồng thời giám sát việc tuân thủ các tiêu chuẩn văn hóa và đạo đức trong sản xuất và trong quá trình bảo trì. Theo quy định, mỗi tỉnh có một cơ quan giám sát, ít thường xuyên hơn - một hiệp hội. An toàn đường bộ được giám sát bởi cảnh sát và cảnh sát giao thông, họ phối hợp chặt chẽ với nhau. Các công ty có uy tín từ các tỉnh Chiết Giang, Giang Tô, Sơn Đông và Phúc Kiến nhận được sự tin tưởng của các cơ quan chính phủ.

Để thu phí trên đường cao tốc, hệ thống thu phí điện tử không ngừng (ETC, Electronic Toll Collection) được sử dụng. Hệ thống hiệu quả cao này, là một rào chắn tự động với máy quét nhận dạng biển số xe của các phương tiện đi qua, được sử dụng trên toàn thế giới, ảnh hưởng tích cực đến tốc độ dịch vụ trên các đoạn đường cao tốc đông đúc và giảm mức độ tiếng ồn trong thành phố.

Năm 1995, công nghệ này đã được phê duyệt để sử dụng ở Trung Quốc và vào năm 1996, một ủy ban đặc biệt đã được thành lập để phổ biến và ứng dụng công nghệ này. Người ta quyết định giới thiệu hệ thống dần dần, vì vậy các điểm chấp nhận thanh toán hỗn hợp đã được trang bị: người ta đưa ra lựa chọn giữa nhân viên thu ngân trực tiếp và máy quét vô hồn. Ngoài ra, như một thử nghiệm, các trạm kiểm soát đã được xây dựng có và không có rào cản, với khoản thanh toán ngay lập tức hoặc sau đó, theo bức ảnh.

Trước hết, ETS đã được sử dụng trên các tuyến đường phổ biến ở các tỉnh Bắc Kinh, Quảng Đông, Giang Tô và Tứ Xuyên. Thử nghiệm cho thấy công nghệ này có phần mềm dễ bị tấn công, đồng thời cũng gây ra ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí ở những nơi có nhiều ô tô. Ngoài ra, việc triển khai rộng rãi đòi hỏi phải cơ cấu lại các điểm hiện có. Ưu điểm của hệ thống bao gồm việc tuân thủ các tiêu chuẩn hiện đại, độ tin cậy của thông tin, tính thực tiễn, tính nhất quán, quy mô cũng như khả năng sàng lọc, cải tiến công nghệ và loại bỏ những thiếu sót trong tương lai. Ngày nay, việc vượt qua vạch kiểm soát tự động mất trung bình tới 4 giây.

Đường cao tốc ra đảo Hải Nam. Ảnh: Anton Zideev

Thẻ đăng ký thanh toán chi phí đi lại trên đường cao tốc có thể được cấp trong một tháng, sáu tháng hoặc một năm hoặc bạn có thể thanh toán trực tiếp từ tài khoản của mình khi nhận được. Tại khu vực Bắc Kinh, di chuyển trên đường cao tốc như vậy sẽ tốn 0,4 nhân dân tệ/1 km, có những khoảng thời gian - lên tới 2 nhân dân tệ/km. Một số đường tính phí một lần khi rời khỏi đường cao tốc - từ 10 đến 30 nhân dân tệ. Đường từ Bắc Kinh đến Phúc Châu (1898 km) bằng ô tô (tối đa 7 chỗ) sẽ có giá 960 nhân dân tệ. Hệ thống thanh toán này hoạt động cả giữa các thành phố và trong thành phố.

Chỉ có một nơi ở Trung Quốc mà hệ thống trạm kiểm soát như vậy không được sử dụng kể từ năm 1991: Đảo Hải Nam. Ở đây, “thuế đường cao tốc” đã được bao gồm trong chi phí nhiên liệu, cao hơn gần như nhân dân tệ so với đất liền. Tại thời điểm viết bài, xăng thứ 93 ở Hạ Môn có giá 5,54 nhân dân tệ mỗi lít, thứ 97 là 5,92 nhân dân tệ và ở Hải Khẩu là 6,68 và 7,08.

Thoạt nhìn, có vẻ như việc xây dựng đường cao tốc ở Trung Quốc đang được tiến hành không gặp trở ngại và chậm trễ quan liêu, đồng thời hệ thống thu phí mới đang hoạt động rất hiệu quả. Trong các ấn phẩm tiếp theo, chúng tôi sẽ cố gắng tìm hiểu những vấn đề mà Trung Quốc gặp phải khi xây dựng đường cao tốc và cách họ vượt qua chúng.

Các ấn phẩm khác về đường bộ Trung Quốc:

: Doanh thu từ đường thu phí ở Trung Quốc đi đâu?