ความเร็วรถไฟในญี่ปุ่น รถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่น

ผู้สนับสนุนมาตรวัดกว้างสามารถทำให้โครงการของพวกเขามีชีวิตขึ้นมาบนทางรถไฟที่ชาวญี่ปุ่นวางไว้ในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ในแมนจูเรียใต้ที่เป็นอาณานิคม ในปี 1934 ระหว่างเมืองต้าเหลียนและฉางชุน (700 กม.) ได้มีการเปิดตัว Asia Express ในตำนาน ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของอำนาจจักรวรรดิญี่ปุ่นในยุคนั้น สามารถทำความเร็วได้กว่า 130 กม./ชม. ซึ่งเหนือกว่าระบบรางของจีนในเวลานั้นมาก และยังเร็วกว่ารถไฟด่วนที่เร็วที่สุดของญี่ปุ่นด้วยซ้ำ และในระดับโลก Asia-Express มีลักษณะที่น่าประทับใจ ตัวอย่างเช่น มีการติดตั้งตู้โดยสารปรับอากาศคันแรกในโลก รถเสบียงมีตู้เย็น นอกจากนี้ยังมีรถพิเศษ - หอสังเกตการณ์พร้อมหน้าต่างรอบปริมณฑล ตกแต่งด้วยเก้าอี้หนังและชั้นหนังสือ

บางทีตัวอย่างนี้อาจเป็นข้อโต้แย้งสุดท้ายที่สนับสนุนมาตรวัดกว้างและก่อให้เกิดโครงการรถไฟความเร็วสูงแห่งแรกในญี่ปุ่น ในปี พ.ศ. 2483 รัฐบาลญี่ปุ่นได้อนุมัติโครงการขนาดเหลือเชื่อ ถึงอย่างนั้น โครงการก็เกี่ยวข้องกับการสร้างรถไฟที่สามารถทำความเร็วได้ถึง 200 กม./ชม. แต่รัฐบาลญี่ปุ่นไม่ได้จำกัดให้วางสายเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น มันควรจะวาง อุโมงค์ใต้น้ำไปจนถึงคาบสมุทรเกาหลีและยืดยาวไปจนถึงกรุงปักกิ่ง การก่อสร้างได้เริ่มขึ้นแล้วบางส่วน แต่การปะทุของสงครามและการเสื่อมถอยของตำแหน่งทางการทหารและการเมืองของญี่ปุ่นทำให้ความทะเยอทะยานของจักรวรรดิสิ้นสุดลง ในปีพ.ศ. 2486 โครงการนี้ได้ยุติลง ในปีเดียวกันนั้นเป็นปีสุดท้ายสำหรับ Asia-Express อย่างไรก็ตาม บางส่วนของสายรถไฟชินคันเซ็นที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันนั้นถูกสร้างขึ้นก่อนสงคราม
การก่อสร้างชินคันเซ็นได้รับการพูดถึงอีกครั้งเมื่อ 10 ปีหลังสงคราม การเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วได้สร้างความต้องการที่แข็งแกร่งสำหรับการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสารทั่วประเทศ อย่างไรก็ตาม แนวคิดที่จะรื้อฟื้นโครงการกลับไม่เป็นที่นิยมและถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรง ในเวลานั้น มีความเห็นอย่างหนักแน่นว่าการขนส่งทางรถยนต์และทางอากาศจะเข้ามาแทนที่การขนส่งทางรางในไม่ช้า ดังเช่นที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกาและบางประเทศ ประเทศในยุโรป. โครงการตกอยู่ในอันตรายอีกครั้ง

ในปี พ.ศ. 2501 ระหว่างโตเกียวและโอซาก้า บนเส้นทางแคบๆ ได้มีการเปิดตัวรถด่วนสายธุรกิจโคดามะ ซึ่งเป็นบรรพบุรุษสายตรงของชินคันเซ็น ด้วยความเร็วสูงสุด 110 กม./ชม. ครอบคลุมระยะทางระหว่างเมืองในเวลา 6.5 ชั่วโมง ทำให้การเดินทางเพื่อธุรกิจในหนึ่งวันเป็นไปได้ ในญี่ปุ่นซึ่งมีวัฒนธรรมการทำธุรกิจโดยใช้การประชุมแบบเห็นหน้ากัน วิธีนี้เป็นวิธีที่สะดวกมาก อย่างไรก็ตาม เขาอยู่ได้ไม่นาน ความนิยมอย่างไม่น่าเชื่อของ Kodama ทำให้ไม่มีใครสงสัยเกี่ยวกับความจำเป็นของสายความเร็วสูง และไม่ถึงหนึ่งปีต่อมา รัฐบาลก็อนุมัติโครงการก่อสร้าง Shinkansen ในที่สุด

รถไฟความเร็วสูงเป็นวิธีที่ยอดเยี่ยมและสะดวกมากในการเดินทางทั่วประเทศญี่ปุ่น ในการเคลื่อนไหวประจำวันของเรา วิธีการขนส่งหลักคือการขนส่งทางรถไฟ และฉันก็อดไม่ได้ที่จะพูดถึงหัวข้อของชินคันเซ็น (新幹線, ชินคันเซ็น) โดยอุทิศให้กับมัน บทความแยกต่างหาก. ในตอนแรก ฉันอ้าปากค้างและชื่นชมสิ่งที่ฉันเห็นและรู้สึกตามปกติ จากนั้นฉันก็หันไปหาประวัติศาสตร์ พูดเรื่องไร้สาระขึ้นรถไฟและชื่นชมยินดี ใช่แล้ว!

ชินคันเซ็นเป็นรถไฟขบวนแรกของชั้นนี้ เดินทางสะดวก เคลื่อนตัวไปไม่รู้สึกสั่นสะท้านแต่อย่างใด ความรู้สึกคล้ายกับอยู่บนเครื่องบิน คือเหมือนบิน แต่เหมือนยืนอยู่นิ่งๆ ฉันพบรูปภาพบนอินเทอร์เน็ตที่เมื่อชินคันเซ็นเคลื่อนที่ เหรียญ 500 เยนไม่ตก ฉันแน่ใจ 100% ว่านี่ไม่ใช่การตัดต่อ เนื่องจากภายในรถไฟไม่รู้สึกถึงการเคลื่อนที่ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แต่เมื่อชินคันเซ็นสุดหล่อสองคันมาบรรจบกันด้วยความเร็วขนาดนี้ คุณจะรู้สึกได้ถึงแรงที่รถไฟเหวี่ยงไปด้านข้าง สิ่งที่ควรเป็นแรง (ของอะไร? แรงดึงดูด?) เพื่อให้รถไฟไม่ตกราง ผมไม่ใช่ช่าง ผมไม่รู้จะพูดยังไงดี :).

