Đề án chia tuyến đường sắt Viễn Đông thành p. Đường sắt Viễn Đông: lịch sử và đặc điểm

Đường sắt Viễn Đông được xây dựng như một phần của Đường sắt xuyên Siberia; nó có tên đầu tiên - Ussuriyskaya - từ sông Ussuri.
Lễ kỷ niệm nhân dịp đặt đường ray đầu tiên của Đường sắt Ussuri diễn ra vào ngày 19 tháng 5 năm 1891 tại Vladivostok. Điều này xảy ra trước nhiều tranh chấp. Đặc biệt, vào năm 1875, chính quyền địa phương đã đề xuất xây dựng tuyến đường sắt từ Vladivostok đến Hồ. Hanka.

Năm 1886, Toàn quyền vùng Amur và Đông Siberiađưa ra đề xuất xây dựng một số địa điểm Đường Siberia từ Tomsk đến Sretensk và đoạn từ Vladivostok đến đồn Busse (làng Bussovka). Vào tháng 6 năm 1887, tại một cuộc họp của các bộ trưởng, người ta đã quyết định bắt đầu thăm dò đoạn đường Nam Ussuri trong tương lai gần.
Năm 1887, một đoàn thám hiểm đã được cử đến để thực hiện công việc khảo sát khu vực từ nhà ga. Busse trên Ussuri đến Vladivostok, do kỹ sư A.I. Ursati đứng đầu. Công việc được thực hiện trong khó khăn điều kiện khí hậu. Đoàn thám hiểm bao gồm các nhà địa hình, kỹ sư và nhà địa chất đã thực hiện công việc khảo sát và mô tả khu vực, thu thập dữ liệu về khí hậu, tài nguyên nhiên liệu địa phương, vật liệu xây dựng và khả năng nông nghiệp. Trong vòng hai năm, việc khảo sát đường đã hoàn thành và toàn bộ tài liệu được chuyển giao cho Bộ Đường sắt.
Năm 1890, Toàn quyền Amur A.N. Korf đã gửi yêu cầu tới St. Petersburg về việc nhanh chóng xây dựng tuyến đường sắt từ Vladivostok đến Amur. Vào tháng 2 năm 1891 Alexander III phê duyệt quyết định xây dựng đường Nam Ussuriysk Vladivostok - Nikolskoye (Ussuriysk) - Spassk (Spassk-Dalniy) - Ga Grafskaya (Dalnerechinsk). Năm 1891, một buổi lễ cầu nguyện long trọng đã được tổ chức tại Vladivostok nhân dịp đặt đoạn Ussuri của Đường sắt Great Siberia. Buổi lễ kết thúc bằng màn chào pháo của tất cả các tàu và pháo đài trong lòng đường.
Ngày 19 tháng 5 năm 1891 hoàng đế tương lai Nicholas II, khi đang ở Vladivostok trên đường từ Nhật Bản đến St. Petersburg, đã đích thân đặt viên đá đầu tiên vào nền móng của nhà ga Vladivostok.
Việc xây dựng tuyến đường trong giai đoạn đầu do A.I. Ursati đứng đầu, người đã không thể làm việc tốt với chính quyền địa phương. Năm 1892, ông bị cách chức lãnh đạo và kỹ sư O.P. Vyazemsky, một chuyên gia giàu kinh nghiệm, từng làm công tác khảo sát và xây dựng đường sắt trong hơn 30 năm ở nhiều vùng của Nga, được bổ nhiệm làm trưởng phòng xây dựng. Tổ chức công việc trên khu vực riêng biệt Các tuyến đường được thực hiện bởi các sinh viên tốt nghiệp Học viện Kỹ sư Đường sắt St. Petersburg: Drozdov, Prokhasko, Kiparisov, Kruglikov, Dormidontov, Sviyagin, Eberhardt, Bocharov, Rosengardt và những người khác.
