Những con tàu chết chóc (48 ảnh). Nghĩa địa tàu: Cuộc đổ bộ cuối cùng của Người khổng lồ

Tàu "Karakalpakiya" gần cảng Muynak trước đây. biển Aral

Tỉnh Dimitrios Laconia, Hy Lạp

Argentina

Hình ảnh vệ tinh của Người khám phá thế giới: http://g.co/maps/p3ued

Đảo Navagio Hy Lạp - nơi phát hiện xác tàu buôn lậu Panagiotis.

Nouadhibou là một thành phố cảng ở Mauritania, bờ biển là nghĩa địa tàu lớn nhất thế giới. Nơi này được chính phủ nước này che giấu cẩn thận do có mưu đồ riêng. Vì vậy, rất ít người biết về thành phố của những con tàu bị mất. Trong 20 năm qua, hơn 500 con tàu đã tích tụ tại một vịnh ở bờ biển phía tây của châu Phi.

Tháo dỡ một con tàu cũ là một thủ tục khá tốn kém, vì vậy các nhà chức trách của cảng Nouadhi đã hành động như sau. Nó cho phép các công ty vận tải rời khỏi những con tàu đã đi của họ trong vịnh với một khoản phí khiêm tốn hơn. Tại đây, những con tàu không có giá trị nhưng được bảo hiểm được vận chuyển bất hợp pháp và kinh tế để lấy phế liệu từ khắp nơi trên thế giới. Những con tàu không có lợi chỉ đơn giản bị bỏ lại ngoài khơi Nouadhibou. Sự cẩu thả của các quan chức địa phương, vô tâm cấp phép cho các chủ tàu đánh chìm tàu phản cảm tại đây đã dẫn đến tình trạng thảm khốc về môi trường. EU đã khởi động một chương trình làm sạch các con tàu gỉ sét trên vịnh. Nhưng cho đến nay, theo đánh giá của các bức ảnh vệ tinh, quá trình này vẫn chưa kết thúc.

Đồng thời, nghĩa địa con tàu không chỉ là một bãi rác. Địa điểm này được các nhiếp ảnh gia trên khắp thế giới quan tâm về mặt nghệ thuật. Các nghệ sĩ đến đây nhằm mục đích thể hiện vẻ đẹp bị lãng quên và bầu không khí u buồn bao trùm khắp vịnh. Rất ít người đến đây để quay phim tài liệu phơi bày chính phủ Mauritania tham nhũng. Nếu chỉ vì con đường đến đây, đến nghĩa địa con tàu lớn nhất thế giới, nằm trải qua nhiều chướng ngại vật. Một trong những nhiếp ảnh gia cuối cùng mạo hiểm đến Nouadhibou là Ian Smith người Mexico. Theo lời anh ta, anh ta đã bị chặn lại ở biên giới, ngủ trong một bãi mìn và bị buộc tội gián điệp trước khi anh ta vẫn vào được thành phố của những con tàu bị mất.

"United Malika", một con tàu 387,8 ft chở hàng cá bị mắc cạn ở một nơi hẻo lánh có tên "Cap Blanc" ngoài khơi bờ biển Nouadhibou, Mauritania vào ngày 4 tháng 8 năm 2003. Một thủy thủ đoàn gồm 17 người đã được giải cứu bởi hạm đội Mauritania. Con tàu bị bỏ lại trên bờ.

Eduard Bohlen bị lạc trong sương mù dày đặc và mắc cạn ngoài khơi Skeleton Coast ngoài khơi Namibia, ngày 5 tháng 9 năm 1909. Hiện tại, xác tàu nằm trên bãi cát cách bờ biển nửa km.

"Pasha Bulker" - một con tàu chở hàng đang chờ trên biển khơi để tải than. Trong một trận bão vào tháng 6 năm 2007, anh mắc cạn trên một bãi biển ở Úc. Kích thước khổng lồ của con tàu này trong bức ảnh trông như được photoshop.

