Usafiri wa maji. Umuhimu wa usafiri wa baharini na mtoni katika uchumi wa taifa

Usafiri wa maji ni sehemu muhimu ya tata moja ya usafiri. Imegawanywa katika meli za bahari na mto. Usafiri wa baharini, kwa upande wake, umegawanywa katika meli za wafanyabiashara na trawler, au uvuvi.

Usafiri wa baharini ni ya umuhimu mkubwa katika mfumo wa usafiri wa Kirusi: ni nafasi ya nne katika suala la mauzo ya mizigo baada ya reli, barabara na bomba. Tofauti na aina nyingine za usafiri, aina hii ya usafiri hasa husafirisha mizigo nje ya nchi. Usafirishaji wa mizigo wa nje (nje ya nchi) ndio unaotawala. Usafiri wa ndani (pwani) sio muhimu sana, isipokuwa pwani za Pasifiki na Kaskazini. Bahari ya Arctic. Miongoni mwa meli za pwani, jukumu kuu linachezwa na cabotage ndogo, au urambazaji kando ya mwambao wa mtu ndani ya mabonde ya bahari moja au mbili karibu. Cabotage kubwa - urambazaji wa meli kati ya bandari za Kirusi ziko katika mabonde tofauti ya bahari, yaliyotengwa na maeneo ya pwani ya majimbo mengine, sio umuhimu mdogo.

Wakati wa kutumia usafiri wa baharini, sababu ya asili lazima izingatiwe. Muundo wa shehena inayosafirishwa na bahari ni kama ifuatavyo: bidhaa za mafuta hutawala hapa, jukumu la madini pia ni muhimu, vifaa vya ujenzi, mbao na mizigo ya nafaka.

Usafiri wa maji ndani ya nchi Hivi karibuni, haiwezi kuhimili ushindani mkali na hutumiwa kidogo na kidogo. Inashindana na usafiri wa reli, kwa kuwa wigo wao wa maombi ni karibu sawa.

Katika muundo wa mizigo iliyosafirishwa, nafasi ya kuongoza inachukuliwa na vifaa vya ujenzi wa madini (mchanga, changarawe, mawe yaliyoangamizwa, nk).

4.4 Jukumu la usafiri wa bomba

Katika kipindi cha miaka 15-20 iliyopita, Urusi imekuwa nchi kubwa zaidi inayozalisha mafuta na gesi. Malighafi nyingi zinazotolewa husafirishwa nje ya nchi. Bajeti ya Kirusi imefungwa moja kwa moja kwa bei ya dunia ya mafuta na gesi, na kwa hiyo aina hii ya usafiri inapewa umuhimu mkubwa katika nchi yetu, kwa kuwa ni njia ya faida zaidi ya usafiri. Usafiri wa aina hii una gharama ya chini zaidi na hutumiwa kusukuma mafuta na bidhaa za petroli na gesi. Kulingana na madhumuni yao, mabomba kuu yanagawanywa katika mabomba ya mafuta, mabomba ya bidhaa, na mabomba ya gesi. Hivi majuzi, aina zingine za bomba zimetengenezwa (mabomba ya majimaji, bomba za nyumatiki, n.k.)

Faida za aina hii ya usafiri pia ni uwezo wa kufanya kazi mwaka mzima, tija kubwa ya kazi, hasara ndogo wakati wa usafiri, na uwezo wa kuweka mabomba kwa umbali mfupi zaidi, karibu bila kujali ardhi.

4.5 Nafasi ya usafiri wa anga katika uchumi wa nchi

Katika mfumo wa usafiri wa Kirusi, usafiri wa anga ni mojawapo ya aina kuu za usafiri wa abiria. Katika kazi yake ya jumla, usafirishaji wa abiria huhesabu 4/5, na mizigo na barua - 1/5. Matumizi ya usafiri wa anga hutoa faida kubwa ya muda (kutokana na kasi ya juu ya ndege na kunyoosha njia ya kukimbia) ikilinganishwa na njia nyingine za usafiri katika umbali wa kati na hasa mrefu. Inaaminika kuwa kwa umbali wa zaidi ya kilomita 1000, aina hii ya usafiri inaongoza katika usafiri wa abiria. (Angalia Nyongeza 7)

Usafiri wa anga una jukumu muhimu katika kutoa mawasiliano na maeneo yenye maendeleo duni ya Siberia na Mashariki ya Mbali, ambapo ni karibu njia pekee ya mawasiliano.

Hitimisho

Jukumu la usafiri katika uchumi wa Urusi ni kubwa sana. Usafiri una athari kubwa katika maendeleo ya kiuchumi ya nchi. Ambapo jukumu la vifaa linaeleweka kwa usahihi, serikali inafanikiwa kukua kiuchumi, kisiasa na kijamii. Kinyume chake, kudharau umuhimu wa mfumo wa usafiri bila shaka husababisha kudorora kwa maendeleo ya serikali. Mfumo wa usafiri lazima uendelezwe kila mara ili kukidhi mahitaji yanayokua.

Kutothaminiwa na kulegalega kwa muda mrefu kwa vifaa ni kwa kiasi kikubwa kutokana na kutoelewa umuhimu wa serikali kama sekta maalum ya uchumi wa taifa. Sababu ya usafiri ni lazima izingatiwe wakati wa kupata uzalishaji katika eneo fulani; ni mojawapo ya muhimu zaidi.

Uchumi wa taifa wa nchi unapata hasara kila mwaka kutokana na kutokuwepo uwiano wa silaha za kiufundi aina mbalimbali usafiri, na hasa kati ya kiwango cha maendeleo ya miundo ya kudumu na meli ya hisa ya rolling, kwa mfano, kati ya uwezo wa vituo na ukubwa wa meli ya gari; uwezo wa mstari na wiani wa trafiki wa vitengo vya usafiri; urefu barabara kuu na idadi ya magari yanayowaelekea.

Kama sekta zote za uchumi wa nchi yetu, zinahitaji kuvutia uwekezaji, lakini tatizo hili bado halijatatuliwa kutokana na ukweli kwamba wawekezaji wa kigeni wanaogopa kuwekeza fedha katika uchumi wa Kirusi kwa sababu ya kutotabirika kwake. Matatizo kutokana na ukosefu wa uwekezaji hutokea katika vifaa vya kiufundi vya usafiri, hasa kutoka kwa wazalishaji wa ndani, ambao bidhaa zao ziko nyuma ya wenzao wa Magharibi kwa miaka mingi kutokana na ukosefu wa maendeleo na utekelezaji wa miradi hii.

USAFIRI WA MTO, hubeba usafirishaji wa abiria na bidhaa kando ya njia za maji - asili (mito, maziwa) na bandia (mifereji, hifadhi). Kuna: njia kuu za mito zinazohudumia usafirishaji wa biashara ya nje ya nchi kadhaa; baina ya wilaya, kuhudumia usafiri kati ya mikoa mikubwa ndani ya nchi; mitaa, inayohudumia mawasiliano ya ndani ya wilaya. Urefu wa jumla wa usafirishaji wa mto ulimwenguni ni kama kilomita elfu 550 (miaka ya 1990).

USAFIRI WA BAHARI, mtazamo usafiri wa majini kusafirisha bidhaa na abiria kwa kutumia meli katika bahari, bahari na njia za bahari. Usafiri wa baharini umegawanywa katika usafiri wa bahari fupi (usafiri kati ya bandari za nchi moja) na usafiri wa kimataifa wa umbali mrefu. Usafiri wa abiria kwa njia ya bahari umekaribia kubadilishwa na usafiri wa anga na umenusurika hasa kama safari za burudani.

CHOMBO ni muundo tata wa uhandisi unaoweza kusonga kupitia maji (vyombo vya kawaida vya uso), chini ya maji (vyombo vya chini ya bahari) na juu ya maji (hydrofoil na hovercraft). Mabaki ya miti yanaweza kuwa njia ya kwanza ya usafirishaji kwa wanadamu kwenye maji. Kisha walijifunza kufunga magogo kadhaa au mashada ya mwanzi kavu au mafunjo kwenye rafu. Hata watu wa zamani walifikiria kutoboa shimo kwenye logi ambayo mtu anaweza kutoshea. Hivi ndivyo shuttle ilionekana. Mtumbwi ni mwepesi na unaoweza kusomeka zaidi kuliko rafu, na hii ni muhimu sana kwa kusafiri juu ya maji. Wakazi wa Myasopotamia ya kale waliogelea juu ya ngozi ya ngozi iliyochangiwa na katika vikapu vilivyojaa resini na kufunikwa na ngozi. Njia hii ya kutengeneza meli za zamani pia ilijulikana huko Uropa.

Sura hiyo, iliyofunikwa na gome au ngozi ya mnyama wa baharini, ilitumiwa kwa urambazaji kando ya mito na bahari na wenyeji wa kaskazini mwa Asia na Amerika. Na katika Misri ya kale Miaka 5,000 iliyopita, meli zilifanywa kutoka kwa vipande vingi vya mbao, vilivyounganishwa na kuunganishwa kwa nje kando ya grooves na viungo. Njia ya kujenga meli kutoka sehemu tofauti - sura na mchovyo - ilisababisha kuongezeka kwa ukubwa na uboreshaji wa usawa wa baharini wa meli.

Hapo awali, mitumbwi na rafu zilisogezwa na mkondo kwa kutumia nguzo na makasia. Kisha mwanadamu akajifunza kutumia nguvu za upepo kusogeza meli: matanga yalionekana kwanza karibu 3000 BC katika Bahari ya Mediterania. Katika karne ya 19, meli zinazosafiri kwa kasi zaidi zilikuwa meli tatu na nne za masted. Walisafirisha mizigo ya thamani (chai kutoka China, pamba kutoka Australia) hadi Ulaya na Amerika kwa kasi ya hadi 16 knots (30 km / h). Rekodi ya kasi iliyowekwa na kinu cha kukata chai Cutty Sark - mafundo 21 (km 39 kwa h) - bado haijavunjwa na chombo chochote cha matanga, hata na boti maalum za mbio.

Pamoja na ujio wa injini za mvuke kwenye meli, meli polepole zilipoteza umuhimu wao. Meli ya kwanza ya mvuke ya mto, Claremont, ilijengwa huko USA mnamo 1807 kulingana na muundo wa R. Fulton, na meli ya kwanza ya baharini ilionekana nchini Urusi mnamo 1915. Kwenye "Elizabeth" - hilo lilikuwa jina la meli - injini ya mvuke iliwekwa. Boiler ya meli yenye chimney kirefu ilipashwa moto kwa kuni.

Mnamo 1894, meli ya kwanza iliyo na turbine ya mvuke kama injini kuu ilijengwa. Siku hizi turbine ndio injini yenye nguvu zaidi ya baharini. Meli nyingi huendesha mitambo ya mvuke yenye nguvu ya makumi kadhaa na hata mamia ya maelfu ya kilowati.

Mnamo 1903, meli ya kwanza ya meli ya dizeli duniani, Vandal, ilijengwa kwenye Volga. Tangu wakati huo, utumizi mkubwa wa meli zenye injini zimeanza—zile zinazoitwa meli ambazo injini yake kuu ni injini ya mwako wa ndani (ICE). Injini za pistoni za mvuke zenye ufanisi mdogo zilibadilishwa hatua kwa hatua. Wao ni karibu kamwe kutumika kwenye meli.

Joto linalozalishwa katika kinu cha nyuklia pia hutumiwa kuzalisha mvuke. Mitambo kama hiyo ilionekana kwanza kwenye meli za kivita.

Meli ya kwanza ya kiraia yenye nguvu ya nyuklia, meli ya nyuklia ya Soviet Lenin, imekuwa ikifanya kazi katika Arctic tangu 1959.

