"Geografski položaj Bajkalsko-amurske magistrale

Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) prolazi kroz područje Irkutske oblasti, Transbajkalskog teritorija, Amurske oblasti, republika Burjatija i Saha (Jakutija) i Habarovskog kraja.

Ključne stanice BAM-a:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda;
Neryunga;
Novi Urgal;
Komsomolsk-na-Amuru;
Vanino;
Sovjetska Gavan.

Ukupna duljina BAM-a od Taisheta do Sovetskaya Gavan je 4.300 km.

BAM je povezan s Transsibirskom željeznicom s tri spojne linije: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal i Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Trenutno je izgrađena dvokolosiječna pruga od Taisheta do Lene (704 km) i jednokolosiječna pruga od Lene do Taksima (725 km). Na preostalom dijelu BAM-a izgrađena je jednokolosiječna pruga na dizel vuču.

Duljina glavne rute Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km. BAM prolazi sjeverno od Transsibirske željeznice, odvaja se od nje u Taishetu, prelazi Angaru u Bratsku, prelazi Lenu u Ust-Kutu, prolazi kroz Severobaikalsk, zaobilazeći Bajkalsko jezero sa sjevera, zatim prolazi kroz Tyndu, prelazi Amur u Komsomolsk-on-Amuru i završava na obali Tihog oceana u Sovetskaya Gavan. Ogranci: do Ust-Ilimska (215 km); do polja Chineyskoye (66 km); do stanice Bamovskaya (179 km); do Jakutska (krajem 2010. izgrađeno je 930 km, nastavlja se izgradnja dionice Kardem - Jakutsk) (1078 km); do polja Elginskoye (300 km); do stanice Izvestkovaya (326 km); u Chegdomyn (16 km); do postaje Volochaevka (351 km); do postaje Crni rt - cesta do napuštenog gradilišta podvodnog tunela za otok Sahalin (120 km).

Ruta autoceste prolazi uglavnom kroz planinska područja, uključujući Stanovoye Highlands, presijecajući sedam planinskih lanaca. Najviša točka staze je Mururinsky Pass (1323 metara nadmorske visine); Strme padine pri približavanju ovom prijevoju zahtijevaju korištenje dvostruke vuče i ograničavanje težine vlakova. Duž cestovne rute nalazi se deset tunela, među kojima je i najduži tunel u Rusiji, Severo-Mujski tunel.

Trasa prometnice prelazi preko 11 velikih rijeka, a na njoj je izgrađeno ukupno 2230 velikih i manjih mostova. Autocesta prolazi kroz više od 200 željezničkih stanica i sporednih kolosijeka, više od 60 gradova i mjesta.

Od Taisheta do Ust-Kuta cesta je dvokolosiječna i elektrificirana izmjeničnom strujom (25 kV), od Ust-Kuta do stanica Taksimo cesta je jednokolosiječna i elektrificirana izmjeničnom strujom (25 kV), prema istoku kretanje izvodi se na dizelsku vuču.

Do 1997. teretni promet duž BAM-a se prepolovio u odnosu na svoj vrhunac u to vrijeme 1990. (prolazilo je samo nekoliko vlakova dnevno). Do 2009. obujam prijevoza tereta u smjeru Taishet - Tynda - Komsomolsk ponovno se povećao i iznosio je približno 12 milijuna tona godišnje. U isto vrijeme, čak i uz takve količine prometa, cesta ostaje nerentabilna.

Od 2009. godine cijeli BAM je prevezao oko 12 milijuna putnika godišnje - nešto više od 1% putničkog željezničkog prometa u cijeloj Rusiji

Godine 1997. likvidirano je samostalno upravljanje Bajkalsko-amurskom željeznicom, a cijela trasa BAM-a administrativno je podijeljena između dvije željeznice: istočnosibirske i dalekoistočne. Granica je stanica Hani.

Od grane BAM - linije Tynda - Berkakit, izgradnja Amur-Yakut Mainline (AYM), koja je započela 1985., nastavlja se prema sjeveru. Godine 2004. otvoren je promet od Aldana do Tommota, u travnju 2009. promet je otvoren do stanice Amga (105 km sjeverno od Tommota), a 15. studenog 2011. završena je izgradnja odvojka do stanice Nizhny Bestyakh. "

Bajkalsko-amurska magistrala jedna je od najvećih željeznica na svijetu. Njegova izgradnja odigrala je stratešku ulogu u razvoju sibirske regije, postala je katalizator za formiranje proizvodnih poduzeća, nastanak novih gradova i osigurala posao tisućama stanovnika zemlje.

Oblikovati

Ruska vlada odlučila je o potrebi izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale krajem 19. stoljeća. Cesta koja bi prolazila sjevernim dijelom Bajkalskog jezera bila bi iskorak u razvoju istočnih teritorija. Nakon završetka rata s Japancima bilo je potrebno riješiti probleme opskrbe teško dostupnih istočnih krajeva. Prvi svjetski rat, revolucije i njihove posljedice prisilili su nas da odgodimo ovo pitanje - u SSSR-u u to vrijeme nije bilo ni tehnologije ni sposobnosti za provedbu velikog projekta.

Ponovno su ga preuzeli tek 1930. godine. Na sastanku vlade posebnim organizacijama naloženo je da započnu rad na projektu željeznice koja bi bila duplikat Transsibirske željeznice, ali bi bila smještena na sjeveru i omogućila pristup pacifičkoj obali. Istovremeno su nove rute dobile ime - Bajkalsko-amurska magistrala. Veliki se približavaju regijama Irkutsk i Amur, prolaze kroz Republiku Burjatiju i nepristupačne zemlje Jakutije. Već 1933. godine postavljen je prvi dio željezničke pruge.

Izgradnja

Puni radovi na izgradnji BAM-a, koji povezuje Taishet i Sovetskaya Gavan, grad blizu oceana, započeli su 1937. godine. BAM je odmah dobio neslužbeni naziv - "gradnja stoljeća". I to ne čudi. Izgradnja Bajkalsko-amurske magistrale trajala je dugi niz godina, bila je zaustavljena nekoliko godina zbog rata, zatim zbog nedostatka sredstava. BAM je i danas jedan od najskupljih projekata realiziranih u 20. stoljeću.

Iz svih zatvora i logora u zemlji regrutirane su tisuće zatvorenika za izgradnju. Vlasti su agitirale stanovništvo da se uključi u izgradnju ceste koja je trebala postati budućnost države. Graditeljima su osigurani stambeni prostori i svi potrebni uvjeti. Izgradnjom ceste, na

Između 1942. i 1947. godine rad je bio obustavljen zbog rata. Sljedeća stanica dogodila se 1953. Skup projekt zahtijevao je velika kapitalna ulaganja i ljudske resurse.

Izgradnja je nastavljena tek nakon gotovo 20 godina - 1974. godine. "Izgradnja stoljeća" ponovno je počela ubrzanim tempom; nekoliko se pravaca razvilo i ovladalo odjednom. Za povezivanje svih dionica trebalo je još 12 godina. Tijekom tog vremena ukupno je oko 2 milijuna građevinskih radnika radilo na različitim gradilištima u nekoliko regija zemlje. Godine 1989. BAM se u potpunosti pojavio na karti Rusije. Tada je službeno pušten u rad.

Bajkalsko-amurska magistrala: glavna prometna čvorišta

BAM počinje na stanici Taishet Transsibirske željeznice i zatim ide prema istoku. Tu je početna točka ceste koja povezuje dva najambicioznija prometna projekta u zemlji. Kada je izgrađena Bajkalsko-amurska magistralna linija, velika prometna čvorišta počela su aktivno "prerastati" stanovništvom zbog građevinskih radnika iz cijele zemlje koji su dolazili ovamo raditi, a zatim ostajali na stalnom boravku.

Ključne postaje na cesti bile su: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM je bila prva željeznička pruga na području Jakutije, koja je zbog teških prirodnih uvjeta dugo bila odsječena od zemlje, a komunikacija se odvijala isključivo zračnim putem.

Razvoj teritorija oko BAM

Projektanti, povezujući Transsibirsku željeznicu s obalom Tihog oceana, odabrali su stazu za buduću cestu koja bi pokrivala najveća nalazišta minerala. Na taj način planirano je povećati učinkovitost transporta. Željeznice su trebale donijeti opipljivu zaradu i olakšati proces transporta minerala.

Najproučenija nalazišta ugljena duž rute BAM-a su sljedeća: Ogodžinskoje i Elginskoje, bakar Udokanskoje, nalazišta nafte i plina u Talakanskom, Verhnečonskom, Jaraktinskom i drugim područjima. Također postoje značajna nalazišta željezne rude, bakra, polimetala, apatita i plina na drugim dionicama trase. Da bi se povećala učinkovitost i učinkovitost rada na ovim objektima, potrebno je uspostaviti i osigurati dostavu minerala u regiji izravno do mjesta utovara u automobil.

Najveće stanice uz cestu

Zahvaljujući izgradnji ceste status su dobili gradovi Ust-Kut i Tynda (potonji je postao poznat kao "srce BAM-a"). Taishet je strateški važna stanica, točka gdje počinje Bajkalsko-Amurska magistralna linija. Kroz Tyndu prolaze i velika prometna čvorišta, od kojih postoje 2 grane: prema sjeveru (do Neryungrija) i prema jugu (do Skovorodina), čime se povezuje s Transsibirskom željeznicom.

Konačna postaja je grad Sovetskaya Gavan, smješten na obalama Poznat je po još jednom dugotrajnom građevinskom projektu - podvodnom tunelu koji je trebao spojiti Sahalin i kopno. Ovaj projekt još nije realiziran. Postoje 3 stanice u Sovetskaya Gavan, ali putnički vlakovi staju u drugom, susjednom području. Također, da biste putničkim vlakom putovali na zapad zemlje, morate proći kroz Vladivostok, do kojeg se može doći s prikolicom.

Ostale željeznice u regiji

Bajkalsko-amurska magistrala podređena je Istočnoj željeznici na sibirskom dijelu i Dalekoistočnoj željeznici na području Amurske oblasti i Habarovskog kraja. BAM ponavlja Transsibirsku željeznicu, koja prolazi duž južne granice Rusije (na sličan način kroz teritorije Sibira i Dalekog istoka).

planovi razvoja BAM-a

Glavni problem pri tome ostaje što je, unatoč više od 15 godina rada, još uvijek nerentabilan. Željezničke pruge imaju golem potencijal, koji je ova cesta sadržavala kada su je projektanti stvarali, ali još nije realiziran.

Glavne poteškoće su u tome što nema komunikacijskih pravaca do glavnih nalazišta minerala i ruda. Nakon završetka izgradnje odlučeno je nastaviti razvijati smjer, ali prvo zbog raspada SSSR-a, zatim zbog nestabilne gospodarske situacije 90-ih i globalne gospodarske krize početkom 2000-ih, planovi su više puta odgađani. Godine 2011. Vladimir Putin ponovno je pokrenuo ovu temu. Planirano je povećanje brzine, propusnosti i nosivosti vlakova.

Opće karakteristike Bajkalsko-Amurske magistrale

Ukupna duljina ceste je 4.300 kilometara, uglavnom se sastoji od jednog kolosijeka. Dvokolosiječna pruga izgrađena je samo od Taisheta do Lene i duga je oko 700 kilometara.

Izgradnja BAM-a bila je komplicirana teškim prirodnim uvjetima. U mnogim područjima bilo je potrebno graditi na permafrost zemljištima, u područjima sklonim potresima. Preko dubokih rijeka izgrađeno je 11 mostova, a više od 30 kilometara ceste prolazi kroz tunele u stijenama. Planinski teren također je znatno otežavao izgradnju željezničke pruge.

Bajkalsko-amurska magistralna pruga je nacionalni građevinski projekt, koji je u Sovjetskom Savezu dobio veliku političku i industrijsku važnost. Ovaj put koji ide...

Bajkalsko-amurska magistrala: povijest izgradnje, karakteristike, prirodni uvjeti, značaj, izgledi za razvoj

Od Masterweb

01.07.2018 20:00

Bajkalsko-amurska magistralna pruga je nacionalni građevinski projekt, koji je u Sovjetskom Savezu dobio veliku političku i industrijsku važnost. Ova cesta, koja prolazi kroz bogate regije Sibira, trebala je biti najkraći pristup Tihom oceanu i osigurati prijevoz robe i ljudi.

Razvoj željezničkog prometa na istoku Rusije

Na golemim ruskim prostranstvima, koja uključuju veliki broj klimatskih zona s raznolikim prirodnim uvjetima i heterogenim stanovništvom, željeznički promet možda je najrasprostranjeniji. Njegove glavne prednosti: sposobnost neprekidnog rada u svim vremenskim uvjetima iu bilo koje doba godine, prijevoz velikog broja robe i ljudi. Danas je takav prijevoz najsigurniji, najisplativiji i ekološki prihvatljiviji.

Ideja o razvoju sibirskih prostranstava između Urala i Tihog oceana provodi se u praksi od vremena Ermakovih pohoda u 16. stoljeću. Seljaci su se ovamo doselili kako bi pobjegli od kmetstva, te aktivni dio Kozaka koji se želio držati podalje od državne kontrole.

Grandiozna izgradnja Transsibirske željeznice (Transibir) krajem 19. stoljeća izvedena je s ciljem jačanja sigurnosti istočnih granica Ruskog Carstva, kao i promicanja roba i mogućnosti trgovine s zemlje Kine i Azije. Međutim, ova cesta je zbog tehničkih poteškoća išla po "južnoj" opciji, jer se ideja o izgradnji autoceste sjeverno od Bajkala tih godina nije mogla realizirati.

Tijekom 18-19.st. veliki broj istraživača i znanstvenika proveo je istraživačke ekspedicije u Sibiru, otkrivajući bogata nalazišta zlata, dragog kamenja, tinjca, bakra i drugih minerala potrebnih zemlji.

Prirodni uvjeti

BAM cesta prolazi kroz područja Sibira i ruskog Dalekog istoka. Gotovo cijelom dužinom Bajkalsko-amurske magistrale prirodni su uvjeti daleko od idealnih: jako smrzavanje tla (područje permafrosta), visoka seizmička opasnost (zona 8-9 bodova) i ekstremno niske temperature zraka (prosječno godišnje +7,8 ° C, minimalno -58 ° S).

Na zapadu autocesta prelazi planinske lance (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky), kao i duboke sibirske rijeke - Lena, Chara, Gornja Angara. Područje se pokazalo geološki vrlo teškim zbog teško savladivih kristalnih stijena.