Một cần cẩu nổi BOS 400 được kéo gần Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Trong một cơn bão, dây kéo bị đứt và cần cẩu bị bỏ lại trong tình trạng không kiểm soát được do sức gió đẩy nó về phía bờ biển. BOS 400 mắc cạn trên bờ biển vào tháng 6 năm 1994. 14 thành viên phi hành đoàn đã được cứu bằng trực thăng. Việc mất một chiếc cần cẩu trị giá hơn 70 triệu USD đã dẫn đến 3 vụ kiện ở London và 5 vụ ở Cape Town.

Sân đỗ trực thăng phía sau của con tàu bị sập vào tháng 9/2010.

Franz Halls mắc cạn trên bãi biển Le Palais ở Biarritz

HEINRICH BEHRMANN dạt vào bờ biển do thời tiết xấu

Tàu Địa Trung Hải bị tịch thu vào năm 1997 do các vấn đề tài chính của công ty vận tải biển và bắt đầu chìm do không được bảo trì. Athens, Hy Lạp

The Eden V, Marina di lesina, Ý

tàu bị tai nạn

Cư dân Bangladesh, để tìm kiếm thu nhập, không coi thường nghề nghiệp nguy hiểm nhất - phân tích về những con tàu đã phục vụ thời đại của họ.

Tôi ngay lập tức được cho biết rằng sẽ không dễ dàng để vào được nơi mà họ đang tháo dỡ tàu. Một trong những người dân địa phương nói: “Khách du lịch thường được đưa đến đây. - Họ đã được xem cách mọi người thực tế tháo dỡ các cấu trúc nặng nhiều tấn bằng tay không. Nhưng bây giờ không có cách nào để chúng tôi đến đây ”.

Tôi đã đi bộ vài km dọc theo con đường chạy dọc theo Vịnh Bengal về phía bắc từ thành phố Chittagong đến nơi có 80 bãi đóng tàu nằm trên dải bờ biển dài 12 km. Từng khuất sau hàng rào cao phủ đầy dây thép gai, có bảo vệ túc trực khắp nơi và biển báo cấm chụp ảnh. Người lạ không được chào đón ở đây.

Việc tháo dỡ tàu ở các nước phát triển được quy định rất cao và rất tốn kém, vì vậy công việc bẩn thỉu này được thực hiện chủ yếu bởi Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan.

Vào buổi tối, tôi thuê một chiếc thuyền đánh cá và quyết định thực hiện một chuyến đi đến một trong những nhà máy đóng tàu. Nhờ thủy triều, chúng tôi dễ dàng di chuyển giữa các tàu chở dầu khổng lồ và tàu container, trú ẩn dưới bóng của những đường ống và thân tàu khổng lồ của chúng. Một số con tàu vẫn còn nguyên vẹn, một số con tàu khác chỉ còn trơ xương, bị lột bỏ lớp vỏ thép để lộ ra bên trong những hầm sâu và tối. Những người khổng lồ hàng hải phục vụ trung bình 25-30 năm, hầu hết những chiếc được giao để tái chế được đưa ra thị trường vào những năm 1980. Giờ đây, chi phí bảo hiểm và bảo dưỡng tăng lên đã khiến những con tàu cũ không có lãi, giá trị của chúng nằm ở phần thép của vỏ tàu.

Chúng tôi đến đây vào cuối ngày, khi các công nhân đã về nhà, và các con tàu nghỉ ngơi trong im lặng, thỉnh thoảng bị quấy rầy bởi nước bắn và tiếng kim loại leng keng từ bụng họ. Không khí có mùi nước biển và dầu. Trên đường đi dọc theo một trong những con tàu, chúng tôi nghe thấy tiếng cười vang và nhanh chóng nhìn thấy một nhóm con trai. Họ loanh quanh quanh bộ xương kim loại nửa chìm nửa nổi, trèo lên đó và lặn xuống nước. Gần đó, ngư dân giăng lưới với hy vọng đánh bắt được nhiều cá cơm, một món ngon của địa phương.

