Разписание на влаковете St. Kavkazskaya. Историята на произхода на железниците в Северен Кавказ

Глава 5. Характеристики на Севернокавказката железопътна линия, определени по териториален принцип секторна структураикономика на икономическия район на Северен Кавказ

Севернокавказкият път е разположен на територията от Азовско до Черно море на запад и Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг. Зоната на тежестта на пътя почти напълно съвпада със Северен Кавказ икономически район. Пътят се намира в рамките на Северен Кавказ и само леко зоната на гравитация на пътя включва малка част от регионите Волгоград и Астрахан, както и република Калмик.

Севернокавказката железопътна линия (виж пътната карта) граничи: на север - с югоизтока (гара Чертково), на североизток с Приволжская (гарите Морозовская, Котелниково, Олейниково), на юг с железниците на Закавказката страни (станции Самур, Веселое), на запад с пътищата на Украйна (на гарите: Кавказ, Успенская, Закордонни, Плешаково, Гуково, Олховая).

Пътна карта

Главна магистралаЖелезопътната линия се простира от северозапад на югоизток: Милерово - Ростов на Дон - Тихорецкая - Кавказка - Армавир - Прохладная - Гудермес - Махачкала - Дербент. Това е двурелсова електрифицирана магистрала.

В Тихорецкая се пресича от линията Новоросийск - Краснодар - Тихорецкая - Куберле - Котелниково и по-нататък до Волгоград, която свързва Поволжието с Новоросийск. Железопътната линия Марцево - Ростов-Армавир - Туапсе - Сочи е част от главната курортна магистрала на страната. Достъпът до Долна Волга и по-нататък на изток се осигурява от два участъка: Тихорецкая - Салск - Котелниково и по-нататък до Волгоград и Кизляр - Олейниково.
Най-развитата железопътна мрежа е в Република Адигея, Краснодарска територия и Ростовска област. В Ростовска област пътят обслужва източното крило на Донбас с развитата въгледобивна промишленост и машиностроене. В Република Адигея гъстотата на железопътната мрежа се свързва не само с развитата индустрия, но и с висока плътностнаселение. В Краснодарския край пътят осигурява взаимодействие с морето и речен транспорт.

По-нататъшното развитие на севернокавказкия път е възпрепятствано от планините Голям Кавказ. На места изграждането на път е просто невъзможно, но дори там, където е възможно, планините „принуждават“ маршрутите да бъдат значително удължени поради големия брой извити участъци, които заобикалят планинските разклонения и пресичат долините на бурната планина реки.

По севернокавказката железопътна линия се извършват над 30 хиляди тежки влакове годишно. Повечето от тях се образуват на клоновете на пътя Лиховски, Краснодар и Махачкала.

В момента включено Пътят на Северен Кавказизпълнява се проект за модернизиране на маршрута от Сибир до черноморските пристанища Новоросийск и Туапсе: електрифицирана е линията Салск-Котелниково, линията Гуково-Замчалово с достъп до Украйна и Лихая-Морозовская се електрифицират.

Общата дължина на всички коловози на Севернокавказкия път (повече от 6 хиляди км) е приблизително 7% от мрежата. Това е добре оборудвана магистрала, като всички основни направления (948 км) са електрифицирани. Повече от 84% от товарооборота по пътищата се извършва с електрическа тяга.

Пътят е снабден с цифрови комуникации (оптични линии), на базата на които успешно се внедряват нови информационни технологии. В Ростов е създаден регионален център за управление на транспорта, модернизира се информационно-изчислителният комплекс на пътя. Развива се локомотивната индустрия, която включва 14 основни, 2 автомобилни и 7 оборотни депа, както и вагонната индустрия, която включва 11 вагонни депа, 27 пункта за поддръжка на вагони.

Товарооборотът на пътя е 69 милиарда t-km (2005 г.), което е 4% от мрежата. Този дял е значително по-малък от дела в мрежата (виж Приложения 1, 2, 3), така че плътността на пътния трафик е доста ниска и е само половината от средната за мрежата.

Пристигането на товари тук е 2 пъти повече от заминаването. Това означава, че пътят има пасивен транспортен баланс и голям дял на местния трафик. Делът на транспортираните товари тук е по-висок от дела на товарооборота. Това говори за наличието на транзитни товари, които се изнасят не толкова за други региони на страната, колкото в чужбина през морските пристанища на региона.

Основните експортни товари по пътя са Строителни материали, флюсове, фуражи и руди на цветни метали. Голям дял в товарните превози имат и петролни товари, въглища, зърнени храни, цимент, химически торове и черни метали.

Основните товари, пристигащи по пътя, са петролни товари, строителни материали, черни метали, въглища, зърно, продукти на промишлеността (включително машиностроене), химически торове, цимент и дървени товари.

Железопътната линия на Северен Кавказ транспортира повече потоци от други клонове на руските железници (28% от мрежата) и голямо количество строителни материали. Тези стоки се произвеждат в района и се транспортират както в района, така и за износ в други региони на страната и чужбина.

В района се произвеждат в големи количества зърнени и смлени продукти. Северен Кавказ- Това е житницата на страната ни. Пътят транспортира 17% от всички зърнени товари в мрежата, това е най-големият дял от всички клонови пътища на Руските железници.

Станциите, обслужващи асансьори в района са Salsk и Stavropol. Севернокавказкият път обслужва и селското стопанство на региона. Например Салският участък от пътя (Тихорецкая - Салск - Котелниково) минава през територията на селските райони на Краснодарския и Ставрополския край, Ростовска област, за които железопътната линия осигурява превоз на минерални торове, горива и смазочни материали, различни селскостопански машини , зърнени и зеленчукови култури.

Въглищата се добиват в източното крило на Донецкия въглищен басейн и се използват главно в региона. Въпреки това въглищата от Кузбас и Печорския въглищен басейн пристигат тук транзитно, които се използват както в региона, така и се изпращат за износ. Превишението на пристигането над заминаването на въглищен товар по пътя е приблизително 1,5 пъти.

Най-големите пунктове за генериране на товари по пътя са станциите за товарене на въглища на Ростовска област Зверево, Горная, Юбилейная и др.

Петролните товари се генерират както в района на Северен Кавказ (добив и рафиниране на петрол), така и се внасят от региона на Волга и Западен Сибирпрез тръбопроводната система. Те се използват в рамките на региона и се изпращат транзитно за износ през черноморските пристанища.

Пунктовете за източване на нефт от тръбопроводи към железопътни линии и станции, обслужващи петролни рафинерии, са Краснодар и Новоросийск.