Prilikom postavljanja ceste na istoku, određene poteškoće predstavljale su pojave izmaglice (magla, izmaglica), narušavajući konture objekata. Cijelom dužinom autoceste uočeni su odroni kamenja, kamenja i urušavanja tla.

Na dalekoistočnom dijelu puta nalaze se srednje i niske planine, a močvarne ravnice pojavljuju se bliže obali.

Povijest izgradnje prvih dionica autoceste

Prijedlog izgradnje ceste kroz sibirska prostranstva od Taisheta (Sjeverni Bajkal) iznijelo je 1888. Rusko tehničko društvo. Istraživački rad započeo je 1907.-1914., a zatim se nastavio 1920-ih, već pod sovjetskom vlašću.

Ideje za izgradnju "Druge transsibirske željeznice" iznesene su 1930-ih, u isto vrijeme određen je smjer Bajkalsko-Amurske magistrale - od Taisheta preko Sjevernog Bajkala, Tynde, Komsomolsk-on-Amur do Sovetskaya Gavan - i njegovo ime.

Godine 1935. položen je prvi mali krak željezničke pruge BAM-Tynda, a na mjestu njezina spajanja s Transsibirskom željeznicom izgrađeno je istoimeno stambeno naselje. Potom su 1933. i 1937. izdane rezolucije Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika o izgradnji odvojka za Tyndu i od Taisheta do sela Sovetskaya Gavan. Nakon Velikog domovinskog rata puštena je u rad pruga između Komsomolsk-na-Amuru i Sovetskaya Gavan u duljini od 442 km.

Tijekom sljedećih godina izgrađeno je još nekoliko dionica BAM-a: Izvestkovaya - Urgal (1951., 340 km), Taishet - Lena (1958., 692 km). Ukupno je između 1930-ih i 1950-ih izgrađeno 2075 km željeznica.

Izgradnja u punom obimu

Radovi na dizajnu i planiranju nastavljeni su 1967. Vlada SSSR-a pridavala je veliki značaj izgradnji BAM-a iz nekoliko razloga:

• odabrani smjer Bajkalsko-amurske magistrale, koja ide od Taisheta kroz sjever Bajkalskog jezera do Tihog oceana, omogućio je skraćivanje rute do Dalekog istoka u usporedbi s već izgrađenom Transsibirskom željeznicom;
• cesta prolazi kroz bogate regije od velikog ekonomskog značaja za državu, odnosno BAM je ekonomski neophodan objekat;
• izgradnjom BAM-a osigurana je vojnostrateška zaštita istočnih granica zemlje.

Graditelji BAM-a su sedamdesetih godina prošlog stoljeća dobili zadatke koje pioniri 1930-1950 nisu mogli izvršiti. Prema izračunima, planirana duljina Bajkalsko-amurske magistrale trebala je biti 3145 km, počevši od stanice Lena (Ust-Kut) do Komsomolsk-on-Amur. Također je planirano stvaranje 2. rute Taishet - Lena (680 km) i dionice BAM - Tynda - Berkakit (400 km).

Gradnja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uvjetima. Slogan „BAM gradi cijela zemlja“ praktično je proveden: stotine industrijskih poduzeća (metalurgije, građevinske opreme, itd.) su bile angažirane u opskrbi potrebnim materijalima i komponentama.

U travnju 1974. prvi odred članova Komsomola stigao je na gradilište, a godinu dana kasnije, za Dan pobjede, prije roka je puštena u rad linija BAM-Tynda, duž koje se počeo prevoziti teret za izgradnju glavnog autocesta, a 1977. pokrenut je promet duž odvojka Tynda-Tynda.Berkakit. Za razdoblje 1979.-1989. Željeznička pruga postupno je puštana u promet.

Novi tehnički razvoj

Teški klimatski i geografski uvjeti zahtijevali su od graditelja Bajkalsko-amurske magistrale da uvedu i primijene nova tehnička i inženjerska dostignuća.

Prilikom izgradnje autoceste korišteni su:

• novi principi i dizajni za izradu temelja za nosače mostova;
• inovacije u tuneliranju;
• originalne tehnologije za operacije bušenja i miniranja i izgradnju podgrada u uvjetima permafrosta;
• poboljšane metode borbe s ledom.

Gradovi i postaje

Izgradnja stanica i sela provedena je u skladu s Generalnom shemom prostornog planiranja BAM zone, koja je uzela u obzir više čimbenika gospodarskog razvoja susjednih teritorija. Prilikom projektiranja i izgradnje zgrada korištena su arhitektonska rješenja uzimajući u obzir nacionalne karakteristike republika, čiji su predstavnici sudjelovali u razvoju i uređenju stambenih naselja.

Ključne postaje i prometna čvorišta Bajkalsko-amurske magistrale:

• Taishet je polazna točka, veliko željezničko čvorište (sagrađeno 1897. prilikom izgradnje transsibirske željeznice), ovdje su 1930.-1950. živjeli prvi graditelji BAM-a, uključujući japanske i njemačke ratne zarobljenike.
• Severobaikalsk - grad od 1980. godine, smješten na obali Bajkalskog jezera, osnovan je tijekom izgradnje BAM-a, prvi doseljenici došli su ovdje 1974. godine, sada broji više od 23 tisuće ljudi.
• Lena je stanica na 720 km autoceste, koja se nalazi u gradu Ust-Kut.
• Severomuisk je stanica na 1385. km BAM-a.
• Tynda je takozvano srce BAM-a, od njega se odvajaju 2 ceste (za Neryungri na sjeveru i za Skovorodino na jugu).
• Neryungri je željeznička postaja, grad u Republici Jakutiji, smješten na obroncima i vrhovima planine Stanovoy, s oko 57 tisuća stanovnika (2017.).
• Komsomolsk-on-Amur je veliki industrijski centar Dalekog istoka, koji se nalazi u Habarovskom kraju (oko 250 tisuća stanovnika), a izgradili su ga komsomolci 1932. godine.
• Sovetskaya Gavan je krajnje odredište, grad na obali Tatarskog tjesnaca.

Tijekom razdoblja izgradnje, mnoga mala sela su se brzo razvila i dobila status gradova na Bajkalsko-Amurskoj magistrali: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk itd.

Sudbina graditelja autoputa

Godine 1974. BAM je odlukom Centralnog komiteta KPSS-a proglašen svesaveznim komsomolskim gradilištem. Radnici iz svih republika, regija i gradova SSSR-a došli su na izgradnju; ukupno je bilo zastupljeno 70 nacionalnosti. Tijekom 10 godina izvršeno je 570 milijuna prostornih metara zemljanih radova, izgrađeno 4200 mostova i cjevovoda preko rijeka i drugih vodenih prepreka. Tijekom izgradnje željeznice položeno je 5 tisuća kilometara tračnica, podignuto je na desetke stanica i stambenih zgrada ukupne površine 570 tisuća četvornih metara. m, otvoren je veliki broj bolnica, škola, vrtića.

Prvi doseljenici Bajkalsko-amurske magistrale došli su ovamo i odmah dobili "povlastice" od države; također im je obećana velika plaća i dugi godišnji odmor. Međutim, u početku su živjeli u šatorima i prikolicama, grijani autonomnim baterijama i pećima (struja je često bila isključena). Zatim su počeli graditi panelne kuće (s vanjskim sadržajima) i "zatrpavanja", u kojima je sloj piljevine sipan između zidova od drvenih ploča.

Projekt je bio međunarodni: mladi ljudi i stručnjaci dolazili su iz svih regija SSSR-a i živjeli su prijateljski i složno. Sela su bila dobro opskrbljena hranom i drugim dobrima; za svoje plaće graditelji su imali priliku potpuno se opustiti na odmoru, pa čak i kupiti automobil.

No, sve se promijenilo 1990-ih, kada su poduzeća počela propadati, pojavili su se nezaposleni, a kriminal naglo porastao.

Značajke Bajkalsko-Amurske magistrale

Izgrađena cesta BAM prolazi kroz nekoliko regija Rusije: Irkutsku i Amursku oblast, Jakutiju, Burjatiju, Transbajkalski i Habarovski kraj.

Glavne tehničke i operativne karakteristike:

• ukupna duljina Bajkalsko-amurske magistrale na dionici od Taisheta do Sovetskaya Gavan je 4300 km;
• na putu cesta prelazi 11 rijeka, 7 planinskih lanaca, prolazi kroz 60 sela, postaja i gradova;
• staze su položene u regijama s permafrostom i visokom seizmičnošću - više od 1 tisuće km;
• Duž trase izgrađeno je 66 željezničkih postaja i 144 sporedna kolosijeka;
• Položeno je 8 tunela ukupne duljine gotovo 30 km, od kojih je najduži Severo-Mujski tunel (15 340 m) izgrađen od 1977. do 2003.;
• Izgrađeno je 2.230 mostova različitog stupnja složenosti.

O procesu izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale napisano je mnogo novinskih izvješća, kao i dokumentarnih i fiktivnih knjiga. Međutim, još uvijek postoji mnogo informacija koje su bile klasificirane, a sada se povremeno pojavljuju u tisku.

Jedna od legendi koja je kružila među graditeljima cesta govorila je o nenormalnim pojavama na putu "duhova" (dionica između Taisheta i Sovetskaya Gavan).

Neki očevici govorili su o pojavi tihog vlaka duhova, čija je povijest započela davne 1940. Tada su se zatvorenici koji su sudjelovali u izgradnji pobunili i zaplijenili vlak s teretom, koji su zatim bombardirali zrakoplovi. Svi bjegunci su poginuli, a željeznička pruga je uništena. 30 godina kasnije, građevinski radnici koji su stigli otkrili su potpuno netaknutu cestu s uvaljanim tračnicama. Kasnije se pokazalo da ga je koristila vojska.

Najviši tunel Bajkalsko-amurske magistrale je Kodarski. Ovdje su radnici navodno susreli duha Bijelog Šamana, koji se obično pojavljivao prije početka prirodnih katastrofa (potresa i sl.).

Najtajanstveniji je tunel Severo-Muisky, čija je izgradnja trajala više od 25 godina zbog naizmjeničnih tehničkih problema i mističnih iznenađenja. Jednom, kada se živi pijesak probio, 30 ljudi je umrlo kada se urušio već asfaltirani dio, a prije toga su mnogi radnici čuli misteriozne zvukove udarnih čekića iz dubine planine.

Najpoznatiji most na BAM-u - Chertov, koji se nalazi na oštrom zavoju i stoji na visokim nosačima visokim 35 m - izgrađen je da zaobiđe sjeverno-Mujski greben prije završetka tunela. Dopuštena brzina vlaka ovdje nije veća od 20 km/h, a ponekad ga je potrebno gurati. Strojovođe se prilikom ulaska u ovu tešku dionicu trase uvijek prekriže i tvrde da ispred lokomotive “đavli plešu”.

Izgradnja BAM-a u modernoj Rusiji

Godine 1992. ruska vlada donijela je rezoluciju o razvoju daljnjih mjera za završetak izgradnje BAM-a i izgradnje pruge Berkakit - Tommot - Yakutsk, ali nakon 2 godine radovi su zaustavljeni zbog nedovoljne financijske potpore.

Do 1997. teretni promet željeznice se prepolovio u odnosu na svoj maksimum iz 1990. godine, tada je samouprava BAM-a likvidirana, a dionice su administrativno podijeljene između Istočnosibirske i Dalekoistočne željeznice. Godine 2004., 2009. i 2011. god nove dionice cesta puštene su u promet. Godine 2007. donesena je odluka o izgradnji podvodnog tunela do Sahalina, ali posao nije dovršen. Od 2009. godine provodi se rekonstrukcija dionice između Komsomolsk-on-Amura i Sovetskaya Gavan.

Uloga BAM-a i njegov značaj za Rusiju

Važnost Bajkalsko-amurske magistrale za zemlju teško se može precijeniti. Sastoji se od rješavanja mnogih problema sveruske razmjere:

• slobodan pristup prirodnim resursima koji su istraženi u okolnim područjima;
• prometna potpora radu novih proizvodnih kompleksa za vađenje i preradu zlata, nafte, ugljena, titana, bakra itd., kao i poduzeća rudarske metalurgije, drvoprerade, brodogradnje i industrije ugljena;
• pružanje pomoći u razvoju golemih teritorija bogatih prirodnim resursima i mineralima (1,5 milijuna četvornih kilometara).
• osiguranje tranzita robe duž kraće rute (500 km manje u odnosu na Transsibirsku željeznicu) između Zapada i Istoka;
• podrška i prijevoz tereta u slučaju kvarova u radu Transsibirske željeznice.

Izgledi

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, prilikom postavljanja željezničkih tračnica BAM-a, planirana je izgradnja više od 10 teritorijalno-industrijskih kompleksa, od kojih je danas izgrađen samo jedan - rudnik ugljena Južni Jakut. Sada trasa radi s gubitkom, što je posljedica nedovoljne zagušenosti.

Prema mišljenju stručnjaka i ekonomista, profitabilnost autoceste može se povećati samo intenziviranjem industrije i gospodarske aktivnosti u susjednim područjima, uz velika financijska ulaganja u rudarska i prerađivačka poduzeća duž trase ceste.

Izgledi za Bajkalsko-amursku magistralu povezani su s usvajanjem Strategije razvoja željezničkog prometa u Rusiji pod nazivom „Strategija 2030“, prema kojoj bi obujam ulaganja u njenu izgradnju i rekonstrukciju trebao iznositi 400 milijuna rubalja. Planirana je izgradnja još 13 novih željezničkih linija.

Zaključak

Gospodarski potencijal regije je ogroman, ali je zbog nedostatka sredstava praktički neiskorišten. Ovdje se nalaze nalazišta ugljena i željezne rude, rezerve apatita, bakra, plina i nafte. Za njihov razvoj potreban je daljnji razvoj prometne infrastrukture i izgradnja novih krakova autoceste.

To daje nadu da će se u nadolazećim godinama resursi BAM-a koristiti učinkovitije i rad tisuća pionira i članova Komsomola neće biti zaboravljen, a broj vlakova i prevezenog tereta će se povećati.

Ulica Kievyan, 16 0016 Armenija, Erevan +374 11 233 255

Izbornik odjeljka ▲

Sveučilišne novosti

18.04.2014 Uz 40. godišnjicu BAM-a

Heroj rada i pjesme - BAM.
On je blok patnje.
BAM – i hram bogatstva prirode.
BAM - i rame Transsibirske željeznice.
V. Fedin. BAM - nada svijeta

Izvještaj (predavanje)* na temu “BAM – put u budućnost Rusije”
(za studente obrazovnih ustanova željezničkog prometa)

Održava se u čast:
40. obljetnica početka izgradnje autoceste (1974.)
30. obljetnica puštanja u promet željeznicom cijelom dužinom BAM-a (1984.)
25. obljetnica puštanja autoceste u stalni promet (1989.)

