Krimbroen: historie, kritikk og farer ved det russiske eventyret. Kerch-broen til Krim: tilstand og fremdrift av konstruksjonen

Crimean Bridge (Kerch Bridge) er en kombinert vei-jernbanebro fra Taman-halvøya til Krim over Kerch-stredet.

Prosjekt og egenskaper

I følge prosjektet går begynnelsen av ruten langs en eksisterende 5 km lang demning og langs øya Tuzla. Den neste delen av broen etter øya krysser Kerchstredet, mens den går rundt den sørligste kappen av Kerch, Ak-Burun, fra siden av bukten og kommer i land i området Cementnaya Slobodka, ikke langt fra munningen av Dzharzhava-elven. Byggingen utføres dermed vekk fra havn og ferge og påvirker ikke deres arbeid.

Broen inkluderer en firefelts motorvei som kan frakte opptil 40 000 kjøretøy per dag med en designhastighet på opptil 120 km/t. For biler er transportkommunikasjon med Krim over broen gratis.

I 2019 er det planlagt å lansere Kerch Bridge-jernbanen med to spor, langs hvilke opptil 47 par tog (designlast), både gods og vanlige passasjerer, vil kunne passere daglig. Hastigheten for persontog er 120 km/t, for godstog – 80 km/t. Jernbanen skal sammen med motorveien sørge for stabil handelsomsetning og passasjeroverføring.

Navigerbare buespenn med en lengde på 227 m og en høyde over vannet på 35 m er gitt for å bevare navigasjonen i Kerchstredet.

Bygging av Kerch-broen

Konseptet med en bro mellom Taman og Krim-halvøya ble utviklet i januar 2015.

Siden 17. februar 2015 er den eneste entreprenøren for byggingen av anlegget STROYGAZMONTAZH LLC (datterselskapet SGM-Most ble godkjent i mars), designdelen er utført av ZAO Institute Giprostroymost-St. Petersburg. Før arbeidet startet ble rundt 600 hektar land og vann ryddet, og mer enn 700 eksplosive gjenstander fra midten av 1900-tallet som var igjen fra kampene ble gjenvunnet.

Adkomstveier, produksjonsplasser, flyttbare betongaggregater, arbeidsbroer og leire bygges sommeren 2015, mens jordprøver og miljøovervåking utføres parallelt.

I slutten av september 2015 ble den første arbeidsbroen til Tuzla testet, tilgang til broen ble gitt for kjøretøy, og en måned senere ble navigasjonsbøyer installert i Kerchstredet.

I desember 2015 ble skråningen på Kerch-siden forsterket.

Den aktive byggefasen og samtidig installasjon av adkomst til broen på begge sider har pågått siden februar 2016. Den andre og tredje midlertidige arbeidsbroen bygges.

Byggingen av pelefundamenter for brostøttene på land startet 10. mars 2016. Den første støtten av brua på Tuzla (ifølge prosjektet – støtte nr. 173) ble fullført 12. april 2016. I slutten av mai var totalt over 1000 peler lastet inn i bunnen av brua.

Installasjonsstadiet av spenn levert fra Voronezh startet 9. juni fra Taman; Noen dager senere startet byggearbeidene i vannområdet. Siden august 2016 er de viktigste fraktstøttene installert og buespennene er under montering.

Innen 1. september var nøyaktig 100 støtter installert, og innen 13. september var den midlertidige støtteinfrastrukturen for brobygging fullstendig opprettet på hver side og på Tuzla-øya. Innen 21. september ble den første sjøstøtten bygget; innen 24. september ble en del av den fremtidige veien opprettet - en plate på Tuzla.

1 / 5

Jernbanebrubuen ble montert i slutten av august, et lasteskip og et landgangsskip passerte under den.

Vegbuen var ferdig montert innen 13. oktober. I november er spyttet og øya Tuzla forbundet med veispenn.

1 / 10

5. februar 2018 startet arbeidet med bygging av sjøspenn for jernbanen.

Mars - april 2018 ble det utført arbeid med utstyret til motorveibroen: støyskjermer, belysning, asfaltering og installasjon av et automatisk trafikkkontrollsystem, installasjon av belysning ble installert.

Trafikkskilt installert på Krimbroen i mai 2018.

Du kan følge den videre fremdriften av arbeidet på den offisielle nettsiden til Kerch Bridge.

Datoer for ferdigstillelse av Kerch-broen

Motorveien gjennom Kerchstredet - 16. mai 2018 (i henhold til planen - desember 2018).

Jernbanebro - 2019.

Gjennomgå video: Bygging av Krimbroen

Åpning av Krimbroen

Motorveien Krimbroen har blitt åpnet for transport før skjema - fra 16. mai 2018. Dagen før fant den store åpningen av broen av Vladimir Putin og brobyggere sted: en tur over broen i en KamAZ-lastebil tok 16 minutter.

En påminnelse har dukket opp på den offisielle nettsiden for de første sjåførene som kjører over Krimbroen. For bildereportasje om de første sjåførene som krysset broen, se Turistsiden. RU.