ความเร็วจะสัมผัสได้ก็ต่อเมื่อคุณมองออกไปนอกหน้าต่างเพื่อดูภูมิทัศน์ที่เปลี่ยนแปลงรวดเร็วปานสายฟ้าแลบ และหยาดฝนที่ตกลงมาบนกระจกจะแห้งเร็วเพียงใด ฝนก็ยังไม่หยุดตก

การเดินทางบนรถไฟชั้นนี้มีราคาแพง การนั่งรถไฟญี่ปุ่นจากโตเกียวไปโอซาก้าจะมีราคา 19,300 เยน ในอัตรา 177 ดอลลาร์ และนี่เป็นเพียงวิธีเดียวเท่านั้น ช่างเป็นพรที่นักท่องเที่ยวต่างชาติเกิดปาฏิหาริย์อย่าง JR PASS ขึ้นมา ตั๋วของเรามีอายุ 7 วันและซื้อมาในราคา 230 ดอลลาร์ (ถ้าจำไม่ผิด) แน่นอนว่าเราจ่ายซ้ำแล้วซ้ำอีกเมื่อเราย้ายไปโอซาก้า เพราะที่นั่นเรามีเวลาเดินทางระหว่างเมืองเท่านั้น

สามารถซื้อบัตรกำนัลได้นอกประเทศญี่ปุ่นเท่านั้นและสำหรับชาวต่างชาติที่มีวีซ่าท่องเที่ยวเท่านั้นนั่นคือคุณต้องดูแลล่วงหน้าฉันเขียนรายละเอียดเพิ่มเติม จากนั้น ในญี่ปุ่น บัตรกำนัลจะถูกแลกเปลี่ยนเป็นตั๋ว

Shinkansen เป็นภาษาญี่ปุ่นสำหรับทางหลวงใหม่ พวกเขาเริ่มพัฒนาทางหลวงประเภทใหม่ในปี 1940 และถึงตอนนั้น พวกเขาวางแผนที่จะเปิดตัวรถไฟด้วยความเร็วสูงสุด 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยใช้มาตรวัดความกว้างมาตรฐานแบบใหม่ ในญี่ปุ่นความยาวหลักของทางรถไฟ (22,231 กม.) คือทางรถไฟสายแคบซึ่งมีความกว้าง 1,067 มม. ในทางกลับกัน ชินคันเซ็นต้องการตู้โดยสารที่มีมาตรฐาน มาตรวัดแบบยุโรป- 1435 มม.

ในช่วงสงคราม งานก่อสร้างทางหลวงสายใหม่ถูกระงับ และตั้งแต่ปี 2486 ก็หยุดทำงานโดยสิ้นเชิง ใน ช่วงหลังสงครามในการเชื่อมต่อกับการฟื้นฟูอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจของประเทศอย่างค่อยเป็นค่อยไปการขาดการขนส่งที่มีอยู่นั้นรุนแรงมากขึ้นเรื่อย ๆ รัฐบาลญี่ปุ่นไม่รีบร้อนในการพัฒนาระบบขนส่งทางราง เนื่องจากภายใต้อิทธิพลของลัทธิอเมริกัน รัฐบาลญี่ปุ่นเอนเอียงไปทางตำแหน่งที่ทางรถไฟจะถูกแทนที่ด้วยทางหลวงและการเดินทางทางอากาศ

แต่จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจำเป็นต้องขนส่งสินค้ามากขึ้น จุดที่แตกต่างกันประเทศและทางรถไฟและขบวนรถไฟที่มีอยู่ไม่สามารถรับมือกับกระแสนี้ได้ ในปี 1957 พวกเขาเริ่มพูดคุยเกี่ยวกับการคืนชีพโครงการทางหลวงใหม่ และคุณประโยชน์ที่ยิ่งใหญ่ในเรื่องนี้เป็นของประธานคนที่สี่ของถนนแห่งชาติญี่ปุ่น ชินจิ โซงุ

ที่จะได้รับ การสนับสนุนจากรัฐชินจิ โซกได้วางแผนเพื่อให้มั่นใจถึงการมีส่วนร่วมและการไม่ปฏิเสธโครงการของรัฐบาลญี่ปุ่น

แม้จะมีการต่อต้านมาก แต่เขาก็ยังยืนกรานที่จะสร้างมาตรฐานขนาด 1435 มม. โดยให้เหตุผลว่าสิ่งนี้จะช่วยปรับปรุงคุณภาพของถนน
นอกจากนี้เขายังระบุด้วยว่าความเร็วสูงสุดของรถไฟจะอยู่ที่ 200 กม./ชม. (แทนที่จะเป็น 300 ที่เหลือเชื่อ) เพื่อไม่ให้สนใจประเด็นนี้
เขาทำให้ทุกคนเชื่อว่านี่ไม่ใช่การก่อสร้างใหม่และทางหลวงใหม่ แต่เป็นการปรับปรุงทางหลวงที่มีอยู่
เขาระบุงบประมาณที่จำเป็น ซึ่งประเมินต่ำกว่างบประมาณที่กำหนดอย่างมาก ในขณะที่ได้รับเงินกู้จำนวน 80 ล้านดอลลาร์จากธนาคารระหว่างประเทศเพื่อการบูรณะและพัฒนาเพื่อชำระส่วนหนึ่งของโครงการ

Shinji Sog ไปหา "กลอุบาย" เหล่านี้อย่างมีสติ โดยตระหนักว่าหากเขาประกาศต้นทุนที่แท้จริงของโครงการ เขาจะไม่ได้รับการอนุมัติสำหรับการสร้างทางด่วนใหม่หรือเงิน ทันทีที่จัดสรรเงินแล้ว ด้วยอำนาจพิเศษของประธานาธิบดี ชินจิ โซกเริ่มโอนเงินทุนจากโครงการอื่นๆ ของ JNR เพื่อก่อสร้างทางด่วน