Kwenye meli za kisasa, uendeshaji wa injini kuu, mmea wa nguvu wa meli na mmea wa boiler ni otomatiki. Wanadhibitiwa kutoka kwenye chapisho la kati kwenye chumba cha injini au kutoka kwenye gurudumu, kufuatilia kazi zao kwa kutumia vifaa vya udhibiti wa kijijini.

Meli za kivita zina silaha na vifaa maalum (kwa mfano, kwa kurusha migodi, kurusha makombora, kuweka skrini za moshi), wana magazeti ya risasi, na mahali pa kuchukua ndege na helikopta. Meli za uvuvi zina zana maalum za uvuvi na vifaa vya kusindika samaki.

Moja ya sehemu kuu za chombo ni kitengo cha propulsion. Kifaa rahisi zaidi cha kusukuma ni kasia, ambayo inahitaji matumizi ya nguvu ya misuli.

Kifaa cha kusukuma kinachoendelea zaidi kilikuwa tanga kwa kutumia nishati ya upepo. Kifaa cha kwanza cha kusukuma ambacho kilibadilisha kazi ya injini ya mitambo katika harakati ya chombo ilikuwa gurudumu la paddle. Lakini ikiwa kwenye mto, ambapo maji ni utulivu, makasia ya kupiga makasia yalitumiwa hadi hivi karibuni, basi juu ya bahari, na mawimbi yenye nguvu, yaligeuka kuwa ya matumizi kidogo. Propela, ambayo ilichukua nafasi ya gurudumu la paddle, sasa imewekwa kwenye karibu vyombo vyote vinavyojiendesha, bahari na mto. Propela ambayo blade zake huzunguka mhimili mwenyewe, inaweza kusonga meli sio mbele tu, kama meli, lakini pia nyuma, wakati mwelekeo wa kuzunguka kwa injini kuu hauitaji kubadilishwa. Aina zingine za wahamishaji zina sifa fulani muhimu. Kwa mfano, mwendo wa ndege-maji ni rahisi zaidi kwa meli zinazosafiri kwenye maji ya kina kifupi. Hii ni pampu inayounda ndege, nguvu ya kurudi nyuma ambayo husogeza meli. Na kitengo cha propulsion chenye mabawa, diski ya usawa na vile vya wima ziko chini, inaruhusu meli kusonga sio tu mbele na nyuma, lakini pia kando: kwa kufanya hivyo, unahitaji kuzungusha vile vile vya propulsion karibu na mhimili wao.

Vyombo. Usafiri wa maji, usafiri

Kulingana na madhumuni yao, vyombo vyote vya kisasa vinaweza kugawanywa katika vikundi 4 kuu: usafiri, uvuvi, kijeshi na vyombo mbalimbali vya msaidizi (ikiwa ni pamoja na huduma, michezo, utafiti, nk).

Meli za usafiri hubeba mizigo na abiria. 97% ya meli zote katika meli ya usafiri ni meli za mizigo, na 3% tu ni meli za abiria. Meli za mizigo ni mizigo kavu au kioevu, na pia kuna kundi la mchanganyiko wa mizigo kavu na vyombo vya kioevu.

Meli za mizigo kavu zimegawanywa katika zile za ulimwengu wote, zinazofaa kusafirisha mizigo kavu, na maalum, iliyorekebishwa kwa aina moja au zaidi ya shehena, kwa mfano: meli za jokofu, wabebaji wa nafaka za mbao, meli za shehena nyingi, wabebaji wa madini, wingi. wabebaji - meli za vyombo.

Hivi karibuni, meli zimejengwa kubeba mizigo - kwenye vifurushi (meli za pakiti), kwenye kontena (meli za kontena), kwenye trela za gari (meli za trela), kwenye gari za reli (feri) na hata kwenye majahazi yenye uwezo wa kubeba 200-700. tani au zaidi (meli nyepesi). Faida kuu ya vyombo vile ni kupakia haraka na kupakua.

Wabebaji wa kioevu, au tanki, ndio kubwa zaidi kati ya meli za mizigo (uwezo wao wa kubeba unafikia tani elfu 500), ingawa kuna meli za kubeba tani mia chache tu.

Kwa sababu ya hatari ya shehena hiyo, meli za mafuta zina vifaa vya kuzima moto vya povu la hewa, mifumo ya kuzima moto ya mvuke na kaboni dioksidi, mfumo wa kujaza mizinga na gesi ya inert.

Haishangazi kwamba maendeleo zaidi ya ustaarabu wa kale - Misri, Ashuru, Kigiriki - ilitokea karibu miaka 4000 iliyopita kwenye mwambao wa bahari au mito mikubwa. Usafiri wa majini ulifanya iwezekane kusafiri umbali mrefu na kuwasiliana na makabila na watu wengine, kubadilishana habari nao, kujihusisha na biashara ya zamani na kuanzisha uhusiano wa kiuchumi.

Usafiri wa mto umeendelezwa zaidi Ulaya Magharibi kwenye Rhine, Amerika Kaskazini kwenye Mississippi.

Ushindani kati ya reli uliathiri kiwango cha maendeleo ya kiufundi ya meli za mto wa nchi za kibepari. Wakati wa miaka ya baada ya vita, baadhi ya ishara za maendeleo ya kiufundi ya usafiri wa mto zimezingatiwa, hasa, uwiano wa vyombo vya magari umeongezeka.

Wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, meli za wafanyabiashara wa Uingereza, licha ya ujenzi mkubwa wa meli za kujaza hasara za kijeshi, zilipungua kutoka tani milioni 18.0 mwanzoni mwa vita hadi tani milioni 14.9 katikati ya 1945. Ingawa kufikia 1952 Uingereza ilikuwa imesimamisha kabisa ukubwa wake meli ya wafanyabiashara(tani zake hata zilizidi ile ya kabla ya vita kwa 3.9%), lakini maendeleo ya baada ya vita ya meli yalibaki nyuma sana katika ukuaji wa tani za ulimwengu na sehemu yake. Navy ya Uingereza iliendelea kuanguka. Jeshi la Wanamaji la Merika, ambalo liliteseka kidogo kutokana na uhasama, zaidi ya kutulia wakati wa Vita vya Kidunia vya pili (kutoka tani milioni 11.4 katikati ya 1945), lakini haswa kwa sababu ya uzalishaji mkubwa wa kasi ya chini na isiyo ya kiuchumi sana (kutumia mafuta mengi) meli (aina "Uhuru" na "Victoria"). Katika miaka ya baada ya vita, meli za wafanyabiashara za nchi zingine za kibepari zilipopona na kukua, meli za Amerika zililazimishwa zaidi kutoka kwa meli za kimataifa na ziliwekwa au kutupiliwa mbali: kwa sababu hiyo, tani. jeshi la majini Merika ilipata kandarasi kwa 16% kutoka 1947 hadi 1953.

Mwenendo wa hivi karibuni wa kiufundi katika maendeleo ya usafirishaji wa baharini ni kuongeza sehemu ya meli za gari (32% ya tani za ulimwengu mnamo 1954), kuhamisha meli za mvuke kutoka kwa makaa ya mawe hadi mafuta ya kioevu (50% ya tani za ulimwengu), kuongeza kasi ya meli za wafanyabiashara. hadi mafundo 16-20 dhidi ya 12 kabla ya vita, kuongeza idadi ya meli maalum za tanker, jokofu, wabebaji wa mbao, wabebaji wa madini, na kuongeza ukubwa wa meli. Mizinga yenye uwezo wa kubeba hadi tani elfu 60, meli za abiria zilizo na tani ya hadi tani elfu 85 zinajengwa. Katika ulimwengu wa meli za baharini, meli zenye uwezo wa kubeba tani 4 hadi 6 elfu hufanya 10.3% kwa uwezo wa kubeba, kutoka tani 6 hadi 8 elfu -37%, kutoka tani 8 hadi 10 elfu -12%, kutoka 10 hadi 15 tani elfu -14.6%.

Mali kuu ya uzalishaji wa usafiri wa majini iliongezeka mara sita kutoka 1928 hadi 1953. Meli za mto zimesasishwa kwa sababu ya meli sanifu kuchukua nafasi ya meli zilizopitwa na wakati. Ya umuhimu mkubwa ni kuanzishwa kwa meli za mizigo, ambazo hubeba hadi 15% ya mauzo yote ya mizigo na kasi ya utoaji sio chini ya kasi ya treni za kuzuia.

Zaidi ya miaka ya mipango ya miaka mitano, hali ya urambazaji kwenye mito imeboreshwa. Mifereji ifuatayo ilijengwa: Mfereji wa Bahari Nyeupe-Baltic, Mfereji wa Moscow, Mfereji wa Volga-Don unaoitwa baada ya V.I. Lenin. Ujenzi wa bwawa la Kiwanda cha Nguvu cha Dnieper ulihakikisha kupitia urambazaji kando ya Dnieper. Kuundwa kwa hifadhi kubwa kwenye Volga, Kama na Dnieper kuliunda hali kama ziwa kwa urambazaji kwenye mito hii. Njia za mto hubeba 36.7% ya jumla ya kiasi cha usafirishaji wa mbao, 21.5% ya mafuta na bidhaa za petroli.

Sehemu ya usafiri wa mto katika usafirishaji wa vifaa vya ujenzi (6%), makaa ya mawe (1.7%), na mkate (9%) ni ya chini sana.

Meli za baharini za wafanyabiashara, ambazo ziliteseka sana wakati wa Vita Kuu ya Patriotic, zilijazwa tena na idadi kubwa ya meli za mvuke na gari katika miaka ya baada ya vita. Katika kipindi cha sita cha miaka mitano, meli za baharini zilijazwa tena na meli zilizo na injini za kiuchumi na kasi iliyoongezeka: meli za mizigo kavu zilizo na uwezo wa kubeba takriban tani 1,140,000, meli za mafuta zenye jumla ya tani 460,000, meli za abiria na jumla ya uwezo wa farasi 198, na boti za kuvuta pumzi zenye uwezo wa jumla wa farasi 230 elfu. Bandari muhimu zaidi zimejengwa tena na kuendelezwa: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Murmansk na Vladivostok. Idadi ya bandari mpya zimeundwa, haswa katika mikoa ya kaskazini na mashariki mwa nchi (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka na wengine.)

Usafiri wa maji katika masuala ya kijeshi

Usafiri wa maji (mto, bahari) unasaidia kazi ya reli, na katika baadhi ya matukio hubeba usafiri kwa kujitegemea. Usafiri wa baharini ni muhimu sana wakati wanajeshi wanafanya kazi katika maeneo ya pwani. Uwezo mkubwa wa kubeba usafiri wa baharini na uboreshaji wa kiufundi hufanya iwezekanavyo kuandaa shughuli kubwa za amphibious na msaada wao wa nyenzo. Njia za mawasiliano ya mto hutumiwa kwa kazi sambamba na usafiri wa reli na barabara, na katika baadhi ya matukio hutumika kama mawasiliano ya kujitegemea.

Usafiri wa baharini nchini Urusi

Usafiri wa baharini ni muhimu katika mfumo wa usafiri wa Kirusi: ni nafasi ya tatu katika suala la mauzo ya mizigo baada ya usafiri wa reli na bomba.

Usafiri wa baharini pia una jukumu muhimu katika uhusiano wa kiuchumi wa kigeni wa nchi na hutumika kama moja ya vyanzo kuu vya fedha za kigeni.

Hii ni kutokana na ukweli kwamba, tofauti na aina nyingine za usafiri, vyombo vya baharini husafirisha hasa mizigo ya kuagiza nje ya nchi. Usafirishaji wa mizigo wa nje (nje ya nchi) ndio unaotawala. Usafiri wa ndani (pwani) sio muhimu sana, isipokuwa pwani za Bahari ya Pasifiki na Arctic. Miongoni mwa meli za pwani, jukumu kuu linachezwa na cabotage ndogo, au urambazaji kando ya mwambao wa mtu ndani ya mabonde ya bahari moja au mbili karibu. Cabotage kubwa - urambazaji wa meli kati ya bandari za Kirusi zilizolala katika mabonde tofauti ya bahari yaliyotenganishwa na maeneo ya pwani ya majimbo mengine - haina umuhimu mdogo.