Kart over broen over Kerchstredet

Det detaljerte interaktive kartet på prosjektets nettside presenterer sfæriske panoramaer av byggeplassen, markerer de nærmeste viktige transportknutepunktene og angir broens tekniske egenskaper. Visuelle materialer oppdateres hver måned, noe som lar deg overvåke byggingen av Kerch-broen nesten i sanntid.

Observasjonsdekk på Krimbroen

Koordinatene til observasjonsdekket på Krim-halvøya er 45°19′28″N 36°28′24″E. Til fots nær Kerch-festningen. Med offentlig transport kan du komme til mikrodistriktet Nizhny Solnechny, da må du gå ca. 1,5-2 km.

Fra fastlandssiden er det planlagt utflukter til observasjonsdekket ved monumentet til sovjetiske fallskjermjegere (minnesmerket er kjent som "Lender Gun"), koordinater - 45°12′2″N 36°36′58″E.

Hvordan komme til Krimbroen

Krimbroen er allerede fullstendig merket på Yandex-kart. Motorveien A-290 passerer gjennom den, og busser passerer gjennom den.

Langs Krimbroen på Google panoramaer

Video om prosjektet

Video om byggingen av Kerch Bridge, 2018, slår på bakgrunnsbelysningen

Illustrasjonsopphavsrett RIA Novosti Bildetekst 63 år gamle Rotenberg drev judo som barn i samme avdeling med Vladimir Putin

Den 30. januar utnevnte Russlands statsminister Dmitrij Medvedev Stroygazmontazh, et åpent aksjeselskap kontrollert av den russiske forretningsmannen Arkady Rotenberg, som eneentreprenør for design og bygging av en transportkryss over Kertsj-stredet.

Med transportkryssing mener vi en vei-jernbanebro som er omtrent 19 kilometer lang, hvorav overvannsseksjonen vil ta omtrent seks kilometer (til sammenligning: den lengste sjøbroen i verden over Jiaozhou Bay i Kina har en lengde på 42,5 km).

Kostnaden for arbeidet er estimert til 228,3 milliarder rubler (omtrent 3,3 milliarder dollar med gjeldende valutakurser).

Eksperter utelukker ikke at prisen vil øke etter hvert som ting skrider frem, slik det vanligvis skjer med store byggeprosjekter.

Totalt er det planlagt å bevilge 416,5 milliarder rubler til utvikling av transportinfrastrukturen på Krim frem til 2020.

Statsdumaens stedfortreder fra LDPR Roman Khudyakov oppfordret alle russiske tjenestemenn til å "gi 10% av lønningene deres for bygging av en bro for Krim." Khudyakov spesifiserte ikke om forslaget hans også gjelder for Duma-medlemmer.

I den nye virkeligheten

Under andre verdenskrig bygde tyskerne en bro over Kerch-stredet, langs hvilken den sovjetiske delegasjonen kom tilbake fra Jalta-konferansen, men den påfølgende vinteren kollapset den under trykket av is som ble blåst fra Azovhavet, og de gjorde det ikke bygge den opp igjen.

I 1999 ble ideen om å bygge en bro, tunnel eller demning over Kerchstredet diskutert med myndighetene på Krim, den gang en autonom republikk i Ukraina, av Moskva-ordfører Yuri Luzhkov.

Transportproblemet forverret seg kraftig etter annekteringen av Krim av Russland i mars 2014. President Vladimir Putin ga den tilsvarende ordren til regjeringen 18. april.

Eksisterende fergeoverfart takler ikke strømmen av passasjerer og last. I fjor sommer tok ventetiden i trafikkork flere dager på begge sider av sundet.

Ingen anbud

Det var ingen offisiell anbudskonkurranse på arbeidet. Ifølge rapportene ble den endelige avgjørelsen tatt på et møte med statsministeren 20. januar.

I et intervju med avisen Kommersant sa Rotenberg at han tidligere hadde diskutert saken personlig med Vladimir Putin.

Det var i utgangspunktet planlagt at broen skulle bygges gjennom offentlige og private investeringer, men i slutten av juli i fjor kunngjorde visestatsminister Dmitrij Kozak at kun staten skulle være investor.

Det spesialopprettede departementet for føderale motorveier "Taman" i Rosavtodor i Russland vil være den eneste kunden som kontrollerer tidsfristene og kvaliteten på arbeidet.

Ifølge Rotenberg har Samferdselsdepartementet vurdert mer enn 70 forslag, men publikum kjenner kun til én alternativ kandidat – Stroytransgaz-selskapet.

Eieren av Stroytransgaz, Gennady Timchenko, uttrykte i august sin vilje til å ta på seg prosjektet "hvis de stoler på og betro det," og forsikret at det var ressurser til dette, men i begynnelsen av desember nektet han, og forklarte at han "ikke gjør det ønsker å ta på seg omdømmerisiko.»

"Dette er en veldig risikabel historie, jeg er redd for å ta den på meg og ikke lykkes," sa han til Interfax-byrået.

