Tuyến đường sắt dài nhất nước Nga

Ở Nga, cũng như trên toàn thế giới, Đường sắt xuyên Siberia được công nhận là tuyến đường sắt dài nhất. Tên thứ hai của nó là Transsib.

Việc xây dựng con đường khổng lồ bắt đầu vào năm 1891. Trong những năm đó nó đã nhận được cái tên – Tuyệt vời Đường Siberia. Mặc dù được xây dựng từ thế kỷ 19 nhưng con đường này đã được hiện đại hóa và khá hiện đại.

Chiều dài của nó gần chín nghìn ba trăm km. Con đường đi qua thủ đô của Nga, qua Perm, Yaroslavl, Omsk, Krasnoyarsk, Vladivostok, Yekaterinburg và các thành phố công nghiệp lớn khác. Trải dài khắp vùng Viễn Đông và Đông Siberia, tuyến đường sắt phá kỷ lục này trải dài qua các cửa ngõ lớn nhất tới châu Á. Kết nối châu Á và châu Âu, phần lớn đi qua châu Á.

Chuyến tàu nhanh nhất trên Đường sắt xuyên Siberia là Rossiya. Tuyến đường của anh ấy là Moscow-Vladivostok. Chuyến tàu đưa hành khách từ điểm này đến điểm khác chỉ trong hơn sáu ngày.

Phải nói rằng Nga chỉ đứng sau Mỹ về chiều dài. đường ray xe lửa, đứng ở vị trí thứ hai trên thế giới. Chiều dài mạng lưới của Nga là 85 nghìn km, 300 mét.

Tuyến đường sắt dài nhất nước Mỹ

Lâu đời nhất và là một trong những tuyến đường dài nhất ở Mỹ là tuyến đường sắt xuyên lục địa, nối liền bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Việc xây dựng bắt đầu từ thời Tổng thống Lincoln và được thực hiện trong một thời gian dài với rất nhiều khó khăn.

Lễ khai mạc diễn ra vào năm 1869. Đầu máy phải mất gần 84 giờ để đi từ San Francisco đến New York. Tuyến đường sắt quan trọng này kết nối các cảng nằm trên hai đại dương và trở thành động lực cho sự phát triển của nền kinh tế Mỹ. Đến cuối thế kỷ 19, có thêm ba tuyến đường sắt xuyên lục địa xuất hiện trên lục địa; ngày nay có bảy tuyến.

Nhờ sự phổ biến ngày càng tăng của đường sắt và hoạt động xây dựng tích cực của chúng, Mỹ đã trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới về chiều dài của mạng lưới đường sắt (hai trăm năm mươi bốn nghìn dặm). Bây giờ có xu hướng giảm đáng kể.

Năm 2001, hai con đường được sáp nhập để cải thiện chúng. tình hình kinh tế và khả năng cạnh tranh. Điều này đã tạo ra hệ thống dài nhất ở Hoa Kỳ, bao gồm 54 nghìn km một con đường và 53 nghìn km một con đường khác.

Tuyến đường sắt dài nhất Mỹ Latinh

Ở Mỹ Latinh, việc xây dựng đường sắt bắt đầu từ thế kỷ 19 và tiếp tục cho đến giữa thế kỷ 20. xuyên lục địa đường sắt xuyên quốc gia như Mexico, Chile, Brazil, Trung Mỹ, Bolivia, Argentina. Chúng được phân biệt bởi chiều dài lớn nhưng trang bị kỹ thuật thấp.

Các tuyến đường sắt được phân bổ rất không đồng đều trên khắp châu Mỹ Latinh. Một quốc gia như Argentina đứng ở vị trí đầu tiên trong số các quốc gia trong lục địa về lưu lượng hành khách. Chiều dài đường sắt ở đất nước này là ba mươi hai nghìn km.

Người ta không thể không nói về Brazil và Mexico. Các quốc gia trên lục địa của họ chiếm vị trí dẫn đầu về khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Chiều dài đường sắt ở Mexico là hai mươi mốt nghìn km và ở Brazil - ba mươi nghìn km.

Trung Quốc gần đây đã ký một thỏa thuận với Brazil để xây dựng tuyến đường sắt xuyên Đại Tây Dương kết nối Thái Bình Dương Trung Tây Quốc gia. Con đường đi qua Bolivia và Peru này sẽ cho phép tất cả các nước Mỹ Latinh giao dịch trực tiếp với Trung Quốc.

tuyến đường sắt dài nhất minecraft

Trong trò chơi minecraft nổi tiếng, bất kỳ ai cũng có thể đóng vai người xây dựng đường sắt. Người hâm mộ trò chơi, đông đảo game thủ, thậm chí còn cạnh tranh với nhau xem ai đi được đường dài nhất.

124. Vận tải đường sắt thế giới

Vận tải đường sắt, bắt nguồn từ Cách mạng Công nghiệp, vẫn là phương thức vận tải chính trong suốt thế kỷ 19 và nửa đầu thế kỷ 20.

Tuyến đường sắt chạy bằng hơi nước đầu tiên là tuyến Liverpool–Manchester ở Anh, được khai trương vào năm 1830. Cùng năm đó, tuyến đường sắt đầu tiên ở Hoa Kỳ được xây dựng, nối liền các thành phố Charleston và Augusta. Tuyến đường sắt đầu tiên xuất hiện ở Pháp vào năm 1833, ở Đức và Bỉ vào năm 1835. Và tại Nga, tuyến đường sắt đầu tiên St. Petersburg - Tsarskoe Selo (26 km) được khai trương vào năm 1837. Điều này đánh dấu sự khởi đầu của thời kỳ xây dựng đường sắt thần tốc: từ năm 1850 đến năm 1900, hơn 800 nghìn km đường ray đã được đưa vào hoạt động trên thế giới (trung bình 16 nghìn km mỗi năm). Người giữ kỷ lục trong lĩnh vực này là Hoa Kỳ và Nga đứng ở vị trí thứ hai. Đến năm 1920, chiều dài đường sắt thế giới đã đạt gần 1,2 triệu km. Họ đóng một vai trò đặc biệt trong việc hình thành sự phân công lao động địa lý quốc tế trong từng quốc gia và châu lục, và theo đó, trong việc hình thành nền kinh tế thế giới.

Tuy nhiên, bắt đầu từ những năm 20 của thế kỷ XX. sự phát triển của vận tải đường sắt bị chậm lại. Cho đến những năm 50-70. Thế kỷ XX Chiều dài đường sắt thế giới tiếp tục tăng nhưng sau đó bắt đầu giảm (Bảng 140). Sự thoái lui của loại hình vận tải này chủ yếu là do sự cạnh tranh từ các loại hình vận tải khác mới hơn - đường bộ, đường hàng không, đường ống. Kết quả là, tỷ trọng vận tải đường sắt trong doanh thu vận tải hàng hóa và hành khách toàn cầu đã giảm đáng kể. (Hình 104).

Bất chấp sự thụt lùi này, khi đánh giá giai đoạn phát triển hiện nay của vận tải đường sắt thế giới, người ta không thể không thấy những biến đổi căn bản đã và đang diễn ra trong ngành này kể từ những năm 1970. Chúng không nhằm mục đích mở rộng mạng lưới hơn nữa mà nhằm phát triển và triển khai các công nghệ mới, điện khí hóa đường sắt, chuyển đổi sang hệ thống cơ giới hóa và tự động hóa, sử dụng công nghệ máy tính, tạo ra đường cao tốc tốc độ cao, và một tổ chức mới về vận tải hành khách và hàng hóa. Kết quả là vào nửa sau của những năm 1990. Tình hình vận tải đường sắt bắt đầu ổn định. Các chuyên gia tin rằng vận tải đường sắt đã tìm được một vị trí thích hợp nhất định để có thể nhận được những khuyến khích phát triển mới. Nhưng triển vọng xây dựng đường sắt mới quy mô lớn, đặc biệt là ở Á-Âu, hiện cũng được đánh giá cao hơn.

Đằng sau những xu hướng toàn cầu này có ý nghĩa quan trọng sự khác biệt về địa lý, phản ánh sự khác biệt giữa các hệ thống giao thông khu vực và được thể hiện trong cả mạng lưới đường sắt và các chỉ số hiệu quả hoạt động giao thông.