Đường sắt Ussuri lẽ ra sẽ chạy từ Vladivostok dọc theo Vịnh Amur về phía bắc đến lưu vực sông Suifun, và từ đó đến ga Nikolskaya, từ đó dự kiến ​​xây dựng một tuyến đến biên giới Trung Quốc. Sau đó, xuyên qua lưu vực sông Suifun và Lefk, con đường đi đến sông Ussuri qua Hồ Khanka và băng qua nó và kết thúc ở Khabarovsk. Trong suốt chiều dài của nó, tuyến đường sắt băng qua những khu rừng taiga dày đặc và những vùng đồng bằng sông đầm lầy.
Việc lắp đặt kết cấu đường ray phía trên dọc theo hầu hết tuyến đường - từ Vladivostok đến ga Dukhovskaya - được thực hiện từ nam lên bắc, và chỉ ở một đoạn nhỏ - từ phía bắc, từ Khabarovsk. Việc tổ chức công việc này được giải thích là do không có cảng dỡ hàng trên sông Amur và vùng nước nông ở cửa sông vào thời điểm đó. Vật liệu xây dựng để đặt đường trên đoạn Khabarovsk - Dukhovskaya được vận chuyển bằng đường biển và vận chuyển dọc sông. Ussuri tới Khabarovsk. Nhiều con đường đất đã được xây dựng, sau đó được sử dụng cho nhu cầu vận tải của khu vực.
Vấn đề gay gắt và khó giải quyết nhất là việc cung cấp lao động xây dựng. TRONG cuối thế kỷ XIX nhiều thế kỷ, vùng Ussuri không có hệ thống phát triển đường đất, nên ngay từ những ngày đầu tiên những người xây dựng đã gặp khó khăn rất lớn. Không thể thu hút những người nông dân định cư và người Cossacks địa phương sống ở những vùng đất gần đó đến làm việc xây dựng. Và việc cung cấp lao động từ Nga Châu Âu gắn liền với những khó khăn và chi phí tài chính đáng kể. Vì vậy, phần lớn công nhân là tù nhân và binh lính bị lưu đày. Tổng số người bị kết án lưu vong ở vùng Amur tính đến năm 1895 là hơn 11 nghìn người. Các trại cố định được thành lập, bao gồm doanh trại dành cho tù nhân, phòng bảo vệ, căng tin, nhà tắm và tháp quan sát.
Những người lính được vận chuyển bằng tàu hơi nước từ Odessa. Tại các nhà ga Nikolskoye (Ussuriysk), Iman (Dalnerechensk), Vyazemskaya, Khabarovsk và những nơi khác, doanh trại được xây dựng cho cấp bậc thấp hơn, nhà phụ của sĩ quan, phòng ăn, nhà bếp, phòng tắm, sông băng, chuồng ngựa.
Đặt đường Nam Ussuriysk từ Vladivostok đến nhà ga. Muravyov-Amursky (Lazo), bắt đầu vào tháng 4 năm 1891, kết thúc vào năm 1894, và ba năm sau, phần phía bắc của nhà ga được đưa vào vận hành. Muravyov-Amursky đến Khabarovsk. Giao thông tạm thời trên đoạn 772 km từ Vladivostok đến Khabarovsk được thông xe vào ngày 26 tháng 10 năm 1897, giao thông thường xuyên vào ngày 13 tháng 11 năm 1897.
Ban đầu được thiết kế cho 7 đôi tàu mỗi ngày, tuyến đường này rất sớm đòi hỏi các biện pháp khẩn cấp để tăng năng lực vận chuyển và thông lượng. Việc xây dựng đường ray thứ hai, các nhánh mới, mở rộng đội đầu máy và toa xe cũng như củng cố cơ sở sửa chữa đã bắt đầu.
Trong những năm đầu quyền lực của Liên Xô con đường đã được quốc hữu hóa. Năm 1929, tuyến Nadezhdinskaya - Tavrichanka được xây dựng để phục vụ các khu vực nông nghiệp giáp hồ Khanka. Năm 1931, tuyến Sibirtsevo-Turiy Rog được đưa vào hoạt động.
