Sơ đồ các ga của đường sắt Viễn Đông dvzhd. Đường sắt Viễn Đông: lịch sử và đặc điểm

Viễn Đông Đường sắt Nó được xây dựng như một phần của Đường sắt xuyên Siberia, tên đầu tiên của nó - Ussuri - nó nhận được từ sông Ussuri.
Lễ kỷ niệm nhân dịp đặt đường ray đầu tiên của tuyến đường sắt Ussuri diễn ra vào ngày 19 tháng 5 năm 1891 tại Vladivostok. Điều này đã xảy ra trước nhiều tranh chấp. Đặc biệt, vào năm 1875, chính quyền địa phương đã đưa ra đề xuất xây dựng tuyến đường sắt từ Vladivostok đến Hồ. khanka.

Năm 1886, các thống đốc của Vùng Amur và Đông Siberiađưa ra đề xuất xây dựng một số lô đất đường siberi từ Tomsk đến Sretensk và một đoạn từ Vladivostok đến Busse (khu định cư Bussovka). Vào tháng 6 năm 1887, tại một cuộc họp của các bộ trưởng, người ta đã quyết định bắt đầu khảo sát đoạn đường Nam Ussuri trong tương lai gần.
Năm 1887, một đoàn thám hiểm đã được cử đến để thực hiện công việc khảo sát trên địa điểm từ st. Busse trên Ussuri đến Vladivostok, đứng đầu là kỹ sư A. I. Ursati. Công việc được thực hiện trong khó khăn điều kiện khí hậu. Chuyến thám hiểm có sự tham gia của các nhà địa hình, kỹ sư, nhà địa chất, những người đã thực hiện công việc khảo sát và mô tả khu vực, thu thập dữ liệu về khí hậu, tài nguyên nhiên liệu địa phương, vật liệu xây dựng và cả khả năng nông nghiệp. Trong vòng hai năm, việc khảo sát con đường đã hoàn thành và tất cả các vật liệu đã được chuyển đến Bộ Đường sắt.
Năm 1890, Toàn quyền Amur A. N. Korf đã gửi đơn thỉnh cầu tới St. Petersburg về việc xây dựng nhanh chóng một tuyến đường sắt từ Vladivostok đến Amur. Vào tháng 2 năm 1891 Alexander III phê duyệt quyết định về việc xây dựng đường Nam Ussuri Vladivostok - Nikolskoye (Ussuriysk) - Spasskoye (Spassk-Dalniy) - ga Grafskaya (Dalnerechinsk). Năm 1891, một buổi lễ cầu nguyện long trọng được tổ chức tại Vladivostok nhân dịp đặt đoạn Ussuri của Đường sắt Great Siberia. Buổi lễ kết thúc với màn chào mừng bằng đại bác của tất cả các tàu và khẩu pháo pháo đài đứng ở ven đường.
Ngày 19 tháng 5 năm 1891 hoàng đế tương lai Nicholas II, khi đang ở Vladivostok trên đường từ Nhật Bản đến St. Petersburg, đã đích thân đặt viên đá đầu tiên cho nền móng của nhà ga đường sắt Vladivostok.
Việc xây dựng tuyến đường trong thời kỳ đầu tiên do A. I. Ursati đứng đầu, người đã không phối hợp tốt với chính quyền địa phương. Năm 1892, ông thôi lãnh đạo và kỹ sư O.P. Vyazemsky, một chuyên gia giàu kinh nghiệm, người đã có hơn 30 năm làm công việc khảo sát và xây dựng đường sắt ở nhiều vùng của Nga, được bổ nhiệm làm giám đốc xây dựng. Tổ chức công việc trên phần riêng biệt các tuyến đường được thực hiện bởi các sinh viên tốt nghiệp Học viện Kỹ sư Đường sắt St. Petersburg: Drozdov, Prohasko, Kiparisov, Kruglikov, Dormidontov, Sviyagin, Ebergardt, Bocharov, Rosengardt và những người khác.