Mặc dù chiều dài của mạng lưới đường sắt trên thế giới nói chung tương đối ổn định, nhưng ở một số quốc gia và khu vực, tốc độ này đang giảm đi, trong khi ở những quốc gia khác thì ngược lại, nó đang tăng lên. Hầu hết tấm gương sáng Các quốc gia nơi mạng lưới này đang bị thu hẹp là Hoa Kỳ. Chiều dài đường sắt 1950–2005 ở đó giảm từ 360 nghìn km xuống còn 231 nghìn, tức là gần 1,6 lần. Một ví dụ khác là các quốc gia Tây Âu: ở Anh, trong cùng khoảng thời gian, mạng lưới đã giảm từ 34 nghìn km xuống còn 16 nghìn, trong

Pháp - từ 45 nghìn km đến 29 nghìn, nhưng mặt khác, ở nhiều nước trên thế giới và trong nửa sau thế kỷ 20. tiếp tục mở rộng mạng lưới đường sắt. Ví dụ về loại này bao gồm Liên Xô cũ, Trung Quốc, Canada, Ấn Độ và một số nước khác ở Châu Á, Châu Phi và Châu Mỹ Latinh. Chỉ cần nói rằng chỉ riêng ở Trung Quốc trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 9, người ta đã lên kế hoạch xây dựng 20 nghìn km đường sắt mới. Tổng cộng, đường sắt tiếp tục được xây dựng ở ba chục quốc gia.

Bây giờ chúng ta hãy chuyển sang bảng 141, bảng này cung cấp thông tin về tổng chiều dài đường sắt và mật độ mạng lưới đường sắt ở những quốc gia có chiều dài này vượt quá 10 nghìn km. Phân tích bảng cho thấy tổng cộng có 22 quốc gia như vậy, hầu hết đều là những quốc gia phát triển về kinh tế, còn lại là những quốc gia đang phát triển “tiên tiến” nhất.

Bảng 141

CHIỀU DÀI ĐƯỜNG SẮT VÀ MẬT ĐỘ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT TRÊN THẾ GIỚI NĂM 2005

Lãi suất lớnĐể phân tích, cũng có một cột trong bảng liên quan đến mật độ (mật độ) của mạng lưới đường sắt, các chỉ số trong đó được đặc trưng bởi sự phân tán rất mạnh.

Cho đến tương đối gần đây, mức tối đa được coi là khoảng trống hơn 100 km trên 1000 km 2 lãnh thổ, điều mà một số nước châu Âu đã có. Nhưng do mạng lưới đường sắt bị thu hẹp nên chỉ còn lại một nước trong nhóm này là Cộng hòa Séc (120 km), không có tên trong bảng. Tỷ lệ mật độ mạng khá cao, dao động từ 50–100 km trên 1000 km 2, cũng là điển hình chủ yếu ở các quốc gia nước ngoài châu Âu và Nhật Bản. Các quốc gia rất lớn - Canada, Nga, Trung Quốc, Ấn Độ, Úc và thậm chí cả Hoa Kỳ - mặc dù có tổng chiều dài đường sắt lớn nhưng có mật độ mạng lưới đường sắt thấp hơn đáng kể. Theo quy định, chúng thậm chí còn thấp hơn ở hầu hết các nước đang phát triển (ở Châu Á và Châu Mỹ Latinh, thường lên tới 10 km và ở Châu Phi - lên tới 5 km trên 1000 km 2 lãnh thổ). Và đó là chưa kể đến thực tế là ở nhiều nước Châu Phi nhiệt đới hoàn toàn không có đường sắt.

Bảng 142

MƯỜI QUỐC GIA HÀNG ĐẦU THEO QUY MÔ VỀ DOANH THU VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG SẮT NĂM 2005

Những khác biệt lớn giữa các khu vực và quốc gia cũng ẩn sau các chỉ số hiệu suất vận tải toàn cầu. Kim ngạch hàng hóa thế giớiđường sắt năm 2005 lên tới 8000 tỷ tấn/km. Vai trò chính trong việc đảm bảo nó được thực hiện bởi các quốc gia nằm trong top 10 về chỉ số này. Họ chiếm hơn 9/10 lượng hàng hóa luân chuyển này (Bảng 142).

Lưu lượng hành khách thế giớiđường sắt ở đầu thế kỷ XXI V. duy trì ổn định ở mức 1.900 tỷ hành khách.km. Nhưng để mô tả nó một cách thực tế hơn, chúng ta hãy sử dụng một chỉ báo hơi khác: trung bình một hành khách đi bằng đường sắt bao nhiêu km mỗi năm. Nhật Bản đứng đầu thế giới về chỉ số này (2000 km). Tiếp theo là Thụy Sĩ (1.700 km), Áo (1.200), Ukraine, Nga và Belarus (mỗi nước 1.150 km), Pháp (1.000 km), Hà Lan và Ai Cập (900 đến 1.000 km).

Mối quan tâm lớn nhất khi mô tả mạng lưới (và hoạt động) đường sắt là làm quen với mức độ điện khí hóa (Hình 105). Có thể thấy rõ, chiều dài của đường cao tốc điện khí hóa không phải lúc nào cũng tỷ lệ thuận với quy mô lãnh thổ của đất nước hoặc chiều dài hoạt động của mạng lưới đường sắt. Cũng trong đến một mức độ lớn hơnđiều này đề cập đến tỷ lệ đường điện khí hóa so với tổng chiều dài của chúng, ngay cả ở 17 quốc gia được trình bày trong Hình 105 cũng dao động từ 22–23% (Trung Quốc, Ấn Độ) đến 70 (Thụy Điển) và thậm chí 95% (Thụy Sĩ). Trong số các quốc gia còn lại nằm ngoài biểu đồ này, Georgia (100%), Luxembourg (95), Armenia (91), Bỉ (74), Hà Lan (73), Bulgaria (63), Na Uy (62%) có thị phần lớn. đường sắt điện khí hóa). Điều thú vị là ở Canada và Úc hoàn toàn không có đường điện khí hóa, còn ở Hoa Kỳ, chúng chỉ chiếm 1% tổng chiều dài của mạng lưới; những quốc gia này chỉ tập trung vào lực kéo diesel.

Một trong những hướng chính để “hồi sinh” vận tải đường sắt trong những năm gần đây là xây dựng đường cao tốc, trên đó tàu khách tốc hành đạt tốc độ 200–300 km một giờ, và đôi khi còn cao hơn. Những người tiên phong trong việc xây dựng những con đường như vậy là Nhật Bản và Pháp. Sau đó, chúng bắt đầu được xây dựng ở các quốc gia Tây Âu khác (Đức, Ý), ở Hoa Kỳ (giữa Washington và New York, Los Angeles và Las Vegas, ở Florida), ở Hàn Quốc (Seoul - Busan), ở Trung Quốc.

Các ví dụ sau đây chứng minh rằng ngay cả những rào cản tự nhiên lớn đối với vận tải đường sắt cũng không còn là không thể vượt qua. Liên quan đến núi, nhất ví dụ nổi tiếng, tất nhiên, dãy Alps, nơi ở thế kỷ 19 và 20. đường sắt được đặt qua các đèo ở độ cao 2200–2300 m. Ở Na Uy, một tuyến đường sắt dài 500 km nối liền Oslo và Bergen, tăng lên độ cao 1300 m; Nó có 184 đường hầm với tổng chiều dài 38 km. Ở phía đông của Ấn Độ vẫn còn cuối thế kỷ XIX V. Một tuyến đường sắt dài 50 km được xây dựng nối khu nghỉ dưỡng khí hậu Darjeeling trên dãy Himalaya với tuyến đường sắt chính. Và tuyến đường sắt nối mạng lưới của Chile và Argentina và băng qua dãy Andes tăng lên độ cao tuyệt đối 4470 mét! Những ví dụ về việc vượt qua ranh giới vùng nước lớn ngày nay càng điển hình hơn. Đây là công trình xây dựng Đường hầm Seikan ở Nhật Bản giữa đảo Honshu và Hokkaido, đường hầm Eurotunnel ở châu Âu, kết nối mạng lưới của Anh và Pháp qua eo biển Manche. Đến năm 2010, họ cũng có kế hoạch xây dựng một đường hầm dưới eo biển Gibraltar, nơi sẽ kết nối các tuyến đường sắt của Maroc và Tây Ban Nha, tức là Châu Phi và Châu Âu.