Vrijeme 60-90 minuta
Pripremio A.I. Belozerov
(Vodeći istraživač na UNIR SGUPS, kandidat tehničkih znanosti,
sudionik u izgradnji BAM-a)
Recenzent-urednik L.S. Sotnikov
(počasni graditelj saobraćaja, veteran BAM-a)

1. Pozovite sudionike gradnje i branitelje na susret sa studentima.
2. Prije početka predavanja u auli (zgradi) pušta se pjesma “Živio i vječno živi, ​​autocesto!”. Glazba P. Tolmačov, tekst L. Makhitarov.
3. Prije izvješća, predavač ukratko upoznaje publiku s dijagramom "Glavne opcije za smjer BAM-a" koji prikazuje glavne točke i linije (Južna opcija - Transsib, Sjeverna opcija - BAM, Taishet, Ust-Kut (Lena), Severobaikalsk , Severo-Muysky greben, Chara, Tynda , Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan, itd.).
4. U nastavku izvještaja voditelj se osvrće na dijagram mineralnih sirovina u zoni BAM-a i dijagram organizacije izgradnje BAM-a.
5. Preostali crteži prikazuju se na ekranu (40 kom.) po potrebi.
6. Tijekom prezentacije odjeljka o trilogiji, na ekranu se prikazuje barem jedan dijagram sjevernobajkalske regije Istočno-istočne željeznice, regije Tyndinsky i Komsomolsky Dalekoistočne željeznice.
7. Nakon predavanja uručuju se spomen darovi braniteljima, sviraju pjesme i pjesme iz bamskih godina te se održavaju kratki živi susreti sa sudionicima izgradnje. Učesnici susreta se upoznaju sa BAM fotomontažama, albumima, suvenirima...
8. Ukupno vrijeme za ovaj događaj, uzimajući u obzir dodatnu podršku, je najmanje 90 minuta.

Uvod

Pozornost Rusa odavno privlače golema nenaseljena i nepristupačna područja koja se nalaze iza Urala - Sibir i Daleki istok.
Istraživači su pretpostavili da ovo neistraženo područje u svojim dubinama krije velike rezerve minerala. Zašto bi inače Stvoritelj tako brižno čuvao ovaj kraj sa surovošću klime, neprohodnim divljinama, brojnim vodenim barijerama, nepristupačnim planinskim lancima i vječnim ledom?..
Za ogromna prostranstva Rusije s različitim klimatskim i prirodnim uvjetima, neravnomjernom raspodjelom prirodnih resursa i stanovništva, željeznice su masivan, univerzalan, siguran, ekološki prihvatljiv i pouzdan način prijevoza, koji osigurava rad u svim vremenskim uvjetima i visoku nosivost uz relativno niske troškove transporta.
U 21. stoljeću Nastavlja se ubrzani proces globalizacije gospodarstva u kojem promet općenito, a posebice željeznica igra važnu ulogu. Naglo je porasla uloga prometnih koridora – Transsibirske željeznice i BAM-a. Sa sadašnjim prometnim mogućnostima, obujam tranzitnog prijevoza tereta ovim autocestama može se povećati za 5-6 puta. Već sada mogu prevesti do milijun kontejnera godišnje. Došlo je vrijeme da se razlikuje prijevoz duž Transsibirske željeznice (kontejnerski i putnički) i duž BAM-a (teretni promet).

(može se kliknuti)

U uvjetima nedovoljno stabilnog svijeta, posebice u vezi s određenim američkim pretenzijama na svjetsko vodstvo, svjetski sustav treba protuteže koje Rusija može pružiti. U tu svrhu Rusija treba razvijati istočne regije, počevši prije svega s provedbom planova za modernizaciju Transsibirske željeznice, izgradnjom Sjevernosibirske željeznice i proširenjem Malog BAM-a do središnje Kine.

Govoreći o važnosti željezničkog prometa u naše vrijeme, preporučuje se osvrnuti se na zanimljivu publikaciju prije jednog stoljeća u večernjim novinama “Posljednje vijesti” broj 50 od 13. (28.) ožujka 1908. pod naslovom “Treba li Rusiji Amurska željeznica ili ne?"

U 80–90-im godinama. prošlog stoljeća, ostvario se san M.V. Lomonosov, dekabristi i progresivni umovi Rusije - Bajkalsko-amurska magistrala, duga više od 4200 km, puštena je u promet od Taisheta na Transsibirskoj željeznici do Tihog oceana kroz sjeverni vrh jezera. Baikal.
Bajkalsko-amurska magistrala postala je simbol patriotizma, hrabrosti i radnog junaštva sovjetskog naroda. BAM je nazvan “gradilištem stoljeća”. Mislim da mu se može dati još precizniji naziv - “San vjekova”.

Gledajući malo unaprijed, zadržimo se ukratko na prirodnim uvjetima na području kojim prolazi trasa BAM-a.

Kratke informacije o prirodnim prilikama u BAM zoni

Prirodni uvjeti Bajkalsko-amurske željeznice vrlo su raznoliki i složeni. Karakteriziraju ih planinski tereni u zapadnom dijelu i maglovita područja u istočnom dijelu.
Sva područja autoceste karakterizira gotovo arktička oštrina klime, koja određuje prisutnost permafrosta, raširen razvoj aktivnih fizičkih i geoloških pojava i procesa, visoku seizmičnost, snježne lavine, blatne tokove itd., što uzrokuje velike količine radova i složenost konstrukcije.

Trasa autoceste prolazi kroz raščlanjene planinske tajge.
Nad 3.500 vodotoka trasa se siječe po svojoj dužini. Među njima su najveće rijeke Sibira i Dalekog istoka: Lena, Kirenga, Gornja Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Rijeke su planinske prirode i brzog toka.
Poplave karakteriziraju kratkotrajnost s oštrim porastom i padovima razine od 6 do 10 metara i velikim brzinama protoka.

Klima Cijela BAM zona je oštro kontinentalna sa dugim hladnim zimama (8 mjeseci) i kratkim toplim i kišovitim ljetima.
Srednje godišnje temperature zraka u cijeloj BAM zoni su negativne i kreću se od minus 3,2 do minus 7,8 °C.. Apsolutne minimalne temperature dosežu minus 60 °C, apsolutne maksimalne temperature zraka do plus 40 °C.
Trasa autoceste u dužini od 410 km prolazi u zoni potresa magnitude 8, a 740 km u zoni potresa magnitude 9.
Izračunati intenzitet tijekom projektiranja uzet je da ne bude veći od 9 bodova, a zabilježeni su katastrofalni potresi od 10-12 bodova.
Trasa prolazi južnom zonom građevinskog područja vječna permafrost. To određuje kombinaciju permafrosta i otopljenih stijena na više dionica trase, visokotemperaturnih (0 - minus 1,5 °C) i niskotemperaturnih (minus 1,5-6,6 °C) permafrost tala, velike razlike u debljini smrznuti slojevi (od 0, 5 do 100–200 m ili više).
Na području od str. Lena do Bajkalskog grebena, permafrost je otočnog tipa dolinskog tipa. Debljina permafrosta je oko 30 m, temperatura je uglavnom od minus 0,2 do minus 0,8 °C.
Duž rute unutar bajkalskih i transbajkalskih visokih planina nalazi se i otočni permafrost debljine od 5–20 do 60 m. Pronađene su ledene leće različitog podrijetla.
Debljina tla permafrosta na mjestu postaje. Nižneangarsk – ul. Chara varira od 40-50 do 100 m ili više. Temperatura permafrost tla kreće se od minus 0,7 do minus 6,6 °C. Permafrost tla karakteriziraju kategorije slijeganja III–IV (pješčana ilovača, pijesak) i kategorije I–II (šljunak).
Pojas rute od Chare do Tynde praktički je prekriven kontinuiranim permafrostom. Permafrost se stapa, uglavnom niskotemperaturni.
Geokriološka struktura područja autoceste Tynda-Urgal je složenija. Prosječne godišnje temperature ovdje variraju od 0 do minus 5 °C, a debljina permafrosta varira u ovom području rute od 100-200 m u selu. Tynda do 30–60 m na području sela. Urgal.

Na području autoceste Urgal - Komsomolsk-on-Amur razvijen je permafrost, karakteriziran kontinuiranom distribucijom od 32%, diskontinuiranim - 36% i otočnim - 32% opsega smrznutog tla.

Duž cijele trase autoceste uočavaju se ledene tvorevine pojave. Po vrsti pripadaju riječnim, prizemnim i mješovitim.
Debljina aufeis leda varira od 1-1,5 do 3-4 m, dosežući 6 m u nekim vodotocima u nekim zimama.

Podzemni led Uočavaju se uglavnom na poplavnim i nadnaplavnim terasama gotovo svih velikih rijeka u glavnoj zoni. Dubina leda varira od 0,5 do 5 m, a debljina leda varira od 2-3 do 10 m, a ponegdje dostiže i veće vrijednosti. Podzemni led razvija se duž riječnih terasa.
Termokrška jezera i humci imaju manja područja distribucije od podzemnog leda. Površina pojedinačnih termokarstnih jezera doseže 2-5 hektara, a veličine pojedinačnih uzdignutih humaka su do 20-30 m u promjeru i 4-6 m visine.
Karakteristična značajka krajolika permafrost područja su Marie(močvare na permafrostu), pokrivajući gotovo cijelo područje poplavnih terasa, niskih nadnaplavnih terasa i, djelomično, niskih područja visokih terasa.
Veliki blokovi obluci, kamenjari, kurumi rasprostranjeni su na području od Kirenge do Tynde i pokrivaju gotovo sve padine dolina planinskih rijeka i potoka.
U planinskim područjima rute, uglavnom od Kirenge do Tynde i od Urgala do Berezovke, često se stvaraju blatni tokovi.
Snježne lavine Autocesta je najviše ugrožena na grebenima Baikal i North-Muysky.
Tijekom faze istraživanja ispitana su 294 lavinska kompleksa presječena trasom ili se nalaze blizu nje. To je omogućilo da se uzme u obzir opasnost od lavina i da se trasa položi gotovo skroz izvan lavinskih zona.

Na području trase razvijaju se i drugi inženjersko-geološki procesi.

Prirodni resursi u BAM zoni

Na velikom području uz autocestu istražena su velika nalazišta minerala. Najperspektivniji od njih su: Kholodninskoye i Chineyskoye naslage polimetala, Molodezhnoe krizotil-azbestni depozit 25 km od stanice. Taksimo, ležište bakra Udokan, bazen ugljena s otvorenim rudnikom Neryungri, ležište Elginskoye i Bureinski bazen ugljena, nalazišta zlata u bazenima rijeka Vitima, Aldana, Zeya. Duž cijele dužine autoceste nalaze se prostrane šume.

Ugljen i hidro resursi su energetski izvori razvojne zone. Uz već operativne hidroelektrane Zeya i Bureyskaya te hidroelektranu Neryungrinskaya, ovdje se predlažu za razvoj hidroelektrane Mokskaya, Mamakanskaya, hidroelektrana Udokanskaya, kaskade hidroelektrana Tsipinsky i Nimansky.
Razvoj proizvodnje u BAM zoni bit će koncentriran oko industrijskih čvorišta i perspektivnih teritorijalnih proizvodnih kombinacija, čiji redoslijed i tempo formiranja određuju investicije i daljnji razvoj infrastrukture. Glavni uključuju industrijska čvorišta Ust-Kutsky, Kirensky, Leno-Kazachinsky, North-Baikal, Vitimsky, Bodaibinsky, Udokansky, Tyndinsky, South Yakutsky, Verkhne-Zeysky, Selemdzhinsky, Urgalsky, Berezovsky, Komsomolsky, Aldan.
Glavna je pruga važna za povećanje manevarskih sposobnosti željezničke mreže Istočnog Sibira i Dalekog istoka, racionalniju raspodjelu tranzitnog prometa, au izvanrednim situacijama i potpuno prebacivanje prometa s Transsibirske željeznice.

Kratke informacije o istraživanju, projektiranju i izgradnji BAM-a do sredine XX. stoljeća

Prvi projekti BAM-a nastali su 1880-ih, kada je započela izgradnja Transsibirske željeznice od Čeljabinska do Tihog oceana. Ideja o izgradnji BAM-a intenzivirala se kada se počelo razgovarati o mogućim pravcima istočnog dijela Transsibirske željeznice, kako se tada zvala. Prema jednom prijedlogu, željeznica bi se trebala graditi u smjeru Irkutska, južnog vrha Bajkala i duž južne obale jezera do Selenge i Hiloka (južna opcija), prema drugom - od Taišeta do sjevera Bajkala, odatle do Muye, zatim do pritoke rijeke Shilke i dalje do Amura (sjeverna opcija).

Odlučeno je da se trasa buduće ceste izmjeri s obje opcije. Godine 1889. grupa tragača pod vodstvom pukovnika Vološnjikova izvršila je "željezničarsko izviđanje" teritorija između rijeka Angare i Muje. Druga skupina pod vodstvom inženjera Prokhaska iste je godine ispitivala područje između Muye i Crnog Uryuma (lijeva pritoka Shilke).

Provedeni radovi pokazali su veliku složenost reljefa i tla sjevernog Bajkala i Transbaikalije. Štoviše, ovo je područje bilo gotovo potpuno napušteno. Stoga je prilikom izgradnje Transsibirske željeznice prednost dana južnoj opciji. Pitanje izgradnje željezničke pruge između sjevernog vrha Bajkalskog jezera i Amura nestalo je, ali ne zadugo.

Mogućnost polaganja kraće željezničke rute kroz sjeverni vrh Bajkalskog jezera stalno je privlačila pozornost stručnjaka u sljedećim godinama. Umjesto projektiranja velike autoceste kroz sjever Bajkala, počeli su se predlagati projekti povezivanja rudnika zlata u Leni s Transsibirskom željeznicom željezničkom linijom. Da bi se riješio ovaj problem, u predratnom razdoblju, odnosno prije 1914. godine, izvršeno je niz izviđačkih (čisto preliminarnih) istraživanja u sljedećim pravcima: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust-Kut i drugi.