Tuyến đường sắt Ussuri được cho là chạy từ Vladivostok dọc theo Vịnh Amur về phía bắc đến lưu vực sông Suifun, và từ đó đến ga Nikolskaya, từ đó người ta đã lên kế hoạch xây dựng một tuyến đến biên giới Trung Quốc. Sau đó, qua các lưu vực sông Suifun và Lefk, con đường đi đến sông Ussuri qua Hồ Khanka và băng qua nó, kết thúc ở Khabarovsk. Trong suốt chiều dài của nó, tuyến đường sắt băng qua những khu rừng taiga rậm rạp và vùng đồng bằng ngập nước đầm lầy.
Việc đặt cấu trúc trên của đường ray trên hầu hết tuyến đường - từ Vladivostok đến ga Dukhovskaya - được thực hiện từ nam lên bắc, và chỉ trong một đoạn nhỏ - từ phía bắc, từ Khabarovsk. Cách tổ chức công việc này được giải thích là do không có cảng dỡ hàng trên Amur và vùng nước nông ở miệng của nó vào thời điểm đó. Vật liệu xây dựng để lắp đặt đường ray trên đoạn Khabarovsk - Dukhovskaya được vận chuyển bằng đường biển và vận chuyển dọc theo sông. Ussuri đến Khabarovsk. Nhiều con đường đất đã được xây dựng, sau đó được sử dụng cho nhu cầu vận chuyển của khu vực.
Vấn đề gay gắt và khó chữa nhất là vấn đề cung cấp lực lượng lao động cho công trình xây dựng. TẠI cuối thế kỷ XIX thế kỷ, khu vực Ussuri không có một hệ thống phát triển đường đất nên ngay từ những ngày đầu tiên, những người thợ xây dựng đã gặp rất nhiều khó khăn. Những người định cư nông dân và người Cossacks địa phương sinh sống ở những vùng đất gần đó không thể bị thu hút bởi công việc xây dựng. Và việc chuyển dạ từ Châu Âu Nga có liên quan đến những khó khăn đáng kể và chi phí tiền tệ. Do đó, phần lớn công nhân là tù nhân và binh lính bị đày ải. Tổng số người bị kết án ở vùng Amur vào năm 1895 là hơn 11 nghìn người. Các trại cố định đã được tạo ra, bao gồm doanh trại cho tù nhân, cơ sở cho lính canh, căng tin, nhà tắm, tháp quan sát.
Những người lính được vận chuyển bằng tàu hơi nước từ Odessa. Tại các ga Nikolskoye (Ussuriysk), Iman (Dalnerechensk), Vyazemskaya, Khabarovsk và cấp bậc thấp hơn, cánh sĩ quan, căn tin, nhà bếp, nhà tắm, sông băng, chuồng ngựa.
Đặt đường Nam Ussuri từ Vladivostok đến nhà ga. Murillesov-Amursky (Lazo), bắt đầu vào tháng 4 năm 1891, kết thúc vào năm 1894, và ba năm sau, phần phía bắc của nó từ nhà ga. Muraviev-Amursky tới Khabarovsk. Giao thông tạm thời trên đoạn từ Vladivostok đến Khabarovsk với chiều dài 772 km được thông xe vào ngày 26 tháng 10 năm 1897, giao thông vĩnh viễn - vào ngày 13 tháng 11 năm 1897.
Ban đầu được thiết kế cho 7 đôi tàu mỗi ngày, tuyến đường này sớm đòi hỏi các biện pháp khẩn cấp để tăng khả năng vận chuyển và thông qua. Việc xây dựng đường ray thứ hai, các nhánh mới, mở rộng đội đầu máy và toa xe, cũng như tăng cường cơ sở sửa chữa đã bắt đầu.
Trong nhưng năm đâu sức mạnh của Liên Xô con đường đã được quốc hữu hóa. Năm 1929, tuyến Nadezhdinskaya - Tavrichanka được xây dựng để phục vụ các vùng nông nghiệp cạnh hồ Khanka. Năm 1931, tuyến Sibirtsevo - Turiy Rog được đưa vào khai thác.