Черните метали и дървеният материал са стоките, които се внасят основно в региона. Пристигането на черни метали по пътя е 10 пъти по-голямо от тяхното заминаване, а дървените товари са 26 пъти повече. Но тези стоки не се използват само в региона, но и се транспортират транзитно в чужбина.

Основните възлови станции на региона са: Ростов на Дон, Таганрог, Лихая, Тихорецкая, Кавказская, Минерална вода, Краснодар; Туапсе, Новоросийск и др.

Специално мястоСред транспортните центрове на региона на Северен Кавказ са южните морски пристанища Новоросийск и Туапсе.

Новоросийск е най-големият транспортен възел в Южна Русия. През него минава основният поток от експортни товари на страната, така че радикалната реконструкция на железопътния възел Новоросийск е най-важната национална задача. Тук на базата на съвременни технологии се създава логистичен център, който решава проблемите с приемането и изпращането на влакове до пристанището от всички железопътни гаридържави. Тук има мощен терминал за товарене на петрол, където се изпращат много генерални товари.

Второто по големина и важност морско пристанище е Туапсе. Тук се увеличава капацитетът за претоварване на генерални и петролни товари, така че железопътната линия извършва голяма работа за развитието на пристанищната гара Туапсе.

Пътникооборотът на пътя е почти 12 милиарда пас-км годишно. През 2005 г. 44 милиона пътници са пътували по пътищата. Заема 3-то място в страната по брой пътници на дълги разстояния.

Пътническият транспорт е една от основните области на експлоатация на пътя. Дълги години магистралата традиционно заема едно от челните места в общия обем пътникопоток в страната и се характеризира с интензивен пътникопоток. Това се дължи преди всичко на специализацията на района в курортната индустрия. Пътническите потоци се събират в Ростов на Дон, насочвайки се към курортите от минераловодската група и към черноморското крайбрежие на Кавказ. Линиите Ростов - Армавир - Минералние Води и Ростов - Новоросийск са сред най-важните магистрали за превоз на пътници.

6 маркови пътнически влака се формират по Севернокавказката железница. По линията Belorechenskaya - Tuapse - Adler се движи високоскоростен луксозен електрически влак ED 4 M. Той превозва повече от 4 хиляди пътници за 1 месец.

Железопътният транспорт тясно взаимодейства с другите видове транспорт.

По този начин зоната на гравитация на пътя се пресича от много реки, вливащи се в Азовско и Каспийско море. Дон и Кубан имат транспортно значение.

Дължината на плавателната част на Дон е 1600 км, което позволява да се използва за икономически цели в региона. Неговата транспортна стойностособено нараства след изграждането на Волго-Донския канал и образуването на Цимлянското язовир, което свързва Волга с морето. 70% от товарооборота на Дон е хляб и въглища. Освен това по Дон се транспортират дървен материал, нефт, строителни материали, въглища и други товари. В границите на пътя, а именно зоната на неговата гравитация, основните пристанища на Дон са Ростов и Цимлянская. Не по-малко важно е взаимодействието на ж.п речни пристанищаАзов, Волгодонск, Уст-Донецк.

Крайбрежното положение на пътя го прави важен за взаимодействието на севернокавказкия път с с морски транспорт. На пътя е активно развитиепристанищни гари, железопътни подходи към морските пристанища. Това се дължи на факта, че в напоследъкЗначително нараства обемът на износно-вносните превози в смесения железопътно-воден транспорт.

Пътят взаимодейства с такива пристанища като Новоросийск, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Азов, Махачкала, Ейск. Основните товари, заминаващи от тези пристанища, са: цимент, нефт, зърно (Новоросийск, Туапсе), въглища, метал (Ростов, Таганрог). Значителен поток от пътници преминава през морските пристанища.

В близко бъдеще ще бъде построено ново пристанище в района на нос Железни Рог на Таманския полуостров като част от специализирани комплекси за претоварване на амоняк, нефт и нефтопродукти. Капацитетът на новото пристанище до 2015 г. ще бъде над 30 милиона тона товари.

Голямо значениеима тръбопроводен транспорт. Петролът от петролните полета тече към петролните рафинерии. Най-големите нефтопроводи в района са: Грозни - Туапсе; Махачкала - Грозни; Майкоп - Краснодар; Тихорецкая - Новоросийск - Туапсе. Въз основа на най-богатите севернокавказки находища са изградени газопроводи за доставка на газ в други региони на страната. Най-големите от тях: Ставропол - Москва; Краснодар - Новоросийск; Ставропол - Невинномиск - Минерални води - Грозни.

В близост се пресича и зоната на тежестта на пътя магистрали. Важната роля на автомобилния транспорт тук се определя от много фактори: курортната специализация на района, високата степен на интензивност селско стопанство. Районът се пресича от такива големи магистрали като Ростов на Дон - Минералние Води - Владикавказ, Ростов на Дон - Краснодар - Туапсе - Сочи. През Кавказкия хребет са построени три проходни пътя: Владикавказ - Тбилиси, Алагир - Кутаиси, Черкеск - Сухуми. Тези пътища осигуряват международни вносно-износни връзки с Грузия и други страни от Закавказието.

Голяма е ролята на автомобилния транспорт и в обслужването на железопътния транспорт за доставка на стоки до директни получатели.

Въздушните маршрути Москва - Ростов - Краснодар - Адлер лежат над зоната на тежестта на пътя; Ростов - Минералние Води - Грозни - Махачкала и др.

Историята на произхода на железниците в Северен Кавказ

До края на 50-те години на 19 век въглищната промишленост започва да се развива на Дон. Производствен център въглищастава зоната на река Грушевка, където работят 44 мини, произвеждащи 3,6 милиона фунта твърдо гориво. И въпреки че Донската земя имаше мощна водна транспортна артерия с достъп до външния пазар, индустриалците и търговците на Дон започнаха да разбират необходимостта от изграждане на железници - надеждно сухопътно средство за преместване на големи маси товари, независимо от времето на годината и капризите на времето.

В тази връзка назначеният атаман на Донската армия генерал-адютант Михаил Григориевич Хомутов на 1 март 1860 г. се обърна към военното министерство с доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия от мините Грушевски до кея на брега на Дон близо до село Мелеховская, обосновавайки петицията си с икономически ползи и нуждите на развиващата се индустрия в краищата. През май същата година император Александър II дава съгласието си и на 18 декември одобрява „Правилника за комитета за построяване на Грушевско-Донската железница и пристана на река Дон“, представен от Дирекцията на нередовните Сили и приети от Военния съвет. Императорът одобри и състава на комитета от седем души. Задълженията на председателя на комитета бяха възложени на атамана на Донската армия.