Međutim, još uvijek nije postojala sustavna slika baze mineralnih resursa, koja još uvijek nije bila tražena u ruskom gospodarstvu. Proces razvoja euroazijskih prostora željeznicom tada je tek započinjao. Potreba za osiguranjem sigurnosti istočnih granica Ruskog Carstva iznjedrila je grandiozan projekt izgradnje Transsibirske željeznice, briljantno realiziran u nevjerojatno kratkom vremenu. I ako gubitak Aljaske nije izazvao nikakvu političku reakciju, onda je poraz u ratu s Japanom, gubitak Kurilskih otoka, Južnog Sahalina i utjecaja u Mandžuriji stavio na dnevni red uravnoteženiju politiku i doveo do potrebe za ozbiljnom gospodarski razvoj regija Sibira i Dalekog istoka, za koje je postojao katastrofalan nedostatak stanovništva i prometnih ruta. Nimalo slučajno iz tog vremena datiraju planovi za izgradnju željezničke pruge duž “sjeverne trase” na današnjem području BAM-a.

Pruga do rudnika Lena nije izgrađena, ali rad na njezinu pronalaženju nije ostao bez rezultata. Kao rezultat istraživanja prikupljena je i obrađena opsežna građa o reljefu, tlu, zemljištima i dr. A smjer Taishet - Ust-Kut bio je zapadni dio BAM-a.
Izbijanje Prvog svjetskog rata prekinulo je istraživanje željeznog puta od središnjeg dijela istočnog Sibira do Amura kroz sjever Bajkalskog jezera. Time je završeno prvo razdoblje “biografije” BAM-a. Drugi je trebao započeti pod sovjetskom vlašću.

Poraz Rusije u Rusko-japanskom ratu (1904. – 1905.) pokazao je ranjivost Transsibirske željeznice. Od 1880-ih Glavni motiv za izgradnju BAM-a bio je vojno-strateški cilj Vlade. Ovaj je motiv zadržao svoje značenje i u sovjetsko doba.

Godine 1930. Dalkraik iz Svesavezne komunističke partije boljševika poslao je Centralnom komitetu Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeću narodnih komesara SSSR-a prijedlog za projektiranje i izgradnju druge transsibirske željeznice s pristupom do Tihog oceana. U tom je dokumentu buduća željeznica prvi put nazvana "Bajkalsko-amurska magistrala". U travnju 1932. pojavila se prva vladina uredba "O izgradnji Bajkalsko-Amurske magistrale". Projektantske organizacije počele su s ispitivanjem trase BAM-a.

Nakon obnove gospodarstva uništenog građanskim ratom i tijekom godina intervencije, naša je zemlja počela sustavno uključivati ​​prirodne resurse istočnih regija u gospodarski promet. Počela je velika izgradnja željeznice u slabo naseljenim dijelovima zemlje. Započelo je istraživanje željezničke pruge na trasi BAM.
Prvi istražni radovi na istočnom dijelu BAM-a započeli su 1926.–1928. U njima je sudjelovao specijalni korpus željezničkih trupa Crvene armije. Početak masivnih geodetskih radova na BAM-u datira iz svibnja 1931. godine.

Dalzheldorstroy Narodnog komesarijata željeznica proveo je izviđačka istraživanja na dionici Klyuchi - Kirensk i istraživanja na dionicama Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur i Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. U početku je BAM razmatran unutar istočnog dijela - od stanice Urusha Trans-Baikalske željeznice do sela Permskoje na Amuru.

Za provedbu istraživanja stvorena je posebna istočnosibirska tehnička istraživačka ekspedicija - skraćeno Vostizzheldor.

Tijekom istraživanja korištena je fotografija iz zraka. Na kartama se prvi put pojavio čl. Bam (Takhtamygda, blizu spoja Transsibirske željeznice s BAM-om). Određen je opći smjer rute BAM-a s točkama podrške Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Kao što je i planirano, 1933. godine završena su završna istraživanja na dionici Takhtamygda - Tynda, a iste godine i sa stanice. Započela je izgradnja Bamske transbajkalske željeznice.

Sljedeće godine, 1934., izvršena su završna istraživanja na dionici Tynda - Ust-Niman i preliminarna istraživanja na dionici Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur.

Za 1932–1934 Dovršeno je ispitivanje željezničke pruge Voločajevka-Komsomolsk na Amuru i započela je njena izgradnja. Željeznica je bila potrebna velikom komsomolskom građevinskom projektu koji se u to vrijeme odvijao na Amuru. Ujedno je to bila i prilaz BAM-u, odnosno trebala je poslužiti kao svojevrsna njegova rampa.
Potraga za još jednom pristupnom željezničkom prugom BAM-u, Urgal - Izvestkovaya, počela je 1934. godine.
Od 1932. godine vršena su istraživanja na krajnjem istočnom dijelu BAM-a - od Komsomolsk-on-Amur do Sovetskaya Gavan.

U središnjem i zapadnom dijelu Bajkalsko-amurske magistrale istraživanja su provedena u znatno manjem opsegu.
Godine 1932–1936 NKPS je također proveo niz istraživanja na dionici Taishet – Ust-Kut.

Godine 1937. izdana je druga uredba o izgradnji BAM-a. Odobrena je trenutna ruta od Taisheta kroz Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur do Sovetskaya Gavan. Zahuktavanje sovjetsko-japanskog sukoba prisililo nas je da ubrzamo proces povećanja vojnog transporta duž Transsibirske željeznice. Godine 1937–1938 značajan dio radne snage bio je uključen u izgradnju drugog transsibirskog kolosijeka. Rad na BAM-u je bio ograničen. Za razvoj geodetskih i projektantskih poslova osnovan je Bamtransprojekt (od 1939. - Bamproekt).

Krajem 1937. godine, naporima zatvorenika Bamlaga, dovršena je izgradnja dionice Bamovskaya - Tynda od 178 kilometara, koja je demontirana 1942. godine.
Na dionici Izvestkovaja – Urgal (339 km) radovi su započeli 1937. Godine 1942. pruga s velikim nedostacima je puštena u promet, a 1943. je demontirana.
Do 1941. godine izgrađeno je 123 km pruge od Urgala do Komsomolska, a zatim je stavljena u pogon.

Na dionici Taishet-Padun izgradnja je započela 1938. Do 1941. postavljeno je 68 km pruge, koja je prekinuta krajem 1941. Istovremeno je obustavljena izgradnja na dionici Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan. .

Tijekom Velikog domovinskog rata tračnice, metalni rasponi i željeznička oprema BAM-a korišteni su za izgradnju "Volške željeznice" od Saratova do Staljingrada.
Zbog toga je 1942. godine prekinut željeznički promet na već izgrađenim dionicama BAM-a.
Godine 1943. Državni odbor za obranu SSSR-a započeo je ubrzanu izgradnju dionice Komsomolsk-na-Amuru - Sovjetska Gavan (468 km).

Kratko vrijeme izgradnje nije omogućilo tunelu da prijeđe greben Sikhote-Alin. Pruga u ovoj dionici postavljena je kao otvorena trasa duž prijevoja Kuznetsovsky koristeći zavoje polumjera 200 m i trostruke vučne padine. Obilaznice su djelovale tijekom 1945.–2012. Trajektni (ljeti) i ledeni (zimski) prijelazi na prijelazu Amur u blizini Komsomolska funkcionirali su više od 30 godina (od srpnja 1945. do rujna 1975.).

U srpnju 1945. proradila je željeznička pruga do Sovjetske Gavane. Godine 1945. nastavljena je izgradnja pruge. linija Taishet - Ust-Kut. Godine 1947. otvorena je linija Taishet – Bratsk. U srpnju 1951. promaknuta je u sv. Lena (Ust-Kut).
Obnovljena je grana Izvestkovaya – Urgal.

Od kasnih 1950-ih do kasnih 1960-ih. Izvedeni su manji radovi na ispunjavanju nasipa i razvoju stijene zapadno od Komsomolsk-on-Amur. Izgrađena dionica ceste od Komsomolska do Berezovke (Veli) korištena je za odvoz drva.

U 1930–1950-im godinama. Na teret javnih sredstava izgrađeno je 2.075 km pruga (uglavnom po lakim standardima) na prilazima BAM-u i na krajnjim dionicama.
Godine 1953., nakon smrti I.V. Staljin, do sredine 1970-ih. došlo je do prekida u izgradnji. Međutim, vojni sukob između SSSR-a i Kine na Domanskom prisilio je vladu da nastavi opsežne radove na BAM-u.

Oko četrdeset godina BAM-a

Godine 1967. Centralni komitet KPSS-a i Vijeće ministara SSSR-a izdali su dekret o nastavku projektiranja i istraživanja na BAM-u. Bili su raspoređeni u sedam zavoda Glavtransprojekta MTS-a.

Opće upravljanje, razvoj osnovnih tehničkih rješenja za projektiranu autocestu, analizu općeg smjera u novim standardima projektiranja proveo je Mosgiprotrans. Projektiranje nekih od najsloženijih objekata i rješavanje znanstvenih problema provodili su specijalizirani instituti MTS-a i Ministarstva željeznica, kao i istraživačke i projektantske organizacije drugih odjela.

Svesavezni istraživački institut za konstrukciju prometa Oktobarske revolucije (TsNIIS) razvio je i proveo dva svesavezna znanstvena i tehnička programa za nove progresivne dizajne, tehnička rješenja i poboljšanje tehnoloških procesa. Koordinirao je djelovanje oko 100 organizacija suizvršitelja.

Godine 1964–1974 Projektni i istražni radovi izvedeni su uzimajući u obzir nove tehničke uvjete, seizmičku opasnost, te zamjenu lokomotivske vuče dizel i električnom.

Od 1974. godine rad na izgradnji BAM-a razvio se na širokom frontu.

Dana 8. srpnja 1974. godine objavljena je Uredba Centralnog komiteta KPSS-a i Vijeća ministara SSSR-a „O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice“. Stvorena je komisija Vijeća ministara SSSR-a za izgradnju i razvoj BAM-a (srpanj 1974.), moćna građevinska organizacija "Glavbamstroy" (šefovi K.B. Mokhortov i E.V. Basin (od 1986.) u rangu zamjenika ministra prometna izgradnja). Glavbamstroyu je povjerena izgradnja zapadnog dijela autoceste od Ust-Kuta do Tynde (uključujući), pruge Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Mali BAM) i drugog kolosijeka od Taisheta do Lene. Desetak proizvodnih odjela i građevinskih udruženja, moćnih trustova i više od 20 pokroviteljskih organizacija bilo je uključeno u dionicu od Lene do Tynde od 1.641 km.

Istočni dio od Tynde do Komsomolsk-na-Amuru, dug 1459 km, izgradile su željezničke trupe pod vodstvom zapovjednika general-pukovnika A.M. Kryukov i K.M. Makartsev (1983.) snagama korpusa Tyndinsky i Chegdomynsky, koji se sastoji od osam zasebnih željezničkih brigada, dvije pukovnije mostova, povjerenja Urgalbamtransstroy, oko 20 pokroviteljskih organizacija i djelomično Mostostroy-8.

Izgradnja tunela povjerena je Glavtonnelmetrostroyu (završetak tunela Dusse-Alinsky na istočnom dijelu od 1807 metara od strane željezničkih trupa), a izgradnju velikih mostova duljih od 100 m izveo je Glavmostostroy.

Izdvojena su potrebna sredstva za izgradnju pruge prve kategorije u dužini od 3.100 km, druge rute Taishet - Lena (721 km) i Malog BAM-a (399 km).

Na Malom BAM-u položeno je 300 km autocesta, a izgrađeno je i kolovozno tlo zapremine 35 milijuna m3. Glavne snage izgradnje bili su dobrovoljci Komsomola, građevinari Ministarstva prometa, građevinski timovi studenata iz SSSR-a, Bugarske, Mađarske, Mongolije i drugih zemalja.

Snažan tok financijskih sredstava i opreme usmjeren je u BAM.

25. srpnja 1978. i 12. srpnja 1985. donesene su Rezolucije Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a „O mjerama za osiguranje izgradnje Bajkalsko-Amurske željeznice“ i „O mjerama za daljnju izgradnju Bajkalsko-amurske željeznice” izdani su; 4. siječnja 1992. – Uredba Vlade Ruske Federacije “O mjerama za dovršetak izgradnje Bajkalsko-Amurske željeznice i izgradnje željezničke pruge Berkakit – Tommot – Yakutsk.”

Izgradnja glavne trase BAM-a odvijala se u osam pravaca: od st. Lena na istok, od kolodvora. Komsomolsk-on-Amur na zapadu, od stanica Tynda, Novy Urgal i Berezovka (Postyshevo) na istok i zapad. Usporedo s izgradnjom željezničke pruge, građena su stambena naselja, domovi kulture, ustanove za potrošačke usluge, proizvodno-tehničke zgrade, komunikacije i uređena naselja.

Važnost izgradnje BAM-a za gospodarski razvoj Sibira i Dalekog istoka nikada se nije negirala, podrazumijevala se njegova ekonomska isplativost, a isticala vojno-strateška nužnost. Veliki BAM, čija je izgradnja započela u srpnju 1974., bio je nemoguć bez preliminarne izvedbe spojnih grana prilaza njemu, neprocjenjivog iskustva istraživanja, projektiranja i izgradnje nakupljenog od ranih 1930-ih. Glavni smjer rute Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, konačno odabran 1942., pokazao se optimalnim.

Na XVII Komsomolskom kongresu autocesta je proglašena Svesaveznom komsomolskom gradnjom. Iz republika, krajeva, oblasti i gradova upućene su građevinske organizacije za izgradnju sela na postajama. Uoyan je izgradila Litva, Kichera Estonija, Tayura Armenija, Ulkan Azerbajdžan, Soloni Tadžikistan, Alonka Moldavija, Zeysk Baškirija, Fevralsk Krasnojarsk itd.

U BAM-u su korišteni najnoviji projekti, metode izgradnje i rada objekata u najtežim hidrološkim uvjetima, snažna oprema i racionalne metode rada. Na primjer, balastiranje kolosijeka obavljeno je odmah nakon postavljanja tračnice i rešetke za pragove. Time je omogućeno očuvanje kolnika, povećanje brzine vlakova i siguran prolaz teških dizalica i teških željezničkih vozila.

Tijekom izgradnje umjetnih konstrukcija korištene su progresivne konstrukcije i tehnologije: propusti od valovitog metala, stupni i portalni nosači mostova, standardizirani betonski blokovi, viseća ugradnja i uzdužno klizanje rasponskih konstrukcija. Pronađen je način za očuvanje permafrosta pomoću sustava za hlađenje tekućinom. Ovdje su po prvi put razvijene i implementirane metode za kontrolu toplinskog režima nasipa na temeljima koji se urušavaju tijekom odmrzavanja pomoću konstrukcija od sortiranog kamena, pjenaste plastike i geotekstila.