Năm 1936, tuyến đường sắt Ussuri được chia thành Amur (Svobodny) và Viễn Đông (Khabarovsk). Năm 1939, Primorskaya (Voroshilov-Ussuriysky) rời Đường sắt Viễn Đông. Trong những năm trước chiến tranh, liên quan đến sự phát triển của ngành công nghiệp trong khu vực, các tuyến đường sắt mới đã được xây dựng. Các tuyến đã được xây dựng: Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur (1940), Sibirtsevo - Varfolomeevka (1940), Birobidzhan - Leninsk (1941), Partizansk - Nakhodka (1941), Smolyaninovo - Danube (1941), Partizansk - Sergievka (1941). ), Baranovsky - Gvozdevo với các nhánh Gvozdevo - Kraskino và Gvozdevo - Posyet (1941).
Năm 1947, tuyến Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan được đưa vào hoạt động, giúp giảm 1000 km vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đến Sakhalin, Magadan và Kamchatka.
Năm 1953, Primorskaya trở thành một phần của Đường sắt Viễn Đông. Năm 1950 - 1959, tuyến đường sắt Taishet - Lena (Ust - Kut) được xây dựng. Hai tuyến này đánh dấu sự khởi đầu của việc xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur (BAM). Đến đầu những năm 1960, hơn 1.150 trên tổng số 4.000 km tuyến đường BAM đã được đưa vào khai thác. Kết nối kinh tuyến thứ hai giữa BAM và Đường sắt xuyên Siberia đã được đưa vào hoạt động - tuyến Izvestkovaya - Urgal. Năm 1963, Đường sắt Nam Sakhalin trở thành một phần của Viễn Đông.
Năm 1974 có thể được coi là năm ra đời của BAM lần thứ hai, sau đó hoạt động xây dựng đường cao tốc tích cực bắt đầu theo nhiều hướng cùng một lúc. Năm 1974, Ủy ban Trung ương của CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã thông qua nghị quyết "Về việc xây dựng Đường sắt Baikal-Amur", quy định việc hoàn thành xây dựng trong vòng 10 năm.
Năm 1979, một đoạn được xây dựng từ Urgal đến Komsomolsk-on-Amur; năm 1984, phần phía đông của BAM từ Tynda đi vào hoạt động. Cũng trong năm đó, "liên kết vàng" đã được đặt, kết nối tuyến đường từ Taishet đến Vanino. chuyển động không ngừng tại BAM bắt đầu vào năm 1988. Nhưng việc xây dựng một số đường hầm vẫn đang diễn ra, việc di chuyển xung quanh được thực hiện thông qua các giao lộ tạm thời không cho phép tải tuyến đường bình thường.
Năm 1981, Đường sắt Baikal-Amur được tổ chức quản lý tại Tynda. Tuyến đường đi qua một địa hình khó khăn đến nỗi gần một phần ba chiều dài của nó được tạo thành từ cầu, đường hầm, cầu cạn, tường tuyết lở và các cấu trúc kỹ thuật khác. Tổng cộng có 113 cầu lớn, 38 cầu vừa và 2412 cầu nhỏ, hơn 2,5 nghìn cầu cống nhỏ đã được xây dựng. Trên tuyến có 11 đường hầm với tổng chiều dài 34,5 km, trong đó có đường hầm Severo-Muysky dài nhất nước Nga với chiều dài 15.343 m.
Năm 1997, Đường sắt Baikal-Amur được tổ chức lại, các bộ phận của nó trở thành một phần của Đường sắt Đông Siberia và Viễn Đông.
Năm 1975, một cây cầu đường sắt độc đáo gần Komsomolsk-on-Amur đã được mở cho giao thông đường sắt và giao thông đường sắt trực tiếp bắt đầu trên đoạn Volochaevka - Sovetskaya Gavan. Năm 1992, nhánh đường sắt Sakhalin được chuyển đổi thành tuyến đường sắt độc lập (Yuzhno-Sakhalinsk).