Членовете на комисията включваха представители на армията, военното министерство, строителен инженер и управител на делата. Офицери от корпуса на железопътните, техническите и машинните инженери бяха назначени да помагат на строителния инженер. На комитета са поверени средствата на армията на Донской за изграждане на железопътна линия от въглищните мини Грушевски до кея на брега на Дон. По препоръка на главния управител на комуникациите и обществените сгради К.В.Чевкин на длъжността ръководител на строителството (инженер-строител) е назначен инженер по комуникациите подполковник Валериан Александрович Панаев. С пристигането си на Дон оригинална версияПътното оформление претърпя значителни промени. Беше необходимо да се положат релси от мините Грушевски вече не към село Мелеховская, а към село Аксайская.

В неделя следобед, 2 април 1861 г., на греда Тангаш, на две мили от Новочеркаск, се състоя тържественото откриване на строителната площадка. Първият блок земя в началото на строителството е положен от атамана на Донската армия.

Това събитие бележи началото на появата на Севернокавказката железница на картата на страната.

1864-1870 г

Железопътната линия от Грушевски Посад (град Шахти) през Максимовка (град Каменоломни) и Новочеркаск до село Аксайская (град Аксай) с разклонение до въглищните мини и кея на брега на Дон имаше дължина 66 мили и влезе в експлоатация на 10 януари 1864 г.

На този ден се състоя тържествена церемония по откриването на гара Новочеркаск. Предварително бяха изпратени покани до участниците в тържеството: „Комитетът на Грушевско-Донската железница има честта да ви помоли най-смирено да ви посрещне на 10 януарий с. г. на откриването на железницата в 12 часа сутринта. в пасажерската къща на село Новочеркаск.

Почти веднага, на 1 февруари 1864 г., по пътя започва редовен превоз на товари и пътници. Почти година по-късно, на 13 декември 1864 г., „Правилникът за управление на Грушевската железница“ е одобрен с най-висока заповед на император Александър II. Пътят стана известен като Грушевская. По това време той вече разполага с 4 парни локомотива, 161 товарни вагона, 2 багажни вагона и 14 пътнически вагона. На гара Максимовка е построено локомотивно депо с ремонтни работилници.

На гарата в Ростов на Дон

Изглед към гара Ростов-Берег и моста над река Дон

До началото на 1868 г. от село Аксайская до пристанищните кейове на град Ростов на Дон е положен участък от трасе с дължина 12 мили и половина, който минава по десния бряг на Дон по територията на сегашния насип и завършва на гара Ростов-Пристан.

Подвижен мост над Дон

Извършваше само товарен транспорт по направлението речно пристанище. Но в началото на 70-те години на 19 век, след изграждането на допълнителна линия през градската зона Нахичеван, Ростов на Дон е здраво свързан с железопътните линии на централната част на Русия.

На гаровия площад

Автомобили в очакване на товарене на гара Ростов-Пристан

1870-1917 г

Нарастването на производителните сили и търговския оборот изискват по-нататъшно развитие на железниците в южната част на Русия. През 1872 г. е създадено акционерното дружество на Ростовско-Владикавказката железница. Изгражда се линия от 652 версти от Ростов на Дон до Владикавказ. Движението по него е открито на 14 юли 1875 г. Построени са 37 гари, 4 главни и 3 циркулационни локомотивни депа, главни работилници в Ростов на Дон и подвижен мост през река Дон.

На гара Владикавказ

За да се възползват от широките експортни възможности на Юга, линията Тихорецкая-Новоросийск е пусната в експлоатация през 1888 г. с изграждането на най-големия в Европа елеватор за зърно и пристанищни съоръжения.

Механична работилница на депото на гара Грозни

През 1894 г. е открита линията Беслан-Петровск (Махачкала), построена е петролна рафинерия в Грозни и пристанищни съоръжения в Петровск. Линията Минерални Води-Кисловодск дава мощен тласък на развитието на курортите, а пътят от Кавказска до Ставропол отваря достъп до пристанищата за Ставрополски хляб.

Гара Тихорецкая

Продължавайки да увеличава възможностите за износ, Владикавказката железница изгражда линиите Тихорецкая-Царицин, Петровск-Баку, Кавказская-Екатеринодар (Краснодар). В резултат на това до началото на ХХ век общата дължина на пътя достига 2326 версти, а обемът на превоза на товари нараства до 180 милиона пуда. Общият доход е 27 милиона рубли, а печалбата е около 11 милиона рубли.

Разтоварване на зърно от вагони на пристанищните кейове на Новоросийск

До 1915 г. се появяват още няколко акционерни железопътни компании, които строят железопътни линии в района на Кубан и Ставропол: Армавир-Туапсе (линия от Армавир до Туапсе с разклонение до Майкоп и Лабинская), Йейск (линия Йейск-Староминская-Сосика).

Изглед към Ростов на Дон

Черноморско-Кубанская (линията Кримская–Тимашевская–Староминская–Кушчевка) и Черноморская (полага началото на строителството на линията от Туапсе до Сочи). Всички те, заедно с Владикавказката железница, образуват железопътната мрежа на юг на Русия, която е запазила очертанията си и до днес.

Локомотивно депо на гара Grzny

1917-1941 г

Революцията и гражданската война заварват Владикавказката железница просперираща и най-голямото търговско предприятие в южната част на Русия.

Разрушен мост на участъка Грозни-Петровск 1920 г

Почти две години и половина пътят беше във военна зона. Едва през март 1920 г., когато Червената армия напълно завладя южната част на Русия, Владикавказ, Йейск, Армавир-Туапсе, Черно море-Кубан и незавършените черноморски железници се озоваха на територия, напълно контролирана от съветската власт.

Трудови войници при възстановяването на Ростовския железопътен възел

През 1922 г. всички тези железопътни линии са национализирани и обединени в една - Северен Кавказ, но не за дълго: още през 1925 г. главната линия е разделена на Северен Кавказ с център в Орджоникидзе (Владикавказ) и Азово-Черно море с неговия център в Ростов на Дон.

Ученици в търговската гимназия

През 20-те години на миналия век възстановяването на участъци от главния път, разрушени от гражданската война, се извършва с рекордни темпове. Това беше улеснено от сериозната ремонтна база, с която разполагаше пътя: 4 големи работилници и 17 големи депа.