Đột nhiên, khá gần với độ cao vài tầng, một loạt tia lửa rơi xuống. “Cô không thể đến đây! một công nhân hét lên từ trên cao. - Sao, chán sống rồi hả?

Các tàu viễn dương được thiết kế trong nhiều năm phục vụ trong điều kiện khắc nghiệt. Không ai nghĩ rằng sớm muộn gì chúng cũng sẽ phải bị chặt ra từng mảnh, trong đó có nhiều vật liệu độc hại như amiăng và chì. Việc tháo dỡ tàu ở các nước phát triển được quy định rất cao và rất tốn kém, vì vậy công việc bẩn thỉu này được thực hiện chủ yếu bởi Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan. Lực lượng lao động ở đây rất rẻ, và hầu như không có bất kỳ sự kiểm soát nào.

Đúng là tình hình trong ngành đang dần được cải thiện, nhưng quá trình này rất kéo dài. Ví dụ, Ấn Độ cuối cùng đã đưa ra các yêu cầu mới đối với sự an toàn của người lao động và môi trường. Tuy nhiên, ở Bangladesh, nơi có tới 194 tàu bị hỏng vào năm ngoái, công việc này vẫn rất nguy hiểm.

Cùng với đó, anh ấy mang về rất nhiều tiền. Các nhà hoạt động nói rằng trong ba đến bốn tháng, đầu tư khoảng năm triệu đô la vào việc tháo dỡ một con tàu tại một nhà máy đóng tàu ở Bangladesh, trung bình bạn có thể nhận được lợi nhuận lên đến một triệu đô la. Jafar Alam, cựu lãnh đạo hiệp hội các công ty đóng tàu ở Bangladesh, không đồng ý với những số liệu này: "Tất cả phụ thuộc vào loại tàu và nhiều yếu tố khác, chẳng hạn như giá thép hiện tại."

Bất kể lợi nhuận là gì, nó không thể phát sinh từ đầu: hơn 90% vật liệu và thiết bị có đời thứ hai.

Quá trình này bắt đầu bằng việc một công ty đóng tàu mua một con tàu từ một nhà môi giới quốc tế chuyên bán các con tàu đã qua sử dụng. Để đưa tàu đến nơi tháo dỡ, công ty thuê thuyền trưởng chuyên “đậu” những con tàu khổng lồ trên dải bãi rộng cả trăm mét. Sau khi con tàu mắc kẹt trong bãi cát ven biển, tất cả các chất lỏng được rút ra khỏi nó và bán: phần còn lại của nhiên liệu diesel, dầu động cơ và các chất chữa cháy. Sau đó, các cơ chế và thiết bị bên trong được gỡ bỏ khỏi nó. Tất cả mọi thứ đều được bán, không có ngoại lệ, từ động cơ khổng lồ, pin và hàng km dây đồng, kết thúc bằng những chiếc giường mà thủy thủ đoàn ngủ trên đó, cửa sổ, xuồng cứu sinh và các thiết bị điện tử từ cầu thuyền trưởng.

Sau đó, tòa nhà bị tàn phá được bao quanh bởi những công nhân đến làm việc từ những vùng nghèo nhất của đất nước. Đầu tiên, họ tách con tàu bằng máy cắt axetylen. Sau đó, những người chất tải kéo các mảnh vỡ vào bờ: thép sẽ được nấu chảy và bán - nó sẽ được sử dụng trong việc xây dựng các tòa nhà.

“Kinh doanh tốt, bạn nói? Nhưng chỉ cần nghĩ đến các hóa chất đầu độc trái đất của chúng ta! - Mohammed Ali Shaheen, nhà hoạt động của Tổ chức Phá tàu Phi chính phủ, xúc phạm. "Bạn chưa từng thấy những góa phụ trẻ có chồng chết dưới những cấu trúc bị đổ vỡ hoặc chết ngạt trong hầm chứa." Trong 11 năm 37 năm của mình, Shaheen đã cố gắng thu hút sự chú ý của công chúng về sự lao động cực nhọc của những công nhân xưởng đóng tàu. Toàn bộ ngành công nghiệp, ông nói, được kiểm soát bởi một số gia đình quyền lực từ Chittagong, những người cũng sở hữu một doanh nghiệp liên quan, đặc biệt là nấu chảy kim loại.