Đường sắt Viễn Đông đi qua lãnh thổ của Lãnh thổ Khabarovsk và Primorsky, Magadan, Vùng Kamchatka và các vùng khác Viễn Bắc, nó giáp với Đường sắt xuyên Baikal và Tây Siberia.

Đường sắt Viễn Đông là tuyến vận tải hành khách và hàng hóa chính nối trung tâm nước Nga với các khu vực tiếp giáp với Thái Bình Dương. Hiện tại, tầm quan trọng của đường cao tốc này rất khó để đánh giá quá cao. Hơn một thế kỷ lịch sử của Đường sắt Viễn Đông không chỉ được quan tâm bởi những người đam mê mà còn cho tất cả những ai quan tâm đến quá khứ của đất nước chúng ta.

Một cái nhìn về quá khứ

Ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt mới đã nảy sinh từ lâu - thông tin liên lạc quá căng, việc vận chuyển hàng hóa đến những vùng đất xa xôi của đế chế gặp nhiều khó khăn. Năm 1886, toàn quyền của Đông Siberia và vùng Amur đưa ra đề xuất xây dựng một số tuyến đường sắt từ Tomsk và Vladivostok đến các vùng xa xôi. định cư. Đến giữa năm 1887, đề xuất này đã được xem xét tại một cuộc họp của các bộ trưởng và một đoàn thám hiểm kỹ thuật đã được gửi đến khu vực Nam Siberia để xem xét khả năng. dự án này và nghiên cứu thời điểm thực hiện.

Tiên phong và kỹ sư

Đường sắt Viễn Đông chịu ơn rất nhiều đối với một trong những kỹ sư đầu tiên của nó. Tên của người tiên phong xây dựng đường cao tốc Viễn Đông đã bị lãng quên một cách không đáng có. Nhưng chính Alexander Ivanovich Ursati mới vinh dự là người đầu tiên đi hết chặng đường dài từ Grafskoye đến Vladivostok. Bằng nhiều cách khác nhau, đi dọc theo con đường không thể vượt qua đến những ngôi làng nhỏ và trại của những người du mục khiếm thính, anh ấy đã xây dựng một tuyến đường và nghiên cứu khu vực mà Đường sắt Viễn Đông sẽ đi qua. Thật không may, cho đến nay, không có đường cao tốc nào được đặt theo tên ông.

thực hiện dự án

Lúc đầu, tuyến đường sắt theo kế hoạch được gọi là Ussuriyskaya. Nó nhận được tên này từ dòng chảy lớn chảy qua lãnh thổ rộng lớn của Primorsky Krai - từ Khabarovsk đến Vladivostok. Một cách riêng biệt, hai phần của đường cao tốc đã được lên kế hoạch: nhánh Bắc-Ussuriyskaya bao phủ đoạn từ st. Grafskoy đến Khabarovsk. Phần phía nam đã được lên kế hoạch chạy từ cùng một nhà ga đến Vladivostok. Lễ đặt đường ray đầu tiên diễn ra vào năm 1891, tại Vladivostok, với sự có mặt của các thành viên gia đình hoàng gia và các bộ trưởng nội các. Tsarevich Nicholas - Hoàng đế tương lai của Nga Nicholas II đã đặt viên đá đầu tiên cho nền móng của nhà ga đường sắt Vladivostok.

lô đầu tiên

Năm 1892, Nga bắt đầu trực tiếp xây dựng các tuyến đường sắt. O. P. Vyazemsky, một nhà xây dựng giàu kinh nghiệm đã làm việc khoảng ba mươi năm ở nhiều vùng khác nhau của Nga, được bổ nhiệm làm người đứng đầu dự án. Ở một số đoạn đường cao tốc, các sinh viên tốt nghiệp Học viện Kỹ sư Đường sắt St. Petersburg hướng dẫn thực hiện công việc. Để cung cấp các vật liệu cần thiết, các thiết bị phụ trợ đã được đặt, sau này trở thành các động mạch giao thông quan trọng của toàn bộ Lãnh thổ Primorsky.

Vấn đề chính đột nhiên nảy sinh là câu hỏi cung cấp lực lượng lao động cho công trình xây dựng. Có quá ít cư dân địa phương - họ phải thu hút các tù nhân và binh lính bị lưu đày. Đến năm 1895, số người thụ án vì lý do hình sự và chính trị là khoảng 11 nghìn người. Các trại cố định được tạo ra cho họ, bao gồm doanh trại, cơ sở cho lính canh, nhà tắm, căng tin và tháp canh. Đối với những người lính, họ đã được vận chuyển bằng đường biển dài đường phía nam từ Odessa qua Đại Tây Dương và ấn Độ Dương. Chuyến đi kéo dài vài tháng, kéo theo sự bùng phát của dịch bệnh nhiệt đới. Điểm đến cuối cùng là Vladivostok.

