Место крушения императорского поезда. Крушение царского поезда

Кабинет Государя Императора

2-е Великокняжеское отделение

Салон служебного вагона

Голубой вагон императора был длиною 25 м 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

Интерьер императорского состава

Состав был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагоны полулежали на насыпи; крыша одного из них лежала частью на нижней раме. По свидетельству очевидцев, первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился, и осталась одна рама, то все оказались на насыпи, придавленные крышей.

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Фото 1888 г.

Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги. В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона - пораненными, перепачканными, но живыми.

Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Едва выбравшись из-под обломков, он занялся оказанием помощи пострадавшим.

Александр III с семьей и собакой Камчаткой

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Фото 1888 г.

Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Поездам такого объема тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст вчас, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

В Харькове, куда была доставлена императорская семья, отслужили торжественный молебен о ее спасении. Действительно, был какой-то высший промысел в происшедшем. На месте катастрофы был воздвигнут православный семиглавый храм: Царь, царица, пять детей. Впоследствии на протяжении многих лет император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

Ольга Щербакова

ра

17 октября 1888 года императорская семья на поезде возвращалась из крымского имения в Ливадии. Император Александр III с супругой и детьми был на завтраке в вагоне-столовой, когда внезапно мощный толчок сбросил всех в поезде со своих мест и поезд сошел с рельсов.

10 вагонов императорского поезда сошли с рельсов в 14 часов 14 минут на 295 километре линии Курск - Харьков - Азов у станции Борки под Харьковом. Первый сильный толчок сбросил людей с их мест. Люди услышали страшный треск, затем произошел второй толчок, более мощный, по сравнению с первым. Третий толчок был слабым, после него поезд остановился.

Картина, представшая глазам очевидцев, была ужасающей: 10 из 15 вагонов поезда были сброшены на левую сторону высокой насыпи. Все бросились на поиски императорской семьи и нашли их уцелевшими. Александр III с императрицей Марией Федоровной, детьми и свитой были во время катастрофы находились в вагоне-столовой, который теперь был полностью разрушен. После первого толчка пол в вагоне провалился, осталась одна рама, все пассажиры оказались на насыпи. Вагон полулежал, его крыша обвалилась и лежала частью на нижней раме. Император, обладавший недюжинной силой, проявил мужество и держал на своих плечах крышу, пока его родные и слуги спасались из-под обломков.

Из искореженного вагона-столовой, без колес и со сплюснутыми стенами, благополучно выбрались император с супругой, цесаревич Николай, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, свита, приглашенная к завтраку. Многие отделались царапинами и ушибами, только флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки. Великая княжна Ольга Александровна в момент катастрофы была с няней в вагоне царских детей. Их выбросило на насыпь, а маленького великого князя Михаила Александровича из-под обломков извлек солдат при помощи государя.

Только пять вагонов и оба локомотива уцелели благодаря сработавшим автоматическим тормозам. Вагон с придворными и буфетной прислугой был полностью разрушен, а все его пассажиры погибли. 13 изуродованных тел были извлечены из-под обломков на насыпь.

Весть о крушении быстро разлетелась и помощь поспешила со всех сторон. Императорская семья активно участвовала в ликвидации последствий. Государь лично руководил извлечением жертв и пострадавших из-под обломков поезда, а императрица с медперсоналом обходила раненых и оказывала им помощь. Всего в катастрофе пострадало 68 человек, 21 из них погибло, в том числе личный охранник императрицы Марии Федоровны Тихон Сидоров. Только после того, как все жертвы были опознаны, а помощь раненым была оказана, уже в сумерках императорская семья села в свитский поезд, прибывший следом, и отправилась на станцию Лозовую. Там по случаю чудесного спасения венценосной семьи был отслужен благодарственный молебен.

Делом о крушении в Борках занялся прокурор Анатолий Кони. Основной версией катастрофы стали превышение поездом скорости и плохое состояние железной дороги. На момент аварии вагоны были в прекрасном состоянии и 10 лет исправно служили без происшествий. Поезд состоял из 15 вагонов, которые тянули два локомотива. В нарушение всех правил, по которым в пассажирском поезде было допустимо только 42 оси, в императорском составе их было 64. Кроме того, с таким весом состав должен был следовать со скоростью не более 40 км/ч, но в действительности скорость составила 68 км/ч. К следствию привлекли управляющего обществом Юго-Западных железных дорог Сергея Витте.

Вопреки государственным чиновникам, утверждавшим, что причиной аварии стало плохое состояние путей, Витте настаивал, что дело было в превышении скорости и недостатках компоновки поезда, о которых он предупреждал правительство. Каждая из сторон пыталась снять с себя ответственность. В итоге, император решил потихоньку закрыть дело о крушении. Результатом расследования стала отставка министра путей сообщения и нескольких других крупных чиновников и назначение Витте начальником императорских железных дорог.

Примечательно, что несмотря на официальную позицию, совершенно другая версия крушения была изложена в воспоминаниях русского генерала Владимира Сухомлинова. Он утверждал, что крушение произошло из-за взрыва бомбы, подложенной в состав революционером, который устроился на поезд помощником императорского поезда.