แน่นอนว่าเงินทุนที่ประกาศนั้นไม่เพียงพอสองเท่า แต่งานหลักนั้นเชี่ยวชาญและกำหนดทิศทางแล้ว การแข่งขันกีฬาโอลิมปิกปี 1964 กำลังจะจัดขึ้นที่โตเกียว โครงการจะต้องเสร็จสิ้นภายในวันนั้น โครงการนี้มีมูลค่า 400 พันล้านเยน ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างเส้นทางรถไฟสำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ

ในปี พ.ศ. 2506 ชินจิ โซก ลาออกจากตำแหน่ง แต่ข้อดีของเขาในการสร้างรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นได้รับการทำให้เป็นอมตะด้วยแท็บเล็ตที่ระลึกที่สถานีโตเกียว

หนึ่งสัปดาห์หรือมากกว่า 9 วันก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนซึ่งมีขึ้นตั้งแต่วันที่ 10 ตุลาคมถึง 24 ตุลาคม พ.ศ. 2507 ทางหลวงความเร็วสูงสายแรกระหว่างโตเกียวและโอซาก้าได้เปิดให้บริการ ยาว 515 กม. โดยมีสถานีสิบเจ็ดสถานี

ชินคันเซ็นเรียกว่ารถไฟหัวกระสุนและมีชีวิตชีวาตามชื่อของมัน ชินคันเซ็นคันแรกพัฒนาความเร็ว 210-220 กม. / ชม. ปัจจุบันความเร็วสูงสุดของรถไฟคือ 320 กม. / ชม. นี่ไม่ใช่แม็กเลฟของจีนซึ่งมีความเร็วสูงสุด 500 กม. / ชม. แต่เป็นความเร็วที่น่าประทับใจมาก นอกจากนี้ ชาวญี่ปุ่นกำลังพัฒนาแม็กเลฟรุ่นของตนเอง ซึ่งมีความเร็วสูงสุดถึง 603 กม./ชม. ซึ่งเป็นครั้งแรกที่มีการบันทึกความเร็วดังกล่าวเมื่อวันที่ 21 เมษายน 2558 และเป็นสถิติโลก

การเกิดขึ้นของทางหลวงความเร็วสูงได้เปลี่ยนชีวิตธุรกิจของญี่ปุ่น พื้นที่มหานครที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งของประเทศคือโตเกียวและโอซาก้าอยู่ห่างออกไป "สามชั่วโมง" สามารถเดินทางเพื่อธุรกิจแบบวันเดียวได้แล้ว บน Shinkansen Nozomi ซึ่งเดินทางเร็วกว่าปกติ การเดินทางครั้งนี้จะใช้เวลา 2.5 ชั่วโมง

นอกจากความเร็วแล้ว ฉันต้องการทราบความสะดวกสบายในการเคลื่อนไหวและการอยู่ในรถไฟหัวกระสุน เก้าอี้นั่งสบายมากระยะห่างระหว่างที่นั่งทั้งในแถวและระหว่างแถวนั้นไม่สร้างความไม่สะดวกให้กับเพื่อนบ้าน ในชินคันเซ็นไม่เหมือนกับรถประจำทาง เครื่องบิน และรถไฟอื่นๆ สะดวกสบายมากในการทำธุระของคุณ ในขณะที่คุณกำลังไปทำงานหรือไปประชุมในเมืองอื่น คุณสามารถเตรียม ข้อมูลที่จำเป็น,ทำงานโดยใช้คอมพิวเตอร์ , ทุกแถวมีไฟเลี้ยง. บ่อยครั้งที่ชินคันเซ็นมีอาหารเช้า อาหารกลางวัน อาหารเย็น จากนั้นต้องนำถุงทั้งหมดติดตัวไปทิ้งเมื่อลงจากรถไฟที่สถานี ซึ่งมักจะมีภาชนะแยกขยะหลายประเภท และแน่นอนว่าการนอนบนชินคันเซ็นนั้นสะดวกสบายมาก

หากคุณกำลังขับรถ บริษัทใหญ่, เบาะนั่งด้านหน้าสามารถหมุนได้เพื่อให้คนนั่งหันหน้าเข้าหากัน

ตัวเลขสองสามตัวในประวัติศาสตร์ของการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่น:

การก่อสร้างส่วนแรกของทางด่วนใหม่เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2502 โดยมีชินคันเซ็นสายแรกเปิดตัวในวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2507
ความยาวของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพิ่มขึ้นจาก 515.4 กม. ในปี 2507 เป็น 2764.6 กม. ในปี 2558
เมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม พ.ศ. 2510 มีการบันทึกจำนวนผู้โดยสาร 100 ล้านคนที่ใช้บริการรถไฟความเร็วสูงในปี พ.ศ. 2519 - 1 พันล้าน
ความเร็วสูงสุดของชินคันเซ็นคือ 320 กม. / ชม. ในส่วนของถนนระหว่างโตเกียวและอาโอโมริทำความเร็วได้สูงสุด 360 กม. / ชม.
รถไฟสายโตเกียว-โอซาก้าที่พลุกพล่านที่สุดของญี่ปุ่นรองรับผู้โดยสาร 151 ล้านคนต่อปี
รถไฟความเร็วสูงทั้งสายในญี่ปุ่นขนส่งผู้คน 353 ล้านคนต่อปี
ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ชินคันเซ็นจะวิ่งทุก ๆ 3 นาที โดยมีขบวนมากถึง 13 ขบวน โดยมีรถ 16 คันวิ่งในแต่ละทิศทาง รถแต่ละคันมีที่นั่งผู้โดยสารที่สะดวกสบาย 1,323 ที่นั่ง
ความยาวคันละ 25 เมตร ยกเว้นส่วนหัวรถ ความยาวรวมขบวนรถ 400 ม
ในระหว่างการก่อสร้างสายโตเกียว-โอซาก้า มีการสร้างสะพาน 3,000 แห่งและอุโมงค์ 67 แห่ง ความยาว 108 กม.
ในการเดินทางไกลถึง 800 กิโลเมตร ชาวญี่ปุ่นนิยมชินคันเซ็นมากกว่าการเดินทางทางอากาศ เนื่องจากราคาตั๋วมีราคาใกล้เคียงกัน ในขณะที่การเดินทางโดยรถไฟนั้นสะดวกสบายกว่า และด้วยขั้นตอนการเช็คอินและขึ้นเครื่อง รวมถึงข้อเท็จจริงที่ว่าสนามบินอยู่ไกลจากตัวเมือง การมาถึงที่ต้นทางของรถไฟและลงที่สถานีที่ต้องการซึ่งเกือบจะอยู่ในใจกลางเมืองนั้นสะดวกกว่าอย่างแน่นอน

เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2559 สายความเร็วสูงเชื่อมต่อโครงกระดูกของเกาะฮอนชูและเกาะฮอกไกโด ทางรถไฟเริ่มก่อสร้างในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2548 ในอาโอโมริ (ทางตอนเหนือของเกาะฮอนชู) และสิ้นสุดในอีก 11 ปีต่อมาที่เมืองฮาโกดาเตะ (ทางตอนเหนือของเกาะฮอกไกโด) ทางรถไฟวิ่งที่ความลึก 240 เมตร ลึกลงไปจากก้นทะเล 100 เมตร อุโมงค์ Seikan ที่ไม่เหมือนใครซึ่งเชื่อมเกาะทั้งสองเข้าด้วยกัน เป็นอุโมงค์ที่ลึกที่สุดในโลกและยาวเป็นอันดับสอง ความยาวของ Seikan คือ 53.85 กม. ส่วนใต้น้ำคือ 23.3 กม.

ความเร็วของชินคันเซ็นบนถนนสายนี้คือ 360 กม./ชม. จากโตเกียวถึงซัปโปโรสามารถเข้าถึงได้ใน 3 ชั่วโมง 57 นาที

ชินคันเซ็นแม่นยำและตรงเวลามาก การเบี่ยงเบนจากกำหนดการถือเป็นเหตุฉุกเฉิน ในปี 2014 รถไฟมีความล่าช้าเฉลี่ย 54 วินาที ในปี 2560 สถิติน่าจะเปลี่ยนไปในทางที่แย่ลง เนื่องจากโดยส่วนตัวแล้ว รถไฟของเราซึ่งเราต้องไปมัตสึโมโตะเนื่องจากพายุไต้ฝุ่น Lan ในเดือนตุลาคม ล่าช้าไป 3 ชั่วโมง เนื่องจากต้นไม้ล้มทำให้ทางหลวงเสียหาย แต่อีกชั่วโมงต่อมารถไฟก็แล่นต่อไปตามปกติและขึ้นอีกขบวนหนึ่งซึ่งไม่ใช่ขบวนของเรา

ชินคันเซ็นเป็นวิธีการขนส่งที่ปลอดภัย แม้ว่าจะเกิดแผ่นดินไหวและพายุไต้ฝุ่นบ่อยครั้ง แต่ในประวัติศาสตร์กว่า 50 ปี ก็ไม่มีผู้เสียชีวิตจากการชนกันหรือแม้แต่รายเดียว กรณีของการชำระคะแนนด้วยชีวิตจะไม่นำมาพิจารณา ทุกคนคงจำเรื่องราวที่สะเทือนใจในปี 2015 เมื่อผู้โดยสารชินคันเซ็นในเส้นทางโตเกียว-โอซาก้า จุดไฟเผาตัวเองบนรถไฟที่มีผู้โดยสาร 1,000 คน จากเหตุการณ์นี้ทำให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 80 ราย (เล็กน้อย ส่วนใหญ่มาจากควันไฟ) และมีการประกาศผู้ป่วยเสียชีวิต 2 ราย

ในญี่ปุ่น 6% ของการฆ่าตัวตายเกิดขึ้นบนเส้นทางรถไฟ โดยเฉลี่ยแล้วมีคน 2,000 คนกระโดดขึ้นรถไฟทุกปี เนื่องจากดูเหมือนง่ายในการชำระบัญชีกับชีวิต บ่อยครั้งที่บริษัทรถไฟฟ้องญาติเกี่ยวกับความเสียหายที่เกิดจากการหยุดทำงาน ในทางกลับกัน มีการใช้มาตรการเพื่อลดกรณีดังกล่าว: สถานีติดตั้งไฟ LED ส่องสว่างสีน้ำเงิน รถไฟทาสีด้วยสีสว่าง สีเขียว(ซึ่งโดยหลักการแล้วฉันไม่เคยเห็นบ่อยนัก) - สิ่งนี้ควรทำให้จัมเปอร์สงบลง แต่สิ่งที่ได้ผลที่สุดคือมีการติดตั้งเครื่องกั้นที่สถานีซึ่งไม่อนุญาตให้เข้าใกล้รางรถไฟ และเฉพาะเวลาที่ชินคันเซ็นจอดเท่านั้นที่เปิดประตูให้รถไฟวิ่งผ่านได้

ที่สถานีในเขตเกียวโตและโอซาก้า เช่น บนทางด่วน มีแผงกั้นแบบนี้เกือบทุกที่ ดังนั้นฉันคิดว่าตอนนี้มีการติดตั้งแผงกั้นทุกที่ แน่นอนว่ามันไม่สวยงามที่จะดูรถไฟขาเข้าและขาออก แต่มันปลอดภัยสำหรับผู้คน

เพิ่มเติมเล็กน้อยเกี่ยวกับความปลอดภัย

มีการบันทึกเหตุการณ์รถไฟความเร็วสูงชนกัน 2 ครั้งอย่างเป็นทางการ ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2547 ที่เมือง Chuetsu ในจังหวัด Niigata ระหว่างเกิดแผ่นดินไหวขนาดใหญ่ 6.6 ริกเตอร์ ชินคันเซ็นผ่านใกล้ศูนย์กลางด้วยความเร็ว 210 กม./ชม. และตกราง การเบรกฉุกเฉินเสร็จสิ้นภายใน 70 วินาที โดยมีระยะหยุดรถ 1.6 กม. มีผู้โดยสารบนรถไฟ 155 คน ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ

เหตุการณ์ที่สองเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2013 บนถนนที่ทอดยาวทางตอนเหนือในจังหวัดอาคิตะ ในเวลานี้หิมะตกลงมาเป็นประวัติการณ์ รถไฟกำลังแล่นด้วยความเร็วขั้นต่ำ 20 ไมล์ต่อชั่วโมงเนื่องจากหิมะตกหนัก และคนขับเริ่มเบรกรถไฟเมื่อได้ยินเสียงดังผิดปกติ การจราจรในบริเวณนั้นหยุดทันที เมื่อพิจารณาว่ารถไฟอยู่ห่างจากรางมาก ผู้โดยสาร 130 คนต้องรอความช่วยเหลือและอพยพเป็นเวลาหกชั่วโมงกว่ารถบัสจะมาถึง ตลอดเวลานี้มีการเปิดไฟฟ้าและเครื่องทำความร้อนในทุ่งหญ้า ไม่มีผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ อุบัติเหตุเกิดขึ้นเมื่อวันเสาร์ การจราจรบนถนนส่วนนี้ได้รับการบูรณะในวันจันทร์เท่านั้น

ถนนความเร็วสูงของญี่ปุ่นที่ชินคันเซ็นใช้นั้นแยกจากทางหลวงทั่วไปที่มีรถไฟวิ่งอยู่โดยสิ้นเชิง ที่สถานีรถไฟใต้ดินแต่ละแห่ง คุณจะต้องพบป้ายบอกทางไปยังทางออกชานชาลาไปยังชินคันเซ็น สำนักงานขายตั๋วสำหรับรถไฟเหล่านี้ตั้งอยู่แยกกัน เมื่อมี JR Pass อยู่ในมือ เราพยายามหลายครั้งเพื่อจองที่นั่งที่สำนักงานขายตั๋วดังกล่าว แต่มักจะมีผู้คนต่อแถวเป็นโหลหรือมากกว่านั้นเสมอ และตามปกติแล้วเราจะรีบไปขึ้นรถไฟ พวกเราจึงวิ่งขึ้นรถไฟและขึ้นรถไฟ สถานที่ฟรีในเกวียน เมื่อพิจารณาว่าการเคลื่อนไหวของเราเกิดขึ้นในระหว่างวันเป็นหลักจึงไม่มีปัญหาพิเศษใด ๆ นั่นคือไม่จำเป็นต้องจองที่นั่งบนรถไฟที่กำลังแล่น อย่างไรก็ตามในชินคันเซ็นผู้ควบคุมมักจะเดินผ่านรถและตรวจสอบตั๋วจากผู้โดยสาร

รางรถไฟสำหรับรถไฟความเร็วสูงแยกจากรางปกติเช่นกัน ซึ่งทำให้ชินเคนเซ็นเคลื่อนที่ได้โดยไม่ล่าช้า ชินคันเซ็นให้บริการเฉพาะผู้โดยสารและไม่บรรทุกสินค้า ให้บริการตั้งแต่หกโมงเช้าถึงเที่ยงคืน

นอกจากความรวดเร็ว ความสะอาด ความสะดวกสบายแล้ว ผมยังประทับใจกับข้อเท็จจริงที่ว่ารถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นเป็นที่นิยมมาก แม้ว่าค่าตั๋วจะแพงก็ตาม ผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นผู้ชายในชุดทำงาน ดังนั้น ข้อสรุปจึงบ่งชี้ว่าพวกเขาไปทำงาน เดินทางไปทำธุรกิจ และอื่นๆ ไปยังเมืองและภูมิภาคใกล้เคียง เด็กๆก็เจอเช่นกัน วัยเรียนในจำนวนที่น้อยลงแล้ว และในเส้นที่ผ่านโอซาก้า เกียวโต มีนักท่องเที่ยวต่างชาติสะพายเป้ใบมหึมามากมาย ชาวญี่ปุ่นบนท้องถนนชอบกระเป๋าเดินทางและกระเป๋าเอกสารสำหรับธุรกิจ

บนชานชาลารอรถไฟ ชาวญี่ปุ่นเข้าแถวและไม่เบียดเสียดกันที่หน้าประตูตู้โดยสาร หากตำแหน่งของประตู (หากไม่มีรั้วพิเศษ) และหมายเลขรถถูกวาดบนชานชาลาบนพื้นประตูจะอยู่ในตำแหน่งนี้เมื่อรถไฟหยุดทุกอย่างจะแม่นยำและตรงต่อเวลาตามปกติ

ฉันไม่ได้เห็นภาพที่น่ากลัวบนอินเทอร์เน็ตเกี่ยวกับจำนวนผู้โดยสารที่ไม่สิ้นสุดในสถานีรถไฟใต้ดิน แต่ผู้เห็นเหตุการณ์บอกว่านี่เป็นเรื่องจริง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นบนเส้นทางที่มีคนพลุกพล่านโดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน

เพื่อน Olga Tanaka ในความคิดเห็นของบทความนี้เขียนไว้มากมาย ข้อมูลสดซึ่งฉันพบว่าน่าสนใจมาก Olga อาศัยอยู่ในญี่ปุ่นและไม่เพียงรู้ข้อดีเท่านั้น แต่ยังรู้ถึงข้อเสียของรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย เพื่อไม่ให้ข้อมูลของเธอหายไปในส่วนความคิดเห็น ฉันขอโอนข้อมูลดังกล่าวไปยังส่วนหลักของบทความโดยได้รับความยินยอมจากผู้เขียน และคำตอบของฉันจะถูกโพสต์ในส่วนความคิดเห็น