Cơm. 105. Chiều dài đường sắt điện khí hóa theo quốc gia (tỷ trọng của chúng trong tổng chiều dài đường sắt quốc gia được ghi trong ngoặc đơn)

Có thể nói, Nga đã và vẫn là một cường quốc đường sắt. Đứng thứ hai thế giới về tổng chiều dài đường sắt (85 nghìn km, tương đương 8% thế giới), Nga cung cấp 23% doanh thu vận tải hàng hóa thế giới và 7% doanh thu hành khách thế giới của vận tải đường sắt. Như đã lưu ý, đường sắt chiếm khoảng 2/5 doanh thu vận chuyển hàng hóa và hành khách nội địa của Nga, và trong vận tải bên ngoài, tỷ trọng của họ là 40–45%. Về lưu lượng vận chuyển hàng hóa trên đường sắt (tính bằng triệu tấn/km trên 1 km đường mỗi năm), Nga cũng như Liên Xô ngày xưa không có nước nào sánh bằng trên toàn thế giới. Nga cũng là nơi có Tuyến đường sắt xuyên Siberia dài nhất thế giới (10 nghìn km), kỷ niệm 100 năm thành lập vào năm 2001. Cùng với đó, người ta không thể không tính đến điều đó vào những năm 1990. Hiệu suất của ngành đường sắt trong nước đã giảm đáng kể, bản thân đường ray và đầu máy toa xe cũng cần được hiện đại hóa đáng kể. Đó là lý do tại sao vào năm 2007, “Chiến lược phát triển vận tải đường sắt của Liên bang Nga đến năm 2030” đã được thông qua, việc thực hiện chiến lược này sẽ làm tăng đáng kể an ninh giao thông của đất nước. Đặc biệt, dự kiến ​​xây dựng 20 nghìn km đường dây mới.

Hợp chủng quốc Hoa Kỳ có mạng lưới đường sắt dài nhất thế giới, tiếp theo là Trung Quốc và Ấn Độ. Chúng tôi xin giới thiệu với bạn những tuyến đường sắt dài nhất thế giới dựa trên tổng chiều dài hoạt động của chúng.

Và thế là, đi thôi!

Hoa Kỳ: 250 nghìn km

Mạng lưới đường sắt của Mỹ với chiều dài hơn 250.000 km, là mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Các tuyến vận tải hàng hóa chiếm khoảng 80% toàn bộ mạng lưới đường sắt của đất nước và tổng chiều dài các tuyến chở khách là khoảng 35.000 km.

Mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hóa của Hoa Kỳ bao gồm 538 tuyến đường sắt (7 tuyến đường sắt cấp I, 21 tuyến đường sắt khu vực và 510 tuyến đường sắt địa phương) do các tổ chức tư nhân vận hành. Union Pacific Railroad và BNSF Railway là một trong những mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hóa lớn nhất thế giới. Mạng lưới đường sắt chở khách quốc gia của Amtrak bao gồm hơn 30 tuyến đường sắt kết nối 500 điểm đến tại 46 bang của Mỹ.

Mỹ hiện có kế hoạch tạo ra vào năm 2030 hệ thống quốc giađường sắt cao tốc với chiều dài 27 nghìn km. Việc xây dựng Đường sắt cao tốc California, dự án đường sắt cao tốc đầu tiên của quốc gia, đã bắt đầu vào năm 2014. Ba dự án cao tốc khác cũng đang được phát triển, bao gồm tuyến Đường sắt cao tốc Trung Tây nối Chicago với Indianapolis hoặc St. Louis, Đường sắt cao tốc Texas và Hành lang cao tốc Đông Bắc.

Trung Quốc: 100 nghìn km

Mạng lưới đường sắt của Trung Quốc với chiều dài hơn 100 nghìn km, đứng thứ hai trên thế giới. Năm 2013, mạng lưới rộng khắp do Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước vận hành đã vận chuyển 2,08 tỷ hành khách (lớn thứ hai sau Đường sắt Ấn Độ) và 3,22 tỷ tấn hàng hóa (lớn thứ hai sau mạng lưới đường sắt Hoa Kỳ).

Đường sắt là phương thức vận tải chính ở Trung Quốc. Mạng lưới đường sắt của đất nước bao gồm hơn 90 nghìn km tuyến đường sắt thông thường và khoảng 10 nghìn km đường cao tốc. Đến năm 2050, tổng mạng lưới đường sắt của cả nước sẽ vượt quá 270 nghìn km.

Sự mở rộng nhanh chóng của mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc trong những năm gần đây khiến nó trở thành mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Tuyến cao tốc Bắc Kinh-Quảng Châu (2.298 km) là tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới. Dự đoán đến năm 2020 Tổng chiều dài Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc sẽ đạt 50 nghìn km.

Nga: 85.500 km

Toàn bộ mạng lưới đường sắt của Nga, do công ty độc quyền nhà nước Đường sắt Nga (RZD) quản lý, có chiều dài hơn 85.500 km. Năm 2013, Đường sắt Nga đã vận chuyển 1,08 tỷ hành khách và 1,2 tỷ tấn hàng hóa - khối lượng hàng hóa lớn thứ ba sau Hoa Kỳ và Trung Quốc.

Mạng lưới đường sắt của Nga bao gồm 12 tuyến chính, nhiều tuyến trong số đó cung cấp kết nối trực tiếp tới các hệ thống đường sắt quốc gia châu Âu và châu Á như Phần Lan, Pháp, Đức, Ba Lan, Trung Quốc, Mông Cổ và Triều Tiên. Tuyến đường sắt xuyên Siberia (tuyến Moscow-Vladivostok), với chiều dài 9.289 km, là tuyến đường sắt dài nhất và là một trong những tuyến đường sắt bận rộn nhất trên thế giới.

Năm 2009, Đường sắt Nga đã triển khai tuyến đường cao tốc giữa St. Petersburg và Moscow (“Sapsan”) nhưng hoạt động không tốt thành công đặc biệt do thực tế là chuyển động của nó diễn ra dọc theo những con đường chung với các đoàn tàu thông thường. Sau đó, một hành lang tốc hành chuyên dụng đã được quy hoạch giữa hai thành phố với mức đầu tư đề xuất là 35 tỷ USD.

Ấn Độ: 65 nghìn km

Mạng lưới đường sắt toàn quốc của Ấn Độ, lớn thứ tư trên thế giới, được sở hữu và vận hành bởi Đường sắt Ấn Độ và bao gồm tuyến đường hoạt động dài hơn 65.000 km. Năm 2013, mạng lưới đường sắt Ấn Độ vận chuyển khoảng 8 tỷ hành khách (đứng thứ 1 thế giới) và 1,01 triệu tấn hàng hóa (đứng thứ 4 thế giới).

Mạng lưới đường sắt Ấn Độ được chia thành 17 khu vực và phục vụ hơn 19 nghìn chuyến tàu mỗi ngày, bao gồm 12 nghìn hành khách và 7 nghìn lượt hàng hóa. Đến năm 2017, nhà điều hành đường sắt quốc gia có kế hoạch bổ sung 4 nghìn km tuyến mới, cũng như chuyển đổi đáng kể các tuyến hiện có. Nó cũng có kế hoạch xây dựng một mạng lưới vận chuyển hàng hóa chuyên dụng dài 3.338 km với việc đưa vào sử dụng Hành lang vận tải chuyên dụng phía Đông và phía Tây (DFC), hai trong số sáu hành lang vận chuyển hàng hóa chuyên dụng đã được quy hoạch.

Là một dự án thí điểm, nước này đang xây dựng tuyến đường cao tốc dài 534 km trên tuyến Mumbai-Ahmedabad với vốn đầu tư ước tính 9,65 tỷ USD.

Canada: 48 nghìn km

Tuyến đường sắt của Canada lớn thứ năm trên thế giới. Đường sắt Quốc gia Canada (CN) và Đường sắt Thái Bình Dương Canada (CPR) là hai mạng lưới đường sắt trung chuyển lớn hoạt động trong nước và Via Rail vận hành 12.500 km dịch vụ đường sắt chở khách liên tỉnh. Đường sắt Trung tâm Algoma và Đường sắt Northland Ontario là một trong số ít các nhà khai thác đường sắt nhỏ cung cấp dịch vụ hành khách cho một số nơi. vùng nông thôn Quốc gia.

Ba thành phố của Canada - Montreal, Toronto và Vancouver - có hệ thống đi lại rộng khắp. Ngoài ra, Rocky Mountaineer và Royal Canadian Pacific còn cung cấp các chuyến tham quan bằng đường sắt sang trọng mang đến vẻ đẹp của những vùng núi tuyệt đẹp của đất nước.

Tuy nhiên, Canada không có một tuyến đường cao tốc nào trên mạng lưới đường sắt của mình. Cho đến gần đây, đã có nhiều đề xuất về các tuyến đường cao tốc như Toronto-Montreal, Calgary-Edmonton và Montreal-Boston, nhưng không có đề xuất nào vượt quá các nghiên cứu sơ bộ kể từ tháng 1 năm 2014.

Đức: 41 nghìn km

Deutsche Bahn thuộc sở hữu nhà nước vận hành mạng lưới đường sắt dài 41.000 km, chiếm khoảng 80% tổng lưu lượng vận chuyển hàng hóa và 99% lưu lượng hành khách đường dài.