Usafiri wa baharini ni bora kuliko aina nyingine za usafiri katika viashiria vingi vya kiufundi na kiuchumi: usafiri wa baharini kwa umbali mrefu ni nafuu; vyombo vya baharini, haswa tanki, vinatofautishwa na uwezo mkubwa zaidi wa kubeba, na njia za baharini zina upitishaji usio na kikomo; Nguvu maalum ya nishati ya usafiri ni ya chini.

Wakati huo huo, utegemezi wa usafiri wa baharini juu hali ya asili(haswa katika hali ya kufungia kwa maji ya bahari), hitaji la kuunda vifaa vya bandari ngumu na vya gharama kubwa kwenye mwambao wa bahari, umbali kutoka kwa pwani ya bahari ya mikoa kuu ya kiuchumi na vituo vya nchi, uhusiano dhaifu wa kiuchumi na biashara ya nje na nchi ziko. nje ya Uropa, punguza wigo wa matumizi yake nchini Urusi.

Kwa sababu ya kina cha kutosha, 60% ya bandari za Urusi haziwezi kubeba meli zenye uwezo mkubwa. Uwezo wa uzalishaji wa bandari hufanya iwezekane kukidhi 54% tu ya mahitaji ya usindikaji wa mizigo; shehena iliyobaki ya kuagiza nje huchakatwa katika majimbo ya Baltic, Ukraine, Georgia, na Azabajani.

Sasa nchini Urusi kuna vifaa 216 vya usafirishaji kwa meli kavu za mizigo na meli 26 za kioevu, lakini baada ya kuanguka kwa USSR nchi iliachwa bila vifaa vya usafirishaji wa chumvi za potasiamu, shehena za mafuta na gesi kimiminika, bila vivuko vya reli kwenda Ujerumani na Bulgaria. Kuna lifti moja tu ya upande wa bandari kwa ajili ya kupokea nafaka zilizoagizwa kutoka nje na tata moja maalum ya kupokea sukari mbichi iliyoagizwa kutoka nje.

Kwa upande wa tani, meli ya wafanyabiashara wa Urusi iko katika nafasi ya saba ulimwenguni (tani milioni 16.5), lakini meli nyingi zimechoka sana hivi kwamba haziruhusu wengi wao kuingia kwenye bandari za kigeni. Kati ya meli elfu 5.6, 46% ni meli za uvuvi na samaki, meli elfu 1.1 zimekusudiwa usafirishaji wa mizigo ya jumla, meli 245 ni meli za mafuta. Meli hizo hazina aina za kisasa za meli, kama vile za kubeba nyepesi, meli za kontena, aina ya pamoja, vivuko vya baharini, vyombo vya Ro-Ro (yaani vyenye upakiaji na upakuaji mlalo).

Maelezo maalum ya biashara ya nje ya Urusi na usafiri wa baharini yalitanguliza ukuu wa shehena nyingi na kiasi, haswa mafuta. Sehemu ya madini, vifaa vya ujenzi, makaa ya mawe, mbao na mizigo ya nafaka pia ni muhimu.

Muundo wa meli za usafiri ni wa kijinga sana. Matatizo ya usafiri wa baharini wa Kirusi yanahitaji ufumbuzi wa haraka, kwa kuwa wana athari kubwa hali ya kiuchumi ndani ya nchi.

Usafiri wa maji ndani ya nchi

Usafiri wa maji ya ndani (au mto) ni mojawapo ya aina za kale za usafiri. Urusi ina mtandao mkubwa na wa kina wa mito na maziwa. Walakini, ina jukumu kubwa ama katika mikoa hiyo ambapo mwelekeo wa viunganisho kuu vya usafirishaji na kiuchumi na njia za mito sanjari (Bonde la Mto Volga-Kama katika sehemu ya Uropa ya Urusi), au katika maeneo ambayo hayajaendelea na kukosekana kwa karibu kabisa. njia mbadala za usafiri (Nchi za Kaskazini na Kaskazini Mashariki).

Urefu wa njia za maji za bara nchini Urusi zimepungua katika miongo ya hivi karibuni na kwa sasa ni kilomita 89,000. Sehemu ya usafiri wa mto katika mauzo ya mizigo pia inaanguka (2% mwaka wa 1998), kwani haiwezi kuhimili ushindani na aina nyingine za usafiri wa barabara kuu, na juu ya yote na usafiri wa reli, upeo ambao kwa kulinganisha na usafiri wa mto ni karibu sawa.

Hii ni kutokana na ukweli kwamba mtiririko kuu wa mizigo ya wingi hufanyika katika mwelekeo wa latitudinal, na mito mingi inayoweza kuvuka ina mwelekeo wa meridional. Hali ya msimu wa usafirishaji wa mto pia ina athari mbaya. Kufungia kwenye Volga huchukua siku 100 hadi 140, kwenye mito ya Siberia - kutoka siku 200 hadi 240. Usafiri wa mto ni duni kuliko aina zingine kwa suala la kasi. Lakini pia ina faida: gharama ya chini ya usafirishaji, inahitaji gharama ndogo za mtaji kwa mpangilio wa nyimbo kuliko katika aina za ardhi usafiri.

Kwa kuongezea, usafirishaji wa mto unabadilika kuwa aina maalum ya usafirishaji wa kiteknolojia, kwani zaidi ya 70% ya mizigo inayosafirisha ina vifaa vya ujenzi wa madini. Sio faida ya kiuchumi kusafirisha mwisho kwa umbali mrefu, kwa kuwa mgawo wa sehemu ya usafiri kwa vifaa vya ujenzi wa madini ni kiwango cha juu kwa kila aina ya bidhaa zinazosafirishwa. Kwa hiyo, umbali wa wastani wa kusafirisha tani 1 ya mizigo kwa usafiri wa mto hupungua mara kwa mara na kwa sasa, kwa kuzingatia aina zote za mawasiliano ya mto, ni chini ya kilomita 200.

Meli ya mto ni pamoja na meli zinazojiendesha zenye uwezo wa kubeba tani 2-3,000, wabebaji wa wingi wa aina ya Volga-Don, mizinga yenye uwezo wa kubeba tani elfu 5 na mabwawa makubwa. Tangu mwanzoni mwa miaka ya 60, vyombo vya aina ya mto-bahari vimekuwa vikifanya kazi, kuruhusu urambazaji sio tu kando ya mito, lakini pia katika maji ya pwani ya bahari, ambayo hupunguza kwa kiasi kikubwa kiasi cha kazi ya usafirishaji kwenye makutano ya mto-bahari. Aina hii ya meli haitumiwi tu kwenye njia za ndani za mito na bahari, lakini pia kwa shughuli za kuagiza nje ya nchi kwenye mistari inayounganisha Volga na bandari za Ufini, Uswidi, Denmark, Ujerumani na nchi zingine.

Miongoni mwa bidhaa zilizosafirishwa, nafasi ya kuongoza inachukuliwa na vifaa vya ujenzi wa madini (mchanga, changarawe, mawe yaliyoangamizwa, nk). Hadi 3/4 ya vifaa vya ujenzi vinavyosafirishwa hutolewa kwa njia ya usafiri wa mto katika vitanda vya mito. Mizigo inayofuata muhimu zaidi ni mbao. Wanahesabu zaidi ya 1/10 ya jumla ya kiasi cha trafiki. Takriban 3/4 ya mizigo yote ya mbao husafirishwa kwa rafu, na 1/4 katika sehemu za meli. Kwa hiyo, gharama ya kusafirisha mbao za pande zote kwa usafiri wa mto ni mara kadhaa chini ya reli. Wakati wowote inapowezekana, njia za mto hutumiwa iwezekanavyo kwa kusafirisha mizigo ya mbao katika rafts. Usafirishaji wa mafuta, bidhaa za petroli, makaa ya mawe na nafaka pia ni kubwa kiasi.

Maendeleo ya usafiri wa baharini

Maendeleo ya usafiri wa baharini nchini Urusi imedhamiriwa na eneo lake la kijiografia, asili ya bahari inayoosha eneo la nchi, kiwango cha maendeleo ya nguvu za uzalishaji, na mgawanyiko wa kimataifa wa kazi.

Urusi ina bandari 39 na pointi 22 za bandari. Urefu wa vyumba vya kulala ni kilomita 60.5,000. Bandari kuu- St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, nk Kuhusiana na maendeleo ya rasilimali za asili. Mbali Kaskazini na Mashariki ya Mbali, urambazaji wa mwaka mzima hutolewa kwa Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya. Hapa bandari za umuhimu mkubwa ni: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Mabadiliko katika nafasi ya kijiografia ya Urusi yalipunguza sana uwezekano wa kutumia usafiri wa baharini katika biashara ya kimataifa, kwani bandari nyingi kubwa na zenye vifaa vya Bahari Nyeusi na mabonde ya Baltic zilihamishiwa kwa majimbo mengine.

Sasa nchini Urusi kuna sehemu 216 za usafirishaji wa meli kavu za mizigo na meli 26, lakini baada ya kuanguka kwa USSR nchi iliachwa bila vifaa vya usafirishaji wa chumvi za potasiamu, shehena ya mafuta na gesi iliyoyeyuka, na bila njia za reli kwenda Ujerumani na Bulgaria.

Kuna lifti moja tu ya upande wa bandari kwa ajili ya kupokea nafaka zilizoagizwa kutoka nje na tata moja maalum ya kupokea sukari mbichi iliyoagizwa kutoka nje.

Eneo lote la bahari ya Urusi limegawanywa katika mabonde 5 ya bahari, ambayo kazi hufanywa kusafirisha bidhaa na abiria. Kila mmoja wao ana mikoa maalum ya kiuchumi.

Sababu ya kihistoria iliamua mkusanyiko wa kazi kuu ya usafiri wa baharini wa USSR ya zamani katika bandari kubwa za Bahari Nyeusi-Azov na mabonde ya Baltic: waliendelea kwa 2/3 ya jumla ya mauzo ya mizigo ya usafiri wa baharini wa USSR. Uhamisho kwa mamlaka ya majimbo mengine bandari kubwa zaidi- Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsk, Klaipeda, Ventspils na wengine - ilisababisha ukweli kwamba uwezo wa bandari za Kirusi hukidhi tu 1/2 ya mahitaji yake mwenyewe.

Nafasi ya kwanza katika mauzo ya mizigo ilienda kwenye bonde la Mashariki ya Mbali (46.5% ya mizigo yote iliyosafirishwa mnamo 1994 na usafiri wa bahari ya Kirusi), ikifunika eneo kubwa la eneo la kiuchumi la Mashariki ya Mbali. Katika eneo hili, usafiri wa baharini kwa pwani nzima kutoka Bering Strait hadi Vladivostok ni njia kuu ya usafiri na hubeba cabotage ndogo na kubwa, pamoja na usafiri wa kimataifa.

Kupitia bandari za bonde la Mashariki ya Mbali (Alexandrovsk-Sakhalinsky, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk) mahusiano ya biashara ya nje na nchi za eneo la Pasifiki. zinafanywa, pamoja na usafiri na uhusiano wa kiuchumi na mikoa ya pwani ya Mashariki ya Mbali. Kubwa zaidi hapa ni pamoja na bandari kwenye mwambao wa Bahari ya Japani: Vladivostok, Nakhodka, bandari mpya ya Vostochny iko karibu nayo na vituo vikubwa vya makaa ya mawe na mbao, na pia bandari ya Vanino kwenye kivuko cha bahari ya Vanino-Kholmsk. mstari (Kisiwa cha Sakhalin).