Shaheen nhận thức rõ rằng đất nước của anh ấy đang rất cần việc làm. Ông nói: “Tôi không yêu cầu ngừng hoàn toàn việc vận chuyển tái chế. “Chúng tôi chỉ cần tạo điều kiện làm việc bình thường.” Shahin tin rằng không chỉ những người đồng hương vô kỷ luật mới phải chịu trách nhiệm cho tình hình hiện tại. “Ai ở miền Tây lại cho phép công khai gây ô nhiễm môi trường bằng cách phá dỡ tàu ngay trên bãi biển? Vậy thì tại sao việc dẹp bỏ những con tàu đã trở nên không cần thiết ở đây được coi là bình thường, trả một xu và liên tục gây nguy hiểm đến tính mạng và sức khỏe của con người? - anh phẫn nộ.

Khi đi đến doanh trại gần đó, tôi nhìn thấy những người công nhân, những người mà Shakhin đã rất xúc phạm. Cơ thể họ chi chít những vết sẹo sâu, ở đây người ta gọi là "hình xăm Chittagong". Một số người đàn ông bị thiếu ngón tay.

Tại một trong những túp lều, tôi gặp một gia đình có bốn người con trai làm việc tại xưởng đóng tàu. Anh cả Mahabab, 40 tuổi, từng chứng kiến cái chết của một người đàn ông: ngọn lửa bùng lên từ một chiếc máy cắt. “Tôi thậm chí không đến xưởng đóng tàu này vì tiền, sợ rằng họ sẽ không để tôi đi như vậy,” anh nói. - Chủ sở hữu không thích giặt đồ vải bẩn ở nơi công cộng.

Mahabab trưng một bức ảnh trên kệ: “Đây là anh trai tôi, Jahangir. Ông làm nghề cắt kim loại tại xưởng đóng tàu gần Ziri Subedar, nơi ông qua đời năm 2008. Cùng với những công nhân khác, người anh em đã cố gắng tách một mảng lớn ra khỏi thân tàu trong ba ngày không thành công. Sau đó, trời bắt đầu đổ mưa, và các công nhân quyết định trú ẩn dưới đó. Tại thời điểm này, cấu trúc không thể chịu đựng được và bật ra.

Người anh thứ ba, Alamgir, 22 tuổi, hiện không có ở nhà. Khi đang làm việc trên một chiếc tàu chở dầu, anh ta đã rơi xuống một cửa sập và bay 25 mét. May mắn thay cho anh ta, nước tích tụ ở dưới đáy của vật chứa, nó làm dịu cú đánh từ cú ngã. Đối tác của Alamgir đã xuống dây và kéo anh ta ra khỏi vòng vây. Ngay ngày hôm sau, Alamgir nghỉ việc và giờ anh giao trà cho những người quản lý xưởng đóng tàu trong văn phòng.

Em trai Amir làm phụ hồ và cũng cắt kim loại. Anh ấy là một thanh niên 18 tuổi lanh lợi, chưa có vết sẹo trên làn da mịn màng. Tôi hỏi Amir liệu anh ấy có sợ làm việc không, khi biết chuyện gì đã xảy ra với anh em mình. "Vâng," anh ta đáp lại với một nụ cười ngượng ngùng. Đột nhiên, trong cuộc trò chuyện của chúng tôi, mái nhà rung lên và có tiếng gầm. Có một âm thanh như tiếng sấm. Tôi nhìn ra đường. “À, đó là một mảnh kim loại rơi khỏi tàu,” Amir nói một cách thờ ơ. "Chúng tôi nghe điều này hàng ngày."