До 1923 г. тяговият парк е приведен в задоволително състояние и постепенно се създават фабрични училища и се откриват технически училища във всички основни железопътни възли.

Парен локомотив от серията "Gp", ремонтиран на суботника

През 1929 г. е създаден Институтът на железопътните инженери в Ростов на Дон. До тридесетте години възстановяването е напълно завършено и започва техническото преоборудване на железницата. По този начин до 40-те години беше извършена огромна работа за разработване на коловози, реконструкция на сигнални и комуникационни устройства. На гара Батайск са построени северна и южна механизирани гърбици, реконструирани са станции Ростов, Тихорецкая, Кавказская, Краснодар, Грозни, Гудермес, Торговая (Салск), Дербент. По пътя започнаха да пристигат мощни парни локомотиви и тежкотоварни вагони с автоматично прикачване и автоматични спирачки.

Електрификация на участъка Минерални Води-Кисловодск

В края на 1936 г. участъкът Минерални Води-Кисловодск е един от първите в страната, който е електрифициран.

Крайградски влак по Минераловодската линия 1939 г

1941-1950 г

Великата отечествена война коренно промени характера на работата и живота на магистралата. До края на септември 1941 г. Севернокавказкият път преминава на военна основа и се намира в зоната на бойните действия. Хора, машини, оборудване и цели предприятия бяха евакуирани в източната част на страната. Железничарите направиха всичко, за да спрат врага и да му попречат да използват завзетите от тях участъци от пътя: демонтирани и изнесени са стрелки, мотриси, машини, вагони, взривени са мостове и конструкции.

Разрушен мост над река Дон

До края на 1942г немска окупацияпътят стигна до Владикавказ.

Въпреки военните действия се строят нови съоръжения. Така през 1942 г. бяха пуснати в експлоатация важните за фронта участъци Кизитеринка-Батайск, Адлер-Бзиб, Кизляр-Астрахан, а през 1944 г. пътят добави 129 километра по протежение на участъка Кримская-пристанище Кавказ.

Възстановяване на пистата в клон Краснодар

В началото на 1943 г. освобождаването на Северен Кавказ от нацистки нашественици. До края на март напълно разрушеният мост през река Дон беше възстановен, а до юли отново бяха в експлоатация 3062 километра главни и 675 километра гарови коловози, 765 изкуствени конструкции, включително три тунела и 111 големи и средни моста.

Превоз на военна техника

До края на 1945 г. възстановяването на главния път е почти 100 процента. Общите щети, причинени на пътя от военни действия, се оценяват на 2 милиарда рубли.

Машинистът Кузнецов Г.А., един от петстотинте войници

Железничарите работиха всеотдайно и дадоха голям принос за общата победа. Те транспортираха влакове с войски, оръжие и провизии под бомби и евакуираха ранените. Много железничари бяха удостоени с високи държавни награди.

Възстановяване на парен локомотив в депо Ростов

След войната е разработен план за възстановяване и развитие на пътя за периода до 1950 г.: появяват се нови електрифицирани участъци, модерни локомотиви, устройства за сигнализация и комуникация. Заедно с изграждането на Волго-Донския канал през 1949 г. започва работата по полагането на линията Куберле-Морозовская.

Машинист Лесников Е.А. (на парния локомотив първи вляво) на първия съветски парен локомотив, пристигнал в Берлин

1950-1980 г

Следващите години бяха период на изграждане на нови писти, обновяване на оборудването и системите за безопасност на движението. По севернокавказкия път с бързи темповеПровежда се електрификация, пускат се в експлоатация по-мощни локомотиви - електрически и дизелови.

Локомотивно депо Туапсе 1977 г

Едновременно с това е създадена база за техния ремонт, реконструирани са депа и пътна техника. Безопасността на движението, сигнализацията и комуникационната техника са на преден план съвременно ниво. Навсякъде старите семафори бяха заменени от светофари и скоростта на влаковете се увеличи.

През 1955 г. депо Морозовская започва да заменя парните локомотиви SO-17 с по-модерни локомотиви от серия "L", които се отличават с висока производителност. През лятото на 1958 г. са завършени строително-монтажните работи по цялото Черноморие. Между Туапсе и Сочи е открита услугата за електрически влакове. През 1962-1963 г. е електрифициран участъкът Лихая-Чертково-Россош,

Невинномисск-Минералние Води, а до 1975 г. участъкът Минералние Води-Прохладная е електрифициран.

Формиране на влак с помощта на телетайп

Развитието на електрическата тяга върви напред: през 1963 г. в NEVZ е произведен първият електрически локомотив от семейството VL80. Пътническият транспорт достигна ново ниво, качеството на услугата се подобри, а паркът от автомобили беше актуализиран. През януари 1966 г. първият марков влак „Тих Дон“ тръгва от Ростов за Москва.

Товарният капацитет на пътя също се развива. През 60-80-те години на 46 станции са построени контейнерни платформи, на които са монтирани електрически портални кранове. В началото на 80-те години вече има 252 единици. Това значително ускори операциите по товарене и разтоварване и намали времето за престой на вагони и контейнери. В края на 70-те години започва изграждането на товарни гари на гарите Ростов-Западни, Краснодар-Сортировочный, Горячий Ключ, Трубецкая и Старомариевская. Изградени са общо 24 големи механизирани товарни площадки и 36 открити механизирани склада.

Работа на машината за почистване на трошен камък ShchOM-4M

1980-2003 г

Осемдесетте години бяха белязани от бързо нарастване на търсенето в страната както на товарен, така и на пътнически транспорт. За да се гарантира това, продължи огромна работа по пътя, насочена към увеличаване на капацитета. Диапазонът на електрификация се разшири значително: Тимашевская-Новоросийск, Прохладная-Грозни.

Пътнически влак 1980 г

През 1985 г. е построен западен обход на гара Ростов-Главен с изграждането на нов железопътен мост през река Дон. Това даде възможност да се увеличи пропускателната способност на пътя в посока от северозапада на страната на юг.

В същото време бяха построени редица малки, но важни обходни пътища в участъците Лихая-Замчалово, Новопредугольная, Горная, Несветай, Юбилейная, Михайло-Леонтиевская, Енем, Кривенковская, Тимашевская, пост 9-ти километър и други.

Електрификация на пътни участъци

През 1987 г. е пусната в експлоатация линията Благодарное-Прикумск (Буденновск) с дължина 72 километра, преминаваща през големи зърнопроизводителни райони на Ставрополския край и свързваща се с главния маршрут на пътя Ростов-Баку.