Ngoài Deutsche Bahn, còn có hơn 150 công ty đường sắt tư nhân hoạt động trên mạng lưới, cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trong khu vực. S-Bahn phục vụ các khu vực thành thị và ngoại ô lớn, và Hamburg Cologne Express (HKX) là nhà khai thác hành khách đường dài lớn sau Deutsche Bahn.

Kể từ giữa năm 2013, mạng lưới đường sắt Đức đã có hơn 1.300 km đường cao tốc và hơn 400 km đường cao tốc mới đang được xây dựng. Năm 1991, Deutsche Bahn đi tiên phong trong dịch vụ tốc độ cao InterCity Express (ICE). Giờ đây, mạng lưới tốc độ cao, cho phép tàu tốc hành đạt tốc độ lên tới 320 km/h, kết nối các thành phố lớn của Đức và Các nước láng giềng như Pháp, Thụy Sĩ, Bỉ, Hà Lan và Áo.

Úc: 40 nghìn km

Mạng lưới đường sắt của Úc là mạng lưới đường sắt lớn thứ bảy trên thế giới. Phần lớn cơ sở hạ tầng mạng lưới đường sắt được sở hữu và duy trì bởi chính phủ Úc, ở cấp liên bang hoặc cấp tiểu bang. Tuy nhiên, hầu hết các chuyến tàu đều do các công ty tư nhân điều hành.

Aurizon (trước đây là QR National), Genesee và Wyoming Australia, và Pacific National là một trong những nhà khai thác hàng hóa lớn của đất nước. Great Southern Railway, NSW TrainLink và Queensland Rail là những nhà khai thác vận tải đường dài hàng đầu. Tàu điện ngầm Melbourne, Tàu điện ngầm Sydney, V/Line và Tàu điện ngầm Adelaide cung cấp dịch vụ chở khách đi lại đến các điểm đến chính của Úc. Ngoài ra, đất nước này còn có một số tuyến đường sắt leo núi tư nhân.

Mạng lưới đường sắt Úc hiện không có tuyến tốc độ cao. Cho đến nay chỉ có kế hoạch xây dựng nó - nó sẽ kết nối Brisbane, Sydney, Canberra và Melbourne. Với chi phí xây dựng ước tính là 114 tỷ USD, giai đoạn đầu tiên của mạng lưới tốc độ cao dài 1.748 km sẽ phải đến năm 2035 mới được triển khai.

Argentina: 36 nghìn km

Mạng lưới đường sắt hiện tại dài hơn 36.000 km của Argentina đứng thứ tám trên thế giới. Vào cuối Thế chiến thứ hai, Argentina có khoảng 47 nghìn km đường ray, chủ yếu do các công ty đường sắt của Anh và Pháp vận hành. Nhưng lợi nhuận giảm và việc xây dựng đường cao tốc tăng lên trong những thập kỷ tiếp theo đã khiến mạng lưới giảm xuống còn 36 nghìn km, vẫn ở mức này cho đến ngày nay. Năm 1948, các công ty đường sắt hoạt động trên mạng lưới được quốc hữu hóa và tập đoàn đường sắt nhà nước Ferrocarriles Argentinos được thành lập.

Đường sắt Argentina được tư nhân hóa từ năm 1992 đến năm 1995, với những nhượng quyền được trao cho nhiều công ty tư nhân khác nhau để vận hành sáu bộ phận của mạng lưới đường sắt trước đây thuộc sở hữu nhà nước. Các thành phố như Buenos Aires, resistencia và Mendoza cung cấp dịch vụ hành khách đi lại rộng rãi cũng như dịch vụ hành khách nội địa đường dài.

Đường sắt cao tốc được thảo luận nhiều ở Argentina vẫn chỉ là một giấc mơ. Năm 2006, việc phát triển tuyến đường cao tốc dài 310 km giữa Buenos Aires và Rosario đã được công bố. Tuy nhiên, dự án đã không được thực hiện. Tuyến đường cao tốc thứ hai dài 400 km giữa Rosario và Cordoba cũng đã được đề xuất.

Pháp: 29 nghìn km

Mạng lưới đường sắt của Pháp lớn thứ hai ở châu Âu và lớn thứ chín trên thế giới. Mạng lưới đường sắt của Pháp chủ yếu tập trung vào vận tải hành khách. Hơn 50% tuyến đường sắt của đất nước được điện khí hóa. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) là nhà điều hành đường sắt chính của đất nước.

Dịch vụ chở khách đường dài, tốc độ cao của đất nước được gọi là Train à Grande Vitesse (TGV), trong khi dịch vụ chở khách đường dài tiêu chuẩn mang thương hiệu Intercités. Dịch vụ vận tải hành khách khoảng cách ngắn và trung bình được gọi là Transport Express Régional (TER). Mạng lưới cung cấp kết nối đến các nước láng giềng như Bỉ, Ý và Vương quốc Anh.

Pháp là một trong những nước đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, với việc SNCF giới thiệu đường sắt cao tốc TGV vào năm 1981. Mạng lưới tốc độ cao hiện tại của đất nước vượt quá 1.550 km. Dự án đường sắt cao tốc Tours-Bordeaux, dự kiến ​​hoàn thành vào năm 2017, sẽ bổ sung thêm 302 km nữa.

Brazil: 28 nghìn km

Tuyến đường sắt đầu tiên ở Brazil bắt đầu hoạt động vào năm 1984. Năm 1957, mạng lưới đường sắt được quốc hữu hóa và Hiệp hội Liên bang Rede Ferroviária Anônima (RFFSA) được thành lập. Mạng lưới đường sắt của đất nước được chia thành dịch vụ khác nhau, đã được một số nhà khai thác tư nhân và công cộng phục vụ từ năm 2007.

Mạng lưới dài 28.000 km chủ yếu tập trung vào vận tải hàng hóa và quặng sắt. Dịch vụ vận tải hành khách trong nước chủ yếu tập trung ở khu vực thành thị và ngoại thành. Tám thành phố của Brazil có hệ thống tàu điện ngầm, lớn nhất là Tàu điện ngầm São Paulo.

Năm 2012, chính phủ Brazil tuyên bố xây dựng 10 nghìn km đường vận chuyển hàng hóa và hành khách tốc độ cao mới vào năm 2042. Nước này cũng có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Sao Paulo và Rio de Janeiro với chiều dài 511 km.

Mạng lưới đường sắt Liên Bang Nga khá rộng rãi. Nó bao gồm một số đoạn đường cao tốc, thuộc sở hữu của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Hơn nữa, tất cả các tuyến đường khu vực đều là chi nhánh chính thức của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, trong khi bản thân công ty này đóng vai trò là nhà độc quyền ở Nga:

Con đường chạy qua lãnh thổ Irkutsk và vùng Chita và các nước cộng hòa Buryatia và Sakha-Yakutia. Chiều dài của đường cao tốc là 3848 km.

Con đường chạy dọc theo hai hướng vĩ độ song song: Mátxcơva - Nizhny Novgorod- Kirov và Moscow - Kazan - Yekaterinburg, được kết nối bằng đường bộ. Con đường nối các vùng miền Trung, Tây Bắc và Bắc nước Nga với vùng Volga, Urals và Siberia. Đường Gorky giáp đường sắt: Moscow (st. Petushki và Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), phía Bắc (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (st. Krasny Uzel, Tsilna). Tổng chiều dài phát triển của tuyến đường là 12066 km. Chiều dài của tuyến đường sắt chính là 7987 km.

Tuyến đường sắt đi qua lãnh thổ của năm thực thể cấu thành Liên bang Nga - Primorsky và Lãnh thổ Khabarovsk, Khu tự trị Amur và Do Thái, Cộng hòa Sakha (Yakutia). Khu vực dịch vụ của nó cũng bao gồm các vùng Magadan, Sakhalin, Kamchatka và Chukotka - hơn 40% lãnh thổ của Nga. Chiều dài hoạt động - 5986 km.

Tuyến đường sắt xuyên Baikal chạy ở phía đông nam nước Nga, xuyên qua lãnh thổ Lãnh thổ xuyên Baikal và Vùng Amur, nằm cạnh biên giới Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa và có tuyến đường sắt biên giới đất liền trực tiếp duy nhất ở Nga thông qua nhà ga Zabaikalsk. Chiều dài hoạt động - 3370 km.

Tuyến đường sắt Tây Siberia đi qua các vùng lãnh thổ Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Vùng Tomsk, Lãnh thổ Altai và một phần Cộng hòa Kazakhstan. Chiều dài phát triển của các tuyến đường chính của đường cao tốc là 8986 km, chiều dài khai thác là 5602 km.

Con đường hoạt động trong điều kiện địa chính trị đặc biệt. Con đường ngắn nhất từ ​​trung tâm nước Nga đến các nước Tây Âu chạy qua Kaliningrad. Con đường không có biên giới chung với Đường sắt Nga. Tổng chiều dài đường cao tốc là 1.100 km, chiều dài các tuyến đường chính trên 900 km.

Đường cao tốc đi qua bốn vùng rộng lớn - vùng Kemerovo, Khakassia, vùng Irkutsk và Vùng Krasnoyarsk, kết nối tuyến đường sắt xuyên Siberia và Nam Siberia. Nói một cách hình tượng, nó là cầu nối giữa phần châu Âu Nga, của nó Viễn Đông và châu Á. Chiều dài hoạt động của đường Krasnoyarsk là 3160 km. Tổng chiều dài là 4544 km.

Tuyến đường sắt trải dài từ khu vực Moscow đến chân đồi Ural, nối trung tâm và phía tây Liên bang Nga với các khu vực kinh tế xã hội rộng lớn như Urals, Siberia, Kazakhstan và Trung Á. Con đường bao gồm hai đường gần như song song chạy từ Tây sang Đông: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk và Ryazhsk - Samara, nối nhau tại ga Chishmy, tạo thành một đường đôi kết thúc ở các mũi của Dãy núi Ural. Hai tuyến đường khác Ruzaevka - Penza - Rtishchevo và Ulyanovsk - Syzran - Saratov chạy từ Bắc vào Nam.

Trong ranh giới hiện tại, Đường sắt Mátxcơva được tổ chức vào năm 1959 là kết quả của sự thống nhất toàn bộ và một phần sáu tuyến đường: Mátxcơva-Ryazan, Mátxcơva-Kursk-Donbass, Mátxcơva-Okruzhnaya, Mátxcơva-Kiev, Kalinin và Phương Bắc. Chiều dài triển khai là 13.000 km, chiều dài hoạt động là 8.800 km.

Tuyến chính Oktyabrskaya đi qua lãnh thổ của 11 thực thể cấu thành Liên bang Nga - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moscow, các vùng Yaroslavl, các thành phố Moscow và St. Petersburg và Cộng hòa Karelia. Chiều dài hoạt động - 10143 km.

Tuyến đường sắt Volga (Ryazan-Ural) nằm ở phía đông nam phần châu Âu của Nga trong khu vực Hạ Volga và trung lưu sông Don và bao gồm các lãnh thổ của vùng Saratov, Volgograd và Astrakhan, cũng như một số vùng các trạm nằm trong khu vực Rostov, Samara và Kazakhstan. Chiều dài của con đường là 4191 km.

Đường cao tốc kết nối các khu vực châu Âu và châu Á của Nga, trải dài một nghìn rưỡi km từ tây sang đông và băng qua Vòng Bắc Cực theo hướng bắc. Đi qua Nizhny Tagil, Perm, Yekaterinburg, Surgut, Tyumen. Nó cũng phục vụ các khu tự trị Khanty-Mansi và Yamalo-Nenets. Chiều dài hoạt động - 7154 km. Chiều dài triển khai là 13.853 km.

Đường cao tốc bắt nguồn từ miền trung nước Nga và kéo dài đến tận phía bắc của đất nước. Hầu hết Tuyến chính phía Bắc được vận hành trong điều kiện khắc nghiệt của Viễn Bắc và Bắc Cực. Chiều dài khi mở ra là 8500 km.

Trong khu vực phục vụ của đường có 11 đơn vị cấu thành của Liên bang Nga miền Nam quận liên bang, nó giáp trực tiếp với Ukraine, Georgia và Azerbaijan. Chiều dài hoạt động của đường cao tốc là 6358 km.

Đường sắt Đông Nam chiếm vị trí trung tâm trong mạng lưới đường sắt và kết nối các khu vực phía đông và Urals với Trung tâm, cũng như các khu vực phía Bắc, Tây Bắc và Trung tâm với Bắc Caucasus, Ukraine và các quốc gia Transcaucasian. Đường Đông Nam giáp với Moscow, Kuibyshev, Bắc Kavkaz, Đường sắt phía Nam Ukraine. Chiều dài hoạt động - 4189 km.

Đường sắt Nam Ural nằm ở hai nơi trên thế giới - tại ngã ba châu Âu và châu Á. Nó bao gồm các chi nhánh Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg và Kartalinsk. Một số tuyến đường sắt chính đi qua lãnh thổ Kazakhstan. Con đường Đông Nam giáp với Moscow, Kuibyshev, Bắc Kavkaz và Đường sắt phía Nam Ukraine. Chiều dài hoạt động - 4189 km. Chiều dài phát triển là hơn 8000 km.

Sự xuất hiện và phát triển nhanh chóng của vận tải đường sắt vào đầu thế kỷ 19 có thể gọi là một cuộc cách mạng thực sự, không chỉ trong lĩnh vực vận tải mà còn trong toàn bộ nền kinh tế thế giới.

Ngay trong năm 1860, tổng chiều dài đường sắt trên thế giới là 107 nghìn km, trong đó ở châu Âu là 52 nghìn km. Năm 1900, tổng chiều dài đường sắt trên thế giới đạt 803 nghìn km, trong đó ở châu Âu là 282 nghìn km.

Ở Mỹ, tổng chiều dài đường sắt năm 1920 là 370 nghìn km.

Trong tương lai, việc xây dựng nhanh chóng cơ sở hạ tầng - cơ sở đường ray và xây dựng đầu máy toa xe hiện đại - vẫn tiếp tục.

Vận tải đường sắt đang trở thành phương thức chính vận tải mặt đất và thống trị trên đất liền ít nhất cho đến giữa thế kỷ trước, khi tình hình bắt đầu thay đổi theo hướng có lợi cho vận tải đường bộ.

Hiện nay, chiều dài đường sắt thế giới là hơn 1,3 triệu km.

Lịch sử hình thành vận tải đường sắt ở Nga

Ở Nga, tuyến đường sắt kéo ngựa đầu tiên được xây dựng vào cuối thế kỷ 18 tại nhà máy Aleksandrovsky ở Petrozavodsk.

Năm 1834 ở Urals kỹ sư Nga Anh em nhà Cherepanov đã xây dựng một tuyến đường sắt nhà máy dài 3,5 dặm, dọc theo đó một đầu máy hơi nước do chính họ thiết kế và sản xuất di chuyển.

Năm 1837, việc xây dựng tuyến đường sắt Tsarskoye Selo giữa St. Petersburg và Pavlovsk, dài 27 dặm, được hoàn thành.

Năm 1851, những chuyến tàu đầu tiên bắt đầu chạy trên Đường sắt Nikolaevskaya, nối St. Petersburg với Moscow. Sau đó, đường cao tốc này được mở rộng đến Warsaw.

Tuy nhiên, việc xây dựng đường sắt ở Nga bắt đầu phát triển mạnh mẽ nhất vào những năm 60 của thế kỷ trước. Năm 1891, việc xây dựng bắt đầu trên Đường sắt Siberia, được gọi là Con đường Great Siberia.

Tuyến đường sắt xuyên toàn bộ lãnh thổ đất nước đã kết nối Moscow với các thành phố công nghiệp Đông Siberia và Viễn Đông lớn nhất của Nga. Việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia (Xuyên Siberia) đã thúc đẩy sự di cư của người dân các tỉnh miền Trung và miền Nam đất nước sang phía Đông. Sự phát triển của người giàu nhất Siberia tài nguyên thiên nhiên, xây dựng các thành phố mới và các doanh nghiệp công nghiệp.

Một đóng góp đáng kể cho công trình vĩ đại của thế kỷ được thực hiện bởi sự xuất sắc chính khách Chủ tịch Ủy ban Bộ trưởng nước Nga Sa hoàng Sergei Yulievich Witte (1849-1915). Trong nhiệm kỳ Bộ trưởng Bộ Tài chính Nga (1892-1903), ông đã có thể xây dựng 27,2 nghìn km đường sắt mới, bao gồm phần chính của Đường sắt Siberia vĩ đại.

Với sự tham gia trực tiếp của ông, việc xây dựng Đường sắt phía Đông Trung Quốc (CHR) đã bắt đầu ở Mãn Châu, tuyến đường này trở thành phần tiếp theo của Đường sắt xuyên Siberia.

Chi phí xây dựng tuyến đường sắt xuyên Siberia trong giai đoạn từ 1891 đến 1916. ước tính khoảng 1,5 tỷ rúp. Chiều dài của đường cao tốc là 9288,2 km. và vẫn là tuyến đường sắt dài nhất thế giới.