+ mở (bấm vào hình)

Văn bản: Peter Gwin Ảnh: Mike Hetwer

Nếu máy sấy tóc hoặc máy trộn bị hỏng, họ sẽ không ngần ngại ném chúng vào thùng rác, nếu máy giặt hoặc tủ lạnh bị hỏng, chúng sẽ được đưa đến một bãi rác đặc biệt, và điều gì sẽ xảy ra với những con tàu không còn phục vụ được nữa. Mọi người? Nếu con tàu cổ là một trong những mẫu vật để lại dấu ấn lịch sử, nó có thể được dùng để tạo nên những di tích lịch sử thì một số con tàu được mua để tạo nên những khách sạn và trung tâm giải trí trong đó, nhưng điều này là cực kỳ hiếm. Điều gì xảy ra với phần còn lại? Rốt cuộc, không chỉ có một vài người trong số họ, và thậm chí không phải hàng chục.

Bến tàu cuối cùng

Khi một con tàu được hạ thủy lần đầu tiên, đó là một sự kiện vui mừng không chỉ đối với những người tạo ra nó và các thành viên thủy thủ đoàn. Một số lượng lớn người thường tập trung tại bến tàu vào những ngày như vậy, những người hoàn toàn không liên quan đến việc đóng tàu và hàng hải, tham gia rất tích cực vào kỳ nghỉ và coi mình là một phần của nó. Mọi người hân hoan, uống sâm panh, cầu chúc những điều tốt đẹp nhất đến với thuyền viên và chính con tàu. Sẽ mất khá nhiều thời gian và một con tàu mới sẽ được hạ thủy xuống nước, rồi chiếc tiếp theo và chiếc tiếp theo…. Con tàu cũ sẽ đi về đâu? Điều gì sẽ xảy ra với anh ta? Câu trả lời là hiển nhiên - ngay sau khi chi phí duy trì con tàu không còn được thanh toán, nó sẽ ngừng hoạt động và nó sẽ trở thành một phần của nghĩa địa con tàu gần nhất.

Lý do chính cho sự xuất hiện

Những bãi rác kỳ dị này đến từ đâu? Tại sao chúng lại phát sinh và phổ biến rộng rãi trên toàn thế giới? Một con tàu là một công trình rất đắt tiền. Tất nhiên, nếu được bảo dưỡng đúng cách, tuổi thọ của nó khá dài, nhưng cái giá phải trả cho một số hỏng hóc là do đó, việc đóng một con tàu mới đôi khi dễ dàng hơn là sửa chữa một con tàu cũ. Nếu bạn hành động theo quy tắc, thì việc phá dỡ một con tàu không sử dụng được nên được thực hiện trong những điều kiện làm việc nhất định và phải trả một khoản tiền khá lớn, nhưng trên thực tế không ai muốn làm điều này. Đó là lý do tại sao các chủ tàu thường chỉ đơn giản là đưa con tàu không sử dụng được đến khu vực được gọi là nghĩa trang và để nó ở đó.

Một chút về lịch sử

Cho đến những năm 60 của thế kỷ 20, chủ sở hữu phải giải quyết việc thanh lý một con tàu đã hết hạn sử dụng. Tức là doanh nghiệp đóng mới rồi phá dỡ con tàu không sử dụng được thành các bộ phận. Tuy nhiên, nó không có lợi về mặt tài chính đến mức các chủ sở hữu chính thức của những con tàu thích cho chúng đi để kiếm tiền hơn là dành thời gian cho việc tháo dỡ và trả tiền cho công nhân. Lý do rất đơn giản - những người đóng tàu có thu nhập khá và ổn định, làm việc trong điều kiện lao động bình thường và không gây nguy hiểm đến tính mạng, và việc phá dỡ tàu thực sự không tốn chi phí, mặc dù nó được thực hiện trong điều kiện khó khăn và đôi khi có nguy cơ đến tính mạng. .