Nhờ sự lao động quên mình của binh lính và tù nhân, đến năm 1894, nhánh đường phía Nam Ussuriysk được đưa vào hoạt động và ba năm sau, đoạn phía bắc của con đường được hoàn thành. Đường sắt Viễn Đông, có các ga bao phủ Vùng Amur và Viễn Đông, bắt đầu tồn tại.

nhà ga

Đường Ussuri cũ đến phiên bản gốc có 39 trạm. Trong số đó có nhà ga Ruzhino, được thành lập bởi những người định cư từ Ukraine, st. Manzovka (nay là Sibirtsevo), st. Busse, được đặt theo tên của sĩ quan người Nga và nhà thám hiểm vùng Viễn Đông N.V. Busse. Các nhà địa hình và kỹ sư xây dựng đã không quên: các đoạn từ Khabarovsk đến Bikin được đặt theo tên của L. M. Rozengard, V. S. Ilovaisky, V. V. Gedike. Và hiện tại, Đường sắt Viễn Đông có 358 ga hoạt động trên các đoạn khác nhau của đường ray.

Đặc điểm kinh tế và địa lý của Đường sắt Viễn Đông

Hiện tại, đường sắt Viễn Đông có khoảng 7470 km Tổng chiều dài hơn 6.000 km đường ray đang hoạt động liên tục. Về mặt địa lý, đường cao tốc này đi qua lãnh thổ của năm vùng Viễn Đông - Khu tự trị Amur, Khu tự trị Do Thái, Primorsky và Lãnh thổ Khabarovsk, các nhánh của nó cũng ở Cộng hòa Sakha. Nó mở rộng ảnh hưởng đến các vùng khác của Viễn Đông. Tổng cộng, hơn 40% lãnh thổ nằm trong vùng ảnh hưởng của Đường sắt Viễn Đông Liên Bang Nga.

Đường sắt Viễn Đông giáp với Ga Khani với Đường sắt Đông Siberia, và tại các Ga Shturm và Arkhara, nó nối với Đường sắt Zabaiskalskaya. Dọc theo toàn bộ chiều dài của con đường của nó được chia thành bốn phần, được giám sát đa bộ phận thống nhất dưới sự bảo trợ của Đường sắt Viễn Đông. Khabarovsk - nhánh NOD1, Vladivostok - NOD2, Komsomolsk - NOD3, và Tynda - NOD4. Ngoài ra, Đường sắt Viễn Đông được chia thành hai hướng chính - tuyến vĩ độ phía bắc và món chính. Chúng được kết nối với nhau bằng các đoạn đường nhỏ của đường đua: Komsomolsk-Volochaevka-2, Tynda-Sturm, Izvestkovaya-Urgal. Hậu cần như vậy cho phép bạn tạo thành các đoàn tàu dọc theo toàn bộ tuyến đường.

Ý nghĩa của Đường sắt Viễn Đông

Các đặc điểm cơ bản của Đường sắt Viễn Đông tạo cơ sở để coi đây là một trong những đường cao tốc hành khách và hậu cần chính trong khu vực. Trong năm 2015 vừa qua, hơn 42 nghìn tấn hàng hóa các loại đã được vận chuyển dọc theo các tuyến đường của Đường sắt Viễn Đông và khoảng 5 nghìn người đã sử dụng dịch vụ đường viễn đông với tư cách là hành khách. Đường cao tốc thực hiện vận tải quan trọng trong nước và quốc tế - các doanh nhân từ Nhật Bản, Mông Cổ, Hàn Quốc và Trung Quốc quan tâm đến hoạt động liên tục của nó, những người bán sản phẩm của họ trên lãnh thổ nước ta. Lưu lượng hàng hóa được quản lý từ Khabarovsk.