Innflytelsesrik skikkelse

Som barn drev 63 år gamle Rotenberg judo i samme avdeling som Vladimir Putin. Han ble uteksaminert fra Leningrad Institute of Physical Education, jobbet som trener og fungerte tidlig på 1990-tallet som sparringspartner for den fremtidige presidenten i trening.

For tiden er han eier eller hovedaksjonær i flere banker og selskaper involvert i bygging og forsyning av olje- og gassutstyr.

Spesielt deltok Rotenbergs strukturer i byggingen av landdelen av Nord Stream-gassrørledningen, gassrørledningen Dzhubga-Lazarevskoye-Sotsji og bomveien Moskva-St. Petersburg gjennom Khimki-skogen.

Forretningsmannens personlige formue, ifølge ekspertestimater, er omtrent en milliard dollar.

Den 20. mars 2014 kom Rotenberg, sammen med noen andre russiske gründere som anses nær Vladimir Putin, under amerikanske sanksjoner i forbindelse med hendelsene rundt Krim. 30. juli inkluderte EU ham på sin sanksjonsliste.

23. september 2014 beslagla italienske myndigheter eiendommen hans til en verdi av cirka 30 millioner euro.

Den 8. oktober vedtok statsdumaen i første lesning den såkalte "Rotenberg-loven", ifølge hvilken tapene til russiske borgere fra konfiskering av deres utenlandske eiendom kan kompenseres på statens bekostning.

"Svart merke"

I et intervju med Kommersant innrømmet Rotenberg at deltakelse i byggingen av broen betyr for ham endelig isolasjon fra Vesten, "en svart merke både i hans personlige liv og i forretningslivet", men sa at han ikke er redd for dette, siden alle eiendelene hans er konsentrert i Russland, og han har ingen intensjon om å reise: «Han har allerede vært overalt.»

I følge gründeren begynte han lenge før sanksjonene gradvis å overføre saker til sønnen og forberedte seg på å trekke seg, men anså Kerch-prosjektet som en verdig krone på karrieren, siden han i løpet av årene begynte å tenke "på hva han vil la bak seg» og ønsker å «bidra til utviklingen av landet».

Stroytransgaz-selskapet, opprettet i 2007, er en av de største entreprenørene i olje- og gassektoren, og inntar 35. plass på verdensrangeringen, men har ikke tidligere jobbet med broer.

Ifølge Rotenberg håper han å samarbeide med noen tyrkiske og sørkoreanske selskaper, men generelt, på grunn av sanksjoner, vil konstruksjonen måtte utføres ved bruk av innenlandske materialer og teknologier og tidligere kjøpt vestlig utstyr.

Eksperter påpeker at for eksempel noen stålkvaliteter som trengs for brobygging ikke produseres i Russland.

Rotenberg er enig i at det blir problemer, men forsikrer at de kan løses.

"Min personlige mening: ingenting vil ende raskt. De presser på fra alle sider - og nå er definitivt ikke slutten. Ikke tro at jeg bryr meg mye om dette," sa han som svar på et spørsmål fra Kommersant om sanksjonene.

Bro eller tunnel?

Siden Azovhavet er et felles vannområde for Russland og Ukraina, i henhold til internasjonal sjølov, krever byggingen av broen samtykke fra Kiev, som, gitt de nåværende omstendighetene, er usannsynlig å bli gitt.

"Det er juridiske standarder som sier at vi må koordinere byggingen av broen med Ukraina, siden dette er en sone med vanlig navigasjon i Azovhavet. Det er juridiske standarder som i dag, etter min mening, kan ikke overvinnes fullstendig. I nær fremtid, i hvert fall tid, sa Sergei Aksenov, leder av den pro-russiske administrasjonen av Krim, på en pressekonferanse i desember.

Noen eksperter har tidligere påpekt at det ville være bedre å bygge ikke en bro, men en tunnel, som det ikke er nødvendig med godkjenning fra Ukraina.

Rotenberg reagerte på dette med å merke seg at å legge en tunnel teknisk sett er mye vanskeligere, og han ville ikke ta på seg et slikt prosjekt, og den juridiske siden av saken er statens problem, ikke hans.

Lederen for den lovgivende forsamlingen i Sevastopol, Alexei Chaly, foreslo utvikling av fergetjenester som et alternativ til broen, og understreket at en dobling av kapasiteten ville kreve bare fem kraftige ferger som koster rundt syv milliarder rubler hver, mens hovedporten til krysset ønsket å gjøre ikke Kerch, men hans hjemby.

Illustrasjonsopphavsrett RIA Novosti Bildetekst Foreløpig design av Kerch-broen. RIA Novosti infografikk (kilde: Rosavtodor)

Ekspertuttalelser

Dmitry Shevchenko, assisterende koordinator for Environmental Watch for Nord-Kaukasus:

Det er broer i verden som er mer komplekse fra et teknisk synspunkt. Sundet er smalt og det er i prinsippet mulig å bygge bru. Det eneste er at jordsmonnet der er ustabilt, bunnen av sundet er sammensatt av sandavsetninger; for å bore ned til berggrunnen vil det kreves en seriøs innsats. Selvfølgelig blir det utrolig dyrt. Dessuten, med tanke på, for eksempel, erfaringen med å bygge olympiske anlegg i Sotsji, da prisene under byggeprosessen økte tre til fem ganger.

Ingen bygger så komplekse prosjekter på to eller tre år. I beste fall er det mulig å gjennomføre geologiske undersøkelser av høy kvalitet og utarbeide en mulighetsstudie og prosjekt.

Kerchstredet-regionen er ganske kompleks både fra et geologisk og klimatisk synspunkt. Dette er et område med konstante stormer. Azovhavet fryser i kalde vintre, og så begynner isen å renne ut. Vi må på en eller annen måte beskytte støttene.

Naturligvis er vi opptatt av miljøet. Det er bra at alternativet med en demning med åpning for å la skip passere er avvist. Dette er det billigste alternativet, men miljømessig helt uakseptabelt, fordi det vil forstyrre vannutvekslingen mellom Azov og Svartehavet betydelig. Azovhavet er allerede i kritisk tilstand på grunn av overflod av forurensning. Pluss forstyrrelse av vandringsveien for fisk og sjøpattedyr.

Broen er selvsagt bedre i denne forbindelse. Men gitt den ustabile jordsmonnet og gjennomføringen av alvorlige boreoperasjoner over flere år, kan konstruksjon forårsake uopprettelig skade på økosystemet i Kerchstredet og den tilstøtende grunne Tamanbukta. Dette bekymrer oss alvorlig.

Det har ikke vært noen offentlige diskusjoner eller høringer, samt en miljøvurdering ennå.

Det er ikke tatt grep på vår land ennå, men på den andre siden er det ifølge ryktene noe som allerede skjer. Jeg tror at Krim mest sannsynlig vil bli gjort til hovedspringbrettet for bygging, for det er praktisk talt ingen offentlig aktivisme der nå, FSB jobber seriøst. Følgelig er det mye vanskeligere å kontrollere noe og tvinge utøvere til å overholde miljølovgivningen.

Elena Yurchenko, en fordrevet journalist fra Kerch, bor for tiden i Kiev:

Folk trenger en bro, slektninger til mange Kerchan-, Feodosia- og Yalta-innbyggere bor i Kuban, men på det genetiske nivået har byens innbyggere utviklet en mistillit til dette emnet. Så lenge jeg kan huske, har vi hvert valg hørt løfter om å bygge en bro.

Lokale innbyggere mener at et mislykket alternativ ble valgt - gjennom Tuzla-spytten, som Ukraina og Russland hadde kranglet om i lang tid. Dette er sand som skylles opp av strømmen, som hele tiden er i bevegelse; å slå en haug dit er urealistisk.

Kerch-festningen, hvor utgangen fra broen skal ligge, er et festningsmonument fra slutten av 1700-tallet. Hva de skal gjøre med ham er skummelt å tenke på.

Det er lite byggematerialer på Krim, som myndighetene på Krim også sier. Russland kan bringe alt sjøveien, men havner på Krim er under sanksjoner. Dette er en alvorlig ting, ethvert skip som blir oppdaget der vil bli svartelistet i alle havner i verden. Ingen seriøse redere vil gå med på dette.

Igor Fedik, ekspertobservatør ved byrået Defense Express (Ukraina):

På grunn av sanksjonene som ble og blir innført på grunn av forverringen av situasjonen på Ukrainas territorium, vil den russiske føderasjonen ikke ha tilgang til kreditter og lån, og det vil heller ikke være tilgang til ny teknologi. Dette ser vi i eksemplet med andre prosjekter, inkludert utbygging av gassfelt i Arktis.

Det juridiske aspektet av dette problemet bør vurderes etter det økonomiske, teknologiske og miljømessige. Men i dag kan vi allerede si at det er a priori urealistisk å sikre Ukrainas samtykke. Vil Kerch-broen bli en slags forhandlingskort? Jeg tror ikke at den ukrainske ledelsen vil gå med på dette.

Grigory Trofimchuk, første visepresident for Center for Strategic Development Modeling (Russland), ekspert innen utenriks- og innenrikspolitikk, forsvar og sikkerhet:

Det er tydelig at det som skjer i Øst-Ukraina bare er begynnelsen på store og langvarige prosesser. Billedlig talt står vi på terskelen til hundreårskrigen mellom tidligere broderfolk. Samtidig kan Krim ikke eksistere uten forbindelser med den russiske føderasjonen.

Kina vil neppe bli involvert der. Angående byggherrer fra Tyrkia tviler jeg også på det. Med mindre utbyggere fra Nord-Korea kunne bli involvert.

Når det gjelder russiske organisasjoner, vil dette være selskaper som ikke har noe å tape. Hvis sanksjoner har vært ilagt mot Rotenberg i lang tid og det ikke er håp om at de vil bli opphevet, kan selskapet hans godt jobbe og tjene penger på byggingen av Kerch-broen.