Năm 1936, Đường sắt Ussuri được chia thành Amur (Svobodny) và Viễn Đông (Khabarovsk). Năm 1939, Primorskaya (Voroshilov-Ussuriysky) rời Đường sắt Viễn Đông. Trong những năm trước chiến tranh, cùng với sự phát triển công nghiệp trong khu vực, các tuyến đường sắt mới đã được xây dựng. Các tuyến sau được xây dựng: Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur (1940), Sibirtsevo - Varfolomeevka (1940), Birobidzhan - Leninsk (1941), Partizansk - Nakhodka (1941), Smolyaninovo - Danube (1941), Partizansk - Sergievka. (1941), Baranovsky - Gvozdevo với các nhánh Gvozdevo - Kraskino và Gvozdevo - Posyet (1941).
Năm 1947, tuyến Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan đi vào hoạt động, giúp giảm 1000 km vận chuyển hàng hóa đường biển đến Sakhalin, Magadan và Kamchatka.
Năm 1953, Primorskaya trở thành một phần của Đường sắt Viễn Đông. Năm 1950 - 1959, tuyến đường sắt Taishet - Lena (Ust - Kut) được xây dựng. Hai tuyến này đánh dấu sự khởi đầu của việc xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur (BAM). Đến đầu những năm 60, hơn 1.150 trong tổng số 4.000 km tuyến đường BAM đã được đưa vào khai thác. Tuyến kết nối kinh tuyến thứ hai của BAM với Đường sắt xuyên Siberia - đường cao tốc Izvestkovaya - Urgal - đã đi vào hoạt động. Năm 1963, Đường sắt Yuzhno-Sakhalinsk trở thành một phần của Đường sắt Viễn Đông.
Năm sinh thứ hai của BAM có thể được coi là năm 1974. Sau đó, việc tích cực xây dựng đường cao tốc bắt đầu theo nhiều hướng cùng một lúc. Năm 1974, Ủy ban Trung ương CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã thông qua nghị quyết “Về việc xây dựng tuyến đường sắt Baikal-Amur”, quy định việc xây dựng sẽ hoàn thành trong vòng 10 năm.
Năm 1979, một đoạn từ Urgal đến Komsomolsk-on-Amur được xây dựng; năm 1984, đoạn phía đông của BAM từ Tynda đi vào hoạt động. Cùng năm đó, “mắt xích vàng” đã được đặt, nối tuyến đường dọc theo toàn bộ chiều dài từ Taishet đến Vanino. Chuyển động liên tục tại BAM bắt đầu vào năm 1988. Nhưng việc xây dựng một số đường hầm vẫn đang được tiến hành, giao thông xung quanh được thực hiện dọc theo các giao lộ tạm thời không cho phép tải tuyến bình thường.
Năm 1981, Đường sắt Baikal-Amur được tổ chức với sự quản lý ở Tynda. Tuyến đường đi qua địa hình khó khăn đến nỗi gần một phần ba chiều dài của nó được tạo thành từ cầu, đường hầm, cầu cạn, tường chống tuyết lở và các công trình kỹ thuật khác. Tổng cộng đã xây dựng được 113 cầu lớn, 38 cầu vừa và 2.412 cầu nhỏ, hơn hai nghìn rưỡi cầu cống nhỏ. Trên tuyến có 11 đường hầm với tổng chiều dài 34,5 km, trong đó đường hầm dài nhất ở Nga là đường hầm Severo-Muysky với chiều dài 15.343 mét.
Năm 1997, Đường sắt Baikal-Amur được tổ chức lại, các bộ phận của nó trở thành một phần của Đường sắt Đông Siberia và Viễn Đông.
Năm 1975, một cây cầu đường sắt độc đáo gần Komsomolsk-on-Amur đã được thông xe cho tàu hỏa đi qua và giao thông đường sắt trực tiếp bắt đầu trên đoạn Volochaevka - Sovetskaya Gavan. Năm 1992, nhánh đường Sakhalin được chuyển thành tuyến đường sắt độc lập (Yuzhno-Sakhalinsk).