«Крушение поезда приписывалось неисправности железнодорожного пути, и министру путей сообщения пришлось покинуть пост; впоследствии же, значительно позднее, выяснилось, что это было делом революционных организаций. <…>…при разборе переписки и документов, нашли фотографии с пометками на обратной стороне тех сведений, которые собирал об этих лицах покойный. Между ними признали и одного, который поступил на придворную кухню поваренком и исчез на станции, предшествовавшей катастрофе у Борок. Поставив адскую машину над осью вагона рядом со столовой, он покинул поезд, что и выяснилось после крушения, когда стали проверять, все ли на месте и нет ли кого-нибудь под вагонами».

На месте катастрофы был вскоре установлен скит, названный Спасо-Святогорским. Там же был сооружен храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения и часовня. Во время Великой Отечественной войны храм был взорван, а часовня повреждена. Более 50 лет сооружение простояло без купола, пока в 2000-х оно не было отреставрировано.

17 октября 1888 года российский телеграф сообщил трагическое известие: на участке Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, возле станции Борки, находящейся в семи верстах южнее Харькова, произошло крушение поезда, на котором император Александр III с женой и детьми возвращались в Санкт-Петербург после отдыха в Крыму. Это была самая крупная железнодорожная авария того времени - но государь и члены августейшей семьи серьезно не пострадали, и их спасение расценивалось не иначе как чудо.

Языком цифр

В 14 часов 14 минут состав, насчитывающий два паровоза и 15 вагонов, спускался с уклона со скоростью около 64 верст в час (68 километров в час). Неожиданно последовал сильный толчок, сбросивший людей с мест. Состав сошел с рельсов, 10 из 15 вагонов завалились на левую сторону насыпи. Некоторые вагоны разрушились, пять из них - почти полностью. На месте аварии погиб 21 человек, еще двое от ее последствий скончались позже. Раненых насчитывалось 68, из них тяжелые ранения получили 24 человека. Царская семья в момент катастрофы находилась в вагоне-столовой, который сильно пострадал, в нем были разбиты вся мебель, оконные стекла и зеркала.

Наибольшие повреждения получил вагон, где располагались придворные и буфетная прислуга, - все 13 человек, находившихся в нем, погибли.

Через пролом в стене малолетнюю великую княжну Ольгу Александровну и ее няню выбросило на насыпь. У старшей дочери императора Ксении в результате внезапного падения в дальнейшем образовался горб. По мнению врачей, от полученных в тот день ушибов у Александра II! позже развилась болезнь почек, от которой он скончался через шесть лет.

Когда не хватает бинтов

Что же осталось за рамками сухой статистики? Прежде всего - героическое поведение российского государя, его супруги Марии Федоровны и наследника престола Николая Александровича (будущего императора Николая II). После того как вагон сошел с рельсов, стены его просели и крыша стала заваливаться. Александр III, обладавший недюжинной силой, поддерживал крышу, пока остальные не выбрались наружу. Цесаревич помогал всем покинуть вагон и вместе с отцом вышел оттуда последним.

Царь с супругой приняли активное участие в поиске и спасении людей. Именно Александр III с помощью безымянного солдата достал из-под обломков своего малолетнего сына Михаила, который оказался живым и здоровым. Императрица в одном платье, несмотря на холод и повреждение левой руки, помогала раненым.

Поскольку бинтов не хватало, Мария Федоровна распорядилась принести чемоданы с ее одеждой и сама разрезала наряды так, чтобы можно было перевязывать раненых.

У выброшенной из вагона шестилетней великой княгини Ольги началась истерика, император успокаивал ее, нося на руках. Няня девочки, миссис Франклин, получила перелом ребер и серьезные повреждения внутренних органов - во время падения она закрывала ребенка своим телом.

Чтобы увезти царскую семью, из Харькова прибыл вспомогательный поезд. Но император распорядился погрузить в него раненых, а сам остался вместе с другими разбирать завалы.

Работы продолжались до сумерек, пока спасатели не убедились, что нуждающихся в помощи больше нет. Только тогда царская семья села в другой поезд и отбыла назад на станцию Лозовая. Там в зале третьего класса (как наиболее просторном) ночью был отслужен благодарственный молебен за спасение государя и его близких. Утром Александр III и его семья уехали в Харьков, а когда завалы были разобраны - в Санкт-Петербург.

Версия о теракте

Следствие по делу о крушении императорского поезда возглавил знаменитый юрист Анатолий Кони.

Первой версией было предположение о террористическом акте. В воспоминаниях военного министра России генерал-адъютанта Владимира Сухомлинова упоминается, что авария могла быть вызвана действиями помощника повара, имевшего связи с революционными организациями. Этот человек сошел с поезда на остановке перед крушением и срочно уехал за границу. У него была возможность заложить в вагоне-столовой бомбу с часовым механизмом.

Великая княгиня Ольга Александровна также неоднократно утверждала, что вагон не разрушился, а именно взорвался и ее вместе с няней выбросило на насыпь взрывной волной.