Thu nhập của cư dân Bangladesh

Nếu không có các nghĩa địa tàu, người dân Bangladesh sẽ không có phương tiện sinh sống nào cả. Không có chính thức phá dỡ tàu ở đó. Đơn giản là chúng được đưa vào bờ, nhưng trên thực tế, ai cũng biết rằng ngay khi con tàu cập bờ, nó sẽ được người dân địa phương tháo dỡ từng phần nhỏ nhất trong thời gian tới. Tổ chức Bảo hộ Lao động Quốc tế đang ra sức ngăn cấm họ kinh doanh ngành nghề này, vì điều kiện làm việc hoàn toàn không đáp ứng được các yêu cầu được xã hội chấp nhận, nhưng chính người lao động lại phản đối. Rốt cuộc, nếu họ bị tước đi cơ hội đến thăm các nghĩa trang tàu, thì gia đình họ sẽ đơn giản là không có gì để ăn.

Một trong những hoạt động chính

Tình hình cũng tương tự ở nhiều quốc gia khác, nơi có lực lượng lao động rẻ. Tàu chiến hiếm khi được đưa đến các quốc gia như Ấn Độ, Pakistan, Indonesia và những nước khác để tháo dỡ. Trừ khi con tàu bị hư hại nghiêm trọng và không còn giá trị gì đối với tình trạng của nó, nhưng đây là một ngoại lệ hơn là một quy luật. Thông thường chúng ta đang nói về tàu đánh cá và thuyền buồm đã qua sử dụng. Họ kết thúc trong nghĩa địa con tàu. Pakistan là một trong những trung tâm tái chế tàu biển, và hầu hết những người sống ở đất nước này đều làm việc trong ngành công nghiệp này.

Làm thế nào về ở các nước khác?

Chúng tôi đã phát hiện ra điều gì xảy ra với 90% số tàu ngừng hoạt động ngoài khơi Ấn Độ, Pakistan, Bangladesh và Indonesia, nhưng 10% còn lại sẽ đi đâu? Ví dụ ở một số quốc gia như ở Nga, nghĩa trang tàu biển thu hút một lượng lớn khách du lịch, lữ hành và cư dân địa phương, và trong số những con tàu được nhận để tái chế, chỉ có một phần nhỏ được tháo rời thành các bộ phận, và hầu hết đều được bảo trì đặc biệt tương đối tốt. điều kiện để những ai mong muốn có thể chiêm ngưỡng những con tàu hùng vĩ này.

Nghĩa trang tàu nổi tiếng của Nga

Một số lượng lớn các sà lan và tàu nhỏ đã ngừng hoạt động có thể được nhìn thấy ở khu vực Zaton của thành phố Novosibirsk. Đây được gọi là nghĩa địa của những con tàu. Novosibirsk có một trong những công ty đóng tàu lớn nhất, nằm bên cạnh cảng bị bỏ hoang này, và những con tàu neo đậu là vật liệu vô tận cho công việc. Tất nhiên, sẽ không có chiếc tàu buồm nào trong số này được nhìn thấy biển cả, nhưng một số bộ phận được sử dụng khá tích cực trong việc sửa chữa.

Sẽ rất ngạc nhiên nếu Murmansk không tìm thấy vị trí của mình trong danh sách các thành phố có nghĩa trang tàu. Thủ phủ của nghề đánh cá này có một số bến du thuyền như vậy cùng một lúc. Một trong số chúng nằm gần nhà máy đánh cá. Ở đây bạn có thể nhìn thấy những con tàu nhỏ và những người săn cá voi.

Ở quận Murmansk thuộc Biển Bắc, bạn có thể thấy những con tàu gỗ đã ở đây gần một thế kỷ. Xác của mười hai con tàu nằm trong một vịnh đẹp như tranh vẽ, kết hợp với vẻ đẹp của thiên nhiên xung quanh, tạo nên ấn tượng khó phai trong lòng du khách.