Prilikom elektrifikacije dionica BAM-a iznađena su nekonvencionalna rješenja za izgradnju uzdužnih dalekovoda. Eksploatacija izgrađenih dionica ceste odvijala se u sklopu izgradnje željezničke pruge u tijeku. Uvedene su nove metode organizacije transportnog procesa u teškim tehnološkim i klimatskim uvjetima.

29. lipnja 1979. na ra. Urcalt je pristao na dionici Urgal - Berezovka. Otvoren je usputni željeznički promet na takozvanom dalekoistočnom prstenu.

17. (28.)* travnja 1984. jedno vrijeme. Miroshnichenko (491 km istočno od Tynde, 2835 km od Taisheta) spojen je istočni dio BAM-a.

20. (29.) rujna* 1984. godine spojena je na točki trasa zapadnog dijela BAM-a. Balbukhta ( 1608 km od Taysheta, 876 km istočno od postaje. Lena).
*U zagradi su navedeni datumi službenih svečanosti povodom otvaranja željezničkog prometa.

1. listopada 1984. na stanici. Kuanda je postavio “zlatnu kariku” BAM-a. Završena je desetogodišnja etapa izgradnje autoceste. Dana 27. listopada 1984. u Tyndu su stigla prva dva putnička vlaka s počasnim putnicima iz Ust-Kuta i Komsomolska. Otvoren usputni željeznički saobraćaj na BAM-u!

Tijekom 1980–1988 dionice autoceste postupno su puštene u stalni rad na lansirnim kompleksima. Krajem 1989. godine potpisan je akt Državne komisije o prihvaćanju u stalni rad posljednjih dionica BAM-a:
– u rujnu 1989. puštena je u stalni rad dionica Verkhnezeisk (Zeysk) – Tungala (156 km);
– u listopadu 1989. – Taximo – Chara (250 km);
– krajem 1989. – Angarakan – Taksimo (101,5 km) zaobilazeći tunel Sjeverni Muisky s nagibom od 18 ‰.

Međutim, najduži 15-kilometarski tunel u Rusiji ispod grebena Sjeverna Muya ostao je nedovršen. Trasa tunela prolazi kroz četiri rasjedne zone ispunjene vodom. Tuneliranje je uključivalo kemijsku konsolidaciju i smrzavanje tla. Stalno kretanje vlakova duž njega počelo je 5. prosinca 2003. Razlozi dugotrajne izgradnje bili su pogrešna procjena svih poteškoća buduće izgradnje tunela i kašnjenja u financiranju ( posebno posljednjih godina).

Prije puštanja u promet tunela, promet vlakova odvijao se od 8. ožujka 1983. do studenoga 1989. obilaznicom u dužini od 26,4 km s uzdužnim nagibom vodilice od 40 ‰, a od studenog 1989. do prosinca 2003. - obilaznicom u dužini od 54 km. 3 km (otvoreni kolosijek drugog kolosijeka) s nagibom od 18 ‰.

Duljina tunela je 15.343 m u jednokolosiječnoj dvokosoj izvedbi na dubini do 1000 m. Duljina svih tunela različitih dionica prošlih tijekom razdoblja izgradnje iznosila je 43,1 km. Količina ispuštenog kamena s čela tijekom izgradnje tunela je 2,9 milijuna m3. Na vrhuncu građevinskih radova tijekom gotovo 30-godišnjeg razdoblja izgradnje BAM-a (1974.–2003.) istovremeno je bilo uključeno i do 6 tisuća ljudi. Građevinci su obavili golem posao: uklonili su više od 2 milijuna m3 zemlje, položili 700 tisuća m3 monolitnog armiranog betona i postavili 70 tisuća tona metalnih konstrukcija. Kilometraža vlakova s ​​dvostrukom vučom duž obilaznice bila je 39 km, troškovi su bili 15 milijuna rubalja. godišnje, vrijeme putovanja je 2,5 sata, a kilometraža kroz tunel je 15 minuta s jednom vučom. Time je povećana razina sigurnosti prometa vlakova.

Godine 1996. BAMZD je rasformiran: njegov zapadni dio (do stanice Hani) prebačen je na upravljanje Istočnosibirskim, a potom Dalekoistočnim željeznicama. BAM je omogućio rješavanje složenih pitanja ekonomskog razvoja regije bogate sirovinama, novi izlaz na Tihi ocean, te povezao našu državu sa zemljama azijsko-pacifičke regije. BAM smanjuje udaljenost prijevoza tereta u usporedbi s Transsibirskom željeznicom do Tynde za 590 km, do Komsomolska - za 488 km, do Khabarovska - za 230 km.

Dakle, konačnom točkom u izgradnji BAM-a može se smatrati 5. prosinca 2003. datum puštanja u stalni rad tunela Severo-Muisky.

Sumirajući gore navedeno, treba se još jednom zadržati na faznom prevladavanju područja barijera tijekom izgradnje BAM-a i ledenih brana.

Obilazak prepreka i kontrola protiv zaleđivanja

Kao što je već spomenuto, projektiranje i izgradnja BAM-a odvijala se u teškim prirodnim uvjetima, bez prometnica, nepristupačnosti i slabog poznavanja područja trase, što je utjecalo na organizaciju i tehnologiju rada, a izgradnja je imala niz karakteristika. Pogledajmo samo dvije od njih.

Prvo, u fazama prevladavanja barijernih objekata pomoću obilaznica, a drugo, u borbi protiv leda pri izgradnji iskopa.

Odobreni projekti predviđaju izgradnju u prvoj fazi 18 obilaznica barijernih mjesta, uključujući Bajkalski tunel i mostove preko rijeka Vitim i Bureja. Tijekom izgradnje autoceste broj postupno izgrađenih objekata iz različitih razloga povećao se četiri puta.

Sve dionice prolaznih tunela (Baikalsky, Mysovykh, Severo-Muysky, Kodarsky i Nagorny (Mali BAM)) izgrađene su u prvoj fazi sa zaobilaznicama i korištenjem krivina malih radijusa (200 m) i uzdužnih nagiba do 40 ‰.

Ove premosnice korištene su do 5-7 godina ili više. Tako je obilaznica duž otvorene trase tunela Severo-Muisky s nagibom od 18 ‰ radila više od 14 godina, preko rijeke. Vitim - više od 5 godina, preko rijeke. Burey - više od 7 godina.

Slijedi jedan od glavnih zaključaka: postupno prevladavanje zaprečnih dionica tračnice i umjetnih objekata omogućuje, istim sredstvima i resursima, pomaknuti vrijeme otvaranja prometa vlakova i smanjiti vrijeme izgradnje pruge kao i cijelo.

Treba ga smatrati važnom tehnološkom tehnikom koja omogućuje: proširenje rada na širokom frontu, značajno smanjenje troškova transportne sheme za isporuku građevinske i često komercijalne robe, unaprijed rješavanje problema tehničke pokrivenosti najvažnijih željezničkih objekata i osigurati nesmetano kretanje vlakova u izvanrednim okolnostima.

Istovremeno, troškovi dodatnih radova na izgradnji obilaznica i drugih privremenih rješenja pokrivaju se smanjenjem troškova prijevoza robe željeznicom umjesto cestovnog, obično u roku od 2-3 godine.

Zaključak o uputnosti korištenja fazne sheme za izgradnju sela i stanica u projektima za organizaciju i izvođenje radova vrijedan je pažnje.

Samo na dionici Zmeyka – Verkhnezeisk (120–341 km istočno od Tynde), duljine 221 km, od 34 iskopa s volumenom od 100 tisuća m3 ili više, opasnost od leda pojavila se u 17 iskopa (50%). Dalje na dionici do Ulagira (120–470 km) stvarni broj naslaga leda povećao se tijekom izgradnje više od pet puta u odnosu na broj utvrđen u fazama istraživanja i izvedbenog projekta.

Na svim iskapanjima nalazišta često je korišten cijeli kompleks skupih mjera protiv leda (ugradnja privremenih drvenih posuda sa i bez izolacije različitih visina, izoliranih armiranobetonskih ploča (sa i bez električnog grijanja), bušenje bunara za odvodnjavanje s drenaža, operacije bušenja i miniranja u iskopinama stijena itd.) . Kontrola protiv leda u brojnim iskopima na ovoj dionici postala je usporediva po cijeni s polaganjem i balastiranjem staze četiri puta.

Iz iskustva projektiranja i izgradnje uređaja protiv zaleđivanja na istočnoj dionici BAM-a proizlazi da je u procesu istraživanja potrebno predvidjeti dublje i temeljitije ispitivanje opcija trase kako bi se opasnost od leda svela na minimum. dionice, unaprijed projektirati učinkovite uređaje i mjere za zaštitu od leda, nastojati smanjiti duljinu i dubinu iskopa, koristiti tijekom izgradnje uređaja za zaštitu od leda u iskopima opasnim po ledu, izradit će se privremene obilaznice.

BAM u brojkama

Obim temeljnih istražnih radova izvedenih za izradu tehničkog projekta BAM-a tek nakon 1967. iznosio je:

• postavljanje rute (s opcijama) – 7.600 km,


• ista stvar za stolom - 36.200 km,


• snimanje iz zraka ( svedeno na razmeru 1:25 000) – 104 700 km2.

Za više od 50 Tijekom ljetnog perioda izgradnje BAM-a (sa Malim BAM-om) obavljen je ogroman posao.
U razdoblju izrade, razmatranja i odobravanja tehničkih projekata od 1967. do 1977. godine. početni podaci za dizajn više puta su mijenjani, uključujući veličinu transporta (od 35 milijuna tona godišnje do 15 milijuna tona). Promijenjeni obujmi prijevoza prema ažuriranim tehničkim projektima dionica BAM-a, uzimajući u obzir odluke donesene tijekom izvedbenog projekta, iznosili su:
– 24–26 milijuna tona godišnje u dijelu Ust-Kut – Tynda;
– 8–9 milijuna tona godišnje na dionici Tynda – Urgal – Komsomolsk.

Kroz kamenje, kroz tajgu, kroz močvare i permafrost 5,823 km glavne i 1,912 km kolodvorskeželjeznička pruga načine. Ukupno je izgrađeno 5.016 mostova i drugih umjetnih objekata, uključujući 142 velika i izvannastavna mosta.
BAM danas je 3.507 km. Ovo je duljina željezničke pruge od zapada prema istoku: od Ust-Kuta do Komsomolsk-na-Amuru (zajedno s granom Bamovskaya – Tynda – Berkakit). Građevinska dužina autoceste bez male KM je 3.100,6 km. Postavljeno je više od 3800 skretnica na odvojenim točkama, a na trasu je položeno oko 10 milijuna m3 balasta.
Da bi omogućili pristup BAM zoni, graditelji su morali izgraditi više od 3.000 km autocesta.

Blizu 500 milijuna m3 tla- to je obujam zemljanih radova tijekom izgradnje autoceste.
Za izgradnju autoceste predviđeno je područje od 34,4 tisuća hektara, ukupna površina dodijeljena privremenim naseljima iznosila je 8,1 tisuća hektara.
Izgrađen na autoputu BAM 48 naselja, izgrađeni su gradovi Ust-Kut, Severobaikalsk, Tynda, Chulman.
Da bismo vam skrenuli pažnju, još jednom naglašavamo da je 39 pokroviteljskih organizacija sudjelovalo u izgradnji 39 sela i 2 grada na stanicama BAM-a, uključujući: Lenjingrad (stanica Severobajkalsk), Latvijska i Bjeloruska SSR (stanica Taksimo), Moskva (stanica Tynda), Moskovska oblast (stanica Dipkun i stanica Tutaul), oblast Novosibirsk (stanica Tungala i postaja Postyshevo), Ukrajinska SSR (stanica Urgal).

Na vrhuncu izgradnje Bamov tim je brojao otprilike 130 000 osoba više 75 nacionalnosti, U samo 15 godina izgradnje, više od 50 000 učenicima.
Već 15 godina samo prema Glavbamstroyu stekao stručno usavršavanje 84 236 radnika, završio obuku uz radno mjesto 338 883 graditelj Blizu 8 000 graditelji su dopisno stjecali srednju i višu naobrazbu.
U Željezničkim postrojbama u razdoblju Bama školovali su se dočasnici u nastavnim postrojbama i podpostrojbama u 28 redovnih specijalnosti. Stručnjaci glavnog osoblja također su osposobljeni u jedinicama za obuku u 39 specijalnosti (električari, mehaničari, rukovatelji dizalicom, operateri buldožera, vozači, montaži, slingeri, montaži vlakova, skretničari, službenici stanica itd.). Obuka specijalista masovnih zanimanja odvijala se neposredno u sastavima i postrojbama u kampovima za obuku iu tehničkim krugovima.
Ove dvije brojke date su kako bi se bolje razumjela šteta nanesena nacionalnom gospodarstvu zemlje zbog gotovo potpunog raspuštanja dijelova Željeznice posljednjih godina.
U povjerenstvu Urgalbamtransstroy i željezničkim jedinicama Bamov bili su civilni stručnjaci 20 950 ljudski.
Broj zaposlenih u BAMRR-u u 1989. godini iznosio je 44 996 ljudski.

Bamovljeve građevinske organizacije imale su visoku tehničku opremljenost. Na primjer,
– Vozni park Glavbamstroya 1983. godine sastojao se od 6.067 jedinica.;

– od 01.01.1982.godine radio na izgradnji objekata na zapadnoj dionici BAM-a. 791 buldožer velike snage, uključujući one proizvedene u SAD-u - 491 kom., Japan - 300 kom.

Od 1. siječnja 1990. organizacije projektantsko-proizvodne građevinske udruge Bamtransstroy (Glavbamstroya) uključivale su:
– bageri – 681 kom.;
– buldožeri na traktorima i tegljači – 8215 kom.;
– dizalice za razne namjene – 1.045 kom.
Za istočni dio za razdoblje 1974.–1989. ukupni obujam cestovnog prometa iznosio je 503,8 milijuna tona.

Recimo nekoliko brojki u vrijednosnom smislu.
Prilagođeni projekti izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale u skladu s Rezolucijom Centralnog komiteta KPSS-a i Vijeća ministara SSSR-a od 12. srpnja 1985. br. 651 „O mjerama za daljnju izgradnju Bajkala -Amurska željeznica” odobrilo je Ministarstvo željeznica u iznosu od 9 580,7 milijuna rubalja. u cijenama iz 1984
Troškovi izgradnje 1 km tunela u zapadnom dijelu (19,82 milijuna RUB) u smislu kapitalnih ulaganja premašili su procijenjenu granicu za 1 km pruge bez tunela (3,09 milijuna RUB) za 6,4 puta.
Procijenjeni limit kapitalnih ulaganja za 1 km zapadne dionice je 1,75 puta veći nego za izgradnju 1 km istočne dionice.