Năm 1914, trước Thế chiến thứ nhất, chiều dài đường sắt ở Nga đạt 74,6 nghìn km, trong đó có 51,5 nghìn km. là những con đường của chính phủ. Xét về chiều dài đường sắt, Nga đứng thứ 2 thế giới sau Mỹ. Đầu máy toa xe bao gồm 18 nghìn đầu máy hơi nước, 27 nghìn hành khách và 447 nghìn toa chở hàng.

Trước cuộc cách mạng năm 1917, chiều dài các tuyến đường sắt được xây dựng ở Nga gần bằng chiều dài của toàn bộ thời kỳ tồn tại của Liên Xô cũ.

Hiện trạng của ngành

Hiện nay tổ hợp đường sắt có tầm quan trọng chiến lược quan trọng đối với nền kinh tế Nga. Anh ấy là một loại mắt xích kết nối của một hệ thống kinh tế. Đảm bảo hoạt động ổn định của các doanh nghiệp công nghiệp và cung cấp kịp thời hàng hóa quan trọng đến các vùng xa xôi của đất nước. Đây là phương tiện giao thông dễ tiếp cận nhất đối với hàng triệu công dân Nga.

Vận tải đường sắt vẫn là một trong những phương thức vận tải chính sử dụng chung Nga. Doanh thu vận tải hàng hóa của vận tải đường sắt năm 2016 đạt 2344 tỷ tấn/km, tỷ trọng trong tổng doanh thu vận tải hàng hóa là 45%. Vận tải đường sắt ở Nga chiếm gần một phần ba tổng doanh thu hành khách của cả nước.

Động thái doanh thu vận chuyển hàng hóa của vận tải đường sắt Nga

(tỷ tấn/km)

Nguồn: Rosstat

Về doanh thu vận tải hàng hóa đường sắt, Nga đứng thứ 1 châu Âu và thứ 2 thế giới. Nằm trong top 10 về doanh thu hành khách nước lớn nhất hòa bình.

Chiều dài hoạt động của đường sắt công cộng ở Nga vào đầu năm 2016 là hơn 87 nghìn km. Để so sánh, con số này ở Mỹ là 194,7 nghìn km (gấp hơn 2 lần so với Nga), Trung Quốc - 124 nghìn km, ở Ấn Độ - 63 nghìn km, Đức - 35 nghìn km, Nhật Bản - 20 nghìn km.

Xét về mức độ điện khí hóa đường sắt, lên tới 47%, Nga đã dẫn trước nhiều nước. các nước châu Âu. Đặc biệt, ở Thụy Sĩ gần như 100% đường sắt được điện khí hóa, ở Thụy Điển - 65%, ở Ý, Áo và Tây Ban Nha - hơn 50%.

Đồng thời, xét về chiều dài đường điện khí hóa (43,4 nghìn km), Nga đứng thứ 1 thế giới, Trung Quốc đứng thứ 2 (36,0 nghìn km).

Trong số các tuyến đường sắt lớn nhất được xây dựng ở thời Xô viết chúng ta có thể đánh dấu “Turksib”, “Đường chính xuyên cực”, “BAM”, “BAM nhỏ”, v.v.

Trong phân khúc vận tải đường dài, vận tải đường sắt vẫn giữ vị trí thống lĩnh và có một số lợi thế chắc chắn, bao gồm:

· Vận tải khối lượng lớn và khả năng chuyên chở cao của đường sắt;

· Vận chuyển đều đặn và ổn định bất kể thời gian trong năm, thời gian trong ngày và điều kiện thời tiết;

· khả năng tạo kết nối trực tiếp giữa khai thác lớn và doanh nghiệp công nghiệp dọc theo thành đường sắt;

· Khả năng chuyên chở riêng cao và do đó, chi phí tương đối thấp khi vận chuyển hàng rời trên quãng đường dài.

Những vấn đề chính của ngành

Theo Bộ Giao thông vận tải Nga, vào đầu năm cải cách kinh tếỞ Nga vào cuối những năm 90 của thế kỷ trước, sự phát triển của giao thông đường sắt bị cản trở do tồn tại một số vấn đề nghiêm trọng sau.

Đặc biệt, trong tổng chiều dài đường sắt, khoảng 38% là đường ray có đường ray bị lỗi hoặc mòn. Có 20 nghìn công tắc bị lỗi và 19 nghìn cây thánh giá bị lỗi đang được sử dụng trên đường ray.

Khoảng 700 tạm thời cấu trúc nhân tạo, được xây dựng cho quân đội và thời kỳ hậu chiếnđể thay thế những cây cầu vốn bị phá hủy. Tuổi thọ phục vụ tiêu chuẩn của họ đã tăng gấp đôi.

Tình trạng đầu máy toa xe đã xuống cấp đáng kể. Mức độ mài mòn tổng thể Phương tiện giao thông là hơn 42%. Trong hơn 10 năm, 61% đầu máy diesel, 69% đầu máy điện và khoảng 40% toa tàu trong kho hành khách đã hoạt động, vượt xa đáng kể các chỉ số tương tự ở các nước công nghiệp hóa.

Theo Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga, vào cuối những năm 90 của thế kỷ trước, 31% đầu máy điện chở hàng và 44% đầu máy điện chở khách, 48% đầu máy hàng hóa và 50% đầu máy diesel chở khách đã bị quy định- tắt.

Trọng lượng trung bình của một đoàn tàu chở hàng trên đường sắt Nga là 4,5 nghìn tấn. Đoàn tàu này bao gồm khoảng 70 toa xe.

Tốc độ trung bình của tàu khách trên đường sắt Nga vào đầu thiên niên kỷ thứ ba là 47 km/h, thấp hơn gần 4 lần so với tốc độ trên đường sắt ở các nước Tây Âu.

Tốc độ thấp trên đường sắt Nga là do tình trạng đường ray, sự hao mòn của đầu máy toa xe và lịch trình chạy tàu chậm theo truyền thống.

Một hạn chế nghiêm trọng trong việc phát triển vận tải đường sắt của Nga là thiếu định hướng ưu tiên sử dụng tiềm năng vận chuyển.

Chỉ trong những năm gần đây mới có sự phối hợp xây dựng đường sắt với nhu cầu vận chuyển của các nước châu Âu và châu Á.

Các biện pháp đã bắt đầu được thực hiện nhằm đưa đường sắt Nga vào các dự án tạo hành lang giao thông quốc tế, kết nối tốt hơn giữa đường bộ trong nước và đường bộ nước ngoài, v.v.

Cân nhắc những vấn đề này, Chính phủ Nga đã khởi xướng cải cách cơ cấu hệ thống đường sắt. Mục tiêu chính của cải cách là: đẩy nhanh hiện đại hóa cơ sở hạ tầng đường sắt; nhận được quy định của chính phủ; phát triển mối quan hệ cạnh tranh giữa các chủ thể kinh doanh; phát triển hệ thống động lực giữa các nhân viên để tăng hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống giao thông đường sắt.

Tập đoàn Đường sắt Nga và kết quả cải cách ngành

Việc cải cách vận tải đường sắt được giao cho công ty cổ phần mở được thành lập năm 2003, công ty nhà nước Đường sắt Nga - Công ty Cổ phần Đường sắt Nga (Nghị quyết của Chính phủ Liên bang Nga ngày 18 tháng 9 năm 2003 số 585).

Hiện nay, Công ty Cổ phần Đường sắt Nga là công ty mẹ của Tập đoàn Đường sắt Nga, bao gồm 143 công ty con và chi nhánh khác.

Mục tiêu chính của việc thành lập và nắm giữ công ty là phát triển hoạt động kinh doanh vận tải có khả năng cạnh tranh trên thị trường Nga và toàn cầu. Thực hiện có hiệu quả nhiệm vụ của đơn vị vận chuyển hàng hóa, hành khách đường sắt quốc gia. Bảo trì và phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt công cộng và các công trình đường sắt.

Đáp ứng nhu cầu của nhà nước, pháp lý và cá nhân trong vận tải đường sắt, các công trình, dịch vụ do vận tải đường sắt cung cấp và thu lợi nhuận.

Theo điều lệ của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, các lĩnh vực hoạt động chính của công ty đã được xác định bao gồm: vận tải hàng hóa; vận tải hành khách đường dài; vận tải hành khách trong giao thông ngoại thành; cung cấp dịch vụ kết cấu hạ tầng đường sắt; cung cấp dịch vụ kéo đầu máy; sửa chữa đầu máy toa xe; xây dựng cơ sở hạ tầng; công việc nghiên cứu và phát triển; nội dung lĩnh vực xã hội ngành công nghiệp.

Hiện tại, Russian Railways Holding là công ty đường sắt hàng đầu ở Nga và là một trong những công ty cổ phần lớn nhất trong lĩnh vực vận tải toàn cầu.

Quy mô vốn cổ phần của tập đoàn năm 2017 là hơn 2 tỷ rúp. Cổ đông chính của công ty là nhà nước. Là công ty mẹ của công ty cổ phần, Công ty Cổ phần Đường sắt Nga sở hữu cổ phần (cổ phần) tại 143 công ty con và chi nhánh.

Công ty sở hữu 99% các tuyến đường sắt ở Nga với tổng chiều dài 85,3 nghìn km, trong đó có 43,4 nghìn km. đường dây điện khí hóa.

Tính đến đầu năm 2017, toa xe của tập đoàn gồm: toa xe chở hàng các loại - 196,3 nghìn chiếc; xe khách đường dài - 21 nghìn; toa xe khách của tàu khách - 14,3 nghìn lượt; đầu máy vận chuyển hàng hóa đường chính (đầu máy điện và diesel) - 11,8 nghìn chiếc; đầu máy shunt (đầu máy diesel) - 5,9 nghìn; đầu máy xe khách (đầu máy điện và diesel) - 3,1 nghìn.

Trong quá trình cải cách cơ cấu ngành, Công ty Cổ phần Đường sắt Nga đã đảm bảo đạt được các mục tiêu chính - tăng cường tính bền vững, an toàn và khả năng tiếp cận giao thông, giảm tải trọng vận tải cho nền kinh tế Nga và đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng.

Công ty Cổ phần Đường sắt Nga chiếm 44,5% doanh thu vận chuyển hàng hóa và 30,6% doanh thu hành khách của toàn bộ hệ thống giao thông cả nước,

Đóng góp của cổ phần vào việc hình thành GDP của Nga là 1,7%, các hoạt động của công ty cung cấp 1,5% doanh thu thuế cho hệ thống ngân sách của Liên bang Nga, 1,6% số lượng nhân viên trong kinh tế quốc dân, khoảng 4% tổng khối lượng vốn đầu tư vào nền kinh tế Nga.

Tập đoàn Đường sắt Nga là một trong những nhà đầu tư lớn nhất vào nền kinh tế Nga với khối lượng vốn đầu tư vào phát triển ngành trong giai đoạn 2004-2016. lên tới khoảng 3,5 nghìn tỷ đồng. rúp theo giá của những năm tương ứng.

Công ty là một trong những người đi vay đáng tin cậy nhất trên thị trường vốn Nga và nước ngoài. Công ty Cổ phần Đường sắt Nga có xếp hạng tín dụng ổn định ở mức không thấp hơn mức có chủ quyền.

Công ty tiến hành công việc tích cực về công bố thông tin, tương tác cởi mở với nhà đầu tư. Tình hình tài chính ổn định cho phép chúng tôi thu hút các khoản vay và vay trên thị trường vốn Nga và quốc tế với các điều khoản có thể chấp nhận được.

Tổ chức này tích cực tham gia vào hoạt động của các tổ chức vận tải quốc tế, bao gồm Liên minh Đường sắt Quốc tế, Hội đồng Vận tải Đường sắt của các Quốc gia Thành viên CIS và Tổ chức Hợp tác giữa các Đường sắt. Hiện nay, Công ty Cổ phần Đường sắt Nga có văn phòng đại diện nước ngoài tại 11 quốc gia.

Công ty Cổ phần Đường sắt Nga là một trong những công ty đường sắt hoạt động hiệu quả nhất xét về các chỉ số hoạt động chính: cường độ sử dụng cơ sở hạ tầng, năng suất đầu máy, chi phí vận chuyển, đơn giá nhiên liệu và nguồn năng lượng cho vận tải.

Tuy nhiên, khối lượng công việc ngày càng tăng cơ sở hạ tầng ô tô và sự tăng trưởng khách quan của hoạt động giao thông vận tải của người dân đòi hỏi phải áp dụng các quyết định mang tính hệ thống và dài hạn nhằm nâng cao hiệu quả của toàn bộ hệ thống đường sắt.

Phát triển thông tin liên lạc liên vùng tốc độ cao và tốc độ cao

Một trong những công cụ để nâng cao hiệu quả vận tải đường sắt là phát triển hệ thống thông tin liên lạc liên khu vực tốc độ cao và tốc độ cao, được thiết kế để đưa các thực thể cấu thành của Liên bang Nga lại gần nhau hơn.

Giao thông tốc độ cao là việc vận chuyển hành khách với tốc độ từ 140 đến 200 km/h trên các tuyến hiện có được hiện đại hóa.

Tuyến đường sắt cao tốc là tuyến đường sắt chuyên dùng mới được thiết kế cho tàu có tốc độ từ 200 đến 400 km/h.

Kể từ tháng 12 năm 2009, giao thông tốc độ cao và tốc độ cao trên cơ sở hạ tầng hiện đại hóa đã kết nối các khu vực như Moscow, Tver, Novgorod, Leningrad, Vladimir và Nizhny Novgorod.

Thường xuyên Tàu cao tốc các sửa đổi khác nhau diễn ra theo các hướng sau;

· “Sapsan” giữa Matxcova - St.Petersburg;

· “Allegro” - giữa St. Petersburg và Helsinki;

· "Strizh" - giữa Moscow và Nizhny Novgorod;

· “Swallow” - giữa St. Petersburg và Veliky Novgorod, Moscow và Nizhny Novgorod, ở vùng Sochi, v.v.

Hàng năm, các đoàn tàu cao tốc và cao tốc của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga vận chuyển hơn 3,2 triệu hành khách. Một số lưu lượng hành khách trên mạng lưới Đường sắt Nga, đặc biệt là theo hướng Moscow-St. Petersburg, được thực hiện bằng tàu tư nhân.

Sự phát triển hơn nữa của giao thông vận tải tốc độ cao và tốc độ cao ở Nga được xác định bởi “Chương trình phát triển giao thông tốc độ cao và tốc độ cao trên mạng lưới đường sắt của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga trong giai đoạn đến năm 2020”.

Đặc biệt, chương trình quy định việc hình thành mạng lưới đường cao tốc với chiều dài hơn 7,5 nghìn km và mạng lưới đường cao tốc (HSL) với chiều dài khoảng 4,3 nghìn km.

Các dự án HSR chính trong những năm tới sẽ là:

· Matxcơva - Kazan - Yekaterinburg, dài 1.532 km;

· Matxcơva - St. Petersburg, dài 659 km;

· Matxcova - Rostov-on-Don - Adler, dài 1.540 km.

Dự án lớn nhất trong khuôn khổ chiến lược sẽ là xây dựng tuyến hành khách tốc độ cao (HSM) Moscow-Kazan đầu tiên của Nga. Trong tương lai, tuyến đường sắt mới có thể được mở rộng đến Yekaterinburg và về lâu dài đến Bắc Kinh.

Tổng chiều dài của đường cao tốc sẽ là 772 km. Chiều dài các đoạn tuyến, theo tính toán sơ bộ sẽ là: Moscow - Vladimir 200 km, Vladimir - Nizhny Novgorod 215 km, Nizhny Novgorod - Cheboksary 235 km, Cheboksary - Kazan 120 km.

Dọc theo ĐSCT dự kiến ​​xây dựng 795 công trình nhân tạo, bao gồm: ba cây cầu độc đáo - bắc qua sông Volga (dài 4 km), Oka và Sura; 50 cây cầu lớn với tổng chiều dài 31 km; 78 cầu trung bình; 49 cầu vượt với tổng chiều dài 77 km; 33 cầu vượt đường sắt và 128 cầu vượt đường bộ; 454 cống.

Tốc độ tối đa của tàu có thể đạt tới 400 km. lúc một giờ. Có thể giám sát lộ trình của các chuyến tàu Sapsan, Lastochka và tàu điện tốc độ cao khu vực.

Việc xây dựng đường cao tốc dự kiến ​​sẽ bắt đầu vào năm 2017 và công việc cấp chứng nhận đầu máy toa xe sẽ bắt đầu vào năm 2019. Vào năm 2020, lần đầu tiên tàu cao tốc, và vào năm 2021, đường cao tốc dự kiến ​​​​sẽ bắt đầu hoạt động thường xuyên.

Tổng chi phí của dự án xây dựng đường cao tốc, cầu, cầu vượt, cầu vượt đường sắt và các công trình khác dọc theo chiều dài của dự án ước tính khoảng 19,2 tỷ USD.