Еще не забылась железнодорожная катастрофа 1879 года, когда несколько групп революционеров из тайного общества «Народная воля» осуществили террористический акт для убийства отца Александра III, императора Александра II. Сразу в трех местах по пути следования его поезда под рельсы был заложен динамит. Императора и его семью спас ряд чудесных обстоятельств. Сначала поезд изменил маршрут и поехал не через Одессу, а через Александровск - и взрывчатка, которую подложила группа Веры Фигнер на перегоне под Одессой, не понадобилась. Взрывное устройство, установленное группой Андрея Желябова возле Александровска, отсырело и не сработало. А под Москвой, где террористы под руководством Софьи Перовской, чтобы заложить динамит, вырыли туннель под железнодорожное полотно из погреба стоявшего рядом дома, царский поезд и состав со свитой в результате поломки локомотива неожиданно поменяли местами - и народовольцы взорвали вагоны, где императора не было (к счастью, теракт не привел к человеческим жертвам).

Анатолий Кони и подчиненные ему следователи объявили, что следов взрывного устройства обнаружить не удалось. Но среди ближайшего окружения императора ходили слухи, что это было сделано по распоряжению государя: Александр III просто не захотел привлекать внимание к возможному теракту, поскольку полагал, что известие об успешном подрыве укрепит революционное движение. Катастрофу объявили несчастным случаем. Косвенно эти слухи подтверждает тот факт, что расследование согласно указаниям императора было быстро прекращено и никого, по сути, так и не наказали.

Слишком много виноватых

Следственной группе предстояло установить, чьи действия способствовали аварии: работников поезда или сотрудников железной дороги. Выяснилось, что свой вклад в катастрофу внесли и те, и другие.

Поезд не соблюдал расписания, он часто отставал и потом, чтобы войти в график, ехал с превышением скорости. Два локомотива были разнотипными, это сильно ухудшало управляемость. У одного из вагонов (по нелепому случаю, это был вагон министра путей сообщения Константина Посьета, сопровождавшего императора) лопнула рессора, он был перекошен. Поезд формировали с целью добиться наибольшего комфорта для его пассажиров, и сделали это технически неправильно: самые тяжелые вагоны, не имевшие тормозов, оказались в центре. Кроме того, незадолго до аварии сразу у нескольких вагонов отказала система автоматического торможения, а кондукторов забыли предупредить, что им следует воспользоваться ручным тормозом по свистку паровоза. Получалось, что тяжелый, плохо управляемый состав двигался с повышенной скоростью практически без тормозов.

Руководство железной дороги также не отличалось правильными действиями. На путях были уложены гнилые шпалы, принятые инспекторами за взятку. Надзора за насыпью не велось - в результате от дождей она стала гораздо круче, чем полагалось по нормативам.

Через год Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу должно было выкупить государство. Ее стоимость определялась по средней чистой прибыли, поэтому частные владельцы всячески урезали расходы на эксплуатацию - сокращали любые ремонтные работы, уменьшали штаты и снижали зарплаты техническому персоналу.

Выводы следственной группы были следующими: поезд ехал слишком быстро; пути находились в ненадлежащем состоянии; из-за скорости и гнилых шпал у одного из паровозов началось вихляние, из-за чего развалился и сошел с рельсов сначала вагон министра путей сообщения, а затем и другие вагоны.

Помощь святой иконы

До наказания виновных дело так и не дошло - министр путей сообщения Константин Посьет был отправлен на пенсию и тут же назначен членом Государственного совета. Ушли в отставку главный инспектор железных дорог барон Канут Шернваль и управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер Владимир Кованько - но суда над лицами, допустившими катастрофу, не было.

В 1891 году на месте крушения по проекту архитектора Роберта Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса (часовню поставили там, где опрокинулся вагон-столовая; по преданию, государь имел при себе икону Спас Нерукотворный, которая помогла ему и его семье спастись). Оба сооружения передали в ведение министерства путей сообщения. Рядом с ними на средства министерства и частные пожертвования выстроили больницу, дом престарелых для железнодорожников и бесплатную библиотеку имени императора Александра III. До своей смерти государь ежегодно приезжал сюда во время пасхальных торжеств. Оборудованная здесь железнодорожная платформа, а потом и выросшее рядом село получили название Спасов Скит.

После прихода к власти большевиков храм закрыли, в нем устроили склад, позже - детский приют. Село сменило название на Первомайское. Во время войны храм сгорел, его остатки были превращены в огневую позицию и разрушены. Жителям села удалось спрятать некоторые уцелевшие мозаичные картины, сейчас их можно увидеть в местном музее.

Реставрационные работы в часовне проходили в 2002-2003 годах. Была воссоздана железнодорожная платформа в стиле конца XIX века, и станции вернули прежнее название Спасов Скит. Сегодня это крупный туристический центр Харьковской области, напоминающий об одной из страниц нашего прошлого.

Елена ЛАНДА

История императорских поездов России

В день открытия Царскосельской железной дороги в октябре 1837 г Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Существуют разные мнения, как проехал в нем государь с императрицей и наследником. Одни пишут, что в собственной карете, установленной на открытой платформе, но это маловероятно; другие, что в отдельном восьмиместном купе вагона 1-го класса. В более поздних периодических изданиях имеются утверждения, что Николай I всегда ездил в таких купе и в рядовых поездах, следовавших по расписанию. Возможно, так и было в первый период после открытия дороги, но документально установлено, что позже император с семьей и свитой ездил только в «экстренных поездах» (императорских вагонов и поездов тогда еще не было). Великие же князья и их дети совершали поездки в «обыкновенных поездах», но с соблюдением специальных мер предосторожности.

В конце царствования Николая I, в 1851 году завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Вел состав обычный пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В, построенный на Александровском заводе в Петербурге.