Полагане на коловоз в тунел № 1 на участъка Шепси-Водопадни

Деветдесетте години се превърнаха в тежко изпитание за пътя, вместо транзитен, той се превърна в граничен. Традиционните товарни потоци, отиващи на юг, започнаха да променят посоката си и да намаляват.

Контролна зала на пътя

Резкият спад в индустрията доведе до загуба на 60 процента от трафика. Но въпреки огромното икономически затрудненияПътят се развива: през 1993 г. е завършена електрификацията на участъка Краснодар-Кавказская, през 1995 г. - Афипская-Кримская.

През 1998 г. започва движението на ускорени експресни влакове до Краснодар, Таганрог и Армавир. През 1999-2001 г. започва електрификацията на направленията Новоросийск-Котелниково, Тихорецкая-Краснодар и Кримская-Грушевая.

Развитие на коловоза на гара Батайск

В началото на 2000-те години беше създадена мощна мрежа за предаване на данни, свързваща отдела, отделите и предприятията на пътя, и в Ростов на Дон започна изграждането на единен диспечерски център за управление на целия железопътен трафик в Северен Кавказ.

Локомотивно депо на гара Тимашевская

2003-2014 г

Последното десетилетие беше период на значителна промяна. Разрастващата се икономика на страната изисква сериозни промени от железничарите. Индустрията трябваше да създаде конкурентна среда и да привлече нови инвестиции в своето развитие. На 1 октомври 2003 г. руското правителство създаде отворено акционерно дружество „Руски железници“. Севернокавказката железница влезе в структурата на новосъздадената компания и стана неин клон. Дойде време за мащабни реформи и преструктуриране на цялата пътно-експлоатационна система.

Успоредно с реформата пътят продължи прогресивното си развитие. Бяха построени нови и реконструирани стари тунели, включително Болшой Новоросийск. За да обработи нарастващия експортен товаропоток, гарата Новоросийск претърпя основна реконструкция; на пътя беше създаден логистичен център за ефективно взаимодействие между железопътни работници, изпращачи и пристанищни работници.

Големият Новоросийски тунел след реконструкция

Поради бързото развитие на пристанищните съоръжения на Таманския полуостров и очакваното увеличение на товарния трафик в тази посока с повече от 3 пъти, от средата на 2000-те години пътят изпълнява проект за реконструкция на участъка Котелниково–Тихорецкая–Кримская, заобикаляйки възела Краснодар. Предвижда се изграждането на 600 километра втори коловоз и електрифицирането на 150 километра железопътна инфраструктура. На самия Тамански полуостров се изпълнява проект за реконструкция на участъка 9-ти километър-Юровски-Анапа-Темрюк-Кавказ. За увеличаване на капацитета на „входните“ станции на пътя, една трета Основен начинна участъка Лихая–Замчалово.

„Лицето на пътника“ на пътя се променя. Извършена е реконструкция на гарите Ростов на Дон и Кавказките Минерални Води, вагонният парк се попълва с нови удобни вагони за превоз на пътници на дълги разстояния и крайградски маршрути. Тяговият подвижен състав, използван в пътническия трафик, е изцяло обновен. През 2013 г. на пътя пристигнаха първите двуетажни вагони, депото за леки автомобили в Минерални Води беше отворено след реконструкция, което стана най-голямото и най-модерното в Русия, а на брега на Черно море бяха пуснати влакове Lastochka. За тях е построено специално депо на гара Адлер.

Електрически влак "Ласточка" на гара Сочи

Пътят получи най-мощното си развитие през последните години в подготовката за XXII зимни олимпийски и XI параолимпийски игри през 2014 г. в Сочи. Беше необходимо да се осигури транспортирането и обработката на товарите, пристигащи за изграждането на олимпийски съоръжения, за които бяха построени товарни площадки в Сочи и Адлер. Реализира се уникален по своята сложност проект за изграждане на комбиниран път и железопътна линия от Адлер до Красная поляна. На пътната карта се появиха нови гари на гарите Адлер, Олимпийски парк, Есто-Садок, Красная поляна и интермодална линия от Адлер до летище Сочи. Сочи, Хоста, Мацеста и точки за спиранеЧерноморско крайбрежие. За да се увеличи капацитетът на линията от Туапсе до Адлер, бяха положени повече от 30 километра втори коловоз. Жителите на град Сочи, участниците и гостите на Олимпийските и Параолимпийските игри оцениха уникалната железопътна инфраструктура, създадена за тях.

Нова жп гара гара Адлер

Заедно с цялата страна Севернокавказката железница е изминала огромен исторически път от 150 години. Той отразява като огледало всички исторически събития и промени. Днес Севернокавказката железопътна линия, заедно с компанията на ОАО "Руски железници", се развива и върви напред, изпълнявайки задачите, поставени от икономиката на страната.

История.

От края на 18 век на мястото на града има военен „пост № 1 при Горели дъб“, близо до бившата консервна фабрика, охраняващ брода през Кубан, по който черкезите нападат, а след това фермата Романовски , който е бил част от земите на село Кавказ (центърът на селото е на 8 км нагоре по течението на Кубан), кръстено на донското село Романовская, откъдето казаците пристигнаха на служба.

След построяването на ж.п края на XIXвек фермата Романовски се превръща в основен търговски и транспортен център. Нерезидентите се заселват около гара Кавказская и индустрията на бъдещия град се разраства.

На 4 февруари 1921 г. фермата Романовски получава статут на град и е наречена Кропоткин в чест на анархисткия теоретик и географ княз Петър Кропоткин.

На 2 юни 1924 г. градът става център на новосформирания Кропоткински район като част от Армавирския район на Югоизточния регион.

По време на Великия Отечествена войнаНа 4 август 1942 г. е окупиран от немски войски. Освободен на 28 януари 1943 г. от войските Севернокавказки фронтпо време на Севернокавказката операция.

На 6 декември 1943 г. градът е класифициран като град на регионално подчинение, във връзка с което центърът на Кропоткинския район е преместен в село Кавказская на 25 януари 1944 г. и районът е преименуван на Кавказки.

От 1956 г. центърът на региона отново става град Кропоткин, който всъщност не е част от него.

На 8 август 2008 г. град Кропоткин и Кавказки окръг бяха обединени в едно община, центърът на региона отново става град Кропоткин.