Được biết là do có một nghĩa địa của những con tàu trong đó, Krasnodar rất ít người, nhưng nếu, sau tất cả, một doanh nghiệp nào đó đưa một người đến thành phố này, sẽ không đau lòng khi nhìn những con tàu đang cày nát dòng sông. Đây là một trong những nơi sạch sẽ nhất cho bến đỗ cuối cùng của tàu nước và là một trong những nơi được du khách ghé thăm nhiều nhất ngoài kế hoạch của các hướng dẫn viên.

Số phận của tàu chiến

Rất ít người có thể gặp tàu chiến giữa những con tàu bị bỏ hoang. Điều này không chỉ áp dụng cho Nga mà còn cho bất kỳ quốc gia nào khác. Lý do là rõ ràng. Không quốc gia nào muốn tiết lộ ngay cả những diễn biến bí mật trong quá khứ, vì vậy những con tàu như vậy được tháo rời thành các bộ phận trong các công ty đóng tàu với mức độ bí mật đặc biệt. Ngoài ra, tàu quân sự sẽ luôn khác với các loại phương tiện giao thông đường thủy khác về chất lượng, vì vậy ngay cả một con tàu bị tước bỏ mục đích chính do tuổi tác vẫn có thể được sử dụng trong một thời gian khá dài, chẳng hạn để tuần tra biên giới, và những chi tiết của con tàu cổ nhất chắc chắn sẽ có một cuộc sống mới trong các mô hình hiện đại.

Ước mơ của nhiều

Nghĩa địa đắm tàu là nơi dành cho những người thích cảm giác mạnh. Điều mà những người thợ lặn không hy vọng sẽ tìm thấy, và thậm chí sau rất nhiều thời gian, may mắn vẫn luôn mỉm cười với họ. Chỉ theo ước tính sơ bộ, hơn ba triệu con tàu đang nằm yên dưới đáy nước. Những con tàu chìm thu hút du khách không chỉ bằng một bức màn bí mật. Nhiều người thực dụng hơn nhiều. Họ chỉ đang tìm kiếm kho báu.

Tuy nhiên, nếu địa hình trong khu vực không nguy hiểm, các cuộc du ngoạn rất thường được tổ chức đến những nơi chôn cất như vậy. Tận mắt chứng kiến một con tàu bị chìm, một người trải qua những cảm xúc đơn giản là khó quên.

Các vị trí xác tàu lớn nhất nằm ở Hoa Kỳ (Cape Hatteras), trong khu vực lang thang Cape Sable ở Canada, ở Anh (Bãi cạn Goodwin), ở Biển Baltic (Nga), ở Biển Caribe gần Đại Antilles , gần rạn san hô Great Barrier ở Úc. Những con tàu bị chìm lưu giữ rất nhiều bí mật, và độ sâu của nước mà chúng ẩn chứa thu hút ngày càng nhiều khách du lịch mỗi năm.

Vấn đề của toàn thế giới

Các nghĩa trang tàu được tìm thấy ở khắp nơi trên thế giới. Chúng tôi chỉ đặt tên cho cái nổi tiếng nhất và lớn nhất trong số đó. Với số lượng khổng lồ các con tàu bị bỏ hoang, thường chứa các chất độc hại xâm nhập vào đất và nước theo thời gian, vấn đề xử lý loại sản phẩm này đang rất gay gắt trên toàn thế giới.

Mặt khác, điều kiện làm việc của người lao động lâm vào cảnh vô vọng, không có phương tiện sinh sống buộc phải phá dỡ tàu để nuôi sống gia đình càng làm dấy lên lo ngại. Ngoài việc lao động mệt mỏi, người ta còn bị thương, thậm chí chết trong các nghĩa địa tàu gần như hàng ngày. Đương nhiên, không ai đăng ký cho họ đi làm, do đó, một gia đình mất đi người trụ cột duy nhất của gia đình sẽ không nhận được bảo hiểm hoặc trợ cấp xã hội.

Cả thế giới đều biết vấn đề này, nhưng giải pháp của nó vẫn chưa được tìm ra.