Поезд состоял из паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850-1851 годах на Петербургском Александровском заводе. Длина поезда, включая паровоз с тендером, составила около 80 м.

Следует отметить, что обкатка роскошного поезда началась несколько раньше - ранним утром 18 августа 1851 года Николай I отправился на нем из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, он устанавливался на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала XX века (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). По концам вагона имелись емкие входные площадки с ограждением.

Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет. Над десятью окнами с большими простенками, расположенными по длине кузова с каждой стороны, помещались золоченые двуглавые орлы.

Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона.

На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора.

В составе Императорского поезда был вагон императрицы Александры Федоровны, который представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником».

Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 года.

В период царствования Александра II железнодорожный транспорт все активнее входит в жизнь страны, открываются новые линии Петербург – Варшава (1862 г.), Москва – Рязань (1864 г.), Риго-Орловская (1866-1868 гг.), Москва – Курск (1868 г.) и ряд других. Стали расширяться и царские путешествия по железным дорогам, возросла их продолжительность, что требовало повышения комфорта. Кроме того, сыграло роль и подражание западным монархам, имевшим свои поезда.

4 апреля 1866 года на Александра II было совершено первое покушение, и это, возможно, послужило толчком для ужесточения режима императорских поездок. Тогда же Александровский завод для передвижения по российским железным дорогам с колеей 1524 мм построил пятнадцативагонный императорский поезд. В его состав вошли багажный вагон-электростанция, мастерская, вагоны министра путей сообщения, великокняжеский, их императорского величества, наследника цесаревича, вагон для прислуги, кухня, буфет и столовая, кроме того, в хвосте поезда прицеплялись 5 вагонов для свиты.

Поскольку в 1870-х годах у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, то в 1872 году во Франции разместили заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 году во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121788 руб. Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К 0 » приобретены еще четыре новых вагона (51620 руб.). В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до -20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15°C, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58%). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5°C.

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К 0 » оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц».

Интерьер был действительно царский: так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра. Несмотря на то, что в это время ватерклозеты (туалеты) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 года. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320905 руб.

К 1880-м годам сеть железных дорог России существенно расширилась. К этому времени императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 года царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом.

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 года высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

Таким образом, в октябре 1888 года первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них, наряду с роскошью и удобствами для путешествующих, должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

Для постройки Императорских поездов был образован особый Высочайше учрежденный Строительный Комитет, при непосредственном наблюдении за ходом работ Инспекции Императорских поездов.

В ноябре 1889 года было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. На Александровском заводе постройка семивагонного состава поезда была окончена к февралю 1896 года. Однако при первых же поездках выяснилось, что семи вагонов недостаточно. В результате два вагона были построены уже в мастерских С.-Петербурго–Варшавской железной дороги, а третий был восстановлен после вышеупомянутого крушения.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм.

Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 году установили специальный вагоноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом:

В первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом.

Второй вагон – багажный.

Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги.

В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон , также на 6 купе, – дамский. Два купе великокняжеских. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок.

Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими.

Восьмой вагон – спальный. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне была устроена гардеробная, и находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был размещен паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя.

В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона – хозяйственные.

В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Позже был добавлен еще один вагон, используемый как церковь.

Средний вес вагона составлял около 40 тонн, то есть с давлением тележки на рельсы в 20 тонн, но были вагоны, например, Опочивальня, у которых давление тележки доходило до 23,3 тонн.

Длина вагонов между наружными кромками буферных брусьев 18 м, вагонов Опочивальня и Детский – 19,6 м, высота вагона внутри 2,9 м, ширина 2,94 м. Кузова – деревянные: как обрешетка, так и рама со швеллерами.

Тележки использовались с металлической рамой; двухосные, снабженные тройной системой рессор: эллиптических экипажного типа, буксовых листовых и буксовых специальных. Скаты усиленные.

Вагоны соединялись между собой стяжками Уленгута, а для удобства прохода из одного вагона в другой имелись межвагонные переходы с кожаными мехами – гармониками.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн.

Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт работали от динамо-машины и аккумуляторов; на случай порчи машины в вагоне-кухне была аккумуляторная батарея, обеспечивавшая освещение всего поезда в течение 3 часов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари.

Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть. Все вагоны были оборудованы телефонами фирмы Сименса и Гальске собственной системы с приемной раковиной на общей коробке телефона, привернутой к стене. Позже их заменили телефонами Эриксона с говорной и слуховой раковинами на одном переносном штативе.

Вагон-электростанция ставился во главе состава, это позволяло брать воду для котла электрической станции прямо из тендера заднего паровоза.

Отопление поезда – паровое, местное, небольшими котлами, установленными в 7 вагонах; вагон без собственного котла топился от котла соседнего вагона.

Тормоза – Вестингауза, Гарди и ручные; нажатие колодок двухстороннее, причем тормозилась каждая ось.

Для подачи сигнала на паровозе имелась электрическая сигнализация, которой при следовании поезда на автоматических тормозах пользовались для регулирования скорости хода поезда, а при употреблении ручных тормозов назначение её – то же, что и сигнальной веревки – немедленная остановка поезда.