Det må være et klart og enkelt prosjekt, slik det skjer i krig, det vil si en bro uten dikkedarer. Det skal foreligge en fordeling på frister, og det skal gis midler i nødvendig beløp for disse fristene. Korrupsjonskomponenten må absolutt utelukkes.

Under paramilitære forhold vil hæren måtte holdes vakt om konstruksjonen. Det skal tydeligvis være dykkere der også. Og da må broen voktes seriøst.

Etter min mening vil den mest korrekte tilnærmingen fra Kievs side være å involvere seg i langsiktige auksjoner og følgelig motta noe for sitt samtykke. Selv om det ikke er noen garanti for at de kommer til en juridisk avtale, og en måned etter leveringen, vil ikke noe støtte undergraves av noen ukjente.

Etter at Russland annekterte Krim våren 2014, ble forholdet mellom broderfolkene kraftig forverret, og følgelig ble transportforbindelsen mellom Krim og Russland gjennom Ukraina truet. I denne forbindelse tok Vladimir Putin en enestående beslutning om å bygge en bro som skulle forbinde halvøya med Russland. Men bekymringen til lokale innbyggere øker hver dag, de vil vite når broen til Krim skal bygges. La oss prøve, basert på fakta, å finne ut om det i det hele tatt vil bli bygget en bro til Krim.

Hvor viktig er Krim-broen

Kerch-broen vil kunne øke økonomien på halvøya ved å gjenopprette turiststrømmen til nivået fra sovjettiden. Dette sier i hvert fall Krim-myndighetene. Men å skape en så storslått struktur i dette området er en veldig kompleks konstruksjons- og ingeniøroppgave. Hvordan vil det til slutt bli implementert?

Med åpningen av broen vil det være en økonomisk boom, som er forbundet med det faktum at Krim vil kunne motta minst 10 millioner turister, men så langt er disse tallene veldig langt unna, fordi i 2015 mottok halvøya bare 4 millioner ferierende. Naturligvis er dette mye mindre enn i ukrainsk tid, men til tross for dette begynte turister å bruke mer penger. Faktisk, når byggingen av broen over Kerchstredet er fullført, vil helt nye utsikter åpne seg for regionen. Generelt vil lanseringen av broen gi halvøya et kolossalt volum av last/gods og passasjeromsetning, mens de fleste av de økonomiske problemene på Krim vil bli løst, inkludert følgende:

• Helårsdrift av bakketransport mellom halvøya og fastlands-Russland, uavhengig av værforhold;
• Køer til fergen vil bli en saga blott;
• Matsikkerhet på halvøya, tilsvarende reduserte priser for ulike varer;
• Investering attraktiviteten til Krim.

Som du kan se, er viktigheten av Kerch-broen vanskelig å overvurdere, akkurat som det unike med selve prosjektet.

Det unike og omfanget av Kerch-broen

Selve timingen og omfanget av konstruksjonen har allerede blitt unik, fordi dette vil være den største broovergangen, hvis lengde vil være 19 kilometer. Dens daglige kapasitet vil være opptil 47 tog og 40 tusen biler. De skal til og med bygge brua på rekordtid – 3 år, det vil si til slutten av 2018.

Arbeidet har allerede startet på slutten av sommeren med bygging av 3 midlertidige teknologiske broer som er nødvendige for levering av byggematerialer. Den første av dem er allerede bygget, 1,2 km lang. Den står på 58 støtter, som er designet for å transportere opptil 250 tonn last og eksponering for is. Den andre bro- og jernbaneteknologiveien åpnes senest vinteren 2018. Forestill deg nå hvor mye innsats og byggematerialer en slik struktur vil kreve, for ikke å nevne de økonomiske kostnadene - kostnadene for broen vil koste Russland 230 milliarder rubler.

I hvilket år skal hovedbrua bygges? Etter at designdokumentasjonen er godkjent, vil arbeidet begynne med byggingen av hovedbroen i Kerch, som vil bli en unik konstruksjon for ingeniører, fordi de må ta hensyn til alt og håndtere alle vanskeligheter, inkludert naturkatastrofer. Når det gjelder kompleksitet og skala, vil Kerch-broen være den eneste i sitt slag, siden den vil absorbere erfaringen som er oppnådd gjennom årene i byggingen av de fleste broer. På grunn av vanskelige geologiske forhold og stramme tidsfrister kan Kerch-broen bare sidestilles med krysset av Ob-elven, som ligger i Tomsk-regionen.

På Krim fortsetter "århundrets konstruksjon" - byggingen av en bro over Kerchstredet. Hvor realistisk er det å bygge den uten å risikere den påfølgende driften? Er det mulig å utføre alt arbeidet uten å stjele de tildelte midlene og er Krim-infrastrukturen klar til å akseptere strømmen av biler og tog som vil krysse broen som fortsatt er under bygging? Vi snakker om dette med en jernbaneingeniør, et medlem av Academy of Construction of Ukraine - Petr Koval, lederen av den offentlige organisasjonen "Clean Coast. Crimea" - Vladimir Garnachuk og den tidligere viseministeren for infrastruktur i Ukraina - Alexander Kava.

Mer enn 2 tusen mennesker fra alle regioner i Russland jobber på "århundrets byggeplass" - byggingen av en bro over Kerch-stredet. For ustanselig arbeid lages det midlertidig infrastruktur, sier arbeidslederen Alexander Revinsky. Det er arbeidsbroer designet for å transportere mennesker og levere materialer, og betjene tunge kraner. Folk ber for byggingen, og det blir filmet TV-klipp om fremdriften i arbeidet. Til tross for alle anstrengelser, utsetter den russiske regjeringen oppstarten av midlertidig drift av jernbanedelen av broen i ett år, og kostnadene øker nesten 6 ganger. Et foreløpig estimat av kostnadene for broen var 40-45 milliarder rubler, nå har kostnadene økt til 245-250 milliarder, og tilsynelatende er ikke dette tallet endelig. Kerch-broen er imidlertid først og fremst et politisk og bildeprosjekt, og mest sannsynlig vil objektet bli bygget. Dette er ikke det første forsøket på å bygge en bro over Kerch-krysset. I 1944 ødela den midlertidige broen som ble reist isen etter 3 måneder. Trusselen mot utbyggere ligger både i den gjørmete havbunnen og på land, sier Evgeniy Rogozhin, underdirektør ved Institute of Earth Physics: bakkene ved bredden av sundet er skredaktive. Russlands president Vladimir Putin snakket om behovet for å bygge en bro umiddelbart etter annekteringen av Krim. I 2014 trakk ukrainsk side seg fra byggeavtalen med Russland. Byggekontrakten ble inngått i 2015 - til et beløp på 223,1 milliarder rubler. Byggingen av den farbare delen av brua har nå startet. Høyden på farleden blir 80 meter. Samtidig er prester aktivt involvert i arbeidet - de ber om å "styrke byggernes ånd, slik at det blir færre fristelser, og prosessen fullføres i den nødvendige tidsrammen og med passende kvalitet," som sagt av Mikhail Viktorov, rektor ved St. Alexander Nevsky-kirken i Sevastopol.

Nylig publiserte russiske Forbes et brev fra en hovedentreprenør til en generell kunde hvor de ba om penger til bygging. Å dømme etter det som står på nettstedet for offentlige anskaffelser, ble 57 milliarder rubler betalt av størrelsesorden 223 milliarder. I år, av 57 milliarder, mottok byggherrer mindre enn 10.

Ingen mediekilde tilgjengelig for øyeblikket

0:00 0:21:47 0:00

Pop-out-spiller

– Petr Koval, kandidat for tekniske vitenskaper, medlem av Academy of Construction of Ukraine, er i kontakt med oss. Peter, hva kan en forsinkelse i finansieringen bety for byggingen av Kerch-broen?

Koval: For hvert prosjekt utvikles et byggeorganisasjonsprosjekt, hvor alt er tydelig skissert med tanke på teknologikrav. For eksempel trenger betong 28 dager for å få full styrke. Det er ingen finansiering - kjeden blir avbrutt, teknologien blir forstyrret, og kvaliteten på arbeidet blir dårligere. Tatt i betraktning den komplekse logistikken i arbeidet, har dette en enorm innvirkning. Selvfølgelig, i Russland er det erfaring når mye penger plutselig hastes mot slutten av byggingen, og arbeidet er fullført i tide. Men dette forringer kvaliteten betydelig, og det er allerede tvil om påliteligheten til strukturen. Teknisk sett kan brua bygges. De bygde den også i 1944. Spørsmålet er hvor lenge denne strukturen vil stå. Slike strukturer må stå i minst 100 år. Men med en slik kvalitet på arbeidet er dette et spørsmål. Her trengs det selvfølgelig bønner, kanskje det hjelper.

– Hva kan skade brokonstruksjonene som nå er i Kerchstredet?

Koval: Kravene til strukturens seismiske motstand ble kunstig redusert. Og vi vet hvilke jordskjelv det var på Krim. I tillegg er det en motstridende bunn, tykke lag med silt, og det er vanskelig å stole på pålitelig jord. Det er tektoniske brudd mellom platene. Om vinteren er det sterk vind og ising. For det meste skjer alvorlige ulykker på grunn av sammenfall av negative faktorer. Og det er mer enn nok av dem her. Og påliteligheten til strukturen bør sikres mer seriøst enn det som gjøres.

– I tillegg til naturlige forhold er kvaliteten på arbeidet i stor grad påvirket av korrupsjonskomponenten. Noen arbeidere fra Kerch-siden har ikke fått utbetalt lønn på nesten 2 måneder. Ifølge en av arbeiderne heter selskapet Business Resource LLC, kontrakten spesifiserer ett beløp, faktisk betales et annet beløp, men det er også problemer med betalingen. Lønn skal utbetales en gang hver 2. måned, men betalingsdagene er ikke spesifisert i kontrakten.