Първоначално град Кропоткин се състои от две селища: фермите Кавказски и Романовски, които са били военни укрепления в южната част на Русия. С течение на времето, с промените в геополитическата ситуация, военната цел загуби своята актуалност. По-нататъчно развитиеГрадът е свързан с началото на строителството на железопътната линия Владикавказ, което започва през 1872 г.

Датата на основаване на града е 1874 г., през същата година първият влак минава през гара Кавказская. Градът получава съвременното си име - Кропоткин - в чест на революционния анархист Кропоткин. Въпреки единния статут на гарата и града, гарата запази първоначалното си име - Кавказка.

В момента гара Кавказская е най-важният транспортен възел в Кавказ. Станцията на гара Кавказская, според единодушното мнение на пътниците, е най-добрата и красива гара в Кубан. Тук има масово струпване на хора, които ползват услугите на различни дестинации.

Кропоткин - живописен Южен град. На територията му има 16 могили Бронзова епохаи средновековието, паметници от военните години, красивата катедрала "Св. Покров", местният исторически музей, паркове и алеи. В града са изградени два стадиона, басейн с 50-метрови алеи и кино. Една от основните архитектурни забележителности на Кропоткин е сградата гараПостроен през 1903г.

тази статияизисква актуализиране.Можете да помогнете, като добавите актуална информация.

СЕВЕРНОКАВКАЗКА ЖЕЛЕЗНИЦА - част от руските железници и минава през територията от Азовско до Черно море на запад и Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг. Пътен отдел в Ростов на Дон. Пътят включва разклонения: Ростов, Краснодар, Минераловодск, Махачкала, Лиховское. Експлоатационната дължина на пътя (01.01.2001 г.) е 6427 км. Пътят обслужва Ростовска област, Краснодар и Ставрополски край, Дагестан, Северна Осетия, Ингушетия, Чечня, Карачаево-Черкезия, Адигея, Кабардино-Балкария, ги свързва със северните, централните и волжките райони на Русия, балтийските страни, Беларус, Украйна, Закавказието. През големи пристанищапо севернокавказкия път, с който комуникира южните районистрани и страните от Средиземноморския басейн, а чрез Волго-Донския корабен канал - с районите на Поволжието и Центр. Пътят взаимодейства с морския транспорт на Азово-Черноморския басейн през пристанищата Таганрог, Йейск, Новоросийск и Туапсе и с Каспийския басейн през пристанище Махачкала; с речен транспорт по Дон и Северски Донец - през пристанищата Азов, Волгодонски, Ростов, Уст-Донецк, по реката. Кубан - с пристанищата Краснодар и Темрюк.

Пътна карта

Пътят обслужва 2 хиляди пътища за достъп до предприятието. Годишно се превозват около 50 млн. тона различни товари, ок. 54 милиона пътници. Товарооборотът (B000) възлиза на 48,2 милиона тарифни t-km. Структурата на изпратените товари: строителни товари (30%), въглища (15,8%), нефт и нефтопродукти (9,2%), зърно (6,5%). Транспортиран ок. 40 милиона пътници в предградията и 14 милиона в комуникация на дълги разстояния(1999).

Строителство на ж.п в Северен Кавказ започва с изграждането на линиите Шахтная-Аксай (1861), Зверево-Шахтная (1871), Аксай-Ростов (1875). През 1872-1875г. Построена е линията Ростов-Владикавказ. До октомври 1917 г. общата дължина на пътя е 5000 версти. По време на Гражданската война и военната намеса железниците са унищожени. коловози, гари и други ж.п. обекти, които не само са възстановени след войната, но и значително реконструирани. През 1922 г. пътят получава името Севернокавказка железница.

По време на Великата отечествена война на ж.п. сформирани са военни ешелони с оръжие, боеприпаси и храна; Продължи изграждането на нови участъци. Следвоенните години се характеризират с постепенно увеличаване на технологичния потенциал на пътя и началото на електрификацията на пътя. през 50-60-те години. построени са участъци с електрическа тяга: Минералние Води - Кисловодск и Белореченская - Курински (1957 г.) и по-нататък до Туапсе през Сочи (1958 г.). Изградена е линия до Волго-Донския канал и Цимлянско море от гара Куберле. важен етапразвитието на пътя включва изграждането на линиите Дивное - Елиста (1969), Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровски (1977), Краснодар - Туапсе (1978), заобикаляйки Ростовския транспортен възел и създаването на редица големи товарни гари, вкл. Ростов-Западни (гара Казачья) и гара. Червена градина (1983-1985).

В края на 80-те - началото на 90-те години. бяха разработени посоките Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard. Пътят преминава през дерег на двурелсов мост на участъка Гудермес - Червлёная (1989 г.). Линията Тимашевская - Протожа е електрифицирана; Въведена е електрическа централизация на участъка Цимлянская - Куберле. Построени са западният обход на гара Батайск (1990 г.) и източният обход на гара Лихая (1991 г.).

Пътят има високо техническо оборудване: те се използват широко в управлението на транспортния процес. автоматизирани системи(ст. Батайск, Краснодар, Ростов-Товарни, Тихорецкая и др.); Системата Express-2 работи в пътническия транспорт. Системите за диспечерска централизация използват микропроцесорна технология.

Сериозни промени настъпиха на пътя през 90-те години. с решението за създаване на Южен регионален контролен център (ЮРЦК). Основната линейна връзка в оперативната работа бяха опорните станции: през 2001 г. на пътя имаше 34 опорни станции. Концентрираното управление подобри оперативните показатели и ефективността на обработката на товарите. Машините и механизмите започват да се използват по-пълно; Създават се оптични комуникационни линии: линията Чертково-Ростов-Новоросийск-Адлер ще позволи създаването на пътна цифрова комуникационна мрежа.

На пътя се решава проблемът с увеличаването на допустимите скорости на пътническите влакове до 120-140 км/ч по маршрутите Москва-Ростов-Адлер, Москва-Минералние Води-Кисловодск. Рехабилитацията на коловоза, която се извършва с нови релсови машини РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32, изисква големи разходи. Машините от ново поколение работят заедно с динамичен стабилизатор на коловоза и планер на баласта.

Следващият етап от развитието на пътя беше изграждането на линията Кизляр-Карлан-Юрт (1999 г.); реконструкция и развитие на пристанищни гари (Новоросийск, Темрюк, Туапсе), реконструкция на жп гари (Сочи, Краснодар).