Đường sắt Viễn Đông huyết mạch chiếm vị trí hàng đầu trong bảng xếp hạng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, chiếm khoảng một phần ba Tổng số lưu lượng vận chuyển hàng hóa ở Liên bang Nga và hơn một phần tư lưu lượng quá cảnh các sản phẩm nhập khẩu từ các quốc gia khác. Nhờ hậu cần được thiết lập tốt, Cục Đường sắt Viễn Đông báo cáo rằng vào năm 2016, họ có kế hoạch vận chuyển hơn 116 triệu tấn hàng hóa đến các cảng thông qua Đường sắt Viễn Đông Thái Bình Dương. Xu hướng tăng trưởng kim ngạch thương mại thuận lợi kể từ láng giềng phía đông cho phép chúng tôi dự đoán một cách chắc chắn về sự gia tăng đáng kể lưu lượng giao thông đường sắt trong tương lai rất gần.

Điều khiển

Tính đến năm 2015, số lượng nhân viên của Đường sắt Viễn Đông là hơn 40 nghìn người được tuyển dụng để phục vụ đường cao tốc này. Đường cao tốc này mang lại cư dân địa phương việc làm và niềm tin vào tương lai.

Cục Đường sắt Viễn Đông trực thuộc Đường sắt Nga và là chi nhánh cấu trúc của nó. N. V. Maklygin là người đứng đầu Đường sắt Viễn Đông từ năm 2015. Dưới sự lãnh đạo của ông là tất cả các bộ phận làm việc do Đường sắt Viễn Đông điều hành. Địa chỉ văn phòng của Đường sắt Viễn Đông là Komsomolsk-on-Amur, Lãnh thổ Khabarovsk. Các chính quyền lãnh thổ khác nhau có sự lãnh đạo riêng của họ.

Bảo vệ

Theo người đứng đầu Cục Đường sắt Viễn Đông Khabarovsk, việc ngăn chặn sự an toàn của hoạt động đường ray và đoàn tàu của Đường sắt Viễn Đông là ưu tiên hàng đầu. Năm 2015, 18 trường hợp khẩn cấp đã được đăng ký trên mạng lưới đường bộ Viễn Đông, trong đó có 3 người chết. Tất cả các vụ tai nạn xảy ra đều do lỗi của người điều khiển phương tiện điều khiển phương tiện và vi phạm luật đi đường.

Địa điểm của cuộc đột kích an ninh được chọn là một phần của tuyến đường dọc theo tuyến Nogliki-Korsakov. Để thu hút sự chú ý đến hậu quả của việc không tuân thủ các quy tắc an toàn đường bộ, các công nhân đường sắt đã đặt một số ô tô bị đắm do tai nạn ở một nơi dễ thấy. Vì vậy, nhân viên đường sắt đã ra sức nhắc nhở các chủ xe về những rủi ro đi kèm với tài xế khi băng qua đường ray. Ngoài các nhân viên, các sĩ quan cảnh sát giao thông và đại diện của Công ty Vận tải Doanh nghiệp Thống nhất Thành phố đã tham gia hành động này.

Các số liệu chính năm 2016:

Chiều dài khai thác - 6.854 km

Số lượng nhân viên - 52 678 người.

Hàng hóa vận chuyển - 170,5 triệu tấn

Hành khách chuyên chở: giao tiếp xa- 3,5 triệu người, ở ngoại ô giao thông - 6,5 triệu người.

Đường sắt Viễn Đông là một trong những nhánh lớn nhất của Đường sắt Nga, trong khu vực dịch vụ có 6 thực thể cấu thành của Liên bang Nga: Khabarovsk và Lãnh thổ Primorsky, Amur, Sakhalin, Khu tự trị Do Thái, Cộng hòa Sakha (Yakutia). Vị trí địa lý cung cấp quyền truy cập vào Tuyến chính Viễn Đông đến các cảng biển lớn nhất Thái Bình Dương và đường sắt Đường biên giới, mang lại cho con đường một tiềm năng phát triển đáng kể và kích thích sự tăng trưởng của nền kinh tế trong nước.