Все вагоны поезда имели одинаковый наружный вид. Окраска вагонов – темно-синяя с тонкой золотой отводкой по штапикам, закрывающим швы филеночного железа. Последний слой лака слегка зашлифовывался для смягчения слишком сильного глянца.

Крыша для защиты от нагревания была выкрашена в светло-серый цвет. Тележки – черного цвета с золотой отводкой по контурным линиям. Колеса выкрашивались по правилам Общего Соглашения.

Надписей на вагонах не было, однако каждый вагон имел свою литеру, обозначавших назначение вагона, напр., Сл. – Служебный, Д. – Детский и т. д.

Их Императорские Величества занимали вагон – Опочивальню; в нем было два кабинета, между ними ванная, а по бокам - отделения для камердинера Его Величества и камер-фрау Её Величества.

Отделка вагона отличалась простотой и строгостью стиля всех деталей.

Опочивальня Императора

Стены кабинета Его Величества были отделаны кожей темно-оливкового цвета в стяжку, а потолок – досками красного полированного дерева. Пол поверх войлока в 3 слоя был покрыт однотонным бархатным ковром оливкового цвета с узором в клетку. Большой диван со съемным тюфяком, служащий ночью постелью, отделяется от двери стеклянной ширмой с занавеской; меблировка состояла из письменного стола, 3 кресел, шкафа и этажерки для бумаг; дверь рядом со столом вела в уборную, где был поставлен умывальник; отделка уборной - китайской циновкой. Бронза – золоченая.

Кабинет освещался 5 электрическими лампочками по 10 свечей. Вентиляция осуществлялась 2 вентиляторами системы Коршунова. Для остановки поезда у изголовья дивана имелась ручка от стоп-кранов автоматических тормозов. Рядом с уборной – помещение камердинера, там же размещались необходимые вещи.

Помещение ванной было отделано водоотталкивающей циновкой. Сама ванна изготовлена в Париже из биметалла, внешняя сторона её изготавливалась из листов меди, а другая, обращенная внутрь ванны – из серебра. Над ванной был установлен душ.

Апартамент Её Величества был устроен почти также, как и кабинет Его Величества, с той лишь разницей, что вместо кожи для отделки стен и мебели применен английский кретон бледно-зеленого цвета.

Опочивальня Императрицы

Сзади Опочивальни был вагон Салон-столовая.

На стенах – кенкеты, часы, барометр и порт-букеты; кроме того над зеркалом, между дверями в столовую, поставлены манометр и вакуметр от тормозных цилиндров Вестингауза и Гарди.

Элементы декора вагона-столовой

Дерево для отделки применено красное с вставками из американского ореха. Двери, столы, оконные карнизы инкрустированы.

Столовая отделана в стиле английского ренессанса; характер её довольно строгий и очень простой: стены обиты тисненой французской кожей, валиками, коричневого цвета, панель – шагреневой кожей, валиками; мебель обита гладко также шагреневой кожей; обеденный стол по желанию разбирался на 3 отдельных ломберных стола, со стороны салона имелся буфетный шкаф с откидной доской для сервировки закуски.

Освещался салон и столовая – каждый 16-ю десятисвечными лампами

Перед Опочивальней ставился Детский вагон.

Основными отделениями вагона являлись помещения Их Императорских Высочеств великих княжон Ольги и Татьяны Николаевны.

В обоих этих купе обивка стен гладкая, английским кретоном – цветами по белому полю; дерево - буковое.

В том же вагоне размещались 2 фрейлины; отделения их были устроены по общему типу помещений лиц свиты.

В Великокняжеском было 3 великокняжеских отделения, одно камердинерское купе и купе для камер-фрау.

1-е Великокняжеское отделение было отделано в стиле ампир: мебель полированного красного дерева с бронзовыми украшениями; стены и мебель обиты кожей темно-зеленого цвета в стяжку; потолок затянут зеленоватой, шелковой материей с выдержанными в стиле лавровыми венками; такие же венки повторялись и в рисунке ковра, густого красно-коричневого тона.

Вообще характер отделки был очень богатый, но спокойный и строго-выдержанный.

Убранство 2-го отделения, состоящего из 2-х разъединенных складной перегородкой частей, было выполнено в более светлых тонах; стены отделаны шелковой материей, с цветным рисунком; деревянная отделка стен была из красного бука и карельской березы; в мебели преобладал клен с инкрустациями из грушевого дерева.

По желанию при некоторых поездках, это отделение из 2-х спальных половин превращалось в салон.

3-е Великокняжеское отделение для меньшей гулкости было также отделано до верха стежкой; общий тон отделки – соединение лилового с бледно-желтоватым; для панели применена шелковая рогожка лилового цвета; для стен – материя брокарт с желтоватым тканым узором по светло-лиловому фону и, наконец, плюш для бордюров мебели; обивка стен сделана той же материей брокарт.

В деревянной отделке стен преобладал бук и клен, а для мебели взят клен также с инкрустациями грушевого дерева.

Кровать, так же как и в кабинете Её Величества в новом вагоне, была устроена в виде гамака и от двери отделялась деревянной ширмой.

У изголовья гамака размещался небольшой откидной стол и переносная электрическая лампа, которая также могла быть повешена на стену; у окна поставлен туалетный стол с зеркалом; в простенках между окон – письменный стол с опускной доской; кресло, табуретка и стул дополняли меблировку этого отделения.