Lederen for den offentlige organisasjonen "Clean Coast. Crimea" Vladimir Garnachuk er i kontakt med oss. Vladimir, kan arbeidernes klager indikere en sterk korrupsjonskomponent i arbeidet? Blir brua ferdigstilt og med hvilken kvalitet?

Det er ingen tvil om at broen vil stå ferdig, for det er en landemerkestruktur for Russland og Krim som vil forbinde fastlandet og halvøya

Vladimir Garnachuk

​Garnachuk: Dette er en typisk historie for bygging av grandiose prosjekter. La meg minne deg på at konstruksjonen er utført av Stroygazmontazh-selskapet, eid av en veldig nær venn av Putin Arkady Rotenberg. Prisen har allerede økt flere ganger. Men det er ingen tvil om at det vil bli ferdigstilt, for dette er en landemerkestruktur for Russland og Krim som vil forbinde fastlandet og halvøya. Her implementeres prinsippet "vi vil ikke stå bak prisen". Det er mange problemer, inkludert tekniske. Men igjen skal brua settes i drift - kanskje med en forsinkelse på opptil ett år, altså i 2020.

– Noen krimfolk håper at Kerch-broen vil løse mange av problemene på halvøya. Vil dette skje?

Garnachuk: Dette vil ikke løse alle problemer. Fordi Krims problemer ligger i dårlig styresett og korrupsjon, som øker varekostnadene.

– Spørsmålet handler ikke bare om broen, men også om Krim-veiene tåler den økte belastningen – dette ble forresten også diskutert av Vladimir Putin, som krevde at de ansvarlige for byggingen av motorveien fra Kertsj til halvøya bli funnet.

Tidligere viseminister for infrastruktur i Ukraina Alexander Kava er i kontakt med oss. Alexander, er Krim-veiene klare til å motta trafikk som kan gå gjennom Kerch-broen? Hva må gjøres for at Krim-infrastrukturen skal takle det?

Den ukrainske siden var ikke klar til å finansiere et slikt prosjekt, vi har allerede nok problemer, og byggingen av Kerch-broen var ikke en prioritet

Alexander Kava

​Kava: Først av alt, bygg Tavrida-motorveien, som allerede har blitt annonsert flere ganger. Denne aksiale veien skal forbinde Kerch-broen med Simferopol og Sevastopol, og det eksisterende nettverket vil spille en støttende rolle og gi tilgang til motorveien for innbyggere på Krim.

– Krim er en ukjent republikk. Hvis broen er ferdig, vil den ukrainske Krim trenge den?

Kava: ukrainsk – ikke så mye. Derfor ble beslutningen om å bygge den ikke tatt før i 2014. Den ukrainske siden var ikke klar til å finansiere et slikt prosjekt; vi har allerede nok problemer, og byggingen av Kerch-broen var ikke en prioritet.

Jeg fikk den første entreprenøren, snart 3 år har gått, nesten rekordtid for slike aktiviteter. I mars 2018 sa Russlands president at åpningen av broen kunne skje tidligere enn planlagt, noe som reiste mange spørsmål - er det slik og hva vil den tidlige leveringen av anlegget påvirke?

Faktisk…

Det bør tas i betraktning at det var snakk om å bygge en bro mellom Krim og Taman-halvøya i tidene med fredelige forhold mellom Russland og Ukraina, og de første tankene om dette oppsto tilbake i 2008. Da ventet innbyggerne i begge land allerede på at broen til Krim skulle åpnes. Russland inkluderte deretter dette prosjektet på listen over transportstrategier for perioden frem til 2030. Opprinnelig ble forhandlinger ført på statsministernivå, deretter kom presidentene i landene tilbake til diskusjonen, og i 2013 ble det undertegnet dokumenter om begynnelsen av felles handlinger for å organisere dette prosjektet.

Til tross for at politikk og militære handlinger på Ukrainas territorium forhindret felles samarbeid mellom landene, bestemte Russland, etter forening med Krim, å ikke utsette byggingen av broen på ubestemt tid, så allerede i 2014 ga president Vladimir Putin de tilsvarende ordrene . Når broen til Krim bygges, vil derfor flere presserende problemer bli løst på en gang, for eksempel sikkerheten til Krim, den enkle migrasjonen av innbyggere uten vanskeligheter med å krysse den ukrainske grensen, etc.

Brofunksjon

Ikke glem at prosjektet ikke bare har en stram tidsfrist, men også et veldig komplekst opprettingssystem. Utviklingstrekkene til floraen og faunaen i dette området ble tatt i betraktning, avanserte teknologier ble brukt, konsultasjoner ble holdt med hundrevis av spesialister og rundt 13 tusen arbeidere ble ansatt. Byggingen av en bro av så kolossal skala ble utført i vårt land for første gang, så hele Russland ser frem til byggingen av broen til Krim.

Selvfølgelig, sammen med hastighet, ble kvalitet også prioritert. Siden strukturen umiddelbart vil bære transportbelastningen, ikke bare i form av en motorvei, men også jernbanespor. Lengden på broen til Krim er 18,1 kilometer for et jernbanespor med to felt og 16,9 kilometer for et veispor med fire felt.