Katika nafasi ya pili ni bonde la Bahari Nyeusi-Azov (23.7% ya mizigo iliyosafirishwa), ambayo inachukua eneo nzuri la kijiografia na ina ufikiaji wa nchi za Ulaya na Mashariki ya Kati. Sehemu ya eneo la mkoa wa kiuchumi wa Caucasus Kaskazini, idadi ya mikoa ya mikoa ya Kati, Ural na Volga inaelekea kwake. mikoa ya kiuchumi.

Mafuta hutolewa nje kupitia bandari zilizobaki za Bahari Nyeusi za Urusi (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, n.k.). Hapa kuna bandari kubwa zaidi ya mafuta nchini Urusi katika suala la mauzo ya mizigo, Novorossiysk, na gati ya mafuta ya kina ya Shesha-ris, ambayo inaruhusu kuhudumia meli na uwezo wa kubeba hadi tani elfu 250. Bandari ya mafuta ya Tuapse pia ni ya chini. umuhimu. Utekelezaji wa miradi mikubwa ya uzalishaji wa mafuta huko Kazakhstan na Azabajani, na vile vile mahitaji ya Urusi ya usafirishaji wa gesi ya kimiminika, iliunda sharti za ujenzi kwenye Pwani ya Bahari Nyeusi Urusi ina idadi ya bandari mpya za mafuta na gesi na bandari. Pia imepangwa kuendeleza bandari ya Taganrog na kujenga bandari mpya kubwa kwenye pwani ya Azov.

Nafasi ya tatu inachukuliwa na Bonde la Kaskazini (au bonde la Bahari ya Arctic - 15.0% ya mizigo iliyosafirishwa), kusafirisha mizigo kutoka mikoa minne ya karibu ya kiuchumi: Kaskazini, Ural, Magharibi ya Siberia na sehemu ya Mashariki ya Siberia. Vyombo vya bonde hili husafirisha bidhaa kwa idadi ya watu na biashara za pwani nzima ya Kaskazini ya Mbali, ambayo ni, hufanya kabati kubwa kati ya bandari za Arctic kama Tiksi, midomo ya mito Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma na bandari. ya Pevek.

Kuna bandari mbili katika bonde la Bahari ya Arctic - Murmansk kwenye pwani Bahari ya Barents na Arkhangelsk katika Bahari Nyeupe. Wanahesabu zaidi ya nusu ya mauzo ya mizigo ya bonde zima. Arkhangelsk ni bandari maalum ya usafirishaji ya mbao ya Urusi. Murmansk ndio bandari pekee isiyo na barafu ya Urusi kaskazini.

Bandari za Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, ziko kwenye Njia ya Bahari ya Kaskazini, ni muhimu kwa kusambaza mikoa ya Kaskazini ya Mbali ya Urusi. Katika sekta ya magharibi yenye mizigo mingi zaidi ya Njia ya Bahari ya Kaskazini (Murmansk-Dudinka), urambazaji wa mwaka mzima umeanzishwa kwa msaada wa meli za kuvunja barafu za nyuklia. Kwenye sehemu ya mashariki (kutoka Dikson hadi Providence Bay) urambazaji ni wa hapa na pale.

Bonde la Baltic linachukua takriban nafasi sawa katika suala la kuondoka kwa mizigo kama bonde la Bahari ya Aktiki (14.5%). Kanda ya kiuchumi ya Kaskazini-Magharibi, pamoja na idadi ya mikoa ya Volga-Vyatka na mikoa ya kiuchumi ya Ural inaelekea kwake. Kuingia kwa mikoa ya kiuchumi ya Volga-Vyatka na Ural kwenye bonde hili ni kwa sababu ya maendeleo ya juu ya tasnia na uhusiano wa nje wa tasnia kadhaa.

Bandari kuu hapa ni: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad na bandari kubwa zaidi na yenye mchanganyiko wa Kirusi kwenye Baltic - St. Bandari ya Kaliningrad ina mauzo ya chini ya mizigo. Hata hivyo, umuhimu wake wa kuhakikisha viungo vya usafiri kati ya kanda ya Kaliningrad na eneo kuu la Urusi hawezi kuwa overestimated. Ili kuhakikisha usafiri wa biashara ya nje ya Urusi unaunganisha katika Bahari ya Baltic karibu na St. Petersburg katika Ghuba ya Luga, ujenzi wa bandari mpya kubwa umepangwa.

Mikoa ya kiuchumi ya Caucasus ya Kaskazini na Volga iko karibu na bonde la Caspian (asilimia 0.4 tu ya mizigo iliyosafirishwa). Kupitia mito na mifereji ya maji inaunganishwa na karibu mabonde yote ya bahari ya sehemu ya Uropa ya Urusi. Kuna bandari mbili kubwa hapa: Makhachkala na bandari ya pamoja ya bahari na mto wa Astrakhan. Hatua ya kwanza ya bandari ya kina ya maji ya Olya imejengwa. Kwa sababu ya kuongezeka kwa kiwango cha Bahari ya Caspian, shida kubwa huzingatiwa katika kazi ya bandari za Caspian, haswa Makhachkala.

Muundo wa meli za usafiri ni wa kijinga sana. Matatizo ya usafiri wa baharini nchini Urusi yanahitaji ufumbuzi wa haraka, kwa kuwa wana athari kubwa katika hali ya kiuchumi nchini.

Maendeleo ya usafiri wa mto

Urusi ina mtandao mkubwa na wa kina wa mito na maziwa. Hata hivyo jukumu muhimu inacheza ama katika mikoa hiyo ambapo maelekezo ya usafiri kuu na viunganisho vya kiuchumi na njia za mito sanjari (bonde la mto Volga-Kama katika sehemu ya Uropa ya Urusi), au katika maeneo yenye maendeleo duni na kukosekana kabisa kwa njia mbadala za usafirishaji ( Kaskazini na Kaskazini-Mashariki mwa nchi).

Kuna zaidi ya mito elfu 100 nchini Urusi, na urefu wa jumla wa kilomita milioni 2.5, ambayo zaidi ya kilomita elfu 500 zinafaa kwa urambazaji.

Kuna njia kuu za mito zinazohudumia miunganisho ya kimataifa, zile za kati ya wilaya zinazotoa usafirishaji wa bidhaa na watu kati ya mikoa mikubwa ndani ya nchi, na zile za ndani zinazotoa miunganisho ya wilaya.

Urefu wa njia za maji za bara nchini Urusi zimepungua katika miongo ya hivi karibuni na kwa sasa ni kilomita elfu 89; pia katika usafiri wa mto, umbali wa wastani wa kusafirisha tani 1 ya mizigo hupungua mara kwa mara na kwa sasa, kwa kuzingatia aina zote za mawasiliano ya mto. , ni chini ya kilomita 200.

Njia za maji zinazoweza kupitika ndani ni za mabonde tofauti ya mito. Sehemu kuu ya usafirishaji wa mizigo na mauzo hufanywa na makampuni ya meli ya mabonde matatu ya usafiri wa maji: Volga-Kama, Siberian Magharibi na Kaskazini Magharibi.

Wengi wa mauzo ya usafiri wa mto huchangia sehemu ya Ulaya ya nchi. Njia kuu ya usafiri ya mto hapa ni Volga na tawimto wake Kama. Katika kaskazini mwa sehemu ya Uropa ya Urusi, Dvina ya Kaskazini, Maziwa Onega na Ladoga, na mito ya Svir na Neva ina jukumu kubwa. Kuundwa kwa mfumo wa umoja wa maji ya kina kirefu na ujenzi wa mifereji ya Bahari Nyeupe-Baltic, Volga-Baltic, Moscow-Volga na Volga-Don ilikuwa muhimu sana kwa maendeleo ya usafiri wa mto nchini. Kuhusiana na maendeleo maliasili mashariki mwa nchi umuhimu wa usafiri wa Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, na Amur unaongezeka. Jukumu lao linaonekana hasa katika kutoa maeneo kwa ajili ya maendeleo ya waanzilishi, ambapo hakuna njia za usafiri wa ardhini. Hivi sasa, kutokana na mgogoro wa kiuchumi Kuna kupungua kwa kiasi cha mizigo na usafirishaji wa abiria kwa usafiri wa mto, urefu wa njia za maji za ndani, na idadi ya viti inapungua.

Bonde la Volga-Kama, linalohudumia maeneo yenye maendeleo zaidi ya kiuchumi na yenye watu wengi wa sehemu ya Uropa ya Urusi, ndio kuu. Inachukua zaidi ya 1/2 ya mauzo ya mizigo ya usafiri wa mto mzima nchini. Sehemu kubwa ya usafirishaji katika bonde hili hufanywa kando ya Volga, Kama na Mfereji wa Moscow. Bandari kubwa zaidi katika bonde ni: tatu Moscow (Kusini, Magharibi na Kaskazini), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd na Astrakhan.

Katika nafasi ya pili kwa suala la kiasi cha kazi iliyofanywa ni bonde la Siberia la Magharibi, ambalo linajumuisha Ob na tawimto zake. Bandari kuu hapa ni Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi.

Ya tatu muhimu zaidi ni bonde la usafiri wa maji la Kaskazini mwa Ulaya. Barabara kuu Bonde hilo ni Dvina ya Kaskazini yenye vijito vyake vya Sukhona na Vychegda. Bandari inayoongoza katika bonde hilo ni Arkhangelsk.

Mto Lena na bandari ya Osetrovo, iliyoko kwenye makutano yake na BAM, ina jukumu muhimu katika kusambaza Yakutsk na vituo vya viwanda vya Yakutia.

Msingi wa mfumo wa usafiri wa maji ni Mfumo wa Umoja wa Maji wa Kina wa sehemu ya Uropa ya Urusi yenye urefu wa kilomita 6.3,000. Inajumuisha sehemu za maji ya kina cha Volga (kutoka Tver hadi Astrakhan), Kama (kutoka Solikamsk hadi mdomo), Mto Moscow, Don na viunganisho vya maji ya kina cha bonde - Moscow-Volga, Volga-Baltic, White Sea-Baltic. , Volga-Don. Ukiwa na asilimia 6 tu ya urefu wa jumla wa njia za maji za ndani, mfumo huu unafanya zaidi ya 2/3 ya kazi yote ya usafirishaji ya usafiri wa mito nchini. Juu ya njia za maji za Mfumo wa Umoja wa Maji ya Kina, kina cha uhakika cha hadi 4-4.5 m hutolewa.

Aina za usafiri wa maji

Usafiri wa majini hutumika kusafirisha watu na bidhaa zisizoharibika. Usafiri wa kisasa wa maji kwa hakika ni polepole zaidi kuliko usafiri wa anga, lakini ni ufanisi zaidi wakati wa kusafirisha kiasi kikubwa cha mizigo.

Kwa asili yake, usafiri wa maji daima umekuwa wa kimataifa. Jukumu la vyombo vya majini linaweza kuwa majahazi, boti, meli au lini. Mifereji, mito, bahari, bahari - zote zinaenea mbele ya usafiri wa maji. Meli hizo husafirisha kemikali, bidhaa za petroli, makaa ya mawe, madini ya chuma, nafaka, bauxite na vitu vingine.

Kwa ujumla, aina zote za usafiri wa maji zinaweza kugawanywa katika aina zifuatazo:

- carrier wingi (dry cargo) - meli za mizigo huko Kyiv ambazo husafirisha shehena nyingi: madini au nafaka. Unaweza kuitambua kwa vijisehemu vikubwa vya umbo la sanduku ambalo shehena hupakuliwa. Kwa kawaida wabebaji wengi ni wakubwa sana kwa maziwa, lakini kulikuwa na mfano wa meli kama hizo zinazosafiri kwenye Maziwa Makuu ya Kanada.

- meli za mafuta : Meli za mizigo za kusafirisha vitu vya kioevu kama vile mafuta ghafi, bidhaa za petroli, gesi asilia iliyoyeyushwa, kemikali, mboga mboga, divai na zingine. Meli hubeba theluthi moja ya mizigo yote duniani.