Свитский вагон состоял из 4 мужских и 2 дамских отделений и купе для женской прислуги.

Устройство этих отделений сходно с устройством фрейлинского помещения в Детском вагоне и отличалось, главным образом, лишь выбором материи для обивки стен и мебели: в мужских отделениях диван, стул и панель стен обиты кожей темно-зеленого цвета, а верхняя часть стен «котлин» серовато-зеленого цвета с тканым рисунком блестящего шелка; в дамских отделка выдержана в тоне vieil or (тусклое золото), кожа заменена атласом.

Служебный вагон состоял из салонного отделения и шести купе.

Устройство этих купе сделано по образцу мужских свитских. Салон предназначался для помещения дежурных лиц из администрации поезда, а также агентов администрации дороги следования и чинов жандармского управления.

На стене помещались контрольные приборы: показатель скорости поезда, два манометра от главного воздухопровода и тормозного цилиндра тормоза Вестингауза, вакуумметры от тех же частей тормоза Гарди, часы, повторительный звонок от электрической сигнализации на паровоз и кнопка для подачи туда сигнала; барометр и термометры – внутренний и наружный – дополняли эту коллекцию.

На стене имелась карта железных дорог России. Тут же был телефон для связи с отделением Инженера вагонов в вагоне-Мастерской и с Багажным вагоном. В конце вагона был устроен небольшой чайный буфет.

Вагон-Мастерская был целиком предназначен для помещения технического персонала поезда и электрической станции для его освещения.

Отделение Инженера вагонов было снабжено двумя диванами, раздвижным столом, телефоном и всеми контрольными приборами, что и в салоне Служебного вагона с добавлением вольтметра, а также двумя шкафами и полками для хранения поездных журналов.

Для отдыха сменившихся с дежурства лиц технической и внутренней бригады поезда были устроены три больших отделения на шесть спальных мест каждое и одно малое на три человека.

Лавки для спанья были расположены в три яруса: нижняя и верхняя укреплены неподвижно, средняя – опускная на шарнирах, что давало возможность свободно сидеть днем на нижней лавке.

Лавки были изготовлены из тикового полированного дерева и покрыты съемными волосяными матрацами, обтянутыми серым сукном. Верхнее платье и личный багаж мастеровых помещался в коридоре. Для питания бригады поезда имелась небольшая отдельная кухня с плитой, достаточная для приготовления пищи на 30-35 человек низших служащих, сопровождающих поезд от дороги-собственницы.

Котел электрической станции для удобства набора воды из бака тендера помещался в конце вагона, обращенном к паровозу.

Стены были окрашены светлой масляной краской по предварительно наклеенному на них полотну; пол около котла обит железом; верхние окна в световом фонаре для лучшей вентиляции помещения сделаны открывающимися.

Уголь для отопления ссыпался в ларь сбоку котла; тут же имелся небольшой верстак с тисками для необходимого в пути мелкого ремонта.

Динамо-машины устанавливались на дополнительных лежнях, расположенных поперек вагона, и были огорожены перилами.

Пол помещения обит линолеумом; стены окрашены масляной краской. На стене два шкафа для хранения запасных ламп, предохранителей и других принадлежностей электрического освещения.

Вагон - Кухня.

Почти весь вагон был отведен под кулинарную часть, но были устроены два отделения: одно – двойное, другое – в один диван, для помещения гоф-фурьера, официантов и поваров при небольших пригородных поездках, когда поезд шел в сокращенном составе без вагона 2-го класса для Дворцовой прислуги.

В центре вагона отделение с плитой, которая расположена у одной из продольных стен. У другой стены располагался пирожный шкаф. Напротив плиты был установлен длинный буковый стол для готовки, под ним лежал запас дров. Вода хранилась в баке, сделанном из луженой меди, облитой цинком, и установленном в деревянную емкость. В углу кухни установлена раковина с проведенной к ней водой.

По стенам расположены шкафы, полки и крючки для помещения посуды. Для вентиляции, помимо потолочных вентиляторов, окна светового фонаря сделаны откидными, на пружинах. Стены выкрашены под светлый дуб масляной краской; пол обит линолеумом, а около очагов еще и железом.

Плита и пирожный шкаф сделаны все из железа и чугуна с заполнением промежутков у наружной обшивки песком.

На конце вагона со стороны столовой помещается буфетное отделение для приготовления закуски и запаса очередной посуды.

По другую сторону кухни находилось, так называемое, холодное отделение; оно по всем свободным стенам уставлено ледниками в виде ящиков с крышками; здесь сохранялись все запасы дворцовой кухни. Дверь в отделение с плитой снабжена автоматическим замком.

За неимением в поезде другого более подходящего места пришлось поместить в этом отделении батарею аккумуляторов электрического освещения.

Вагоны Багаж и 2-й класс для дворцовой прислуги отделаны также, как и жилые помещения в вагоне Кухня – по типу пассажирских вагонов 2 класса: верх стен покрыт клеенкой, а низ и сидения обиты серым сукном.

В багажном вагоне стоял аппарат Графтио для записи хода и простоя поезда.

По стенам коридора установлены гидропульт, носилки и факелы на случай каких-либо происшествий в пути.