Việc xây dựng đường sắt cao tốc sẽ có tác động tổng hợp đáng kể về mặt kinh tế - xã hội, bao gồm thông qua việc tích hợp các khu đô thị hiện có và trung tâm khu vực. Vùng sâu vùng xa tự động trở thành vùng ngoại ô gần gũi sự kết tụ lớn nhất Nga.

Các hệ thống giao thông tích hợp hiện đại, được gọi là tổ hợp đa phương thức - “sân bay - đường sắt cao tốc - giao thông đô thị” sẽ được hình thành.

Sự phát triển của giao thông tốc độ cao sẽ là động lực cho việc nhập khẩu các công nghệ tiên tiến của nước ngoài và sẽ góp phần tạo ra việc làm mới có trình độ cao.

Việc triển khai các dự án tạo đường cao tốc sẽ đòi hỏi phải thực hiện các định hướng chiến lược phát triển đổi mới Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, bao gồm:

· cải tiến hệ thống quản lý quy trình vận tải và hậu cần vận tải;

· cập nhật cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe;

· cải thiện hệ thống kiểm soát và đảm bảo an toàn giao thông tàu hỏa và giảm thiểu rủi ro tình huống khẩn cấp;

· tăng độ tin cậy vận hành và tăng tuổi thọ hoạt động của thiết bị kỹ thuật;

· tăng hiệu quả kinh tế Hoạt động công ty;

· nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng trong các hoạt động của công ty;

· phát triển và triển khai các công nghệ bảo mật mới môi trường;

· cải tiến hệ thống quy định kỹ thuật;

· giới thiệu các công nghệ thông tin địa lý và vệ tinh tiên tiến, v.v.

Xu hướng hiện đại trong sự phát triển của nền kinh tế Nga và thế giới đặt ra những nhiệm vụ mới cho Công ty mẹ Đường sắt Nga, giải pháp này sẽ góp phần đáng kể vào việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của Liên bang Nga và đảm bảo phát triển bền vững Nắm giữ, tăng khả năng cạnh tranh quốc tế, tăng giá trị doanh nghiệp.

Những mục tiêu và mục tiêu này được phản ánh trong “Chiến lược phát triển của Tập đoàn Đường sắt Nga trong giai đoạn đến năm 2030”. xác định mục đích và mục tiêu, ưu tiên chính và các dự án phát triển dài hạn, đánh giá hiệu quả thực hiện các biện pháp đã đưa ra đối với công ty và cổ đông. Mục tiêu chiến lược trong tương lai của công ty là:

· tăng quy mô kinh doanh vận tải;

· tăng sản lượng và hiệu quả kinh tế;

· nâng cao chất lượng công việc và an toàn giao thông;

· Hội nhập sâu vào khu vực Âu Á hệ thống giao thông;

· tăng cường sự ổn định và hiệu quả tài chính, v.v.

Các định hướng chính của “Chiến lược phát triển vận tải đường sắt ở Liên bang Nga đến năm 2030”

Trong “Chiến lược phát triển vận tải đường sắt ở Liên bang Nga đến năm 2030” đã được Chính phủ Liên bang Nga phê duyệt. và những điều chỉnh được thực hiện, một loạt các biện pháp được đưa ra để xây dựng và hiện đại hóa đường sắt, hiện đại hóa và đưa ra các tiêu chuẩn mới về đầu máy toa xe, cơ sở hạ tầng đường bộ, v.v.

Phiên bản sửa đổi của Chiến lược được chia thành hai giai đoạn: 2013-2020 (giai đoạn 1) và 2021-2030 (giai đoạn 2) và có hai kịch bản phát triển: thận trọng, tập trung hiện đại hóa ngành nhiên liệu, năng lượng và nguyên liệu thô. kinh tế Nga và đổi mới, dựa trên việc tăng cường định hướng đầu tư tăng trưởng kinh tế.

Theo những thay đổi trong tài liệu, các khoản đầu tư vào phát triển mạng lưới đường sắt Nga đến năm 2030 theo phương án thận trọng được lên kế hoạch với số tiền 12,5 nghìn tỷ rúp, bao gồm cả giai đoạn 2013-2020. - 5,2 nghìn tỷ rúp. và trong giai đoạn 2021-2030. - 7,3 nghìn tỷ rúp.

Theo kịch bản đổi mới, 18,7 nghìn tỷ rúp đã được lên kế hoạch. đầu tư. Trong số này, 9 nghìn tỷ rúp. - cho giai đoạn 2013-2020 và 9,7 nghìn tỷ rúp. - cho giai đoạn 2021-2030.

Giải pháp cho những vấn đề quan trọng và quy mô lớn như vậy có thể được thực hiện dựa trên các nguyên tắc hợp tác công tư, giúp tập trung nỗ lực và nguồn lực của nhà nước, với tư cách là cổ đông của Tập đoàn Đường sắt Nga và phân bổ rủi ro một cách hiệu quả. và chịu trách nhiệm hoàn thành mục tiêu đề ra.

Do đó, các khoản đầu tư để thực hiện chiến lược phát triển giao thông đường sắt công cộng theo cả hai kịch bản sẽ được thực hiện từ nguồn vốn từ ngân sách liên bang, ngân sách của các đơn vị cấu thành của Liên bang Nga, vốn từ Công ty Cổ phần Đường sắt Nga và các nhà đầu tư tư nhân.

Đặc biệt, chiến lược quy định việc xây dựng 5,1 nghìn km đường sắt mới ở giai đoạn 1 và từ 10,8 đến 15,5 nghìn km, tùy theo kịch bản, ở giai đoạn hai.

Nếu Chiến lược được thực hiện thành công, tổng chiều dài đường sắt Nga đến năm 2030 có thể đạt khoảng 103-108 nghìn km.

Theo phương án thận trọng, tốc độ tăng trưởng doanh thu vận chuyển hàng hóa của vận tải đường sắt công cộng được dự đoán là 3,05 nghìn tỷ tấn km, không bao gồm số km ô tô trống của các chủ sở hữu khác.

Theo kịch bản đổi mới, doanh thu vận tải hàng hóa đường sắt sẽ tăng 1,5 lần và đạt 3,3 nghìn tỷ tấn km.

Phát triển mạnh mẽ các cơ sở cảng ở Vùng Tây Bắc và ở miền Nam nước Nga, cũng như sự gia tăng khối lượng thương mại quốc tế sẽ dẫn đến sự gia tăng khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt trên các điểm tiếp cận các nút giao đường sắt St. Petersburg và Murmansk khoảng 1,5-2 lần, Bắc Kavkaz- 2 lần.

Phát triển cơ sở tài nguyên của Polar Urals, phần phía bắc của Yamalo-Nenets Okrug tự trị sẽ dẫn đến sự gia tăng lưu lượng truy cập tại các lối ra từ Urals và các lối đi tới nó khoảng 1,2-1,4 lần.

Người ta hy vọng rằng tầm quan trọng của Kuzbass, với tư cách là nhà cung cấp than chính cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu của đất nước, sẽ góp phần vào sự tăng trưởng của vận tải đường sắt khoảng 1,2-1,3 lần tại các lối ra từ Kuzbass về phía Tây và 1,6 lần tại các lối ra từ Kuzbass về phía Tây. phía đông.

Tốc độ vận chuyển hàng hóa dọc theo đường sắt Nga đến năm 2030 có thể tăng khoảng 35% và theo kịch bản đổi mới, sẽ đạt khoảng 400 km mỗi ngày.

Việc thực hiện các quy định của Chiến lược sẽ góp phần tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội bền vững của Nga, bao gồm thông qua:

· tăng cường khả năng di chuyển của dân cư và tối ưu hóa dòng chảy thương mại;

· giảm tổng chi phí vận tải của nền kinh tế;

· nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế quốc gia;

· tăng cường chủ quyền kinh tế, An ninh quốc gia và khả năng phòng thủ của đất nước;

· Đảm bảo vị thế dẫn đầu của Nga trên cơ sở phát triển tiên tiến và sáng tạo về vận tải đường sắt, gắn kết hài hòa với sự phát triển của các ngành kinh tế, phương thức vận tải và các vùng miền khác của đất nước.

Do đó, nhờ thực hiện Chiến lược, các điều kiện giao thông sẽ được tạo ra để đảm bảo sự phát triển năng động của nền kinh tế đất nước, tăng trưởng đáng kể về tổng sản phẩm quốc nội và sản xuất công nghiệp, cũng như tối ưu hóa cơ cấu nền kinh tế và phát triển. các vùng mới và hình thành các trung tâm công nghiệp.

Andrianov Vladimir

Giáo sư Đại học Quốc gia Moscow, Tiến sĩ Kinh tế, Viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Tự nhiên Nga,

cựu trợ lý Thủ tướng Liên bang Nga