Nagrade za članove BAMO-a

Rukovodstvo zemlje visoko je cijenilo rad Bamovaca. Tijekom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale 1974.–1990. Za iskazano radničko junaštvo, stručno umijeće, domišljatost i domišljatost, najistaknutiji sudionici grandioznog graditeljskog poduhvata odlikovani su visokim zvanjem Heroja socijalističkog rada, niz organizacija i deseci tisuća graditelja, projektanata i operatera, predstavnika sve sfere građevinskih usluga nagrađene su ordenima i medaljama SSSR-a i RSFSR-a različitih denominacija.

Godine 1984. - godini "zlatnog spoja" - 10 građevinskih povjerenstava i odjela nagrađeno je visokim državnim nagradama, uključujući i za velike uspjehe prilikom izgradnje BAM-a, nagrađen:

• Orden Oktobarske revolucije– prva (Chegdomynsky) željeznička zgrada, All-Union Research Institute of Transport Construction i Nizhneangarsktransstroy trust;


• Orden Crvene zastave rada– trustovi “Zapbamstroy-mekhanizatsiya” i “Mostostroy-10”, Voronezh Bridge Plant, građevinski odjel “Bamstroyput”, 35. (Tyndinskaya) željeznička brigada;


• Orden znaka časti– SMP br. 573 i Projektno-izviđački zavod Dalgiprotrans.

Osoblje 4. (Dipkunskaja) i 39. (veljača) željezničke brigade nagrađeno je zastavice ministra obrane SSSR-a“Za hrabrost i visoko radničko junaštvo iskazano prilikom izgradnje BAM-a.”

Mnoge građevinske organizacije i poduzeća nagrađeni su prigodnim transparentima.
Više od 94.590 osoba odlikovano je ordenima i medaljama za svoj radni uspjeh u izgradnji i radu BAM-a.
Medalja "Za izgradnju Bajkalsko-Amurske magistrale" od trenutka osnutka (listopad 1976.) do 1990. (uključivo) dodjeljivao 88 610 ljudski.
Za izuzetna postignuća i junaštvo u izgradnji BAM-a 34 Sudionici izgradnje dobili su visoku titulu Heroja socijalističkog rada, među njima: Efim Vladimirovič Basin, Vasilij Serafimovič Belopol, Vladimir Aslan-Bekovič Bessolov, Ivan Nikolajevič Varšavski, Grigorij Josipovič Kogatko, Mihail Konstantinovič Makarcev, Konstantin Vladimirovič Mohortov.
Na inicijativu Centralnog komiteta Komsomola, više od 54 000 ljudski. Među graditeljima “Ceste stoljeća” je 60 laureata Lenjinove komsomolske nagrade, više 25 000 Članovi BAMO-a bili su nagrađeni raznim nagradama Centralnog komiteta Komsomola.
Više 1 milijun ljudi činili su stanovništvo BAM-a prije puštanja autoceste u stalni rad. Nažalost, odljev stanovništva traje i danas.

O izdanju trilogije

U iščekivanju datuma koji se približava - 40. obljetnice početka izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale (1974–2014), SGUPS je objavio trilogiju "BAM - cesta naše sudbine: jučer i danas."
Trotomna knjiga izdana je s ciljem sažimanja, očuvanja, proučavanja iskustava izgradnje BAM-a i njegove primjene u izgradnji željeznica, ovjekovječenje sjećanja na one koji su sudjelovali u izgradnji i eksploataciji pruge.
Korištenje iskustva BAM-a pomoći će smanjiti trajanje izgradnje pruga, identificirati mogućnosti smanjenja početnih ulaganja u izgradnju željeznica i smanjiti njihov rok povrata u suvremenim uvjetima.

U izdanju na 1 756 Stranice veličine A4 i 15 aplikacija dano:
168 članci i građa sa sjećanjima 162 autori i neposredni sudionici i veterani tih događaja, 330 kratkih biografija istraživači, projektanti, graditelji, operateri i znanstvenici, 1.375 ilustracija.
Posebno mjesto u publikaciji zauzima korištenje BAM-ovih iskustava u izgradnji željezničkih pruga u sličnim uvjetima, uključujući, kao što je navedeno, zaštitu pruge u izgradnji od leda, postupno svladavanje zaprečnih objekata i dionica, te utvrđivanje uloge BAM-a kao generatora inovacija u prometnoj izgradnji, formuliranje prijedloga i preporuka za izgradnju željeznica, na temelju iskustva izgradnje željezničke pruge na BAM-u.

Zaključak

BAM je željeznica ja kategorije, opremljen najnaprednijom tehnologijom, s maksimalnom automatizacijom proizvodnih procesa, dispečerskom centralizacijom upravljanja prometom vlakova, električnom centralizacijom skretnica i signala te tračnicama za teške uvjete rada. Sve to ima za cilj osigurati visoku prohodnost cesta.
Iza svega toga stoji titanski rad cijelog naroda naše zemlje, Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika. Glavni kreatori legendarne autoceste su obični radnici i vojnici, od radnika do ministra i od vojnika do generala. Cijeli projekt izgradnje živio je u jednom dahu, žeđi da se ispuni zadatak koji je postavila vlada da se otvori promet vlakova na glavnim dionicama i da se lansirni kompleksi stave u stalni rad na vrijeme i kvalitetno. Gornje fotografije rječito govore o tome. Jasno možemo reći da je autocesta izgrađena rukama mladih ljudi.

Gradnja je prošla kroz razdoblja hvale i osude, shvaćanja njene nužnosti i osude. Ali život potvrđuje važnost i ispravnost graditeljskog projekta. BAM je put u budućnost Rusije!
Došlo je vrijeme za oživljavanje BAM-a. Obim tranzitnog prijevoza tereta raste. Za razvoj susjednih teritorija BAM-a potrebni su prometni pristupi. U uporabi je željeznička pruga do Jakutska (do stanice Bestyakh), ugljen se doprema s nalazišta Elga; 25. prosinca 2012. otvoren je promet vlakova kroz Novi Kuznjecovski tunel; U tijeku je planirana modernizacija pruge s otvaranjem dodatnih terminalnih točaka, sporednih kolosijeka drugog stupnja i ugradnjom dvokolosiječnih uložaka; dovršeni su transportni pristupi Chineyskoye ležištu polimetala i krizotil-azbesta na području stanice. Taksimo itd. Također se radi na uklanjanju uskih grla na Transsibirskoj željeznici.

Za modernizaciju BAM-a i Transsibirske željeznice do 2018. planirano je potrošiti 562 milijarde rubalja.
BAM je bio, jeste i bit će potreban stoljećima!

Želio bih završiti naš razgovor katrenom Vasilija Fedina iz pjesme "BAM - put do bogatstva Rusije":

Prošao je san generacija kroz stoljeća,
Lomi i planine i sudbine.
Ruka Bajkalsko-Amurske ceste
Od sada će zauvijek biti ovdje!

Ostavio odgovor Gost

1) 9298,2 km - ovo je najduža željeznica na svijetu
2) Sjeverni - Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Novo - Moskva - Nižnji Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Južni - Moskva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (ili Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznjeck - Abakan - Taishet - Irkutsk - Ulan-Ude - Chita - Khabarovsk - Vladivostok.
Povijesni - Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moskva, Nižnji-Novgorod, Kazanj, Samara, Jekaterinburg, Novosibirsk, Sankt Peterburg, Ufa, Tjumenj, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipeck itd.
5) Sastav i smjer tokova tereta duž bilo koje pruge, a ne samo duž Transsibirske željeznice, određen je time što i gdje se iskopava, proizvodi i troši u gravitacijskoj zoni autoceste, te time gdje se taj ekstrahirani proizvod šalje, a odakle se konzumirani proizvod uvozi.
Na primjer, pollak se stalno transportira Transsibirskom željeznicom u zapadnom smjeru, a drvo se transportira iz Sibira u smjeru gdje ga ima malo.
6) Vlada Ruske Federacije i dd Ruske željeznice razvile su i provode niz mjera za daljnje povećanje tranzitnog potencijala cijelog prometnog koridora između Europe i zemalja azijsko-pacifičke regije, formiranog na temelju Transsibirska željeznica, naime:

provode se veliki investicijski projekti u istočnom dijelu Transsibirske željeznice kako bi se osigurao rast željezničkog prometa i tranzita između Rusije i Kine;
provodi se potreban razvoj željezničkih postaja na granici s Mongolijom, Kinom i DNRK;
ojačavaju se prilazi morskim lukama;
Kontejnerski terminali se moderniziraju u skladu s međunarodnim standardima.
U tijeku je sveobuhvatna rekonstrukcija dionice Karymskaya - Zabaikalsk kako bi se osigurao sve veći volumen prijevoza tereta u Kinu (prije svega nafte).

Do 2015. JSC Ruske željeznice planiraju izdvojiti oko 50 milijardi rubalja za obnovu Transsibirske željeznice.

U skladu sa „Strategijom razvoja željezničkog prometa u Ruskoj Federaciji do 2030. godine“, planira se specijalizacija Transsibirske željeznice za prolazak specijaliziranih kontejnerskih vlakova i za putnički promet.

Prirodni uvjeti za funkcioniranje transsibirske željeznice, utjecaj tih uvjeta na funkcioniranje prometa

Prirodni uvjeti za funkcioniranje transsibirske željeznice, utjecaj tih uvjeta na funkcioniranje prometa

• Transsibirska željeznica moćna je dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga duljine oko 10 tisuća km.

  km, opremljena suvremenim sredstvima informiranja i komunikacije. Riječ je o najdužoj željezničkoj pruzi na svijetu, prirodnom nastavku paneuropskog prometnog koridora br. Tehničke mogućnosti Transsibirske željeznice sada omogućuju prijevoz do 100 milijuna.

  tona tereta godišnje, uključujući 200 tisuća kontejnera ekvivalentnih dvadeset stopa (TEU) iz zemalja azijsko-pacifičke regije u Europu i središnju Aziju. U budućnosti (koristeći kapacitet od BAM), obujam ovih prijevoza može doseći i do 1 milijun jedinica godišnje.

  Autocesta prolazi kroz teritorij 20 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i 5 saveznih okruga. Na Transsibirskoj željeznici nalazi se 87 gradova s ​​populacijom od 300 tisuća do 15 milijuna ljudi. 14 gradova kroz koje prolazi Transsibirska željeznica središta su konstitutivnih entiteta Ruske Federacije. Ove regije bogate resursima imaju značajan izvozni i uvozni potencijal.

  U regijama koje opslužuje autocesta iskopava se više od 65% ugljena proizvedenog u Rusiji, obavlja se gotovo 20% rafiniranja nafte i 25% komercijalne proizvodnje drva. Ovdje je koncentrirano više od 80% industrijskog potencijala zemlje i osnovnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, rude željeza i obojenih željeza itd.
  Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsib omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu, kroz ruske luke i granične prijelaze s bivšim republikama Sovjetski Savez - europskim zemljama.

  Trenutno su JSC Ruske željeznice spremne povećati obujam kontejnerskog prometa na Transsibirskoj željeznici za 2-2,5 puta, a uz povećanje flote specijaliziranih automobila i kapaciteta lučkih terminala - za 3-4 puta.
  Od 1999. godine obujam kontejnerskog prometa na Transsibirskoj željeznici konstantno raste u prosjeku za 30-35% godišnje. U 2004. godini ukupni obujam kontejnerskog prometa duž Transsibirske željeznice iznosio je 386,95 tisuća jedinica ekvivalenta dvadeset stopa (TEU), uklj.

  uključujući tranzit 155,4 tisuća TEU, izvoz - 118,6 tisuća TEU, uvoz - 113 tisuća TEU. U međunarodnom priopćenju za 2004.g.

  Putovalo je 3247 kontejnerskih vlakova. Ukupan obujam prijevoza tereta u kontejnerima duž Transsibirske željeznice iz zemalja Azije i Pacifika u zapadnu Europu iznosio je 155,7 tisuća kontejnera u TEU u usporedbi sa 117,2 tisuće u 2003. i 70,6 tisuća u 2002. godini.
  U 2005. godini ukupni obujam prijevoza iznosio je 388,3 tisuće TEU kontejnera (uključujući 139,2 tisuće uvoza, 124,8 tisuća tranzita i 124,3 tisuće

  Izvoz). Rutom Rusija-Kina prevezeno je 134,9 tisuća kontejnera (2004.).

  Karakteristike Transsibirske željeznice prema planu:

  – 121,1 tisuća kontejnera). Više od 65% njih prevezeno je kroz luku Vostochny, 25% - preko graničnog prijelaza Zabaikalsk

Pažnja, samo DANAS!

Jedno od najvećih postignuća 19. i ranog 20. stoljeća bila je izgradnja Transsibirske željeznice
Naučite povijest transsibirske željeznice

Povijest transsibirske željeznice

UVOD

Glavna trasa Transsibirske željeznice počinje iz Moskve i ide do Vladivostoka, ali Transsibirska željeznica ima nekoliko grana:

Transmongolska autocesta građena je 1940. - 1956. godine. između grada Ulan-Udea, smještenog istočno od Bajkalskog jezera, i glavnog grada Kine.

Od Ulan-Udea cesta ide na jug kroz cijelu Mongoliju, prelazi pustinju Gobi i završava u Pekingu. Duljina rute od Moskve do Pekinga je 7867 kilometara.

Transmandžurijska željeznica odvaja se od glavne transsibirske rute kod postaje Karymskaya, koja se nalazi istočno od Bajkala. Nakon Karymskaya, željeznička pruga skreće na jugoistok i kroz Zabaikalsk i Mandžuriju prolazi kroz kineski teritorij do Pekinga. Duljina rute od Moskve do Pekinga je 9001 kilometar.

3. Bajkalsko-amurska magistralna linija (BAM) službeno je otvoren 1984. godine. Ova cesta počinje u Tayshetu i proteže se do Sovetskaya Gavan, grada na obali Tihog oceana.

BAM se nalazi nekoliko stotina kilometara sjeverno od Transsibirske željeznice i prolazi paralelno s njom. Ovo područje praktički se ne koristi za turistička putovanja, jer

nema vlakova koji voze duž cijele autoceste od početka do kraja. Odlučite li se za ovu željeznicu, morat ćete nekoliko puta presjedati i eventualno uzeti autobus da biste došli do odredišta.

PRIČA

Poticaj za stvaranje Transsibirske željeznice bili su uglavnom ekonomski razlozi vezani uz veličinu naše zemlje. No, na kraju je razvijeni projekt postao izvor nacionalnog ponosa.