Trung chuyển hàng hóa được thực hiện qua 8 cảng chính:

OJSC "Cảng Vostochny" - Art. Nakhodka-Vostochnaya;

Công ty cổ phần "Cảng biển thương mại Nakhodka" - st. Nakhodka, st. Mũi Astafiev;

OJSC "Cảng biển Thương mại Vladivostok" - st. Vladivostok;

OJSC "Cảng giao dịch Posyet" - Art. Posyet;

Công ty cổ phần "Thương cảng Vanino" - Art. Vani;

Công ty cổ phần "Cảng biển ở Vịnh Troitsa" - st. Sukhanovka;

OJSC "Cảng cá biển Vladivostok" - st. Mũi Churkin;

Công ty cổ phần "Cảng cá Nakhodka" - st. Rybniki.

Do nhu cầu vận chuyển đường sắt đến các cảng Thái Bình Dương ngày càng tăng, các nhân viên của Đường sắt Viễn Đông không ngừng làm việc để cải thiện các dịch vụ được cung cấp và tăng mức độ an toàn của quá trình vận chuyển.

Trên đường sắt Viễn Đông được hình thành 20 hành khách và tàu nhanh khoảng cách xa, 61 tàu khách ngoại thành.

Các chuyến tàu mang nhãn hiệu "Yunost" trên thông điệp Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur, "Gilyuy" trên thông điệp Blagoveshchensk-Tynda, "Amur Express" trên thông điệp Khabarovsk-Blagoveshchensk, "Sakhalin" trên Yuzhno-Sakhalinsk- Thông điệp Nogliki và dĩ nhiên là "Ocean" nổi tiếng, miệt mài giữa Khabarovsk và Vladivostok. Chuyến tàu này hơn 20 năm trước, chuyến đầu tiên đến Viễn Đông, đã nhận được trạng thái của một thương hiệu.

Là một phần của việc thực hiện dự án Transsib trong 7 ngày, việc di chuyển các đoàn tàu container đã được tổ chức. Tốc độ tuyến đường của họ trong ranh giới của đường sắt là 904 km/ngày, cao hơn 18 km so với chỉ số mạng trung bình.

Hợp tác quốc tế

Hiện nay trên phạm vi đường bộ có 3 điểm giao cắt đường sắt:

Grodekovo (RF) - Suifenhe (PRC),

Makhalino (PRC) - Hunchun (PRC),

Khasan (RF) - Tumangan (CHDCND Triều Tiên) - cảng Rajin (CHDCND Triều Tiên).

669 toa xe - kỷ lục hàng ngày về số lượng toa xe vận chuyển hàng hóa xuất khẩu qua các cửa khẩu biên giới đường sắt;

9 nghìn tấn - kỷ lục được thiết lập vào tháng 2 năm 2015 về khối lượng vận chuyển than qua cửa khẩu giữa Khasan (RF) và Tumangan (CHDCND Triều Tiên), con số tốt nhất kể từ năm 1988.

Việc trang bị lại các cửa khẩu biên giới đã mở ra cơ hội mới cho việc cung cấp các dịch vụ vận tải và hậu cần tích hợp cũng như phát triển vận tải đa phương thức, thu hút một lượng hàng hóa đáng kể tại nhà ga của Tuyến chính Viễn Đông. Năm 2014, chỉ riêng Đường sắt Viễn Đông đã vận chuyển 7,8 triệu tấn hàng hóa xuất khẩu và vào đầu năm 2015, một số kỷ lục mới đã được thiết lập về khối lượng hàng hóa vận chuyển qua các cửa khẩu biên giới.

Vào tháng 1 năm 2015, lô đầu tiên gồm 20 container 40 feet đã đi qua cửa khẩu biên giới đường sắt Suifenhe-Grodekovo để đến ga Nakhodka-Vostochnaya. Sau đó, hàng hóa được chất lên tàu và gửi đến các cảng phía nam Trung Quốc là Thượng Hải và Hoàng Phố. Quá cảnh được tổ chức trong khuôn khổ hành lang vận tải quốc tế Primorye-1, cung cấp việc vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh phía bắc của Trung Quốc đến phía nam của đất nước hoặc đến các quốc gia khác trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương.