Как строят дороги в китае технология. Современные технологии укладки дорог в китае, европе и россии

Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 - 25 лет .

Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:

• Китай - $2,9 млн
• Бразилия - $3,6 млн
• Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн)

В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км , из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги . В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км.

Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.

• C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог
• Общая протяженность - 1,9 млн километров
• К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров
• В Китае 300 000 автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра

Оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается любое. Китайский подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России.

Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки . За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.

В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США.

В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.

Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог .

В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:

• 7 линий, расходящихся лучами от Пекина;
• 9 линий, направленных с севера на юг;
• 18 линий, направленных с востока на запад;
• 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.

В КНР существует два типа платных дорог:

• «правительственные », которые строятся за счет кредитов, предоставляемых Правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в бесплатные;
• «коммерческие », которые строятся за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог – 25 лет.

Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление.

Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же …

Аннотация

Статья знакомит с достижениями Китая в железнодорожном строительстве за последние 15 лет. Описываются результаты технического перевооружения и реконструкции дорог старой постройки, воплощение амбициозного проекта национальной сети высокоскоростных магистралей, уникальный опыт строительства самой высокогорной железной дороги в Тибет. Рассмотрены проблемы развития и эксплуатации магистралей, их инженерной защиты.

Сегодняшний Китай представляет собой уникальное явление среди крупных государств мира, заметно выбивающееся среди общего ряда. Если общемировой тренд - это стабилизация и даже некоторое уменьшение общей длины железных дорог, то в Китае сейчас происходит бурное, а точнее, взрывное, развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. И не просто развитие, но и создание целых новых транспортных подсистем.

В 2002 г. протяженность железных дорог страны составляла менее 60 тыс. км, в 2014-м она достигла уже 103 тыс. км. По электрификации магистральных линий КНР также вышла на первое место на рубеже 2012–2013 гг., опередив прежнего лидера – Россию. Резко выросли средние скорости движения на обычных – нескоростных – магистралях, где в 1997–2014 гг. прошло около восьми планомерных повышений разрешенных участковых скоростей. Форсированно строятся и железнодорожные линии в отдаленных провинциях, увеличивая транспортную связность страны. Реализован уникальный проект прокладки высокогорной железнодорожной линии в изолированный ранее Тибет – так называемая Цинхай-Тибетская железная дорога, половина длины которой проходит на высоте свыше 3 км.

Колоссальный объем строительства дорог вывел Китай в лидеры и в области строительства искусственных сооружений: за последние 15 лет (2000–2014) там построены такие грандиозные объекты, как Даньян-Кушаньский виадук длиной 164,8 км, Тяньцзиньский виадук длиной 113,7 км, несколько тоннелей длиной свыше 10 км, две морские паромные переправы, несколько десятков мостов через крупные реки. В этой области китайцы также накопили немалый и ценный опыт.

Надо сказать сразу, что такое форсированное развитие транспортной инфраструктуры в стране является не хаотичным процессом, а представляет собой реализацию вполне конкретных планов, утверждаемых и корректируемых примерно раз в пятилетку на очередных съездах КПК. Финансирование этих проектов ведется в основном централизованно, путем выпуска обязательств государства (облигаций), и основная нагрузка возложена на акционерные общества, контролируемые государством.

Один из главных элементов планомерного развития железных дорог является план строительства сети выделенных (отдельных от обычной сети) высокоскоростных магистралей, ВСМ. Он получил название «План 4+4» по своей географической конфигурации.

Многоуровневое примыкание нескоростных линий к магистральной ВСМ (Нанкин)

Амбициозный «План 4+4»

«План 4+4» был утвержден в 2004 г. как первая программа развития высокоскоростных железных дорог Китая. В основе своей он первоначально представлял собой систему четырех вертикальных (с севера на юг) и четырех горизонтальных (с востока на запад) линий. Позже он дополнялся новыми ответвлениями и соединительными линиями, но каркас магистралей выглядел именно так.

Что вообще предполагалось построить согласно этому амбициозному плану?

Вертикальные магистрали (меридиональные) должны:

1. Соединить столицу страны с северной Маньчжурией: линия Пекин–Харбин с веткой на Квантунский полуостров в порт Далянь.
2. Соединить два главных мегаполиса Китая: Пекин и 25-миллионный Шанхай плюс параллельная магистраль ближе к Восточно-Китайскому морю - Тяньцзинь–Шэньян.
3. Проложить по кратчайшему пути магистраль на Юг: Пекин–Ухань–Гуанчжоу с перспективой продления до Шэньчженя и Гонконга.
4. Соединить прибрежной скоростной линией все экономически активные южные провинции от Шанхая через Нинбо и Фучжоу до Шэньчжэня, где она соединялась с меридиональной осью № 3.

Горизонтальные магистрали (широтные) должны:

1. Соединить порт Циндао с внутренним промышленным центром Тайюань через Пекинский индустриальный регион.
2. Соединить долину Хуанхэ с удаленным западным горным Синьцзяном – Сюйчжоу–Ланьчжоу–Урумчи (самая длинная и стратегически важная).
3. Проложить сквозную линию вдоль долины Янцзы и ее промышленных центров: от порта Шанхай через мегаполисы Ухань и Чунцин до Чэнду.
4. Проложить линию в горные районы юго-запада Китая, прилегающие к странам ЮВА: от порта Шанхай через Чанша в столицу провинции Юньнань г. Куньмин.

Таким образом, Китай простирал бы свои «высокоскоростные щупальца» практически во все районы страны, и линии позволяли бы пассажиру (бизнесмену, туристу, государственному служащему) достичь любого пункта внутри этой конфигурации менее чем за 12 часов. Единицей измерения служили именно часы следования до какого-либо пункта, все исчислялось в них. Например, от Пекина до Шанхая среднее время следования сокращалось с 14 до 5 часов, от Харбина до Пекина с 15 до 5,5 часов и т.п.

Сооружение такой сети позволяло существенно ускорить экономическую активность на территории Китая, вовлечь в экономику новые пласты доселе неактивного населения из внутренних районов, способствовать формированию новых предприятий разных отраслей. Эти факторы были довольно подробно рассмотрены в статье Чжу Ина в «Коммерсанте» (подробнее см. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Реконструкция и техническое перевооружение обычных линий

Но не только строительством сети ВСМ предполагалось преобразить железные дороги Поднебесной. Параллельно шли и другие процессы:

• Строительство новых линий обычного типа (грузопассажирских универсальных), в основном в отдаленных и окраинных районах.
• Комплексная реконструкция основных магистральных коридоров страны с целью повышения их пропускной способности и участковых скоростей, что также сокращало время следования.
• Электрификация магистралей с целью повышения их пропускной способности и среднего веса составов, а также улучшения экологической обстановки, что крайне актуально для этой страны.

В 2013 г. Китай опередил Россию по показателю длины электрифицированных линий и вышел на первое место в мире (48 тыс. км, сейчас уже больше). Это произошло после ввода в эксплуатацию скоростной железной дороги Харбин–Далянь. Электрификация там началась только в 1958 г., и на достижение мирового первенства по длине электрифицированных железных дорог Китаю потребовалось чуть более полвека.

В «нулевые» были введены в эксплуатацию две морские паромные ж/д переправы: через пролив Цюньчжоу (соединение материка и острова Хайнань в г. Хайкоу, длина 33 км) и через Бохайский пролив между портами Яньтай (провинция Шаньдун) и Далянь (Ляонин) длиной 57 км. Кроме того, были построены крупные тоннели, сопоставимые с Северомуйским в России, – такие как Цинлинский (18,5 км, на новой линии Сиань–Анькан), Даяошанский (14,4 км, на линии Хэнъян–Гуанчжоу). Тоннелей длиной от 5 до 10 км было построено более десятка.

Начиная с 1997 г. последовательно проводилась комплексная реконструкция главных магистралей страны и техническое перевооружение парка подвижного состава. Этот процесс был многоплановым и включал в себя множество связанных процессов. На его составляющих, полагаю, стоит остановиться несколько подробнее.

Разработка и внедрение скоростного подвижного состава. Это было первое большое мероприятие в общей последовательности перевооружения. За достаточно короткое время (7–8 лет) к началу 2000-х годов было разработано и испытано несколько новых серий локомотивов и вагонов, рассчитанных на движение по существующим линиям со скоростью до 160–200 км/ч. Например, электровозы серий SS7D и SS9, тепловозы серии DF4, пассажирские вагоны семейства 25К разных классов, в том числе двухэтажные.

Затем, в начале 2000-х, наступил черед модернизации базовой инфрастрyктyры на основных магистральных коридорах, сопряженный с большими капитальными затратами, которые невозможны были в условиях 1990-х годов. Он включал в себя следующие мероприятия:

• укладку бесстыковых рельсовых плетей и ликвидацию коротких рельс с большим количеством стыков;
• замену стрелочных переводов на скоростные;
• переукладку путей с целью ликвидации кривых малого радиуса, где было недопyстимо движение поездов с высокой скоростью;
• смягчение общего профиля пути для уменьшения числа участков с крутыми подъемами и спусками;
• замену старых деревянных шпал на железобетонные;
• реконструкцию путепроводов и малых мостов;
• внедрение армирования грунтов в железнодорожное строительство и переход от пассивного удерживания к активному укреплению строения пути (забивка стержней, армирование насыпей с использованием геотканей или геосеток);
• установку защитных ограждений и ликвидацию переездов с параллельным строительством пересечений дорог в разном уровне;
• совершенствование системы локомотивной сигнализации и повсеместное внедрение автоблокировки.

Важным аспектом работ по повышению скоростей было обеспечение безопасности движения поездов на высоком уровне.

И здесь также потребовались многоплановые инженерные решения: необходимо было обеспечить постоянный мониторинг состояния технических средств независимо от их местоположения, а нужная для принятия решения информация должна была постyпать немедленно в любой момент времени. Китайские железнодорожники путем проб и ошибок пришли к перекрестному использованию трех систем мониторинга.

Напольная система осуществляет измерение поперечных сил во взаимодействии колес и рельсов при проходе поезда. При этом производится синхронный сбор данных от датчиков вибрации, смещения и скорости, а также их анализ в реальном времени. Аппаратуру системы можно было установить в любом критическом месте пути, а сигнал тревоги мог быть получен в центре управления движением поездов в течение 10 с.

Мобильная система (на базе скоростного путеинспекционного вагона GJ-4) основана на использовании аппаратуры, в которой применены технологии инерционного ориентирования и полупроводниковых лазерных измерений в сочетании с автоматической привязкой к конкретному месту. Основные параметры пути можно измерять и регистрировать при движении вагона со скоростью до 160 км/ч.

Система мониторинга критических точек пути (на базе вагона-измерителя жесткости пути) позволяет измерять и регистрировать величину жесткости пути на подходах к мостам и на переходных участках, переездах, в зонах стрелочных переводов и других критически важных местах при движении со скоростью до 40 км/ч. Использование такого вагона позволяет контролировать состояние критических точек магистралей, выявлять возможные проблемы на раннем этапе и правильно выбрать тип верхнего строения пути при его будущей реконструкции.

Как видите, ход реализации многоэтапной программы повышения скорости движения выдвинул железные дороги Китая в ряды лидеров. Сейчас на главных коридорах между крупнейшими экономическими центрами страны осуществляется смешанное движение скоростных пассажирских (до 160 км/ч) и тяжеловесных грузовых поездов (до 100 км/ч и 5000 т веса состава) на одних и тех же интенсивно эксплуатируемых перегонах. Что само по себе является нерядовым достижением.

Самый скоростной поезд ВСМ Пекин–Шанхай G1 проходит 1318 км за 4 ч. 45 мин

Начало и активная стадия реализации «Плана 4+4»

Первой ласточкой «Плана 4+4» была довольно короткая дорога (117 км), построенная между двумя крупнейшими, близко расположенными агломерациями – Пекинской столичной и Тяньцзиньской, находящейся на берегу Бохайского залива. Строилась Пекин-Тяньцзиньская междугородная железная дорога к Олимпийским играм-2008 и характеризовалась всеми основными признаками выделенной ВСМ, которые потом станут привычными на других аналогичных линиях:

• полностью отдельная от обычных линий трасса, закрытая защитными ограждениями либо поставленная на эстакады при пересечениях части объектов;
• без одноуровневых пересечений с другими линиями и дорогами на пути;
• специализированность – по ней осуществляется только высокоскоростное пассажирское движение без обычных поездов, а тем более грузовых;
• под нее построен отдельный новый вокзал-терминал в Пекине (Южный вокзал) и выделены особые пути на вокзале Тяньцзинь-Главный.

На линию были поставлены составы CRH3, развивающие скорость до 330 км/ч (позже скорость была снижена до 300). Средняя поездка по времени сократилась втрое – с прежних полутора часов до 28 минут. В день по ней сейчас курсируют 60 пар поездов (!) плюс 2 путеизмерительных поезда. Ночью поезда не ходят.

После открытия этой первой небольшой линии была выявлена любопытная закономерность: скоростное сообщение включает в процесс транспортного обмена новые слои населения, ранее не выезжавшего регулярно за пределы своих городов (2007 – 8,3 млн чел., в первый год существования дороги – 18,7 млн). Прирост пассажиров оказался заметно выше, чем суммарное число пассажиров железной дороги и автобусов полутора годами ранее.

Параллельно с пуском первой линии и обкаткой основных решений в реальной эксплуатации началось форсированное строительство других, более протяженных магистральных ВСМ. Прежде всего,от Пекина на север – в Маньчжурию, на юг – к Ухани и Гуанчжоу, а также на юго-восток – к крупнейшему мегаполису страны Шанхаю.

Пекин-Шанхайская ВСМ длиной 1318 км после постройки (апрель 2008– ноябрь 2010) опрокинула другой постулат транспортного сообщения, который считался ранее незыблемым: что высокоскоростные линии выгодны и привлекают пассажиров при расстояниях от 300 до 1000 км, а при протяженности свыше 1000 км массовый пассажир начинает предпочитать авиацию.

Это оказалось совсем не так: несмотря на сохранение обычной ж/д линии на Шанхай и наличие интенсивного авиационного и автобусного сообщения, на эту линию пересели десятки миллионов человек, плюс возникло несколько миллионов «новичков», ранее не выезжавших за пределы своих регионов. Время пути от столицы до Шанхая на поезде сократилось с 12–14 часов до 5 и даже 4 ч. 45 мин. За полугодие после открытия (2011) линия перевезла 24,5 млн чел., а спустя 4 года (2015) она перевозила за полугодие уже 56,3 млн чел.

При строительстве линии были также построены многочисленные искусственные сооружения – 244 моста, несколько протяженных эстакадных виадуков (в том числе крупнейший в мире Даньян-Куньшаньский виадук длиной 165 км), 22 тоннеля общей длиной в 16 км. Большая часть этой магистрали (около 80% протяженности) построена по безбалластной технологии. На ней были обкатаны многие инновации, которые сейчас привычны на китайских ВСМ.

Линия пользуется огромной популярностью: сейчас по ней ежедневно курсирует в среднем 290 (!) поездов с разными конечными станциями. Отправляются поезда из Пекина в Шанхай примерно каждые 15 минут. Вдоль нее находятся 11 городов с населением свыше 1 млн чел., которые тоже генерируют свой пассажиропоток. Благодаря ее открытию значительно активизировалось взаимодействие между экономической зоной Бохайского залива и приморской зоной дельты Янцзы.

В 2010–2015 гг. строились и другие линии по Плану 4+4 (см. рис. 3). Из значительных вех реализации этого плана стоит упомянуть следующие проекты:

Линия на Маньчжурию и Квантунский п-ов (Пекин / Далянь–Шэньян–Харбин), которая построена частично в холодных районах, где зимой температуры падают до -40 0С и требуются особые меры для компенсации температурного воздействия на пути. Там скоростные поезда курсируют с разными сезонными скоростями (до 300 км/ч летом, до 200 км/ч зимой). Для этой линии были разработаны адаптированные к движению в холодных регионах поезда типа CRH380B.

Самая протяженная в мире линия ВСМ на юг (Пекин–Гуанчжоу–Шэньчжень) длиной более 2300 км, введенная в конце декабря 2012 г. Беспересадочный скоростной поезд категории G от Пекина до Гуанчжоу преодолевает 2300 км за 8,5–9 часов. Между прочим, это расстояние почти эквивалентно расстоянию Москва–Омск.

ВСМ вдоль долины Янцзы (Шанхай–Ухань–Чунцин–Чэнду, длина около 2100 км), проложенная в сложных горных районах с десятками тоннелей и высоководными мостами через Янцзы и другие крупные реки. Не достроена в одном участке (Чунцин–Ваньчжоу), завершение ожидается в 2015 г.

Хайнаньское скоростное полукольцо (ВСМ Санья–Хайкоу, длина около 300 км) построено в тропиках с высокой влажностью и частично горным рельефом. Линия изолирована от основной сети ВСМ.

Реализация плана продолжается на наших глазах, и каждые полгода приходят сообщения о вводе каких-то новых высокоскоростных участков – мощные строительные колонны, созданные под проект, не простаивают.

Проблемы роста и кризис 2011 г.

Как и любой крупный комплексный проект с множеством этапов, «План 4+4» не избежал и кризисных явлений роста сети, своего рода «детских болезней». Во время форсированного строительства новых линий после первых ярких успехов («Олимпийская линия» на Тяньцзинь – 2008, Пекин-Шанхайская ВСМ с грандиозными искусственными сооружениями – 2010) на китайских железных дорогах случилось «головокружение от успехов».

Скорость движения на вновь вводимых линиях достигла 340–350 км/ч, внимание к безопасности движения ради сокращения времени следования было несколько ослаблено, алгоритмы проверки состояния линий не совершенствовались, и расплата не заставила себя ждать.

23 июля 2011 года два поезда, следовавшие по прибрежной линии ВСМ Шанхай–Фучжоу, столкнулись на эстакаде в пригороде Вэньчжоу (провинция Чжэцзян). Один поезд въехал в хвост второго на скорости примерно 100 км/ч. Оба поезда сошли с рельсов, несколько вагонов упало с эстакады. Погибло 40 человек и 192 было ранено, а всего в обоих поездах на момент крушения находилось около 1600 человек. Крушение получило название «Чжэцзянская катастрофа» и вызвало большой резонанс в обществе; китайские чиновники и специалисты подверглись резкой критике.

Это чрезвычайное происшествие оказало эффект «холодного душа» на первоначальную эйфорию от внедрения ВСМ. Сперва в ходе расследования железнодорожники попытались списать вину на природные факторы (молния в сильную грозу действительно ударила в сигнальное устройство на линии, которое было выведено из строя, отключив автоблокировку на этом блок-участке). Однако в ходе дальнейшего расследования, уже под контролем правительства КНР, выяснилось и серьезное воздействие человеческого фактора, а именно – нечеткая организация управления движением, слабое качество диспетчерского управления и плохой контроль за сигнальным оборудованием.

После этого инцидента строительство ВСМ в Китае было временно (правда, ненадолго) приостановлено – пока велось расследование причин аварии. Лимит скорости повсеместно был понижен: на линиях 1-го класса (G) – с 350 до 300 км/ч, а на линиях 2-го класса (С и D) – c 230–250 до 200-220 км/ч. Расписание движения было оперативно пересмотрено, в него введены небольшие резервы времени на опоздание и нагон. Начиная с конца 2011 г. машинистам разрешалось достигать скорости 310 км/ч на разрешенных участках, только в случае отклонения от расписания более чем на 10 минут, и после входа в график предельной для нормального движения осталась цифра 300 км/ч. В случае отклонения от этих нормативов и машинисты, и диспетчеры участка подвергались крупным штрафам. Ответственность диспетчеров за соблюдение графика была ужесточена. Были разработаны и внедрены новые стандарты, устанавливающие большее осевое расстояние между путями и более высокий радиус закруглений и выравниваний по горизонтали и вертикали.

Кроме того, Чжэцзянская катастрофа привела к многочисленным отставкам и окончательному падению «архитектора китайских ВСМ» – министра железных дорог Лю Чжицзюня. Он был задержан еще до аварии по обвинению в коррупции, но после нее в его дело добавились новые серьезные эпизоды. Он был обвинен в незаконном повышении лимитов рабочих скоростей и в сжатии графиков строительства железных дорог, повлиявших на безопасность движения.

Любопытно, что арестованный в 2011 г. министр Лю (2003–2011) является фактически архитектором «Плана 4+4» и мотором модернизации железных дорог Китая. Через него протекали колоссальные суммы – 80 млрд долл./год, в его бытность были созданы и набрали силу мощные инженерные компании, которые сейчас осуществляют процесс модернизации железных дорог Поднебесной.

И он же своей энергичной политикой «без тормозов», с упором на рекорды к середине 2011 г. привел быстрорастущую систему высокоскоростных линий к самому значимому кризису. Чжэцзянская катастрофа предрешила окончательное падение Лю: в мае 2012-го его исключили из партии, в июне 2013-го он пошел под суд, осенью 2013 г. был приговорен к высшей мере наказания с отсрочкой исполнения на 2 года.

Это далеко не все проблемы ВСМ Китая. Критике подвергаются слишком высокие цены на проезд, накопление долгов Министерства железных дорог (сейчас реформированного и разделенного на две части) и финансовая составляющая этого колоссального строительства. Проблемой является и коррупция, которая периодически вскрывается в этом разветвленном хозяйстве, через которое протекают огромные суммы денег. Однако эти вопросы лежат за пределами тематики данной статьи.

Уникальный проект: Цинхай-Тибетская железная дорога

Говоря об опыте Китая в реконструкции и строительстве обычных железных дорог, нельзя не упомянуть об уникальной железной дороге в Тибет, построенной всего за 5 лет (2001–2006). Магистраль начала строиться от г. Синин еще при Мао, в 1974 г., однако строительство до ст. Голмуд (на Тибетском нагорье) силами армии и заключенных шло около 10 лет. Первые 814 км были открыты для эксплуатации в 1984 г.

Второй, решающий и самый трудный, участок (1142 км до Лхасы) начал строиться уже после смерти Дэн Сяопина, в 2001 г. Железная дорога от Голмуда поднималась с высоты 2800 м до перевала Танг-Ла (5072 м!) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 м). Примерно 20 тыс. рабочих строили магистраль одновременно с двух конечных точек и справились с задачей всего за пятилетку. Цена строительства составила около 3,7 млрд. долл., что примерно в 6 раз дешевле упоминавшейся ранее ВСМ Пекин – Шанхай.

На горном участке магистрали от Голмуда имеется 45 станций, 38 из которых автоматические, без постоянного персонала.

После окончания строительства на этой дороге было установлено сразу несколько рекордов железнодорожного строительства:

• самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире – Фэнхошань, высота над уровнем моря 4900 м;
• самая высокогорная железнодорожная станция в мире – Танг-Ла, 5068 м над уровнем моря;
• высочайшая точка магистрали – 5072 м.

Из-за исключительной высоты прохождения трассы для этой дороги был разработан специальный подвижной состав. По технологиям корпорации General Electric были построены тепловозы NJ2 мощностью 5100 л. с., адаптированные для работы в высокогорье. Не только локомотивы, но вагоны для этой линии также строятся по специальной технологии – они фактически герметично изолированы от окружающей среды, изнутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному. Также для предотвращения горной болезни каждое место в вагоне оборудовано индивидуальными кислородными трубками. Тонированные стекла вагонов имеют специальное покрытие от избыточной солнечной радиации.

В ходе строительства было немало серьезных трудностей, в числе которых вечная мерзлота (примерно четверть длины магистрали). Нарушение слоя вечной мерзлоты может привести к таянию ледниковых образований, что, в свою очередь, потенциально ведет к образованию провалов, вызывающих деформацию и разрушение пути.

Однако инженеры нашли решение этому комплексу проблем: при укладке полотна и возведении мостов в этой зоне мерзлоты применялись специальные технологии. Рельсы укладываются на насыпь из булыжников определенного размера, засыпанных песчаным слоем. Подушка полотна имеет вентиляционный слой: насыпь насквозь пронизана системой труб для обеспечения вентиляции, а ее склоны закрыты металлическим настилом, отражающим солнечный свет и тем самым препятствующим ее нагреванию.

На отдельных участках пути предусмотрены специальные скважины, заполненные жидким азотом. Они фактически замораживают фундамент полотна, предотвращая нагрев верхнего слоя мерзлоты и его оттаивание. По такой технологии полотно уложено на участке протяженностью 111 км. Допустимая скорость движения в этом районе – 100 км/ч.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на всем протяжении пути сооружено 675 мостов. Эстакады построены на сваях, глубина которых даже в условиях таяния верхнего слоя вечной мерзлоты предотвращает негативное влияние на стабильность конструкции. Важное достоинство эстакадных участков еще и в том, что они не препятствуют свободной миграции уникальных видов местных животных.

Годовой пассажирооборот линии увеличился с 6,5 млн человек в 2006 г. до 11 млн человек в 2012 г., годовой грузооборот соответственно возрос с 25 млн т до 56 млн т. За десятилетие стало очевидно, что эта магистраль решающим образом ускорила экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай, а также увеличила их туристическую значимость. Существенно удешевилась и доставка грузов в Тибет.

В 2014 г. открыто продолжение линии от Лхасы до Шигадзе (ближайший к Эвересту город, примерно 120 км) длиной 253 км.

Специализированный ВСМ- вокзал Пекин- Южный (построен в 2008 г.)

Заключение

Китай за прошедшее десятилетие добился огромного прогресса в технологиях железнодорожного транспорта, реконструировал и оснастил обычные железные дороги новой техникой, построил с нуля крупнейшую в мире систему ВСМ (сейчас уже более 16 тыс. км) и накопил колоссальный опыт эксплуатации высокоскоростных экспрессов, несмотря на кризисы и проблемы роста. Продолжается строительство новых линий и дальнейшая электрификация существующих. За 10 лет общая протяженность сети железных дорог выросла с 60 тыс. км (2004) до 103 тыс. км (2014).

В 2012 году в Чанчуне был запущен крупнейший в КНР центр разработок и производства скоростных пассажирских составов, созданный корпорацией СNR. Производственная площадка (290 тыс. км2) стала самой крупной по масштабам, оснащенности передовым оборудованием и полностью укомплектованной производственной базой в мире. Этот центр способен ежегодно производить: 500 вагонов для обычных пассажирских поездов, 100 поездов ВСМ нового поколения (CRH380A), 800–1000 вагонов для ВСМ, 1200 вагонов для междугородних экспрессов.

Ведется реформа управления железными дорогами: в марте 2013 г. Министерство железных дорог КНР было разделено на административную (Министерство транспорта) и коммерческую (Китайская генеральная железнодорожная корпорация) структуры.

Насколько эффективной окажется эта мера, покажет будущее. Но китайские железнодорожники набрали колоссальный темп и уверенно смотрят вперед – рост железнодорожной инфраструктуры, судя по всему, будет продолжаться еще достаточно долго. И у них можно многому поучиться.

С такой скоростью в Китае сегодня строятся новые дороги. Что мешает нам?

Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.

1,5 часа - и мост готов

1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering - главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун, проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.

Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась - всё происходило прямо над автомобилями.

В 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.

Они строят за неделю то, что мы за год

750 м в час - с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?

Демографический взрыв или мистификация? Сколько на самом деле китайцев «В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, - пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин. - По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы - больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство - один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы - народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.
А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство - приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики - ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»

Президент России Владимир Путин и председатель Китайской народной республики Си Цзиньпин. Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть - с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее - оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.
Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.

750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?

ИЗ НИОТКУДА

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысяч скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей – платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» – строить как можно больше новых дорог и развязок.

БРАТЬЯ – НАВЕК?

Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?

Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск – Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах – по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа – Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, – строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!

– Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, – уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. – Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.

32‑километровый мост Дунхай соединяет Шанхай с новым глубоководным портом на острове Яньшань.

Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста – длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники – в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао – Гонконг. Его длина 58 км.

Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км! Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?

Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?

Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.

В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.

Источник: map.ps123.net

Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.

Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.

Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.

Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.

В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.

В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.

Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев

Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.

Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.

На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.

Другие публикации о китайских дорогах:

: куда идут доходы от платных дорог в Китае?