В вагоне II класса, кроме отделений для Дворцовой прислуги, имелось служебное помещение для фельдшера и десятника поезда, непосредственно наблюдающего за железнодорожной прислугой поезда. Одна стена этого отделения занята большим шкафом, в котором хранится запас постельного белья на весь поезд; под диваном – ящик с полным запасом наиболее употребительных и нужных в пути медикаментов.

Николай II вплоть до 1905 года пользовался поездами, построенными по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 году парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 году, на четырехосных тележках. Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 году, состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный Императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» из 16 трехосных вагонов.

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х годов началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 году.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х годов при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид. Внутреннее убранство поезда-дублера было несколько скромнее, однако внешне они выглядели практически одинаково.

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому Императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов.

Особенно часто Императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным составом. Императорский поезд был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом, с одной стороны – свитский, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. Приезжая на фронт в Ставку, Государь оставался жить в своем поезде. Когда летом 1915 года Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, то туда часто приезжала императрица с дочерьми.

Фактически в 1915–1917 годах императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора. В состав этого поезда входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 года Николай II подписал свое отречение.

После отречения Николая II в марте 1917 года его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д.Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 году для состава Николая II.

Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть была утрачена в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 году, и сегодня на территории России не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов.

По материалам изданий: Зимин И. Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.; Ж.-д. трансп. – 2000. - № 8. – С. 68-73: ил. Императорские поезда. Б.В. ЯНУШ, сотрудник ЦМЖТ МПС; Царскосельская Газета , 9 ноября 2002 года № 87 (9409) Ю. Новосельский; Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 1. – С.27-29. К. И. Плужников Императорский поезд; Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896-1897 гг. : [альбом] / МПС; сост. П. Малевинский. - СПб. ; М. : Типо-лит. Кушнерева, 1900. - 220, 19 с. : ил., фото, планы, л. черт.

Российский император Александр III Миротворец (1845-1894) вступил на престол 2 марта 1881 года после смерти своего отца Александра II . Тот был убит в результате террористического акта, совершённого в центре Санкт-Петербурга. Придя к власти, новый государь начал осуществлять совсем иную политику, прямо противоположную той, которую проводил его отец.

Деятельность предыдущего самодержца была оценена негативно, а проводимые им реформы названы "преступными". До воцарения Александра II в стране царили покой и порядок. Население жило зажиточно и спокойно. Однако всеобщая либерализация и бездумно проведенная реформа по отмене крепостного права ввергли страну в хаос. Появилось огромное число нищих, стало процветать пьянство, начали выражать резкое недовольство дворяне, а крестьяне взялись за вилы и топоры.

Портрет Александра III

Ситуацию усугубил массовый террор. Почувствовавшая безнаказанность радикально настроенная интеллигенция создала множество революционных кружков, в которых кровавые террористические акции стали нормой поведения. Но во время совершения преступных актов гибли не только те, кого хотели убить, но и абсолютно посторонние люди, случайно оказавшиеся на месте трагедии. Со всем этим ничем неприкрытым цинизмом нужно было решительно бороться.

Новый император собрал вокруг себя чрезвычайно умных и волевых людей. Чего стоит только Сергей Юльевич Витте (1849-1915). Он был ярым противником либеральной экономики, породившей развал промышленности и коррупцию. Жёсткую и безжалостную политику по отношению к терроризму занял обер-прокурор Правительствующего Синода Константин Петрович Победоносцев (1827-1907).

Он являлся автором "Манифеста о незыблемости самодержавия". Тот увидел свет 30 апреля 1881 года и вызвал всеобщее ликование в стране. При непосредственном участии Победоносцева террористам, убившим предыдущего императора, был вынесен смертный приговор, хотя многие либерально настроенные господа требовали заменить смертную казнь тюремным заключением. В стране были приняты дополнительные меры по борьбе с революционной смутой.

Всё это дало свои плоды. К середине 80-х годов XIX века террористическая деятельность революционных элементов практически сошла на нет. За всё время правления Александра III народовольцы совершили всего одну успешную кровавую акцию. В 1882 году в центре Одессы был убит прокурор Стрельников Василий Степанович.

Исполнители террористического акта Желваков и Халтурин были арестованы. Преступление они совершили 18 марта, а уже 22 марта по высочайшему повелению их повесили. В связи с этим преступлением была позднее арестована и Вера Николаевна Фигнер (1852-1942). Её также приговорили к смертной казни, которую впоследствии заменили пожизненной каторгой.

Все эти жёсткие бескомпромиссные меры, естественно, испугали террористов. И всё же в 1887 году они совершили попытку покушения на нового императора. Но смерть Александра III наступила гораздо позже, а 1887 год можно считать последним годом XIX века, когда революционеры пытались осуществить в стране кровавую акцию.

Покушение на Александра III

Покушение организовали члены "Террористической фракции". Создана она была в декабре 1886 года в Санкт-Петербурге и формально входила в партию "Народной воли". Её организаторами стали Пётр Шевырёв (1863-1887) и Александр Ульянов (1866-1887). Они и задумали убить государя в годовщину гибели его отца. То есть решили приурочить убийство к 1 марта.

Но следует заметить, что террористы стали уже не те. Они не знали элементарных основ конспирации. Рассказывали своим знакомым о планируемом террористическом акте. К тому же многие из них находились под надзором полиции как неблагонадёжные. И всё же молодым людям удалось изготовить бомбы, а вот чёткого плана покушения они так и не составили.