Usprkos tim vrijednim motivima, projekt željeznice ostao je dugo u djelu, a izgradnja ceste tekla je još sporije.

Ideja o stvaranju željeznice do predgrađa Sibira pojavila se sredinom devetnaestog stoljeća. Ali to je bio tek početak priče. Među onima koji su predlagali razne projekte izgradnje cesta bile su strane tvrtke. Ali rusko vodstvo nije željelo povećati strani utjecaj u Sibiru i na Dalekom istoku. Stoga je odlučeno da se cesta izgradi sredstvima iz ruske blagajne.

Godine 1886., 25 godina nakon što je prvi put pokrenuta ideja o izgradnji Transsibirske željeznice, car Aleksandar III konačno je odlučio da je čuo dovoljno ideja o ovom projektu.

Vrijeme je za djelovanje. Tako su 1887. godine formirane tri znanstveno-istraživačke ekspedicije koje su poslane da prouče zemlje kroz koje je cesta trebala prolaziti. Nastavljajući politiku odbijanja stranog sudjelovanja u izgradnji ceste, vlasti su objavile da "Sibirsku željeznicu, ovaj veliki nacionalni pothvat, moraju izvesti ruski ljudi i od ruskih materijala". Izgradnja je započela u veljači 1891. istovremeno iz Čeljabinska i Vladivostoka.

Polazna točka - Vladivostok

Aleksandar III., nadahnut idejom o Transsibirskoj željeznici, zadužio je svog sina da započne izgradnju velike željezničke pruge preko Sibira kako bi "povezao obilne darove prirode sibirskih regija s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija".

Mladi Nikolaj Aleksandrovič, slijedeći naredbu svoga oca, 31. svibnja 1891. godine sudjelovao je u svečanoj molitvi povodom početka izgradnje ceste, kao iu ceremoniji polaganja prvog kamena željeznice. postaje i srebrna ploča u čast početka gradnje. Izgradnja je počela.

Težak zadatak

Provedba projekta bila je otežana zbog oštrih klimatskih uvjeta.

Pruga je prolazila kroz slabo naseljena područja kroz neprohodnu tajgu. Dodatne probleme stvarale su velike rijeke koje su presijecale trasu nove ceste, močvare i područja permafrosta koja su se nalazila na putu graditeljima. Najteži dio bila je gradnja u blizini Bajkalskog jezera, jer... ovdje su graditelji morali minirati stijene kako bi izgradili tunele i izgradili željezničke mostove preko kanjona koje su ispirale mnoge planinske rijeke koje teku u Bajkalsko jezero.

Ali poteškoće u postavljanju ceste nisu bile povezane samo s prirodom.

Osim enormnih troškova izgradnje, veliki problem je bio i kadrovi i radna snaga. Stručnjaci potrebni za provedbu projekta angažirani su u svim većim gradovima. Zatvorenici i vojnici, sibirski seljaci i građani radili su kao obični radnici na gradilištu.

Unatoč tim problemima godišnje je puštano u promet i do 600 km pruga. Nevjerojatno brz tempo gradnje tako složene ceste - završena je u samo 12 godina - zadivio je svijet. Transsibirska željeznica konačno je povezala Europu s obalom Tihog oceana.

Poticaj za usavršavanje

Transsibirska željeznica je odmah nakon izgradnje počela značajno utjecati na gospodarski razvoj regije i pridonijela rastu robnog prometa.

No, počeo je Rusko-japanski rat (1905.-1906.) i tada je postala očita nedovoljna propusna moć autoceste. U to vrijeme željeznica je vozila samo 13 vlakova dnevno. Nakon rata poduzeti su koraci za modernizaciju ceste. Tada je postalo očito da je brzina vlaka nedovoljna za provedbu ovog plana.

Tračnice su postale izdržljivije, neki dijelovi željezničke pruge zamijenjeni su drvenim metalnim, a povećan je broj i veličina automobila i vlakova. Rusko-japanski rat potaknuo je vladu da prugu učini kontinuiranom (sve dok dionica Kružnobajkalske željeznice nije dovršena, prijelaz preko Bajkala obavljao se trajektom).

Završna faza

Kontinuirana željeznička komunikacija od Čeljabinska do Tihog oceana preko teritorija Ruskog Carstva službeno je otvorena u listopadu 1916., nakon završetka Amurske magistrale i Amurskog mosta.

Tijekom Prvog svjetskog rata stanje Transsibirske ceste se pogoršalo, ali je najveća šteta cesta pretrpjela tijekom građanskog rata. Uništen je ogroman broj vlakova i objekata, mnogi mostovi su spaljeni i dignuti u zrak. Međutim, odmah po završetku građanskog rata počela je obnova ceste. Veći popravci završeni su 1924. - 1925., au ožujku 1925. ponovno je uspostavljen promet vlakova cijelom dužinom glavne pruge.

PRIJENOSI DANAS

Put u budućnost

Transsibirska željeznica ne samo da je povezala Sibir i Daleki istok s ostatkom Rusije, već je stvorila čitav niz novih gradova i mjesta u najudaljenijim dijelovima zemlje.

O značaju Transsibirske željeznice danas svjedoči i činjenica da je njezina 100. obljetnica 2001. godine obilježena vrlo široko.

I to je dalo novi poticaj razvoju ceste.

Povodom obilježavanja stote obljetnice ceste, poduzete su mjere za modernizaciju Transsibirske željeznice, osmišljene za povećanje propusnosti autoceste. Iskustvo je pokazalo da dostava robe iz Japana u Njemačku preko Vladivostoka traje kraće od pomorskog puta. I najpoželjnije je koristiti ovu rutu.

Transsibirska željeznica

Također, važnost Transsibirske željeznice je neosporna kada je riječ o trgovini s Južnom Korejom.

Tisućito putovanje vlakom u Finsku duž Transsibirske željeznice tempirano je da se poklopi sa stotom obljetnicom.

Vlak je krenuo iz Nahodke (grad na Dalekom istoku) i stigao na finsku granicu devet dana kasnije. Ovo je impresivno vrijeme za takvu udaljenost.

Trenutno je Transsibirska željeznica najduža pruga na svijetu i upisana je u Guinnessovu knjigu rekorda.

Bez obzira na popularni Kiplingov izraz: “Istok je Istok, a Zapad je Zapad, i nikad se neće sresti”, Transsibirska cesta omogućuje upravo takav susret.

Karta stranice TransSiberianExpress.net 2018

Sažetak o disciplinama "Povijest izgradnje mostova i tunela" i OKPS

Dovršio: Yakimenko M.K. (MT-111)

Sibirsko državno prometno sveučilište

Novosibirsk 2010

Uvod.

Transsibirska željeznica ili Veliki sibirski put je dobro opremljena željeznička pruga preko cijelog kontinenta, koja povezuje europsku Rusiju, njena najveća industrijska područja i glavni grad zemlje, Moskvu, sa središnjim (Sibir) i istočnim (Daleki istok) regijama .

To je put koji povezuje Rusiju, zemlju koja se proteže kroz 10 vremenskih zona, u jedinstven gospodarski organizam, i što je najvažnije, u jedinstven vojno-strateški prostor.

Pozadina.

Početkom 20. stoljeća gigantska područja Zapadnog i Istočnog Sibira te Dalekog istoka ostala su društveno-ekonomski, politički i kulturno zaostala periferija Ruskog Carstva, izolirana od njegova europskog dijela.

Rusija se razvojem prometa, a ponajprije željezničkog, transformirala u više-manje jedinstven gospodarski organizam, koji je u drugoj polovici 19. stoljeća u različitim smjerovima presijecao europski dio Rusije. Krajem 19. i početkom 20. stoljeća, kada su potrebe razvoja ruskog kapitalizma u širinu pogoršale problem razvoja novih teritorija, pojavila se potreba za izgradnjom željezničke pruge kroz Sibir.

Transsibirska željeznica trebala je otvoriti Sibir za ruski kapitalizam. Njegovu izgradnju diktirali su vanjskopolitički ciljevi carske autokracije - želja za ekonomskim i političkim jačanjem na Dalekom istoku.

Godine 1857. generalni guverner Istočnog Sibira N. N. Muravyov-Amursky pokrenuo je pitanje izgradnje željeznice na sibirskom rubu Rusije. Zadužio je vojnog inženjera D. Romanova da provede istraživanja i izradi projekt za izgradnju željezničke pruge od Amura do zaljeva De-Kastri.

Pedesetih i sedamdesetih godina 19. stoljeća ruski stručnjaci razvili su niz novih projekata za izgradnju željeznica u Sibiru, ali svi oni nisu naišli na potporu carske vlade, koja je tek sredinom osamdesetih godina 19. st. počelo rješavati pitanje sibirske željeznice. Predstavnici stranog kapitala iznijeli su mnoge mogućnosti izgradnje i financiranja ceste. Ali ruska vlada, bojeći se jačanja stranog utjecaja u Sibiru i na Dalekom istoku, odbacila je prijedloge stranih kapitalista i odlučila izgraditi cestu korištenjem sredstava državne blagajne.

Godine 1887., pod vodstvom inženjera N.

P. Meženjinov, O. P. Vjazemski i A. I. Ursati organizirali su tri ekspedicije za istraživanje trase Srednjosibirske, Transbajkalske i Južno-Usurske željeznice, koje su devedesetih godina 19. stoljeća gotovo završile svoj posao. U veljači 1891. Komitet ministara priznao je mogućnost početka radova na izgradnji Velikog sibirskog puta istodobno s obje strane - iz Čeljabinska i iz Vladivostoka. Devetnaestoga svibnja 1891. god

U Vladivostoku je održana svečana ceremonija polaganja temelja Usurijske željeznice, prve poveznice Transsibirske željeznice.

Izgradnja.

Godine 1894. započela je izgradnja ceste Sjeverni Ussuriysk. Pruga je prolazila kroz vrlo neravan teren, presijecala mnoge rijeke i slivove. Tri i pol godine kasnije, nakon početka radova u prosincu 1894. na cesti Južni Ussuriysk, privremeni promet je bio otvorena je od Vladivostoka do Grafske, a dvije godine kasnije stigao je prvi vlak iz Vladivostoka u Khabarovsk. Cijela Ussuri željeznica ukupne dužine 769 kilometara s trideset i devet odvojenih točaka ušla je u stalni promet u studenom 1897. Postala je prva željeznička linija na Dalekom istoku.

Izgradnja Zapadnosibirske ceste započela je u lipnju 1892.

Željeznica do rijeke Ob počela je s stalnim radom 1896., godinu dana prije planiranog roka. Pritom je potrošeno manje novca nego što je predviđeno predračunom.

Godine 1893., pod vodstvom inženjera N.P.Mezheninova, započela je izgradnja ceste od Ob do Irkutska.Cesta je uglavnom izgrađena duž planinskih dijelova.Takav teren zahtijevao je izgradnju visokih nasipa, razvoj dubokih iskopa i rad u kamenita tla.

U siječnju 1898. pušten je u promet dio ceste od Oba do Krasnojarska s ogrankom za Tomsk, a godinu dana kasnije vlakovi su išli do Bajkalskog jezera.

Promet Transbajkalskom željeznicom otvoren je 1900. godine.

Prema sporazumu između Rusije i Kine, 1897. godine započela je izgradnja Kineske istočne željeznice (CER), koja je povezivala sibirsku cestu s Vladivostokom, a 1903. godine počela je s radom. Nova cesta, duga 6503 kilometra, omogućila je otvaranje željezničkog prometa od Čeljabinska do Vladivostoka.Tijekom jedanaest godina postavljeno je 7717 kilometara pruge, dovršeno više od sto milijuna kubičnih metara zemljanih radova, izgrađeni su mostovi i tuneli na dionicama s ukupne duljine do 100 kilometara.

Godine 1900. odlučeno je da se uz južnu obalu Bajkalskog jezera izgradi Kružnobajkalska željeznica.

Izgradnju je vodio inženjer B. U. Savrimovich.Izgradnju najsloženije šesnaest kilometara dionice ceste između rtova Aslomov i Sharazhangai vodio je inženjer A. V. Liverovsky. Dužina ove dionice je osamnaestina ukupne dužine ceste, ali je za njenu izgradnju bila uložena četvrtina ukupne cijene ceste.

Na ovom je mjestu po prvi put u praksi izgradnje željeznica u Rusiji korištena električna energija za osvjetljavanje baraka graditelja, kao i tijekom bušenja i drugih radova.

A. V. Liverovsky proveo je istraživanje o odabiru optimalnih eksploziva, određivanju veličine i postavljanja bušotina tijekom miniranja u stijenama različite čvrstoće. Ukupna duljina izbušenih bušotina premašila je 700 kilometara, a utrošak eksploziva bio je dvije tisuće četiristo tona. Graditelji su cestu pustili u stalni rad 1905. godine - godinu dana prije roka.

Godine 1906. počela su istraživanja trase Amurske ceste. Istraživanja na zapadnom dijelu Sretenska provedena su pod vodstvom O.D.Drozdova.Na istočnom dijelu od Amozara do Khabarovska, grupa E.Yu.

Podrutski. Radilo se zimi, mrazevi su dosezali -50 stupnjeva, ljudi su živjeli u šatorima i često se razboljevali.

Početkom 1907. godine Državna je duma, bez obzira na javno mnijenje, odbacila prijedlog zakona o izgradnji Amurske ceste, ali je godinu dana kasnije odlučeno da se cijelom dužinom izgradi željeznička pruga s ograncima prema Nerčinsku i Blagoveščensku. Radovi na prvoj dionici, dugoj 193 kilometra od postaje Kuenga do postaje Uryum, završeni su 1910. godine.

Transsib, transsibirska željeznica

Ovaj dio od 636 kilometara nazvan je Zapadnoamurska željeznica.

Godine 1911. započela je izgradnja dionice srednjeamurske željeznice od 675 kilometara od stanice Kerak do rijeke Burey s ogrankom za Blagoveshchensk. Godine 1912. izgradnju posljednje dionice Velikog sibirskog puta od Bureje do Habarovska vodio je A. V. Liverovsky.

Ovdje su na putu graditelji naišli na mnoge teške planinske lance i vodene prepreke.

Most preko rijeke Amur, dug 2600 metara s rasponima do 130 metara, izgrađen je prema projektu L. D. Proskuryakova.

Godine 1915., kada je pruga položena duž ceste, most preko Amura još nije bio spreman. Ljeti su se kočije preko rijeke prevozile skelama, a zimi su ih preko ledenog prijelaza vukli konji.

U listopadu 1916. pušten je u rad most preko Amura.

Sada su kroz cijelu Veliku sibirsku rutu vlakovi prolazili ruskim teritorijem.

Sadašnjost i budućnost.

Trenutno.

Trenutno značajan dio tokova tereta u smjeru istok-zapad ide morem. Dominantan ili gotovo monopolski položaj pomorskih prijevoznika u ovom smjeru ne dopušta brodarima da računaju na smanjenje transportne komponente svojih troškova.

U tom smislu, željeznički promet je razumna ekonomska alternativa pomorskom prijevozu.

Osim toga, prijevoz duž Transsibirske željeznice ima niz objektivnih prednosti u usporedbi s pomorskim prijevozom:

— mogućnost prepolovljenja vremena tranzita robe: kao što pokazuje iskustvo kontejnerskog prijevoza, tranzitno vrijeme kontejnerskog vlaka koji putuje od Kine do Finske preko Transsibirske željeznice može biti manje od 10 dana, dok je uobičajeno vrijeme putovanja do more je 28 dana;

— niska razina političkih rizika, jer

do 90% rute prolazi kroz područje Ruske Federacije - države sa stabilnim demokratskim sustavom vlasti, stabilnom političkom klimom i samouvjereno rastućim gospodarstvom;

— smanjenje broja prekrcaja tereta na najmanju moguću mjeru, čime se smanjuju troškovi za vlasnike tereta i sprječava rizik od slučajnog oštećenja tereta tijekom prekrcaja.

Transsibirska željeznica uključena je kao prioritetna ruta u komunikaciji između Europe i Azije u projektima međunarodnih organizacija UNECE, UNESCAP, OSJD.

Više od 50% vanjskotrgovinskog i tranzitnog tereta prevozi se Transsibirskom željeznicom.

Tehničke mogućnosti Transsibirske željeznice sada omogućuju prijevoz do 100 milijuna tona tereta godišnje, uključujući 200 tisuća kontejnera (TEU) međunarodnog tranzita. U budućnosti bi obujam prijevoza potonjeg mogao biti do 1 milijun jedinica godišnje.

Kvaliteta prijevoznih usluga na Transsibirskoj željeznici zadovoljava najviše međunarodne zahtjeve:

Transsibirska željeznica uspješno koristi suvremene informacijske tehnologije, pružajući potpunu kontrolu nad prolaskom vlakova i obavještavajući korisnike u stvarnom vremenu o lokaciji, napretku duž cijele rute i dolasku kontejnera ili tereta u bilo kojoj točki u Rusiji.

Naš program izvrsna je prilika za putovanje kroz prostranstva Rusije duž Transsibirske željeznice – od Moskve do Vladivostoka. Odabrali smo najbolje redovite vlakove, dobre hotele i sastavili raznovrstan program izleta u najzanimljivije gradove na putu. Na ruti: Ekaterinburg - Novosibirsk s Academgorodokom - Krasnoyarsk s izletom u poznati Nacionalni park Stolby - dva dana odmora na jezeru Baikal - Ulan-Ude i Ivolginski datsan - piknik na brdima Chita - tajga izvan prozora - Blagoveshchensk s Amurom - i, konačno, Vladivostok.

Program je koncipiran tako da otprilike pola noći provedemo u vlakovima, a pola u dobrim hotelima.

Izleti se izmjenjuju s aktivnom rekreacijom, na Bajkalskom jezeru predviđena je kratka pauza u kretanju - dan odmora u prekrasnoj prirodi.

Polazak je moguć u bilo koje vrijeme za grupu od 2 osobe.

Program izleta:

1. dan	Polazak iz Moskve za Yekaterinburg sa postaje Kazansky u 13.18 vlakom 118 ili 56.
2. dan	Krećemo se brdovito Uralske planine i stići do Ekaterinburg u 18.03 sati. Sastanak, transfer do hotela. Osnovan 1723. kao tvornički grad, Ekaterinburg Tijekom svoje povijesti bio je središte planinskog okruga Ural, glavni grad regije Ural, koja je ujedinjavala gigantske zemlje od Arktičkog oceana do Kazahstana, zatvoreni vojni grad, pa čak i glavni grad virtualne republike Ural.
dan 3	Ujutro - početak razgleda grada: brana iz 18. stoljeća na gradskim ribnjacima, neobična palača trgovca Sevastjanova, šetnja pješačkim središtem grada - dobra prilika za kupnju suvenira i ručak u nekom prekrasnom mjesto. Posjetite poznatog Crkva na krvi na mjestu pogubljenja kraljevske obitelji. Fakultativno: Mineraloški muzej, gdje je prikupljena reprezentativna zbirka Uralski dragulji. Posjet uvjetovan Granice Europe i Azije. Transfer do kolodvora, polazak u 17.39 za Novosibirsk. Izvan prozora otvorene šume i močvare Zapadni Sibir. Noć u vlaku.
4. dan	Dolazak u Novosibirsk u 15.00 sati. Sastanak, smještaj u hotel. Program izleta (na ovaj dan ili sljedeće jutro): Akademgorodok, središnje ulice i Krasny Prospekt, pregled gradskih kultnih zgrada: operne kuće, "zgrade sa stotinu stanova" iz Staljinove ere - arhitektonskog spomenika saveznog značaja, izgrađenog na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće palače sibirskih trgovaca: kamen i drvo - prekrasna arhitektonska baština Novonikolajevska. Po želji prisustvovanje večernjoj predstavi u najpoznatijoj opernoj kući u Sibiru. Noćenje u hotelu.
dan 5	Polazak vlakom broj 100 u 13.29 za Krasnoyarsk. Dobra prilika za praćenje močvarnih brezovih šuma zapadni Sibir zamjenjuju pravim tajga. Dolazak u Krasnojarsk u 01.20 sljedećeg jutra. Sastanak, transfer do hotela.
6. dan	Dan u Krasnojarsku. Razgled grada, izlet u Nacionalni park Stolby te šetnja pješačkom turističkom rutom, posjet hidroelektrani Krasnoyarsk (ogled izvana) i vidikovcu Car Riba na Jeniseju. Noć u Krasnojarsku.
dan 7	Transfer do kolodvora, u 12.47 – polazak za Irkutsk vlakom broj 78. Dan i noć u vlaku.
8. dan	Dolazak u Irkutsk u 08.32 sati. Kratko razgledavanje grada uz šetnju nasipom rijeke Angare i posjet “jednokatnom Irkutsku” - drvenim kućama, bogato ukrašenim tradicionalnim drvenim rezbarijama. Kretanje do Bajkala, u Listvjanku, jedno od najstarijih ruskih naselja na obalama Velikog jezera. Smještaj i odmor. Dan odmor na Bajkalu. Fakultativni program izleta: posjet umjetničkoj galeriji i šamanskom kamenu na Angari, posjet arhitektonsko-etnografskom muzeju Taltsy; transfer brodom do luke Baikal, kratka šetnja uz Kružnobajkalsku željeznicu uz obalu Bajkalskog jezera: proći ćemo nekoliko tunela napravljenih u stijenama. Sa strme obale pruža se prekrasan pogled na Bajkalsko jezero, njegovu udaljenu obalu i grebene Khamar-Daban. Povratak u Listvyanku u poslijepodnevnim satima (cijeli program izleta ovog dana je dodatni, uz nadoplatu). Samostalne šetnje Bajkalskim nasipom svakako morate isprobati dimljeni omul i lipljen.
dan 9	Slobodan dan na Bajkalskom jezeru (hotelsku sobu napustiti do 12.00). U večernjim satima transfer do Irkutska, polazak vlakom broj 362 za Ulan-Ude u 21.32.
10. dan	Dolazak u Ulan-Ude u 06.00 sati. Mi smo u Burjatiji. Odlazak u Ivolginski datsan- središte ruskog budizma. Prezentacija na temu “Obilježja prometnog puta” Prošećite područjem samostana, komunicirajte s redovnicima. Ručak u kafiću Burjatska kuhinja: svakako ćemo probati “poze” - vrstu velikih knedli ili manti, nacionalno jelo (plaćanje na licu mjesta). Povratak u grad, izlet “Upoznavanje Verhneudinska”: stari centar, poznati spomenik “Lenjinova glava”. Ukrcaj na vlak, kretanje Ulan-Ude - Chita. Vlak broj 70, polazak u 18.10.
dan 11	Dolazak u Chita u 06.20 sati. Sastanak, vrijeme za doručak. Kraće razgledavanje grada i izlet van grada. Popet ćemo se na jedno od brda koja okružuju Chitu, piknik ručak u prirodi s pogledom na tajgu breza i ariša. Povratak u grad, presjedanje na željeznicu. kolodvor, polazak u 18.00 sati vlakom broj 392 "Chita-Blagoveshchensk" za Blagoveshchensk.
12. dan	Dan u vlaku i tek sljedeće jutro stižemo u grad na kineskoj granici. Na današnji dan prolazimo takve poznata sela transsibirske željeznice kao Shilka, Erofej Pavlovič, Skovorodino. Izvan prozora je tajga.
dan 13	Dolazak u Blagoveshchensk u 08.01 sati, sastanak i transfer do hotela (smještaj zajamčen nakon 12.00 sati). Blagoveshchensk je udoban, dobro održavan grad. Kasno ujutro - razgledavanje grada: Slavoluk, koji je izvorno sagrađen u Blagoveščensku u čast dolaska prijestolonasljednika, carevića Nikolaja Romanova, budućeg cara Nikolaja II., 1891. (svoluk je kasnije uništen tijekom poplava 1928., a obnovljena 2005. na starim temeljima). Površina. Lenjin i Trg pobjede, nasip rijeke Amur- omiljeno mjesto za odmor stanovnika grada. Odlazak do vidikovca, odakle se pruža pogled gradska panorama. Odavde možete vidjeti i kineski Heihe - veliku trgovačku zonu na Amuru. Po mogućnosti: izlet brodom po Amuru (ulaznice oko 500 rubalja, plaćanje na licu mjesta).
14. dan	Transfer do stanice Belogorsk, polazak za Vladivostok u 07.30 sati službenim vlakom broj 2 "Rusija" ili vlakom broj 8. Još jedan dan u vlaku.
15. dan	“Ovdje završava Velika transsibirska željeznica. Udaljenost od Moskve - 9288 km." Dolazak u Vladivostok- Grad vojne slave - u 07.00 sati. Transfer do hotela, doručak (smještaj zajamčen nakon 12.00). Poludnevni program u Vladivostoku: Obilazak grada uz posjet pješačkom centru, jedan od Tvrđave Vladivostoka nalazi se unutar grada, posjetite Ruski otoci uz novi most, pregled objekata izgrađenih za APEC summit. Druga polovica dana je slobodna: možete kupiti posljednje suvenire i pripremiti se za polazak kući. Zasluženi odmor. Ako vam je ostalo energije, preporučujemo šetnju pješačkom centrom grada u blizini nasipa i večeru u nekom od dobrih restorana u gradu.
16. dan	Transfer do zračne luke, let za Moskvu jednim od Aeroflotovih dnevnih letova (u 14.00 ili drugi). Dolazak u Moskvu istog dana sat vremena kasnije (po lokalnom vremenu).

Trošak programa po osobi (bez karata za vlak): 118 000 rubalja
(cijena vrijedi za izlet od najmanje 2 osobe)

Ukupna cijena karata za sve vlakove (približna):
Coupe, gornja polica: 38 000 rubalja
Coupe, donja polica: 44.000 rubalja

Uključeno u cijenu izleta: smještaj u hotelima 3-4* duž rute (dvokrevetne, popis hotela ispod); obroci - doručak u hotelima, svi izleti prema programu (osim dodatnih), karte za brodove i trajekte duž rute, svi transferi do vlakova i do zračne luke, ulaznice za park Stolby, piknik ručak na otvorenom u Chiti regija.

Nije uključeno u cijenu izleta: zrakoplovne karte Vladivostok-Moskva (od 12.000 rubalja), obroci (osim doručka u hotelima i 1 ručak), ulaznice za muzeje i naknade za fotografiranje, karte za vlak (u programu je navedena približna cijena karata), izlet oko Listvyanke, osobni troškovi .

Smještaj na ruti:
Ekaterinburg: hotel Park Inn by Radisson 4*
Novosibirsk: Marins Park Hotel 4*
Krasnojarsk: hotel Novotel 4*
Blagoveshchensk: hotel "Asia" 3*+
Vladivostok: hotel "Pearl" 3*
Listvyanka: "Krestovaya Pad".

Obratite pažnju na: Ovisno o danu početka putovanja, brojevi vlakova duž rute mogu biti različiti, jer

Neki vlakovi voze parnim danima, neki neparnim danima, a neki određenim danima u tjednu. Stoga broj vlaka i vrijeme polaska može vrlo malo varirati, a vaš konačni program može se malo razlikovati od navedenog osnovnog.

Prihvacamo zahtjev za izlet 65 dana unaprijed prije polaska - u tom slučaju možemo s velikom vjerojatnošću kupiti upravo one karte na koje računate (npr. samo donje police ili mjesta u jednom odjeljku za obitelj).

Prodaja karata počinje 60 dana prije polaska vlaka. Ljeti je potrebno kupiti željene karte točno na dan otvaranja prodaje, inače ćete morati mijenjati rutu ako nema mjesta.

izborno:

Noćenje u Chiti (da ne bude tri noći zaredom u vlakovima).

U tom slučaju možemo ponuditi smještaj u hotelu Mont Blanc s 3 zvjezdice (od 7000 rubalja po sobi dnevno) i prošireni program izleta (ribolov na jezeru Arakhley, 100 km od Chite, uključujući ručak od svježe ulovljene ribe na vatri, od 25.000 rubalja po osobi ),

Organizacija rekreacije u Lodge hotel s 5* "Baikal Residence" nedaleko od Severobajkalska.

Smješten u sjevernom dijelu Bajkala na jednoj od litica između grebena Baikal i Barguzin, hotel Baikal Residence Lodge idealno je osamljeno mjesto za istraživanje Bajkalskog jezera.

Cijene soba počinju od 19 000 rubalja po danu (+ cesta: vlak Irkutsk-Severobaykalsk ili let Irkutsk-Nizhneangarsk ili ljeti - motorni brod "Kometa" od Irkutska ili luke Baikal do Severobaykalsk).

Dan izleta i noćenje u Khabarovsku, jednom od najvećih gradova Dalekog istoka.

Prezentacija na temu "Transibirska željeznica"

O tvrtki

Tvrtka Trans Magistral Komplekt nalazi se u Moskvi i nalazi se na ulici Krasnobogatyrskaya, 6s8. Djelatnost tvrtke uključuje sljedeće vrste: Logistika, Izgradnja i popravak željezničkih pruga.