През 1998-2000г на участъците Краснодар-Тихорецкая, Тихорецкая-Салск и Салск-Котелниково движението се извършваше с електрическа тяга. От ноември 2000 г. започна експлоатацията на локомотиви на удължени ръце по пътя: Новоросийск-Пенза, Кочетовка-Николское. Усъвършенства се технологията за обслужване на пътници: дирекция за обслужване на пътници в междуградския транспорт „Севкавеекспрес“ (включваща вагонните депа на Ростов, Адлер, Новоросийск), както и „Донекспрес“, „Кубанекспрес“ и „Кавказекспрес“ е създадена. Пътят инициира организирането на високоскоростни пътнически влакове по междуградски, местни и крайградски линии. Създаден е брандиран пътен център транспортни услуги, наблюдение на изпълнението на поръчките, планиране на превоз на товари, маркетингови и рекламни услуги, информационна и техническа поддръжка на клиенти, тарифна политика и работа със спедитори, оперативно управление на контейнерен флот и управление на контейнерни превози. Създадени са три регионални агенции за корпоративни транспортни услуги: Махачкала, Краснодар и Минераловодск.

От началото на своето съществуване на пътя възникват прогресивни преживявания и методи на работа; на ж.п мрежи са известни: шофьор П. Ф. Кривонос - инициатор на икономичен разход на гориво, диспечер на СВ. Кутафин е организатор на движението на сглобяеми влакове. Тези начинания се продължават от цели екипи: чл. Батайск е организатор на сложна адаптивна система за автоматизация на административни и икономически дейности (през 1999-2000 г. гарата е победител в индустриалния конкурс на Министерството на железниците и Централния комитет на профсъюза), локомотивното депо Тимашевская е основно предприятие на пътя за внедряване на средства за техническа диагностика на локомотиви; на пътя се въвеждат ресурсоспестяващи технологии и др.

Пътят е награден с орден Ленин (1984) и други награди.

Севернокавказката железопътна линия се простира от Азовско и Черно море на запад до Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг.