Главный организатор террористического акта Пётр Шевырёв уже в феврале месяце испугался задуманного. Он срочно покинул столицу и уехал в Крым, сообщив сообщникам, что у него туберкулёз, и необходимо срочное лечение. После этого функции руководителя взял на себя Александр Ульянов. Он наметил место покушения на Невском проспекте недалеко от Адмиралтейства.

С 26 по 28 февраля заговорщики, обвесив себя бомбами, ходили туда толпой и ждали государя. Но тот так и не появился. Все эти хождения вызвали пристальный интерес у полиции. Один из заговорщиков Андреюшкин подробно изложил план покушения своему товарищу в письме. А этот товарищ не имел никакого отношения к организации.

Закончилось всё самым печальным образом для членов "Террористической фракции". 1 марта 1887 года, когда террористы опять появились на Невском проспекте, их арестовали, а Шевырёва задержали в Крыму 7 марта. Всего по делу проходило 15 человек. Из них 5 человек были приговорены к смертной казни, а 8-м дали каторгу с последующей ссылкой.

Суд над заговорщиками начался 15 апреля 1887 года и длился 5 дней. Приговор был зачитан 19 апреля, а уже 8 мая Шевырёва, Ульянова, Андреюшкина, Осипанова и Генералова повесили в Шлиссельбургской крепости.

Смерть Александра III

Смерти Александра III предшествовало крушение императорского поезда 17 октября 1888 года. Следует заметить, что государь имел атлетическое телосложение и обладал огромной силой. При этом его рост составлял 1 метр 90 см. То есть этот человек был настоящим русским богатырём с волевым сильным характером.

В указанную дату царская семья возвращалась из Крыма в столицу империи. Не доезжая Харькова, вблизи станции Борки, рядом с селом Червонный Велетень случилась трагедия. Вагоны тащили 2 паровоза, и состав мчался со скоростью почти 70 км/ч. На насыпи, высота которой достигала 10 метров, произошёл сход вагонов. На момент трагедии в поезде находилось 290 человек. Из них 21 человек погиб, а 68 получили ранения.

Крушение императорского поезда

В момент крушения государь и его семья сидели в столовой, так как время было обеденное - 14 часов 15 минут. Их вагон сбросило на левую сторону насыпи. Стены разрушились, пол провалился, и все, кто был в вагоне, оказались на шпалах. Ситуацию усугубила крыша, рухнувшая вниз. Но людей от травм спас могучий император. Он подставил плечи и держал на них крышу до тех пор, пока все пострадавшие не выбрались наружу.

Таким образом спаслись императрица Мария Фёдоровна, цесаревич Николай Александрович, третий сын государя Георгий Александрович, дочь Ксения Александровна, а также представители царского двора, обедавшие вместе с венценосным семейством. Все они отделались синяками, ссадинами и царапинами. Но если бы император не удержал крышу, то люди получили бы гораздо более серьёзные травмы.

Состав состоял из 15 вагонов. Но только 5 из них остались на железнодорожном полотне. Все остальные перевернулись. Больше всего досталось вагону, в котором ехал обслуживающий персонал. Там всё превратилось в месиво. Из под обломков достали жутко изуродованные трупы.

В столовой не было младшей дочери Ольги Александровны и 4-го сына Михаила Александровича. Они находились в царском вагоне. При крушении их выбросило на насыпь и присыпало обломками. Но никаких серьёзных травм 10-летний мальчик и 6-летняя девочка не получили.

После аварии было проведено следствие. Оно заключило, что причиной трагедии стало некачественное состояние пути, а также высокая скорость, с которой ехал поезд.

Однако существовала ещё одна версия. Её сторонники утверждали, что катастрофа произошла в результате террористического акта. Якобы в царской обслуге находился человек, связанный с революционерами. Он заложил бомбу, оборудованную часовым механизмом, а сам покинул состав на последней станции перед взрывом. Однако никаких фактов, подтверждающих достоверность данной версии, предоставлено не было.

Александр III с женой и детьми

Кончина императора

Случившаяся железнодорожная катастрофа стала для императора роковой. Огромное физическое и нервное напряжение спровоцировало болезнь почек. Заболевание начало прогрессировать. Вскоре это отразилось на здоровье государя самым плачевным образом. Он стал плохо есть, появились проблемы с сердцем. В 1894 году самодержцу стало совсем плохо, так как началось острое воспаление почек.

Врачи настоятельно порекомендовали ехать на юг. В сентябре того же года царское семейство приехало в свою южную резиденцию Ливадийский дворец на берегу Чёрного моря. Но здоровый ялтинский климат не спас императора. С каждым днём ему становилось всё хуже и хуже. Он сильно похудел, практически ничего не ел. 20 октября 1894 года в 14 часов 15 минут всероссийский самодержец скончался от хронического нефрита, давшего осложнение на сердце и сосуды.

Смерть Александра III вызвала в стране всенародное уныние. 27 октября гроб с телом был доставлен в Севастополь, а оттуда по железной дороге отправлен в Санкт-Петербург. 1 ноября останки монарха были выставлены для прощания в Петропавловском соборе, а 7 ноября прошли заупокойная литургия и отпевание. Так закончился жизненный путь 13-го императора и самодержца всероссийского.