Tuyến đường sắt Viễn Đông đi qua lãnh thổ Khabarovsk và Primorsky, vùng Magadan, Kamchatka và các khu vực khác Viễn Bắc, nó giáp với Đường sắt xuyên Baikal và Tây Siberia.

Đường sắt Viễn Đông là tuyến đường vận chuyển hành khách và hàng hóa chính nối trung tâm nước Nga với các khu vực giáp Thái Bình Dương. Hiện nay, tầm quan trọng của đường cao tốc này khó có thể đánh giá quá cao. Lịch sử hơn thế kỷ của Đường sắt Viễn Đông không chỉ được những người đam mê mà còn của tất cả những ai quan tâm đến quá khứ của đất nước chúng ta quan tâm.

Nhìn vào quá khứ

Ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt mới đã nảy sinh từ lâu - thông tin liên lạc quá căng thẳng và việc vận chuyển hàng hóa đến những vùng đất xa xôi của đế chế rất khó khăn. Năm 1886, toàn quyền Đông Siberia và vùng Amur đưa ra đề xuất xây dựng một số tuyến đường sắt từ Tomsk và Vladivostok đến những vùng xa xôi. khu định cư. Đến giữa năm 1887, đề xuất này đã được xem xét tại một cuộc họp các bộ trưởng và một đoàn thám hiểm kỹ thuật đã được cử đến khu vực Nam Siberia để xem xét khả năng của dự án này và nghiên cứu thời điểm thực hiện.

Tiên phong và kỹ sư

Đường sắt Viễn Đông mang ơn một trong những kỹ sư đầu tiên của nó rất nhiều. Tên tuổi của người tiên phong xây dựng đường cao tốc Viễn Đông hóa ra đã bị lãng quên một cách đáng tiếc. Nhưng Alexander Ivanovich Ursati mới là người có vinh dự là người đầu tiên đi hết chặng đường dài từ Grafskoye đến Vladivostok. Đi theo nhiều con đường địa hình khác nhau đến những ngôi làng nhỏ và những trại du mục xa xôi, ông đã xây dựng một tuyến đường và nghiên cứu địa hình mà Đường sắt Viễn Đông sẽ đi qua. Thật không may, cho đến nay, không có đường cao tốc nào được đặt tên để vinh danh ông.

Thực hiện dự án

Lúc đầu, tuyến đường sắt theo kế hoạch được gọi là Ussuriyskaya. Nó nhận được tên này từ con sông lớn chảy qua lãnh thổ rộng lớn của Lãnh thổ Primorsky - từ Khabarovsk đến Vladivostok. Hai đoạn đường cao tốc được quy hoạch riêng: nhánh Bắc-Ussuriyskaya bao phủ đoạn từ nhà ga. Grafskaya đến Khabarovsk. Đoạn phía nam được lên kế hoạch chạy từ cùng một nhà ga đến Vladivostok. Lễ đặt đường ray đầu tiên diễn ra vào năm 1891, tại Vladivostok, với sự có mặt của các thành viên gia đình hoàng gia và đại diện Nội các Bộ trưởng. Viên đá đầu tiên làm nền móng cho nhà ga Vladivostok được đặt bởi Tsarevich Nicholas - Hoàng đế tương lai của Nga Nicholas II.

Phần đầu tiên

Năm 1892, Nga bắt đầu xây dựng đường ray xe lửa. O.P. Vyazemsky, một thợ xây dựng giàu kinh nghiệm đã làm việc khoảng ba mươi năm ở nhiều vùng khác nhau của Nga, được bổ nhiệm làm người đứng đầu dự án. Trên một số đoạn đường cao tốc, công việc được giao cho những sinh viên tốt nghiệp Học viện Kỹ sư Đường sắt St. Petersburg. Để vận chuyển các vật liệu cần thiết, các con đường phụ đã được xây dựng, sau này trở thành huyết mạch giao thông quan trọng trên khắp Lãnh thổ Primorsky.

Vấn đề hàng đầu đột nhiên trở thành vấn đề cung cấp lao động xây dựng. Có quá ít cư dân địa phương - tù nhân và binh lính bị lưu đày phải được đưa vào. Đến năm 1895, số người phải chịu án vì lý do hình sự và chính trị là khoảng 11 nghìn người. Đối với họ, các trại cố định đã được tạo ra, bao gồm doanh trại, phòng bảo vệ, nhà tắm, căng tin và tháp quan sát. Về phần những người lính, họ đã được vận chuyển qua biển trong thời gian dài tuyến đường phía nam từ Odessa băng qua Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương. Chuyến đi kéo dài vài tháng và kèm theo đó là sự bùng phát của các dịch bệnh nhiệt đới. Đích đến cuối cùng là Vladivostok.

Nhờ sự làm việc quên mình của những người lính và tù nhân, nhánh đường Nam Ussuriysk đã được đưa vào hoạt động vào năm 1894, và ba năm sau, đoạn phía bắc của tuyến đường đã hoàn thành. Đường sắt Viễn Đông, có các ga bao phủ vùng Amur và Viễn Đông, bắt đầu tồn tại.

Nhà ga

Đường Ussuriyskaya cũ ở phiên bản gốc có 39 trạm. Trong số đó có trạm Ruzhino, được thành lập bởi những người nhập cư từ Ukraine, Art. Manzovka (nay là Sibirtsevo), Nghệ thuật. Busse, được đặt theo tên của sĩ quan và nhà thám hiểm người Nga ở vùng Viễn Đông N.V. Busse. Các nhà địa hình và kỹ sư xây dựng không quên: các đoạn từ Khabarovsk đến Bikin được đặt theo tên của L. M. Rozengard, V. S. Ilovaisky, V. V. Gedike. Và hiện nay Đường sắt Viễn Đông có 358 ga điều hành trên các đoạn khác nhau của tuyến.

Đặc điểm kinh tế, địa lý của Đường sắt Viễn Đông

Hiện nay, tuyến đường sắt Viễn Đông có khoảng 7.470 km tổng chiều dàiđường ray, trong đó có hơn 6.000 km hoạt động liên tục. Về mặt địa lý, đường cao tốc này đi qua lãnh thổ của năm vùng Viễn Đông - Khu tự trị Amur, Khu tự trị Do Thái, Lãnh thổ Primorsky và Khabarovsk, và có các chi nhánh ở Cộng hòa Sakha. Nó lan rộng ảnh hưởng của nó đến các khu vực khác Viễn Đông. Tổng cộng, hơn 40% lãnh thổ nằm trong vùng ảnh hưởng của Đường sắt Viễn Đông Liên bang Nga.

Đường sắt Viễn Đông giáp ga Khani với Đường sắt Đông Siberia, và tại các ga Sturm và Arkhara, nó kết nối với Đường sắt xuyên Baiskal. Dọc theo toàn bộ chiều dài của nó, các đường đi của nó được chia thành bốn phần, được giám sát điều khiển khác nhau, thống nhất dưới sự bảo trợ của Đường sắt Viễn Đông. Khabarovsk - nhánh NOD1, Vladivostok - NOD2, Komsomolsk - NOD3 và Tynda - NOD4. Ngoài ra, Đường sắt Viễn Đông có điều kiện được chia thành hai hướng chính - tuyến vĩ độ phía bắc và bước đi chính. Chúng được kết nối với nhau bằng các đoạn tuyến tính nhỏ của tuyến đường: Komsomolsk-Volochaevka-2, Tynda-Sturm, Izvestkovaya-Urgal. Hậu cần như vậy giúp có thể hình thành các đoàn tàu dọc theo toàn bộ tuyến đường.

Ý nghĩa của tuyến đường sắt Viễn Đông

Những đặc điểm cơ bản của Đường sắt Viễn Đông là lý do để coi đây là một trong những tuyến hành khách và hậu cần chính trong khu vực. Trong năm 2015 vừa qua, tuyến đường sắt Viễn Đông đã vận chuyển hơn 42 nghìn tấn hàng hóa các loại, có khoảng 5 nghìn lượt người sử dụng dịch vụ con đường viễn đông với tư cách là hành khách. Đường cao tốc thực hiện vận tải có tầm quan trọng trong nước và quốc tế - các doanh nhân từ Nhật Bản, Mông Cổ, Hàn Quốc và Trung Quốc bán sản phẩm của họ ở nước ta quan tâm đến hoạt động không bị gián đoạn của nó. Luồng hàng hóa được quản lý từ vị trí ở Khabarovsk.

Tuyến đường sắt Viễn Đông xứng đáng chiếm vị trí dẫn đầu trong bảng xếp hạng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, chiếm khoảng 1/3 tổng số vận chuyển hàng hóa tại Liên bang Nga và hơn một phần tư vận chuyển quá cảnh các sản phẩm nhập khẩu từ các nước khác. Nhờ hệ thống hậu cần được thiết lập tốt, Ban quản lý Đường sắt Viễn Đông thông báo rằng năm 2016 có kế hoạch vận chuyển hơn 116 triệu tấn hàng hóa đến các cảng thông qua Đường sắt Viễn Đông. Thái Bình Dương. Xu hướng thuận lợi về tăng trưởng kim ngạch thương mại từ hàng xóm phía đông cho phép chúng tôi tự tin dự đoán sự gia tăng đáng kể trong vận tải đường sắt trong tương lai rất gần.

Điều khiển

Tính đến năm 2015, số lượng nhân viên Đường sắt Viễn Đông làm việc phục vụ đường cao tốc này là hơn 40 nghìn người. Đường cao tốc này mang lại cư dân địa phương việc làm và niềm tin vào tương lai.

Cục Đường sắt Viễn Đông trực thuộc Công ty Cổ phần Đường sắt Nga và là chi nhánh cơ cấu của nó. Chức vụ Giám đốc Đường sắt Viễn Đông do N.V. Maklygin nắm giữ từ năm 2015. Mọi lĩnh vực công tác do Đường sắt Viễn Đông điều hành đều dưới sự lãnh đạo của ông. Địa chỉ của văn phòng Đường sắt Viễn Đông là Komsomolsk-on-Amur, Lãnh thổ Khabarovsk. Các bộ phận lãnh thổ khác nhau có sự lãnh đạo riêng của họ.

Bảo vệ

Theo Cục trưởng Cục Đường sắt Viễn Đông Khabarovsk, việc đảm bảo an toàn vận hành đường ray, đoàn tàu của Đường sắt Viễn Đông là nhiệm vụ ưu tiên. Năm 2015, mạng lưới đường bộ Viễn Đông xảy ra 18 vụ sự cố khẩn cấp, khiến 3 người tử vong. Tất cả các vụ tai nạn xảy ra đều do lỗi của người điều khiển phương tiện và vi phạm luật lệ giao thông.

Địa điểm tiến hành cuộc đột kích an ninh được chọn là một đoạn của tuyến đường dọc theo tuyến Nogliki-Korskov. Để thu hút sự chú ý đến hậu quả của việc không tuân thủ luật lệ giao thông, các công nhân đường sắt đã đặt ở nơi dễ nhìn thấy một số ô tô đã bị phá hủy do vụ tai nạn. Vì vậy, các công nhân đường sắt đã cố gắng nhắc nhở các chủ ô tô về những rủi ro đi kèm với người lái xe khi băng qua đường ray. Ngoài nhân viên, còn có cán bộ cảnh sát giao thông và đại diện Công ty Vận tải doanh nghiệp đơn nhất thành phố cùng tham gia.