На 1 март 1860 г. атаманът на Донската армия Михаил Григориевич Хомутов се обърна към военния министър с доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия от мините Грушевски до кея при село Мелеховская. Изграждането на железопътната линия в териториите на Дон трябваше да допринесе за търговското и индустриалното развитие на региона. През втората половина на 19 век са открити богати находища на въглища в района на Дон, в района на река Грушевка. Потребителите на тези въглища са големи индустриални предприятия- необходимите суровини да бъдат доставени надеждно и бързо.
През май 1860 г. император Александър II дава своето разрешение, а седем месеца по-късно, на 18 декември, той одобрява „Правилник на Комитета за изграждане на Грушевско-Донската железница и пристан на река Дон“.
На 2 април 1861 г., на две мили от Новочеркаск, на греда Тангаш, се проведе тържествена церемония за отбелязване на началото на строителството на Грушевско-Донската железопътна линия. „Този ​​празник, както се очакваше, привлече многобройна публика. След молебена атаманът, като представител на Донската армия, постави първия блок пръст на количка, вървеше с него известно разстояние, последван от началника на. персонал - член на железопътния комитет и накрая строител на пътища с други инженери. Тържеството завърши с обяд за работниците и гостите" (Донски военен вестник, 4 април 1861 г.)
През 1861 г. е направен окончателният избор на посоката на железопътната линия: тя е трябвало да минава от мините Грушевски не към село Мелеховская, както първоначално е планирано, а до село Аксай. Работата беше ръководена от железопътен инженер, подполковник Валериан Александрович Панаев, който беше запознат с много известни руски писатели, по-специално той беше приятел с Н. А. Некрасов.
Около 3000 работници от селяните на Харков и Курска провинция. Траверси и дървен материал са закупени в Русия, метални мостови конструкции, парни машини, хидравлични кранове, въртящи се платформи, механично оборудване за ремонтни работилници, локомотиви и вагони - в Белгия, откъдето са доставени с параходи от Антверпен до рейда Таганрог.
На 29 декември 1863 г. преминава железопътна линия с дължина 66 версти (70 км) от Грушевка (Шахти) през Максимовка (Каменоломни) и Новочеркаск до село Аксайская, с разклонение към въглищните мини и кея. в действие.
На 7 януари 1869 г. вицекралят на Кавказ великият княз Михаил Николаевич връчва на императора нота за необходимостта от свързване на Кавказ с железопътна линия с общата мрежа на империята в посока от Ростов на Дон до Владикавказ с разклонение към Черно море. Комитетът на министрите подкрепи мнението на губернатора и на 2 януари 1870 г. последва най-високата заповед „да се включи линията от Ростов до Владикавказ в мрежата от големи железопътни линии и да започне нейното изграждане не по-късно от 1872 г.“
Изпълнителят С.С. На Поляков е възложено да проучи трасето на бъдещия път. Железопътният комитет, след като разгледа резултатите от проучването, определи общото направление на линията. От четирите предложени вариантът за полагане на линия през Романовския пост (Кропоткин), Невинномисская, на 20 версти южно от Пятигорск, по долините на Кубан, Кума, Терек, беше приет и одобрен от императора на 7 март 1872 г. . Избраният маршрут минаваше по протежение на степна хълмиста равнина, която се издигаше значително на юг и пресичаше земите на Екатеринославската и Ставрополската провинции, Дон, Кубан и Терек.
Концесията за строителството на пътя е получена от колегиалния асесор барон Рудолф Василиевич Щайнгел, малко известен сред железопътните предприемачи, който тогава е служил на железопътната линия Царско село. Съгласно условията на концесията основателят пое задължението да създаде акционерно дружество на железопътната линия Ростов-Владикавказ в рамките на три месеца за изграждането на железопътната линия Ростов-Владикавказ и последващата й експлоатация в рамките на три години.
Между Ростов и Батайск е издигнат 8-верстов земен язовир и каменен заливен мост с дължина 250 сажена (533,4 м). Общо са построени повече от дузина големи и средни мостове и над 200 малки мостове и водостоци.
Железопътната линия Ростов-Владикавказ с дължина 652 версти (695 км) с всички инженерни и граждански съоръжения е построена за три години - както е планирано. Официално откриванедвижението на влаковете се състоя на 2 юли 1875 г. Владимир Михайлович Верховски става първият управител на железопътната линия Ростов-Владикавказ, през декември 1879 г. е заменен от Иноземцев.
През юли 1883 г. управителният съвет на Ростовско-Владикавказкото железопътно дружество изпраща петиция до Комитета на министрите за предоставяне на концесия за изграждането на линията от Тихорецкая до Новоросийск.
На 9 ноември 1883 г. е получено разрешение, а на 25 декември 1884 г. пътят е преименуван на Владикавказ.
Строежът започва през април 1885 г. Три години и половина бяха отделени за изграждането на цялата линия от Тихорецкая до Новоросийск с дължина 258 мили. На клона на Новоросийск работата се ръководи от железопътния инженер Михаил Станиславович Кербедз.
Релсите са произведени в Путиловския завод в Санкт Петербург и в железарския завод в Юзовка (Донецк). От Санкт Петербург релсите са транспортирани с параход до Ростов и Новоросийск, след това с железопътен транспорт до мястото на полагане. Дъбови траверси бяха събрани от близките гори.
Първият участък от Тихорецкая до Екатеринодар е открит за движение през юли 1887 г. На втория, по-сложен участък от Екатеринодар до Новоросийск, две планински тунел: малък, дълъг 180 фатома, и голям - 650,9 фатома. Клонът на Новоросийск е построен като един коловоз, тунелите са проектирани на два коловоза наведнъж, въпреки че първоначално е положен само един коловоз. Проходка скалив тунелите е извършена чрез експлозии едновременно от два портала.
Сводът на големия тунел първоначално е трябвало да бъде тухлен. За тази цел са построени две тухларни фабрики, но наблизо е открито находище на каменни плочи, затова изоставят тухлената зидария и преминават към камък, който е по-здрав и издръжлив.
Церемонията по откриването на новопостроената железопътна линия се състоя в Новоросийск на 25 юни 1888 г. с голямо множество от жители на града в присъствието на министъра на железниците К. Н. Посьет, командващия Кавказкия военен окръг А. М. Дондуков-Корсаков атаман на Кубанската казашка армия Г.А. Леонов, председател на Управителния съвет на Владикавказката железопътна компания Р.В.
На 24 май 1891 г. Владикавказкото железопътно дружество получава разрешение за изграждане на Петровската линия – от гара Беслан, близо до Владикавказ, през Грозни до Петровск (Махачкала). Тази линия, дълга 250 мили, е пусната в постоянна експлоатация на 1 януари 1894 г. Едновременно с Петровската линия е построен Минераловодският клон с дължина 60 версти, свързващ курортите Кисловодск, Есентуки и Пятигорск с главната линия на пътя Владикавказ. С пристигането на железопътната линия до Кисловодск през 1894 г. започва интензивното развитие на кавказките курорти. През 1895 г. в близост до гара Кисловодск е построена красива сграда Kurhaus (зала за концерти, срещи и др.) С просторен ресторант и театър. Тук са били поставяни оперни и драматични представления, организирани са концерти с участието на известни актьори: Шаляпин, Собинов, Варламов, Давидов, Дидур, Плевицкая, Преображенская и много други. Посетителите се увеличиха. През 1912 г. на Минераловодския клон е положена втора писта.
В началото на 1890 г. градската дума на Ставропол многократно се обръща към правителството с предложение за изграждане на железопътна линия от гара Кавказская до Ставропол. Разрешението за строителство, което трябваше да се извърши от Владикавказкото железопътно дружество, беше получено на 9 май 1893 г. Работата се ръководи от М. Кербедз . Той успя успешно да реши трудната задача за изграждане на високи насипи, дълбоки изкопи, значителен брой мостове, водостоци и дренажни устройства на кратък участък от маршрута, осигурявайки надеждно безопасността на движението на влаковете. Пътят влиза в експлоатация през 1897г.
Руско-японската война, започнала през 1904 г., и революцията от 1905 г. доведоха до факта, че строителството на нови линии беше спряно за дълго време. През периода от 1901 до 1913 г. е построена и пусната в експлоатация през 1911 г. разклонение от Батайск до Азов с дължина 28 мили.
Участъкът Ростов-Владикавказ, построен през 1875 г., имаше ниска пропускателна способност и поради това с увеличаването на обема на трафика, особено след пускането на линията Новоросийск и достъпа до Волга и Каспийско море, се наложи радикална реконструкция. Дървените конструкции бяха заменени с каменни, кръстовища и големи товарни гари бяха преустроени с допълнителни пътеки.
Мостът през Дон, построен през 1875 г., не успя да се справи с нарастващия товарен трафик. Затова през 1912-1917 г. е издигнат нов мост с три участъка и две коловози с вертикално издигаща се ферма, проектиран от професор С. Белзецки с участието на най-големия учен по мостостроене професор Н. Белелюбски и професор Г. Передерия . Това беше първият вертикален повдигащ се мост в Русия. Повдигащата част е проектирана от американския инженер Гюнтер. Всички метални конструкции са произведени в Русия в завода Maltsevsky.
С покриването на все повече и повече територии от железопътната мрежа започва интензивен растеж на градовете: Ростов на Дон, Таганрог, Новоросийск, Владикавказ, Екатеринодар, Армавир.
През 1908 г. е създадено акционерно дружество на инженер Перцев, което получава разрешение за изграждане на пътя Армавир-Туапсе, а през 1912 г. - пътя Армавир - Ставропол - Петровское с разклонения към Дивное и Благодатное. Участъкът Армавир - Туапсе е завършен и пуснат в експлоатация през 1913 г., а движението по пътя Георгиевск - Св. Кръст започва през 1914 г.
До началото на 20в. на пътя Владикавказ имаше 18 работилници, най-големите от които бяха депата и работилниците на Ростов и Батайск, Тихорецк, Новоросийск, Кавказ, Грозни, Минералводческ. През 1904 г. Владикавказката железопътна компания има над 28 хиляди работници и служители. Той се занимаваше с производство и рафиниране на петрол и притежаваше цялата инфраструктура на пристанището в Новоросийск.
По време на гражданска война железнициПътищата във Владикавказ бяха разрушени. Процесът на реставрация и реконструкция отне близо 10 години. От 1929 г. започва изграждането на нови обекти в Северен Кавказ (Туапсе - Сочи, Сочи - Адлер, Майкоп - Хаджох и др.)
През 70-те и 80-те години на миналия век се извършва активно строителство на пътя, по-специално линиите: Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровски (1977), Благодарное - Буденовск (1987), Песчанокопская - Червена гвардия (1989). ).
Наследник на Грушевско-Донската, а впоследствие и на Владикавказката, Севернокавказката железница свързва региона с центъра на Русия, Урал, Сибир, Далеч на изток, Британската общност и балтийските държави. Управлението на Севернокавказката железница се намира в Ростов на Дон.