ขอแสดงความยินดีกับบทความใหม่ที่น่าสนใจและสมบูรณ์! แน่นอน จากประสบการณ์การนั่งชินคันเซ็นมาพอสมควร ฉันมีความคิดเห็นบางอย่าง:
(1) ส่วนตัวฉันนอนบนชินคันเซ็นไม่ได้ เหตุผลนี้เป็นการเดินทางบ่อยของผู้โดยสาร รถชินคันเซ็นไม่ใช่ที่นั่งสำรอง มีช่องน้อยกว่ามาก แต่เป็นแถวที่นั่งเหมือนใน Aeroexpress เมื่อเดินทางคนเดียว เพื่อนร่วมเดินทางเปลี่ยนค่อนข้างบ่อย และชาวญี่ปุ่นก็มีนิสัยที่ไม่ดีในการพาพวกเขาไปไม่เพียง แต่สิ่งที่จำเป็นที่สุดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสิ่งที่มีประโยชน์ด้วย ด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงมีกระเป๋าเดินทางจำนวนมากอยู่เสมอ พวกเขาชอบวางกระเป๋าใบนี้ไว้ที่เท้า แบบนั้นน่าจะน่าเชื่อถือกว่า ดังนั้นจึงเป็นการดีกว่าที่จะนั่งข้างหน้าต่าง: คุณจะไม่ต้องพลาด และมีอีกสิ่งหนึ่ง - การประกาศสถานีในรถมีภาษาญี่ปุ่นและอังกฤษ ดังนั้นจึงค่อนข้างยาวและดัง นอกจากนี้ยังไม่ส่งเสริมการนอนหลับ แต่นี่อาจเป็นการป้องกันการผ่านสถานีของคุณ
(2) มีความสุขคือผู้ที่ไม่ได้นั่งชินคันเซ็นไป O-bon หากคุณเคยอ่านกระทู้เกี่ยวกับการนั่งรถไฟในจีนเป็นภาษาจีน ปีใหม่ดังนั้นนี่คือการปฏิบัติจริง แน่นอนว่าไม่มีตั๋วปลอมและการต่อสู้แย่งชิงที่นั่งในชินคันเซ็นของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตามฝูงชนที่คลั่งไคล้ชั้นวางสัมภาระเต็มไปด้วยสิ่งของและผู้โดยสารยัดไส้เหมือนปลาเฮอริ่งในถังเติมทางเดินและห้องโถงทั้งหมด (ใช่ที่ยืน !!!) จากการทำงานของสามีของฉันฉันได้รับที่นั่งหุ้มเกราะเสมอ โดยทั่วไปแล้วฉันรู้สึกโกรธที่พนักงานรถไฟไม่ลดราคาที่ยืนซึ่งจะทำให้ตัวเองร่ำรวยขึ้นมากเกินไป แต่สามีของฉันคัดค้านว่าผู้คนต้องโทษตัวเองที่ไม่ดูแลตั๋วล่วงหน้า นอกจากนี้ อนุญาตให้เดินทางแบบยืนได้ พวกเขามีโอกาสออกเดินทางไปยังจังหวัดบ้านเกิดของตน มิฉะนั้นโอกาสนี้จะไม่เกิดขึ้นเลย
(3) ชินคันเซ็น "ญี่ปุ่น" ที่แท้จริงไม่ได้มีแค่ในญี่ปุ่นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในไต้หวันด้วย พวกเขาซื้อเทคโนโลยีจากญี่ปุ่น แต่ชาวจีนเลียนแบบชาวญี่ปุ่นเท่านั้นและ สิทธิตามกฎหมายพวกเขาไม่ต้องเรียกรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็น
(4) โดยส่วนตัวแล้วฉันชอบทานอาหารบนชินคันเซ็น ที่สถานี คุณจะซื้ออาหารกลางวันขึ้นชื่อของพวกเขาในกล่อง - เบนโตะ สดสวยอยู่เสมอ การออกแบบกล่องกระดาษแข็งนั้นสร้างอารมณ์การเดินทางที่สมบูรณ์แบบ แต่สามารถซื้อกาแฟพร้อมไอศกรีมได้จากตัวนำในรถ ไอศครีมส่วนใหญ่มีเพียงชนิดเดียว - วานิลลา ราคาแพง แต่อร่อยมากจนคุณเลียนิ้ว
ในรัสเซีย ด้วยเหตุผลส่วนตัว ฉันไม่ชอบรถไฟมาก แต่รถไฟญี่ปุ่นทำให้ฉันมองการขนส่งทางรถไฟแตกต่างออกไปเล็กน้อย

และตอนนี้เล็กน้อยเกี่ยวกับเบนโตะ (อาหารกลางวันบรรจุในกล่องพิเศษ) ดังที่ Olga เขียนไว้ข้างต้น เบนโตะเป็นส่วนหนึ่งของการเดินทางของชินคันเซ็น

ข้าวเบนโตะที่เตรียมไว้สำหรับบริโภคขณะเดินทางโดยรถไฟมีชื่อพิเศษว่า เอกิเบน นี่คือกล่องอาหารกลางวันแบบเสิร์ฟเดียว กล่องเอกิเบนอาจเป็นเซรามิก พลาสติก หรือไม้ก็ได้ เบนโตะมาพร้อมกับตะเกียบและช้อนหากจำเป็น สามารถซื้ออาหารกลางวันได้ที่สถานีรถไฟหรือบนรถไฟ

เด็กผู้หญิง (ฉันสงสัยว่าพวกเขาเรียกว่าอะไรอย่างเป็นทางการ) มักจะถือรถเข็นไปรอบ ๆ รถพร้อมกับเบนโตะ เครื่องดื่ม ขนมแห้ง ไอศกรีม และสินค้าต่าง ๆ และเสนอให้ผู้โดยสารซื้อของที่พวกเขาต้องการอย่างสงบเสงี่ยม ฉันไม่เห็นว่าในรถของเราพวกเขามักจะซื้อสินค้าจากพนักงานรถไฟ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นในช่วงเวลาอาหารกลางวัน

แต่นี่คือสิ่งที่หลายคนกินบนรถไฟฉันสังเกตเห็นสิ่งนี้ โดยพื้นฐานแล้ว มีสองเหตุผล คือ ทิ้งรถไฟไว้กับผู้โดยสารโดยถือถุงขยะที่โยนทิ้งที่สถานี และบางครั้งเมื่อคุณนั่งบนที่นั่งคุณสามารถ "มีปัญหา" โดยไม่ได้ตั้งใจ "ผู้ขับขี่" ที่ไม่ค่อยเรียบร้อยทิ้งข้าวที่กระจัดกระจายไว้ข้างหลัง

เบนโตะทางรถไฟชิ้นแรกขายที่สถานี Utsunomiya เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2428 เบนโตะประกอบด้วยข้าว 2 ลูกและหัวไชเท้าดองบรรจุในกล่องไม้ไผ่ แต่มีสถานีรถไฟอีกอย่างน้อยเจ็ดแห่งที่อ้างว่าเป็น "ผู้สร้างดั้งเดิม" ของเอกิเบน ในอนาคต เอกิเบนได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ และแต่ละจังหวัดก็พยายามที่จะทำให้เมนูมีความหลากหลายและนำรสชาติท้องถิ่นมาสู่อาหาร ปัจจุบัน กระแสความนิยมยังคงดำเนินต่อไปว่าส่วนผสมของเอกิเบนะประกอบด้วยผลิตภัณฑ์ท้องถิ่นที่มีอยู่ในบริเวณนี้

ยุคทองของเอกิเบนคือยุค 80 เมื่อรถไฟวิ่งได้ไม่เร็วนักและผู้โดยสาร เวลานานระหว่างทางรู้สึกว่าต้องเติมความสดชื่นระหว่างเดินทาง ทุกวันนี้ขั้นตอนการทานอาหารบนรถไฟยังไม่แพร่หลาย

"ชินคันเซ็น" (ชินคันเซ็น)แปลตามตัวอักษรจากภาษาญี่ปุ่นว่า "เส้นทางสายใหม่" เป็นชื่อทั่วไปของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อเมืองที่สำคัญที่สุดในญี่ปุ่น ถนนสายนี้เรียกว่า "สายใหม่" เนื่องจากผู้สร้างชาวญี่ปุ่นเป็นครั้งแรกเมื่อวางชินคันเซ็นย้ายออกจากการฝึกรถไฟรางแคบ - มาตรวัดมาตรฐานกลายเป็น 1435 มม. ก่อนหน้านี้เครือข่ายรถไฟญี่ปุ่นทั้งหมดเป็นแบบแคบ (เกจ - 1,067 มม.)

รถไฟชินคันเซ็น

รถไฟชินคันเซ็นสายโตเกียว-โอซาก้า ขบวนแรก (โทไคโดชินคันเซ็น) ยาว 515 กม. เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2507 ในวันเปิดการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนครั้งที่ 18 ที่กรุงโตเกียว แม้จะดูเหมือนว่าตำแหน่งเริ่มต้นที่ญี่ปุ่นเริ่มดำเนินการหลังสงครามนั้นเสียเปรียบมาก เศรษฐกิจถูกทำลายและอ่อนล้าจากสงครามอันยาวนาน เมืองใหญ่และอีกหลายแห่ง สถานประกอบการอุตสาหกรรมอยู่ในซากปรักหักพัง (เมื่อต้นปี พ.ศ. 2489 ระดับ การผลิตภาคอุตสาหกรรมเป็น 14% ของระดับเฉลี่ยก่อนสงคราม)

ถึงกระนั้น รถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลกก็ถูกสร้างขึ้นในญี่ปุ่น รถไฟขบวนแรกพัฒนาความเร็ว 220-230 กม. / ชม. ตอนนี้ตัวบ่งชี้นี้ถูกรถไฟความเร็วสูงจากประเทศอื่นปิดกั้นมานานแล้ว แต่ในช่วงเวลานั้นมันเป็นสถิติที่แน่นอน ตอนนี้รถไฟความเร็วสูงเป็นสัญลักษณ์ของญี่ปุ่นยุคใหม่เช่นเดียวกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์คุณภาพสูง รถยนต์ที่เชื่อถือได้และทนทาน

Series 0 Shinkansen รถไฟขบวนแรก

ในปี พ.ศ. 2515 โตเกียว-โอซากะขยายระยะทาง 160 กม. ไปยังเมืองโอคายามะ และในปี พ.ศ. 2518 ขยายไปยังสถานีฮากาตะในฟุกุโอกะ 393 กม. คิวชู รถไฟ Hikari (เบา) ซึ่งมีความเร็วถึง 210 กม./ชม. ครอบคลุมระยะทาง 1,068 กม. ระหว่างโตเกียวและฮากาตะในเวลาน้อยกว่า 7 ชั่วโมง

ในปี พ.ศ. 2525 มีการเดินรถเพิ่มอีก 2 สาย ซึ่งนำจากโตเกียวไปยังนีงาตะ (สายโจเอ็ตสึ ระยะทาง 270 กม.) และสายโมริโอกะ (สายโทโฮคุ ระยะทาง 465 กม.) ความเร็วถึง 240 กม. / ชม. และในส่วนใดส่วนหนึ่งถึง 274 กม. / ชม. บนเส้นทางสายหลัก รถไฟจะผ่านอุโมงค์จำนวนมาก รวมถึงอุโมงค์ใต้น้ำใต้ช่องแคบชิโมโนเซกิระหว่างเกาะฮอนชูและคิวชู ความเร็วสูงสุดของรถไฟในส่วนเก่าของทางหลวงคือ 210 กม. / ชม. และในส่วนที่ใหม่กว่า - 260 กม. / ชม. "รถไฟหัวกระสุน" มักจะ "บิน" ด้วยความเร็ว 300 กม. ซึ่งเทียบได้กับทางหลวงความเร็วสูง TGV ในฝรั่งเศสและ ICE ในเยอรมนี

โครงการทางหลวงความเร็วสูงในญี่ปุ่น

เครือข่ายสายความเร็วสูงควบคุมโดย Japan Railways Group JR Group เป็นกระดูกสันหลังของเครือข่ายรถไฟของญี่ปุ่น (ควบคุม 20,135 จากถนน 27,268 กม. ซึ่งคิดเป็น ~ 74% ของทางหลวงทั้งหมด) มันคิดเป็นส่วนใหญ่ของการจราจรระหว่างเมืองและรถไฟชานเมือง ในขั้นต้น รถไฟชินคันเซ็นบรรทุกสินค้าและขนส่งผู้โดยสารทั้งกลางวันและกลางคืน ตอนนี้ให้บริการเฉพาะผู้โดยสารและในช่วงเวลาเที่ยงคืนถึง 6 โมงเช้าการจราจรจะหยุดทำงานเพื่อบำรุงรักษา มีรถไฟกลางคืนเหลืออยู่น้อยมากในญี่ปุ่น และยังคงวิ่งบนรางรถไฟแบบเก่า รางวางขนานกับรางของ "รถไฟหัวกระสุน" และเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่ของประเทศ