Việc tạo ra các nhà máy để tái chế không được mong đợi, cũng như cung cấp công việc bình thường cho cư dân của các quốc gia được gọi là thế giới thứ ba.

Các nghĩa trang tàu, ngay cả khi các con tàu đang ở trong tình trạng rất hoang phế, có một bầu không khí nhất định thu hút những người có tâm hồn lãng mạn. Cơ hội chỉ cần được ở bên cạnh họ, nhìn vào những gì đang nắm giữ, ước mơ về chủ đề phiêu lưu để lại dấu ấn khó phai trong tâm hồn mỗi người.

Tàu viễn dương được thiết kế phục vụ nhiều năm trong điều kiện khắc nghiệt. Không ai nghĩ rằng sớm muộn gì chúng cũng sẽ phải bị chặt ra từng mảnh, trong đó có nhiều vật liệu độc hại như amiăng và chì. Việc tháo dỡ tàu ở các nước phát triển được quy định rất cao và rất tốn kém, vì vậy công việc bẩn thỉu này được thực hiện chủ yếu bởi Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan. Lực lượng lao động ở đây rất rẻ, và hầu như không có bất kỳ sự kiểm soát nào.

Bất kể lợi nhuận là gì, nó không thể phát sinh từ đầu: hơn 90% vật liệu và thiết bị có đời thứ hai.

Các trung tâm tái chế tàu biển: bản đồ

Bạn có thể xem bản đồ ở kích thước đầy đủ.

Khi thủy triều xuống, các công nhân kéo một sợi cáp nặng 5 tấn để tời các mảnh vỡ của con tàu vào bờ, được hình thành trong quá trình tháo dỡ nó.

Những người này khẳng định rằng họ đã 14 tuổi - chính từ độ tuổi này, họ được phép làm việc trong lĩnh vực tái chế tàu biển. Chủ các xưởng đóng tàu thích những người tháo lắp trẻ hơn - chúng rẻ hơn và không nghi ngờ mối nguy hiểm đe dọa họ. Ngoài ra, họ có thể đi vào những ngóc ngách khó tiếp cận nhất của con tàu.

Thép được cắt ra từ vỏ tàu thành từng mảnh, mỗi mảnh nặng từ 500 kg. Sử dụng vật liệu có sẵn làm lớp lót, máy xúc kéo những phần này lên xe tải. Các miếng thép được nấu chảy thành thép cây và được sử dụng trong việc xây dựng các tòa nhà.

Các tàu xúc lật ở lại nhiều ngày trong bùn, nơi chứa các tạp chất kim loại nặng và sơn độc hại: bùn như vậy sẽ lan từ các tàu ra khắp khu vực khi thủy triều lên.

Công nhân được trang bị máy cắt làm việc theo cặp, đảm bảo cho nhau. Họ sẽ mất từ ba đến sáu tháng để tháo dỡ hoàn toàn con tàu, tùy thuộc vào kích thước của nó.

Phải mất vài ngày để cắt xuyên qua boong của tàu Leona I. Và giờ đây, một phần lớn của nó đột ngột tách ra, "phun ra" những mảnh thép sang phía nơi đặt trụ sở của nhà máy đóng tàu. Con tàu chở hàng khô này được đóng ở Croatia, thành phố Split, cách đây 30 năm - đây là tuổi thọ trung bình của tàu biển công suất lớn.

Các công nhân tự sưởi ấm bằng ngọn lửa làm bằng các miếng đệm được lấy ra từ các mối nối ống, mà không nghĩ rằng những miếng đệm đó có thể chứa amiăng.

Khoảng 300 người đã tập trung cho lễ tang của Rana Babu từ làng Dunot dưới chân dãy Himalaya. Ran mới 22 tuổi, anh làm công việc tháo dỡ con tàu và chết vì vụ nổ khí gas tích tụ. “Chúng tôi đang chôn cất một chàng trai trẻ,” một trong những người đến từ biệt than thở. "Khi nào điều này sẽ kết thúc?"

Văn bản: Peter Gwin
Ảnh: Mike Hetwer