- roller coasters (meli za trela) - meli za mizigo zinazosafirisha mizigo kwa magurudumu: magari, lori, magari ya reli. Zimeundwa ili mizigo iweze kuviringishwa kwa urahisi ndani na nje kwenye bandari.

- kuvuta - vyombo vilivyoundwa kwa uendeshaji, kusukuma vyombo vingine vya maji kwenye ghuba, kwenye bahari ya wazi au kando ya mito au mifereji. Hutumika kusafirisha majahazi, vyombo visivyofanya kazi na kadhalika.

- boti za oyster - vyombo vinavyotumika kuinua vitu kutoka chini ya bahari hadi kwenye maji ya kina kirefu na ya mto.

Vyombo vya pwani (vyombo vidogo vya pwani) ni vyombo vya fremu ambavyo vilitumika kwa biashara ndani ya kisiwa kimoja au bara. Chini yao tambarare ilifanya iwezekane kupita kati ya miamba ambapo vyombo vya baharini havingeweza kuingia.

-meli za reefer - meli za mizigo hutumiwa kusafirisha bidhaa zinazoharibika zinazohitaji joto maalum: matunda, nyama, samaki, mboga mboga, bidhaa za maziwa, nk.

- meli za kontena - meli za mizigo zinazopakia makontena. Ni vyombo vya kawaida vya usafiri wa multimodal. Wanatumia mafuta ya dizeli wakati wa kufanya kazi, timu: watu 20-40. Katika safari moja, meli ya chombo inaweza kusafirisha hadi vyombo elfu 15.

- vivuko - aina ya usafiri wa majini ambao hutumika kusafirisha abiria na wakati mwingine usafiri wao kutoka ufukweni hadi ufukweni. Wakati mwingine feri hutumiwa kubeba magari au treni. Feri nyingi hufanya kazi kwa ratiba kali. Kivuko chenye vituo vingi, kama vile kilichoko Venice, wakati mwingine huitwa basi la maji au basi la maji. Feri mara nyingi ni sifa ya miji ya visiwa, kwani zinagharimu kidogo sana kuliko vichuguu na madaraja.

Meli za kusafiri ni meli za abiria kwa safari za raha na burudani kwenye maji. Mamilioni ya watalii walio likizo hutumia meli za kusafiri kila mwaka.

Vyombo kama hivyo vinasasishwa mara kwa mara.

- meli za cable - magari ya bahari ya kina huko Kyiv, ambayo hutumiwa kwa kuweka mawasiliano ya simu, umeme na nyaya zingine.

- majahazi - meli tambarare zinazosafiri hasa kando ya mito na mifereji na kubeba mizigo mizito. Majahazi mengi hayawezi kusonga yenyewe, kwa hivyo yanahitaji boti za kuvuta. Wakati wa mwanzo wa Mapinduzi ya Viwanda, majahazi, ambayo yalisafirishwa kwa msaada wa wanyama au watu maalum, yalitumiwa kwa usawa na reli, lakini baadaye yaliacha kutumika kwa sababu ya nguvu ya kazi na gharama kubwa ya usafirishaji.

Miundombinu ya usafiri wa majini ni pamoja na bandari, gati, gati na sehemu za meli. Bandarini mizigo inapakiwa au kushushwa kwenye meli, kwenye docks hupitia ukaguzi wa kiufundi, na kutengenezwa huko.

Usafiri wa baharini ni muhimu hasa kwa sababu hutoa sehemu muhimu ya mahusiano ya biashara ya nje ya Urusi. Usafiri wa ndani (cabotage) ni muhimu tu kwa kusambaza pwani ya kaskazini na mashariki mwa nchi. Sehemu ya usafiri wa baharini katika mauzo ya mizigo ni 8%, ingawa wingi wa mizigo inayosafirishwa ni chini ya 1% ya jumla. Uwiano huu unapatikana kutokana na umbali mrefu zaidi wa wastani wa usafirishaji - kama kilomita elfu 4.5. Usafirishaji wa abiria kwa njia ya bahari sio muhimu.

Kimataifa Usafiri wa baharini unashika nafasi ya kwanza katika suala la mauzo ya mizigo, ukisimama nje kwa usafirishaji wake mdogo wa shehena. Huko Urusi, haijatengenezwa vizuri, kwani vituo kuu vya uchumi vya nchi viko mbali na pwani ya bahari. Kwa kuongezea, bahari nyingi zinazozunguka eneo la nchi zimeganda, ambayo huongeza gharama ya kutumia usafiri wa baharini. Tatizo kubwa ni meli za kizamani za nchi. Meli nyingi zilijengwa zaidi ya miaka 20 iliyopita na zinapaswa kufutwa kazi kwa viwango vya ulimwengu. Kuna kivitendo hakuna meli za aina za kisasa: flygbolag za gesi, flygbolag nyepesi, meli za chombo, meli na upakiaji wa usawa na upakuaji, nk Kuna bandari 11 tu kubwa kwenye eneo la Urusi, ambayo haitoshi kwa nchi ya ukubwa huu. Karibu nusu ya mizigo ya Kirusi inayosafirishwa kwa bahari inahudumiwa na bandari za nchi nyingine. Hizi ni bandari za zamani jamhuri za Soviet: Odessa (Ukraine), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estonia), Klaipeda (Lithuania). Matumizi ya bandari za majimbo mengine husababisha hasara za kifedha. Ili kutatua tatizo hili, bandari mpya zinajengwa kwenye mwambao wa Bahari ya Baltic na Nyeusi.

Bonde la bahari linaloongoza nchini Urusi katika suala la mauzo ya mizigo kwa sasa ni Mashariki ya Mbali. Bandari zake kuu ni Vladivostok na Nakhodka, ambayo mara chache hufungia. Bandari ya kisasa ya Vostochny na vituo vya usafirishaji wa shehena ya makaa ya mawe na mbao ilijengwa karibu na Nakhodka. Bandari ya Vanino, iliyoko kwenye sehemu ya mwisho ya Reli ya Baikal-Amur, pia ina umuhimu mkubwa. Bandari hii huendesha kivuko kinachounganisha mtandao wa reli Bara la Urusi na mtandao wa Kisiwa cha Sakhalin (bandari ya Kholmsk).

Bonde la Kaskazini liko katika nafasi ya pili kwa mauzo ya mizigo. Bandari kuu ndani yake ni: Murmansk (isiyo ya kufungia, ingawa iko zaidi ya Arctic Circle) na Arkhangelsk (usafirishaji wa mbao, bahari na mto). Bandari kubwa pia hufanya kazi kwenye mdomo wa Yenisei. Hizi ni Dudinka, kwa njia ambayo ore huzingatia husafirishwa kutoka Norilsk, na Igarka, ambayo mbao na mazao ya misitu husafirishwa. Sehemu ya Njia ya Bahari ya Kaskazini kati ya mdomo wa Yenisei na Murmansk ni mwaka mzima, ambayo inahakikishwa na matumizi ya meli zenye nguvu za kuvunja barafu, kutia ndani zile za nyuklia. Urambazaji mashariki mwa mdomo wa Yenisei unafanywa miezi 2-3 tu katika msimu wa joto

Ya tatu muhimu zaidi ni Bonde la Baltic. Bandari zake kuu ni St. Petersburg (kufungia) na Kaliningrad (isiyo ya kufungia). Kutumia bandari rahisi ya Kaliningrad ni ngumu, kwani imetenganishwa na sehemu kuu ya Urusi na wilaya. Nchi za kigeni. Karibu na St. Petersburg kuna bandari ndogo ya Vyborg, ambayo hasa mizigo ya mbao husafirishwa. Bandari za Ust-Luga na Primorsk zinajengwa.

Bonde la Cheriomorsk-Azov liko katika nafasi ya nne kwa suala la mauzo ya mizigo. Kuna bandari mbili za usafirishaji wa mafuta zisizo na barafu hapa - Novorossiysk (yenye nguvu zaidi nchini Urusi) na Tuapse. KWA usafiri wa baharini pia inajumuisha usafiri katika Bahari ya Caspian. Bandari kubwa hapa ni bandari za Astrakhan (bahari na mto) na Makhachkala, ambayo shehena ya mafuta husafirishwa.

Usafiri wa mto

Usafiri wa mto (au njia ya maji ya ndani) ndio ilikuwa kuu nchini Urusi hadi marehemu XIX V. Kwa sasa umuhimu wake ni mdogo - karibu 2% ya mauzo ya mizigo na uzito wa bidhaa zinazosafirishwa. Ingawa hii ni njia ya bei nafuu ya usafiri, ina hasara kubwa. Jambo kuu ni kwamba maelekezo ya mtiririko wa mto mara nyingi hayafanani na maelekezo ya usafiri wa mizigo. Mifereji ya gharama kubwa inapaswa kujengwa ili kuunganisha mabonde ya mito ya jirani. Katika Urusi, usafiri wa mto ni njia ya usafiri wa msimu, kwani mito hufungia kwa miezi kadhaa kwa mwaka. Urefu wa jumla wa njia za mto zinazoweza kusomeka nchini Urusi ni kilomita 85,000. 3/4 ya mizigo inayosafirishwa kwa sasa na usafiri wa mto wa Kirusi ni madini na vifaa vya ujenzi. Usafiri wa abiria kwa usafiri wa mto sio muhimu, pamoja na baharini.

Zaidi ya nusu ya mauzo ya mizigo ya usafirishaji wa mto nchini iko kwenye bonde la Volga-Kama. Imeunganishwa na njia zilizo na mabonde ya jirani (Don, Neva, Dvina Kaskazini, Bahari Nyeupe), kuwa msingi wa mfumo wa Umoja wa maji wa kina wa sehemu ya Uropa ya nchi. Bandari kubwa zaidi za mto pia ziko hapa: Nizhny Novgorod, Kaskazini, Kusini na Magharibi huko Moscow, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Katika nafasi ya pili katika suala la mauzo ya mizigo ni bonde la Siberia Magharibi, ambalo linajumuisha Ob na tawimito yake. Mbali na vifaa vya ujenzi, mizigo ya mafuta hufanya sehemu kubwa ya usafiri. Bandari kuu ni Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Ya tatu nchini Urusi ni bonde la Dvina Kaskazini na tawimto zake Sukhona na Vychegda. Sehemu kubwa ya usafirishaji wake imeundwa na shehena ya mbao. Bandari kuu ni Arkhangelsk na Kotlas.

Usafiri wa mto ni wa umuhimu mkubwa katika sehemu ya kaskazini-mashariki ya Urusi, ambapo karibu hakuna mitandao ya njia nyingine za usafiri. Wingi wa shehena huwasilishwa kwa maeneo haya katika msimu wa joto ama kutoka kusini mwa reli (kando ya Yenisei kutoka Krasnoyarsk, kando ya Lena kutoka Ust-Kut), au kutoka kwa mito ya mito, ambapo shehena hutolewa na bahari.

Usafiri ni moja wapo ya sekta kuu za serikali yoyote. Kiasi cha huduma za usafiri kwa kiasi kikubwa inategemea hali ya uchumi wa nchi. Hata hivyo, usafiri wenyewe mara nyingi huchochea viwango vya juu vya shughuli za kiuchumi. Huweka huru fursa zilizofichwa katika maeneo yenye maendeleo duni ya nchi au ulimwengu, hukuruhusu kupanua kiwango cha uzalishaji, kuunganisha uzalishaji na watumiaji.

Mahali maalum usafiri katika nyanja ya uzalishaji ni kwamba, kwa upande mmoja, sekta ya usafiri ni tawi huru la uzalishaji, na kwa hiyo tawi maalum la uwekezaji wa mtaji wa uzalishaji. Lakini kwa upande mwingine, inatofautiana kwa kuwa ni kuendelea kwa mchakato wa uzalishaji ndani ya mchakato wa mzunguko na kwa mchakato wa mzunguko.

Usafiri ni muhimu sehemu uchumi wa Urusi, kwani ni mtoaji wa nyenzo kati ya mikoa, viwanda na biashara. Utaalamu wa wilaya na maendeleo yao ya kina haiwezekani bila mfumo wa usafiri. Sababu ya usafiri huathiri eneo la uzalishaji; bila kuzingatia, haiwezekani kufikia uwekaji wa busara wa nguvu za uzalishaji. Wakati wa kupata uzalishaji, haja ya usafiri, wingi wa malighafi ya bidhaa za kumaliza, usafiri wao, upatikanaji wa njia za usafiri, uwezo wao, nk huzingatiwa. Kulingana na ushawishi wa vipengele hivi, makampuni ya biashara yanapatikana. Urekebishaji wa usafirishaji huathiri ufanisi wa uzalishaji, biashara binafsi na mikoa, na nchi kwa ujumla.

Usafiri pia ni muhimu katika kutatua matatizo ya kijamii na kiuchumi. Kutoa eneo na mfumo wa usafiri ulioendelezwa ni mojawapo ya mambo muhimu katika kuvutia idadi ya watu na uzalishaji, ni faida muhimu kwa eneo la nguvu za uzalishaji na hutoa athari ya ushirikiano.

Umuhimu wa usafirishaji kama sekta ya uchumi ni kwamba yenyewe haitoi bidhaa, lakini inashiriki tu katika uundaji wake, kutoa uzalishaji na malighafi, vifaa, vifaa na kupeana bidhaa za kumaliza kwa watumiaji. Gharama za usafiri zinajumuishwa katika gharama ya uzalishaji. Katika baadhi ya viwanda, gharama za usafiri ni muhimu sana, kama, kwa mfano, katika sekta ya misitu na mafuta, ambapo wanaweza kufikia 30% ya gharama ya uzalishaji. Sababu ya usafirishaji ni muhimu sana katika nchi yetu na eneo lake kubwa na usambazaji usio sawa wa rasilimali, idadi ya watu na mali zisizohamishika za uzalishaji.

Usafiri hutengeneza mazingira ya kuunda soko la ndani na kitaifa. Katika muktadha wa mpito kwa mahusiano ya soko, jukumu la urekebishaji wa usafirishaji huongezeka sana. Kwa upande mmoja, ufanisi wa biashara inategemea sababu ya usafiri, ambayo katika hali ya soko inahusiana moja kwa moja na uwezekano wake, na kwa upande mwingine, soko yenyewe ina maana ya kubadilishana bidhaa na huduma, ambayo haiwezekani bila usafiri. kwa hiyo, soko lenyewe haliwezekani. Kwa hiyo, usafiri ni muhimu zaidi sehemu muhimu miundombinu ya soko.

Jukumu muhimu katika mahusiano ya kiuchumi ya nje nchi ina jukumu katika usafiri wa baharini. Ni moja ya vyanzo vikuu vya fedha za kigeni. Umuhimu wa usafiri wa baharini kwa Urusi imedhamiriwa na msimamo wake kwenye mwambao wa bahari tatu na urefu wa mpaka wa baharini wa kilomita elfu 40. Bandari kwenye Baltic: Kaliningrad, Baltic, St. Petersburg, Vyborg; kwenye Bahari Nyeusi: Novorossiysk (kupakia mafuta na mizigo), Taganrog. Bandari zingine kuu: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Bandari zingine (karibu 30) ni ndogo.

Uwezo wa uzalishaji wa bandari unaruhusu kukidhi 54% tu ya mahitaji ya usindikaji wa mizigo. Mizigo kuu inayosafirishwa na bahari ni mafuta, madini, vifaa vya ujenzi, makaa ya mawe, nafaka, msitu. Bandari kubwa - St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, nk Kuhusiana na maendeleo ya rasilimali za asili ya Kaskazini ya Mbali na Mashariki ya Mbali, urambazaji wa mwaka mzima hutolewa kwa Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya. Hapa bandari za umuhimu mkubwa ni: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Ujenzi wa bandari mbili huko St.

Urusi ina vifaa vya usafirishaji wa meli za mizigo kavu na meli za kioevu, lakini baada ya kuanguka kwa USSR nchi iliachwa bila vifaa vya usafirishaji wa chumvi ya potasiamu, shehena ya mafuta na gesi iliyoyeyuka, bila kuvuka kwa reli kwenda Ujerumani na Bulgaria, kulikuwa na bandari moja tu. lifti kwa ajili ya kupokea nafaka kutoka nje na tata moja maalumu kwa ajili ya kupokea sukari mbichi kutoka nje. 60% ya bandari za Urusi haziwezi kubeba meli zenye uwezo mkubwa kwa sababu ya kina cha kutosha. Muundo wa meli za usafiri ni wa kijinga sana. Matatizo ya usafiri wa baharini wa Kirusi yanahitaji ufumbuzi wa haraka, kwa kuwa wana athari kubwa juu ya hali ya kiuchumi ya nchi.

Usafiri wa mto una sehemu ndogo ya mauzo ya mizigo na abiria nchini Urusi. Hii ni kutokana na ukweli kwamba mtiririko kuu wa mizigo ya wingi hufanyika katika mwelekeo wa latitudinal, na mito mingi inayoweza kuvuka ina mwelekeo wa meridional. Pia Ushawishi mbaya ina athari ya msimu usafiri wa mto. Kufungia kwenye Volga huchukua siku 100 hadi 140, kwenye mito ya Siberia - kutoka siku 200 hadi 240. Usafiri wa mto ni duni kuliko aina zingine kwa suala la kasi. Lakini pia ina faida: gharama za usafiri wa chini na inahitaji gharama ndogo za mtaji kwa ajili ya ujenzi wa nyimbo kuliko katika njia za usafiri wa ardhi. Aina kuu za mizigo ya usafiri wa mto ni vifaa vya ujenzi wa madini, mbao, mafuta, bidhaa za petroli, makaa ya mawe, nafaka.

Sehemu kubwa ya mauzo ya usafiri wa mto hutoka Sehemu ya Ulaya nchi. Njia kuu ya usafiri ya mto hapa ni Volga na tawimto wake Kama. Katika kaskazini mwa sehemu ya Uropa ya Urusi, jukumu kubwa linachezwa na Dvina ya Kaskazini, Ziwa Onega na Ziwa Ladoga, na mto. Svir na Neva. Kuundwa kwa mfumo wa umoja wa maji ya kina kirefu na ujenzi wa mifereji ya Bahari Nyeupe-Baltic, Volga-Baltic, Moscow-Volga na Volga-Don ilikuwa muhimu sana kwa maendeleo ya usafiri wa mto nchini.

Kuhusiana na maendeleo ya maliasili mashariki mwa nchi, umuhimu wa usafiri wa Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, na Amur unaongezeka. Jukumu lao linaonekana hasa katika kutoa maeneo kwa ajili ya maendeleo ya waanzilishi, ambapo hakuna njia za usafiri wa ardhini.

Njia za ndani za meli za mto wa Urusi zina urefu wa kilomita elfu 80. Sehemu ya usafiri wa maji ya ndani katika mauzo ya jumla ya mizigo ni 3.9%. Jukumu la usafiri wa mto linaongezeka kwa kasi katika mikoa kadhaa ya Kaskazini, Siberia na Mashariki ya Mbali.

Moja kuu nchini Urusi ni bonde la mto Volga-Kama, ambalo linachukua 40% ya mauzo ya mizigo ya meli ya mto. Shukrani kwa mifereji ya Volga-Baltic, Bahari Nyeupe-Baltic na Volga-Don, Volga ikawa msingi wa mfumo wa maji wa sehemu ya Uropa ya Urusi, na Moscow - bandari ya mto bahari tano.

Mito mingine muhimu ya Urusi ya Uropa ni pamoja na Dvina ya Kaskazini na vijito vyake, Sukhona, Onega, Svir, na Neva.

Huko Siberia mito kuu ni Yenisei, Lena, Ob na mito yao. Zote zinatumika kwa usafirishaji na uwekaji wa mbao, usafirishaji wa chakula na bidhaa za viwandani kwa mikoa tofauti. Umuhimu wa njia za mto wa Siberia ni muhimu sana, kutokana na maendeleo duni ya reli (hasa katika mwelekeo wa meridional). Kiungo cha mito mikoa ya kusini Magharibi na Siberia ya Mashariki pamoja na Arctic. Mafuta kutoka Tyumen husafirishwa kando ya Ob na Irtysh. Ob inaweza kusafirishwa kwa kilomita 3600, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (urambazaji huchukua miezi 4-5). Bandari za sehemu za chini za Yenisei - Dudinka na Igarka - zinapatikana kwa meli zinazosafiri kando ya Njia ya Bahari ya Kaskazini. Sehemu kubwa zaidi za usafirishaji wa bidhaa kutoka mito hadi reli ni Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Ateri muhimu zaidi ya mto katika Mashariki ya Mbali ni Amur. Urambazaji unafanywa kwa urefu wote wa mto.

Hivi sasa, kutokana na msukosuko wa kiuchumi, kuna kupungua kwa kiasi cha usafirishaji wa mizigo na abiria kwa usafiri wa mto, urefu wa njia za maji za ndani, na idadi ya gati.

Kwa upande wa mauzo ya mizigo, usafiri wa baharini unashika nafasi ya 4 baada ya reli, bomba na usafiri wa barabarani. Jumla ya mauzo ya mizigo ni tani bilioni 100. Inachukua nafasi kubwa katika huduma za usafiri katika mikoa ya Mashariki ya Mbali na Kaskazini ya Mbali. Umuhimu wa usafiri wa baharini katika biashara ya nje ya Urusi ni kubwa. Inachukua asilimia 73 ya usafirishaji wa mizigo na zaidi ya 90% ya mauzo ya mizigo ya kimataifa.

Faida aina za baharini usafiri juu ya njia nyingine. Kwanza, usafiri una uwezo mkubwa zaidi wa kubeba, pili, uwezo usio na kikomo wa njia za baharini, tatu, matumizi ya chini ya nishati kwa kusafirisha tani 1 ya mizigo, nne, gharama ya chini ya usafiri. Mbali na faida, usafiri wa baharini pia una hasara kubwa: utegemezi wa hali ya asili, haja ya kuunda kituo cha bandari tata, na matumizi mdogo katika mawasiliano ya moja kwa moja ya bahari.

Baada ya kuanguka kwa USSR, Urusi iliachwa na kampuni 8 za meli na bandari 37 zenye uwezo wa kusindika mizigo hadi tani milioni 163 kwa mwaka, ambayo tani milioni 148 ziko kwenye mabonde ya Baltic na Kaskazini. Umri wa wastani Meli za Kirusi Miaka 17, ambayo ni mbaya zaidi kuliko sifa zinazolingana za meli ya wafanyabiashara wa ulimwengu. Kuna meli kubwa 4 tu zilizobaki nchini, 3 kati yao ziko St. Ni 55% tu ya uzani wa meli ya usafirishaji wa Muungano ikawa mali ya Urusi, pamoja na 47.6% ya meli kavu ya shehena. Mahitaji ya usafiri wa baharini nchini Urusi ni tani milioni 175 kwa mwaka, wakati meli za nchi hiyo zina uwezo wa kusafirisha takriban tani milioni 100 kwa mwaka. Bandari zilizobaki kwenye eneo la Urusi zinaweza kushughulikia 62% tu ya shehena ya Urusi, pamoja na 95% ya shehena ya pwani na 60% ya shehena ya kuagiza nje. Ili kusafirisha bidhaa zinazoingia za chakula na nje ya nchi, Urusi hutumia bandari za nchi jirani: Ukraine, Lithuania, Latvia, Estonia.

Mnamo 2000, kuongezeka kwa tasnia ya bandari. Bandari za Urusi katika mfumo mdogo wa biashara ya nje zinaongeza ushindani wao na bandari za nchi jirani. Mabaharia wetu, kwa shida sana, bado waliweza kuhifadhi mfumo wa kipekee wa kuhakikisha utendakazi wa Njia ya Bahari ya Kaskazini. Usafiri wa maji ya ndani unabaki kuwa ufunguo wa kutoa rasilimali kwa maeneo ya kaskazini na ya mbali ya Urusi. Lakini usafiri wa majini, kama vile usafiri wa barabara, reli na anga, hauna vyanzo vya fedha. Ni muhimu, kwanza kabisa, kuhifadhi mfumo ulioundwa wa njia za meli na urefu wa zaidi ya kilomita 100,000, ambayo kuna miundo ya majimaji zaidi ya 700,000. Na leo tunapaswa kutunza hali ya kiufundi ya miundo hii ili waweze kuaminika katika siku zijazo.

Usafiri wa mto una jukumu kubwa katika usafirishaji wa ndani na kati ya wilaya za nchi. Faida za usafiri wa mto ni njia za asili, mpangilio ambao unahitaji matumizi kidogo ya mtaji kuliko ujenzi wa reli. Gharama ya kusafirisha bidhaa kwa mto ni ya chini kuliko kwa reli, na tija ya wafanyikazi ni 35% ya juu.

Hasara kuu za usafiri wa mto ni asili yake ya msimu, matumizi mdogo kutokana na usanidi wa mtandao wa mto, na kasi ya chini. Mbali na hilo, mito mikubwa katika nchi yetu hutoka kaskazini hadi kusini, na mtiririko kuu wa mizigo ya wingi una mwelekeo wa latitudinal.

Uendelezaji zaidi wa usafiri wa mto unahusishwa na uboreshaji wa hali ya urambazaji kwenye njia za maji za ndani; uboreshaji wa vifaa vya bandari; ugani wa urambazaji; kuongeza uwezo wa njia za maji; upanuzi wa usafiri wa reli-maji mchanganyiko na usafiri wa mto-bahari.

Usafiri wa mtoni ni kiungo muhimu katika mfumo wa usafiri wa nchi. Inachukua moja ya nafasi za kuongoza katika kuhudumia kubwa vituo vya viwanda maeneo ya mito.

Urusi ina mtandao ulioendelezwa zaidi wa njia za maji za bara ulimwenguni. Urefu wa njia za maji za ndani ni kilomita 101,000. Muhimu zaidi ni nyimbo zilizo na kina cha uhakika, ambayo inaruhusu usafirishaji usioingiliwa wa bidhaa na abiria.

Usafiri wa mtoni ni mojawapo ya kongwe zaidi nchini; anayo maana maalum kwa mikoa ya kaskazini na mashariki ambapo msongamano wa reli na barabara ni mdogo au hazipo kabisa. Katika mikoa hii, sehemu ya usafiri wa mto katika mauzo ya jumla ya mizigo ni 3.9%.

Usafiri wa mto una sehemu ndogo katika mauzo ya mizigo na mauzo ya abiria - nafasi ya 4 nchini Urusi.

Hii ni kutokana na sababu zifuatazo:

1). Mwelekeo wa meridioni wa usafiri wa mto (wakati mizigo kuu ya mizigo inafanywa kwa mwelekeo wa latitudinal W-E; E-W, hali hii inafanya kuwa muhimu kuchanganya njia za usafiri, kwa kutumia, kwa mfano, usafiri wa reli-maji ya mchanganyiko).

2). Hali ya msimu wa usafiri wa mto (ambayo ni mdogo na hali ya hewa na wakati mwingine wakati wa mchana, kwa mfano, meli za abiria za kasi hazifanyiki usiku).

Muda wa urambazaji kwenye njia za maji za bara la Urusi ni kati ya siku 145 (mashariki na Kaskazini-Mashariki mwa nchi) hadi siku 240 (Kusini na Kusini-Magharibi).

Katika kipindi cha urambazaji, bandari hufanya kazi kwa ushirikiano na usafiri wa reli na barabara, licha ya ukweli kwamba usafiri wa mto wa kasi ya chini ni duni kuliko aina nyingine za usafiri kwa suala la kasi, lakini ina faida zake.

Faida za usafiri wa mto:

1. Gharama ya chini ya usafiri

2. Inahitaji gharama ndogo kwa ajili ya utaratibu wa nyimbo kuliko katika njia za usafiri wa ardhi.

Umuhimu wa usafiri wa maji ni mkubwa hasa kwa mikoa ya Kaskazini na Mashariki ya nchi, ambapo mtandao wa reli haitoshi, wiani wa mtandao wa maji ya ndani ni mara 2 zaidi kuliko wastani wa Shirikisho la Urusi.

Kwa hivyo, sehemu ya usafirishaji wa mto katika mauzo ya jumla ya mizigo ya maeneo haya ni 65-90%; nchini Urusi kwa ujumla, takwimu hii ni 3.7%.

Jukumu la usafiri wa mto katika uchumi wa nchi imedhamiriwa sio sana na ukubwa wa kazi ya usafiri, lakini kwa umuhimu maalum wa kazi wanazofanya.

Mbali na huduma za usafiri kwa mikoa ya Siberia, Mashariki ya Mbali, ikiwa ni pamoja na Arctic, usafiri wa mto hubeba usafiri tata, wa gharama kubwa kando ya mito midogo katika maeneo magumu kufikia, pamoja na usafiri wa faida kubwa kando ya mito midogo katika ngumu- kufikia maeneo, pamoja na usafirishaji wa faida kubwa wa mizigo ya biashara ya nje kwa meli mchanganyiko (mto-bahari) .

Hivi sasa, wamiliki wa meli elfu 5 wanaendesha njia za maji za ndani aina mbalimbali mali.

Urefu wa njia za maji za ndani ni kilomita 101,000.

Aina kuu za shehena ya usafirishaji wa mto:

Vifaa vya ujenzi wa madini / mchanga;

Mbolea;

Nafaka na mazao mengine ya kilimo.

Kulingana na Wizara ya Uchukuzi ya Shirikisho la Urusi, kiasi cha jumla cha usafirishaji wa mizigo ya usafirishaji wa maji ya ndani mnamo 2007 ilifikia tani milioni 152.4, ambayo ni 9.5%. ngazi zaidi 2006. Kuongezeka kwa kiasi hiki kulitokana hasa na kuongezeka kwa muda wa urambazaji. Usafirishaji wa mizigo kavu (saruji, chuma, mbao na vifaa vya ujenzi) uliongezeka kwa 12.5%. Wakati huo huo, kiasi cha usafirishaji wa bidhaa za mafuta na petroli kilipungua kwa karibu theluthi. Zaidi ya theluthi ya jumla ya kiasi cha usafiri wa mto hufanyika huko Privolzhsky wilaya ya shirikisho. Bandari za mto nchi zilishughulikia shehena zaidi ya 15% kuliko mwaka 2006.

Uwekezaji wa mji mkuu wa serikali mwaka 2007, uliokusudiwa kwa ajili ya maendeleo ya miundombinu ya maji ya bara, ulifikia karibu rubles bilioni 2.6, ambayo ni mara 1.6 zaidi ya mwaka wa 2006. Hii ilifanya iwezekanavyo kujenga upya idadi ya vifaa vya kufuli kwenye njia za Maji za Volga-Baltic, Mfereji wa Volga-Don, katika Bonde la Kama, eneo la umeme wa maji la Samara.

Mwaka 2008, kutoka kwa bajeti ya serikali kwa ajili ya marekebisho ya meli miundo ya majimaji usafiri wa mto ulitenga rubles bilioni 4. Zinalenga kujenga upya vituo 47.

Hivi sasa, rasimu ya programu ndogo ya "Njia za Maji ya Ndani" inaandaliwa, ambayo inapaswa kuwa sehemu ya Mpango wa Lengo la Shirikisho "Maendeleo ya Mfumo wa Usafiri wa Urusi mnamo 2010-2015." Jumla ya ufadhili wa programu hii ndogo imedhamiriwa kwa kiasi cha rubles bilioni 235. Kama matokeo ya utekelezaji wake, sehemu ya maeneo ya kina cha maji katika urefu wa jumla ya mito inayoweza kupitika katika sehemu ya Uropa ya nchi yetu itaongezeka hadi 86%. Takriban kilomita 2.5 za gati mpya zitajengwa katika bandari za mito.

1. Mifumo ya mto na bandari.

Meli ya mto wa Kirusi ina makampuni 178 ya wazi ya hisa, ikiwa ni pamoja na makampuni 27 ya meli, bandari 50, makampuni 46 ya ukarabati wa meli na ujenzi wa meli, nk makampuni 96 yana chini ya udhibiti wa serikali, ambayo 27 ni makampuni ya serikali, 17 ni taasisi za serikali. , 14 ni wakaguzi wa meli, 14 - ukaguzi wa Daftari la Mto, 24 - taasisi za elimu.

Bandari kumi na nne za usafirishaji wa mto zinakubali meli za kigeni.

Ya kuu nchini Urusi ni bonde la mto Volga-Kama, ambalo sehemu iliyoendelea kiuchumi ya nchi inavutia (40% ya mauzo ya mizigo ya meli za mto). Shukrani kwa mifereji ya meli ya Volga-Baltic, Bahari Nyeupe-Baltic na Volga-Don, Volga imekuwa msingi wa mfumo wa umoja wa maji wa sehemu ya Uropa ya Urusi, na Moscow imekuwa bandari ya mto wa bahari tano.

Mito muhimu zaidi ya usafirishaji kaskazini mwa sehemu ya Uropa ya Urusi: Sukhona, Dvina ya Kaskazini na matawi yake, Onega, Svir, Neva.

Siberia na Mashariki ya Mbali. Hapa zinavuja mito mikubwa zaidi Urusi - Amur, Yenisei, Lena, Ob na tawimito zao. Zote hutumiwa kwa meli na rafting ya mbao, kusafirisha chakula na bidhaa za viwandani hadi maeneo ya mbali. Umuhimu wa usafiri wa mto kwa Siberia ni mkubwa sana, kwani mtandao wa reli huko (hasa katika mwelekeo wa meridional) bado hautoshi.

Hivi sasa, takriban wamiliki wa meli elfu 5 wa aina mbalimbali za umiliki wanafanya kazi kwenye njia za maji za ndani, ikiwa ni pamoja na makampuni 30 ya usafirishaji wa hisa (makampuni ya meli ya mto). Meli za mto Shirikisho la Urusi inahudumia jamhuri 68, wilaya, mikoa na wilaya za kitaifa.

1. Vifaa vya kiufundi kwa usafiri wa mto.

Msingi wa nyenzo na kiufundi (MTB) wa usafirishaji wa mto huundwa na:

Njia ya maji (pamoja na miundo na vifaa vinavyohusiana);

Bandari na marinas;

Sehemu za meli (SSZ na SRZ);

Uainishaji wa hisa unaonyeshwa kwenye takwimu.

Meli (sawa na usafiri wa baharini) ni msingi wa MTB; sehemu kuu ya vifaa vya kiufundi vya usafiri wa mto ni vyombo vya aina mbalimbali:

Madhumuni ya usafiri (kwa usafirishaji wa bidhaa na abiria) yenye jumla ya tani zaidi ya tani milioni 14, ambazo< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Vyombo vya huduma na saidizi (vivuta, vivunja barafu, meli) jumla ya uwezo wa boti za kuvuta ni tani milioni 1.6.

Kiufundi (dredging, cranes, nk) kuongezeka kwa kasi kwa gharama za ujenzi wao kusimamishwa uppdatering.

Njia za mto zimegawanywa kulingana na kina na uwezo katika madarasa 7 na vikundi 4 kuu: barabara kuu (darasa la 1), barabara kuu (darasa la 2), njia za mitaa (darasa la 4, la 5), ​​mito ndogo (bth, darasa la 7). Katika usafiri wa mto, kuna miundo mbalimbali ya kiufundi ambayo inahakikisha uendeshaji bora na salama. Hizi ni, kwanza kabisa, kufuli za kupitisha meli kutoka ngazi moja ya maji hadi nyingine, maboya - ishara za kuashiria hatari njiani au uzio wa barabara kuu, milango - ishara kwa namna ya minara au nguzo zilizowekwa kwenye mstari wa fairway. onyesha mwelekeo, mahali pa zamu, n.k. d.

Njia za ndani za maji ya kina kirefu zina uwezo mkubwa wa kubeba, zinaweza kulinganishwa na reli za njia nyingi, na zinafaa kwa usafirishaji wa bidhaa na abiria. Usafirishaji wa baadhi ya bidhaa kwa usafiri wa mto kando ya njia kuu za maji za bara ni nafuu mara 2-3 kuliko kwenye reli sambamba.

Tofauti kuu kati ya meli za mto na meli za baharini:

a) rasimu ndogo;

b) vipimo vya jumla (kutokana na kina kifupi na tortuosity ya njia nyingi za mto, pamoja na wembamba wa njia ya haki);

c) kutokuwepo kwa idadi ya vitu katika muundo na vifaa (muhimu kwa meli zinazoenda baharini, ambayo ni kwa sababu ya hali maalum ya urambazaji kwenye mito), wakati meli za mto zikiondoka. maziwa makubwa na kuendelea njia za baharini katika kubuni wao ni karibu hakuna tofauti na vyombo vya baharini. Umri wa wastani wa meli za mto ni miaka 20, karibu ½ ya vyombo vyote vya usafiri (isipokuwa mashua kavu ya mizigo) vina zaidi ya miaka 20.

Meli ya mto ni pamoja na:

Vyombo vya kujiendesha (abiria, mizigo, mizigo-abiria);

Vyombo visivyo na kujitegemea (bages kwa madhumuni mbalimbali);

Tugs (pushers - vyombo bila nafasi zao za mizigo, lakini kwa mtambo wa nguvu kwa traction (towing) ya vyombo visivyojiendesha);

Vyombo maalum (wabebaji wa mboga, wabebaji wa rununu, wabebaji wa ore ya mafuta, vyombo vya mto-bahari, majahazi, jokofu).

Njia ya maji ni sehemu ya mito, maziwa, hifadhi na mifereji ya bandia yenye miundo ya majimaji.

Njia ya maji ina sifa ya:

Kina;

Latitudo;

Radi ya curvature (mzunguko);

Kulingana na vipimo vya njia ya usafirishaji, njia za maji zinajulikana:

Barabara kuu - na kina cha uhakika cha hadi m 4;

Barabara kuu - na kina cha uhakika cha hadi 2.6 m;

Njia za umuhimu wa ndani - na kina cha uhakika cha hadi 1 m.

Njia za maji kuna:

Inayoweza kusomeka (ambayo urambazaji salama wa meli unawezekana);

Kuelea (kwa mbao za rafting).

Vile vinavyoweza kusafirishwa vinajulikana: - asili (mito na maziwa);

Bandia (mifereji na hifadhi).

Bandari ni msingi wa usafiri wa mto wa pwani, ambapo meli hupakiwa na kupakuliwa, abiria hupanda na kushuka; Matengenezo meli.

Bandari za mto ni:

Universal (fanya aina zote za kazi);

Maalum (tu aina fulani za kazi - mizigo au abiria).

Vipengele Muhimu bandari - vituo - vilivyo na vifaa vya upakiaji na upakuaji wa meli; kuna maghala na maeneo ya kuhifadhia shehena nyingi.

Gati ni sehemu ya kati ambapo meli huwa na kituo kifupi cha kupanda na kushuka abiria na sehemu ya upakiaji na upakuaji wa mizigo.

1. Viashiria kuu vya utendaji wa usafiri wa maji ndani ya nchi.

Utendaji wa chombo - kazi ya usafiri kwa tani-kilomita au abiria-kilomita kwa kitengo cha muda (kawaida kwa siku), mahesabu kwa 1 hp. au uwezo wa kuinua tani 1. Tofauti hufanywa kati ya wavu na tija jumla ya chombo. Uzalishaji wa jumla ni sifa ya matumizi ya meli wakati inaendelea ikiwa imesheheni. Imedhamiriwa na mgawanyiko Jumla kilomita za tani za aina hii ya kazi kwa siku ya nguvu (tonnage-siku) ya kusafiri katika hali iliyojaa. Uzalishaji wa jumla ni kiashiria kinachoonyesha matumizi ya chombo wakati wa muda wote wa uendeshaji uliotumika, i.e. wakati wa harakati katika majimbo yaliyopakiwa na yasiyo na mizigo, wakati wa vituo vyote na kazi zisizo za usafiri - imedhamiriwa kwa kugawanya jumla ya kilomita za tani kwa siku ya nguvu (tonnage-siku) ambayo chombo kinafanya kazi.

Viashiria vya matumizi ya chombo kwa kupakia huonyesha kiwango cha matumizi ya uwezo wa kubeba meli na nguvu.

Kiashiria cha matumizi ya meli ya mizigo kwa suala la uwezo wa kubeba, t / t tani, imedhamiriwa kwa kugawanya wingi wa mizigo iliyopakiwa ndani ya meli, Q e, kwa uwezo wa kubeba usajili Q uk:

Mzigo wa wastani kwa tani 1 ya uwezo wa shehena ya meli ya mizigo imedhamiriwa kwa kugawanya kilomita za tani (ambapo l hgr- urefu wa kusafiri kwa meli na mizigo) kwa tani - kilomita na mizigo:

Mzigo wa wastani kwa hp 1. Uwezo wa boti za tugboti imedhamiriwa kwa kugawanya kilomita za tani zilizofanywa kwenye safari zilizopakiwa na kilomita za nguvu na muundo wa meli zilizopakiwa na raft:

Sehemu ya wakati wa kukimbia na mizigo d imedhamiriwa kwa kugawa siku ya tani ya kusafiri kwa meli na shehena kwa jumla ya siku za tani zinazofanya kazi:

Uzalishaji wa wastani wa uwezo wa kuinua tani 1 wa vyombo vinavyojiendesha na visivyo jiendesha Mf kuamuliwa kwa kugawanya kilomita za tani kwa jumla ya idadi ya siku za tani zinazofanya kazi:

Wakati wa kubadilisha chombo ni wakati unaotumika kuhamisha chombo kutoka mahali pa kupakia hadi hatua ya kupakua na kurudi, ikiwa ni pamoja na muda unaohitajika kwa uendeshaji wa awali na wa mwisho (upakiaji, upakuaji, kufunga, nk), ucheleweshaji njiani na shughuli za kiufundi. . Imeamua kwa kuongeza muda wa maegesho t st; muda uliotumika kwenye ujanja t m; wakati wa kukimbia t x:

Hebu fikiria viashiria vya utendaji wa bandari za mto.

Jumla ya mauzo ya mizigo ya bandari ni jumla ya kiasi cha mizigo katika tani zilizotumwa kutoka bandarini na kupokelewa bandarini. Kiashiria hiki kimepangwa na kuzingatiwa kwa mizigo yote kwa ujumla na kwa usambazaji kwa nomenclature: mafuta na mafuta ya petroli, mbao katika rafts, meli za mizigo kavu (nafaka, ore, makaa ya mawe, ore, nk). Mkazo maalum huwekwa kwenye mizigo iliyosafirishwa katika vyombo, pamoja na wale wanaohamishwa kutoka kwa usafiri wa mto hadi usafiri wa reli na kupokea kutoka humo.

Shughuli za upakiaji na upakuaji ni pamoja na kazi zote zinazofanywa na vifaa vya bandari kwenye maeneo ya mizigo na maghala yanayohusiana na usafirishaji wa bidhaa zinazosafirishwa kwa usafiri wa mto. Hii ni pamoja na shughuli za bandari na zisizo za bandari, pamoja na usafirishaji wa shehena ya mafuta kwenye vinu vya kusafisha mafuta. Shughuli zisizo za bandari ni pamoja na kazi ya kiuchumi ya bandari, pamoja na kazi iliyofanywa kwa mashirika mengine ili kudumisha nguvu kazi ya kudumu ya wafanyakazi na kutumia kikamilifu mali zisizohamishika.

Kiasi cha shughuli za upakiaji na upakiaji hupangwa na kuzingatiwa katika tani za kimwili na uendeshaji wa tani. Kiasi cha shughuli za upakiaji na upakuaji katika tani halisi inalingana na mauzo ya mizigo bandarini ukiondoa jumla ya uzito wa mizigo mbalimbali inayotumwa kutoka kwa gati za mteja na kufika kwenye gati hizi, pamoja na mizigo ya mbao inayotumwa kutoka bandarini na kuwasili bandarini kwa raft. .

Operesheni ya tani ni harakati ya tani 1 ya mizigo pamoja chaguo fulani upakiaji na upakuaji shughuli. Lahaja ni harakati iliyokamilishwa ya shehena, bila kujali umbali, njia na kazi ya ziada iliyofanywa (kupima, kupanga, nk). Wakati wa kuamua kiasi cha kazi ya transshipment katika shughuli za tani, kazi yoyote inayohusiana na harakati ya tani 1 ya mizigo katika bandari inazingatiwa, kulingana na chaguzi zifuatazo: usafiri-ghala; ghala-usafiri; usafiri-usafiri; ghala-ghala; majengo ya ghala ya ndani (iliyofanywa wakati wa kazi kuu, na kwa amri tofauti).

Uwiano wa idadi ya shughuli za tani zilizofanywa na bandari kwa kiasi cha shughuli za upakiaji na upakuaji katika tani za kimwili kwa muda fulani huitwa mgawo wa usafirishaji wa mizigo.

1. Matatizo na matarajio ya maendeleo ya usafiri wa maji ya ndani.

Uboreshaji unahitajika mfumo wa umoja njia za ndani za Urusi, ambayo inawezekana wakati wa ujenzi wa mifereji na kufuli. Katika karne ya 19 Mfumo wa Mariinsky na kufuli 39 ulijengwa.

Mfumo wa njia za ndani ni wa umuhimu wa kujihami: uhusiano kati ya kusini mwa nchi na kaskazini (njia kupitia mfumo wa maji wa Ulaya kutoka Odessa hadi St. Petersburg) ni kilomita 8800, na pamoja na njia za ndani - 4500 km.

Ni muhimu kuimarisha njia ya haki kwa kupita vyombo vya uwezo mkubwa wa kubeba ili kupanua muda wa urambazaji; maendeleo ya mfumo wa vyombo vya ro-ro ("Ro-Ro") kwa upakiaji wa usawa, vyombo vya aina ya "mto-bahari"; vyombo vya sehemu (ni za kiuchumi zaidi kuliko meli za mizigo nzito za uwezo sawa wa kubeba na mfumo rahisi wa kupakia upya na hupangwa upya kulingana na mtiririko wa mizigo); hovercraft na hydrofoils kufikia kasi ya hadi 105 km / h; meli za kuvunja barafu na meli zilizoimarishwa kwa hali ya polar; kuongezeka kwa uwezo wa kubeba vyombo (gharama hupunguzwa kwa 25-30%); kuongeza faraja ya meli za abiria; uundaji wa complexes otomatiki kwa shughuli za kupakia upya; ujenzi wa bandari zilizopo (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, nk); uundaji wa meli za kizimbani kwa usafirishaji wa mizigo mizito, ya ukubwa mkubwa na kwa usafirishaji wa mizigo kwenye maeneo ya bonde la Arctic ambayo hayana vifaa vya kupakia tena, na mengi zaidi.