Designet ble laget under hensyntagen til alle negative situasjoner av naturlig og menneskeskapt natur, derfor har den økt grad av stabilitet, beskyttelse mot stormer, sterk isdrift, og tåler også seismiske vibrasjoner på opptil ni punkter. Landets største overvannsbehandlingssystem ble opprettet. Det vil si at når broen til Krim bygges, ble ikke noe avfall fra den sluppet ut i vannet og vil ikke slippes ut. Selve strukturen ble gjenstand for moderne korrosjonsbehandling.

Godt glemt gammel

Det er vanskelig å forestille seg at Kerch-broen var planlagt bygget for 10 år siden, og kombinerer innsatsen fra de vennlige landene i Ukraina og Russland. Imidlertid ble en plan for å forbinde Krim-halvøya med den sørlige delen av Russland med transportforbindelser foreslått av britene. Den driftige regjeringen i England mente det var en god idé å bygge en jernbane til India rett over Kerchstredet. Så ble Nicholas II interessert i dette prosjektet, og vurderte det til og med seriøst, men krigen forhindret ytterligere planer.

Alt dette tyder faktisk på at Krimbroen er en god idé. Interessant nok er lengden på broen til Krim lengre enn selve sundet. Takket være dette vil flere handelsporter kobles til samtidig. Kanskje er konseptet "hver sky har en sølvkant" anvendelig her, siden det er ukjent hvordan skjebnen til prosjektet ville ha blitt hvis presidenten ikke hadde bestemt seg for å gjøre byggingen av broen til hovedretningen for transportutvikling for de neste årene.

Når skal brua over sundet bygges?

Ved inngangen til 2018 kan vi trygt si at brua er klar. De siste stadiene av utformingen av ruten og jernbanen gjenstår. Riktig innretting av styrker, funksjonalitet og oppgaver gjorde det mulig for entreprenørene ikke bare å overholde de oppgitte tidsfristene, men også å ligge foran skjema. Dette ble først rapportert i slutten av 2017. Kort sagt, selve brua er allerede klar for fremtidige belastninger og avventer endelige forberedelser før testing og drift. De fleste systemene er verifisert gjennom naturlig eksponering og testing. Fremdriften med byggingen av broen til Krim begynte å akselerere før målstreken.

Nyheter om tidlig levering

I begynnelsen av mars 2018 sa Russlands president Vladimir Putin at om noen måneder ville en del av veibroen til Krim åpnes. Hvilke konkrete datoer statsoverhodet snakket om ble ikke spesifisert. Faktum er at åpning av veien for kjøretøy allerede er planlagt i desember 2018, men det er en mulighet for at dette vil skje også om sommeren. Som lederen av samferdselsdepartementet, Maxim Sokolov, sa til media, er det imidlertid for tidlig å komme med prognoser til fordel for faste datoer. Ugunstige perioder knyttet til naturens luner må passere. Som regel varer de til slutten av mars, hvoretter det skal analyseres når nøyaktig broen til Krim åpner.

Russernes mening

I de samme mediene og sosiale nettverkene har innbyggerne i landet ambivalente holdninger til slike nyheter. Faktisk føler russere glede og stolthet når de ser konstruksjon i historisk målestokk. For mange vil Kerch-broen være en etterlengtet begivenhet i utviklingen av landet over mange år. Russiske innbyggere er imidlertid bekymret for kvaliteten på konstruksjonen og synes ikke det er verdt å skynde seg og sette anlegget i drift før tidsplanen. Vi vil vente, ikke skynd oss ​​- dette er den generelle stemningen til innbyggerne i landet vårt. Faktisk satte alle pris på det utrolige arbeidet som ble utført av både statsoverhodet selv og byggeteamene, og når broen til Krim skal åpnes - om vinteren eller sommeren - er ikke så viktig for flertallet.

Stor begivenhet

Imidlertid er det for øyeblikket faktiske og spesifikke datoer som hele landet fokuserer på. De ble annonsert helt fra begynnelsen og endret seg praktisk talt ikke, noe som selvfølgelig indikerer en god beregning. Dermed vil Krim-broen over Kerch-stredet bli satt i drift innen utgangen av 2019. Den offisielle datoen for åpning av veitrafikk er desember 2018 (ifølge noen rapporter ble den flyttet til mai), og jernbaneskinnene vil åpne et år senere - i desember 2019.

Det forventes at lokale innbyggere vil organisere en feiring langs hele broen til Krim (så langt det er mulig), og presidenten i Den russiske føderasjonen vil også delta i åpningen. Dette vil faktisk være en av de viktigste hendelsene i Russlands moderne historie; det er hyggelig at vi har muligheten til å observere en slik utvikling av staten. Det er ingen vits i å telle hvor mye penger som ble brukt, men forestill deg hvor mange netter, innsats og menneskelig arbeid som ble brukt. Kunnskapen om at hele landet venter på denne broen motiverer 13 tusen arbeidere til å fortsette å jobbe hardt. Kanskje, når broen til Krim endelig er bygget, vil den politiske situasjonen endre seg.