ปัจจุบันมีการใช้สามประเภทในญี่ปุ่น รถไฟความเร็วสูง: "โนโซมิ", "ฮิคาริ" และ "โคดามะ" โนโซมิเอ็กซ์เพรสเร็วที่สุด รถไฟซีรีส์ 500 วิ่งบนเส้นทางเหล่านี้ รูปร่างและคันธนูที่ยาวเป็นพิเศษยาว 15 ม. ซึ่งสร้างลักษณะอากาศพลศาสตร์ที่จำเป็น ยานอวกาศ. การแนะนำของพวกเขาเกี่ยวกับทางรถไฟของญี่ปุ่นได้เปลี่ยนมาตรฐานสำหรับรถไฟความเร็วสูงไปอย่างสิ้นเชิง ในบางพื้นที่ "โนโซมิ" พัฒนาความเร็วได้ถึง 300 กม. / ชม. และหยุดเฉพาะในนิคมขนาดใหญ่เท่านั้น "ฮิคาริ" ที่เร็วเป็นอันดับสองหยุดที่สถานีกลางและ "โคโดมิ" - ทุกสถานี อย่างไรก็ตามความเร็วของ "โคโดมิ" เกิน 200 กม. / ชม. แม้ว่าจะผ่านบางพื้นที่และ การตั้งถิ่นฐานความเร็วของชินคันเซ็นจำกัดอยู่ที่ 110 กม./ชม.

รถไฟฟ้า “ชินคันเซ็น” 300 ซีรีส์

รถไฟฟ้า "ชินคันเซ็น" 300 และ 700 ซีรีส์

รถไฟ JR500 ชินคันเซ็น

แม้จะใช้ความเร็วสูง แต่ชินคันเซ็นในญี่ปุ่นก็ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นรูปแบบการขนส่งที่เชื่อถือได้เป็นพิเศษ ตลอดระยะเวลา 35 ปีของการดำเนินงาน เริ่มตั้งแต่ พ.ศ. 2507 ไม่มีอุบัติเหตุแม้แต่ครั้งเดียวกับ ร้ายแรง(ไม่รวมการฆ่าตัวตาย). ในช่วงเวลานี้มีการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 6 พันล้านคน "ความตรงต่อเวลา" ของรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นนั้นสูงเป็นพิเศษเช่นกัน ความล่าช้าโดยเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ไม่ถึงหนึ่งนาที และแม้ในช่วงที่มีผู้โดยสารมากสุดก็ไม่เกิน 3-4 นาที ชินคันเซ็นกลายเป็นรูปแบบการขนส่งที่สะดวกและราคาไม่แพงในหลาย ๆ กรณีมากที่สุด วิธีที่ดีที่สุดเที่ยวญี่ปุ่น. ในขณะเดียวกันช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวในตอนเช้าและ เวลาเย็นจุดสูงสุดคือ 5-6 นาที! ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่หนึ่งในสามของค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการทำงานของชินคันเซ็นนั้นตกอยู่ที่การสนับสนุนทางเทคนิคอย่างแม่นยำ

เมื่อ 50 ปีที่แล้ว ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2507 ญี่ปุ่นเปิดตัวรถไฟหัวกระสุนขบวนแรกของโลก ชินคันเซ็น ซึ่งทำความเร็วได้ถึง 210 กม./ชม. และกลายเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของญี่ปุ่น "ใหม่" และอำนาจทางเศรษฐกิจที่กำลังเติบโตตลอดกาล บรรทัดแรกเชื่อมต่อสองที่ใหญ่ที่สุด เมืองญี่ปุ่น- โตเกียวและโอซาก้า ลดเวลาเดินทางขั้นต่ำระหว่างกันจาก 7.5 เป็น 4 ชั่วโมง

รถไฟชินคันเซ็นที่มีภูเขาไฟฟูจิเป็นฉากหลังเป็นหนึ่งในทิวทัศน์ของญี่ปุ่นยุคใหม่ที่เป็นที่รู้จักมากที่สุด:

แปลตามตัวอักษรจากภาษาญี่ปุ่นคำว่า "ชินคันเซ็น"วิธี "ทางหลวงสายใหม่". ก่อนการกำเนิดของรถไฟความเร็วสูง ทางรถไฟในญี่ปุ่นมีลักษณะแคบ (1,067 มม.) และมีทางโค้งมากมายเนื่องจากภูมิประเทศในท้องถิ่น บนถนนดังกล่าว ความสามารถในการพัฒนาความเร็วสูงมีจำกัดเกินไป สำหรับชินคันเซ็น สายใหม่ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษ โดยมีมาตรวัดมาตรฐานอยู่ที่ 1435 มม.

เหตุใดญี่ปุ่นในขั้นต้นจึงเบี่ยงเบนไปจากมาตรฐานสากลนั้นยังไม่เป็นที่เข้าใจอย่างถ่องแท้ เชื่อกันว่านี่เป็นการตัดสินใจของนายโอคุโบะผู้หนึ่ง ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบในช่วงเวลาที่เริ่มก่อสร้างทางรถไฟสายแรกในญี่ปุ่น แน่นอนว่าเกจแคบนั้นถูกกว่า และตัวรถไฟเองก็มีขนาดเล็กกว่าและประหยัดกว่าในการผลิต อย่างไรก็ตาม มันยังหมายถึงความสามารถในการบรรทุกที่ลดลงและความเร็วที่ต่ำอีกด้วย ดังนั้นความเหมาะสมของการตัดสินใจครั้งนี้สำหรับชาวญี่ปุ่นยังคงเป็นคำถามใหญ่
ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 มีการเสนอโครงการเพื่อสร้างผืนผ้าใบใหม่ตามมาตรฐานสากล และแม้ว่าจะมีหลายคนสนับสนุนแนวคิดนี้ แต่ก็มีการตัดสินใจว่าจะใช้เงินทุนในการวางแนวใหม่แทน ดังนั้นเกจแคบจึงกระจายไปทั่วญี่ปุ่น ซึ่งยังคงทำให้เกิดความไม่สะดวกอยู่มาก

ผู้สนับสนุนมาตรวัดกว้างสามารถทำให้โครงการของพวกเขามีชีวิตขึ้นมาบนทางรถไฟที่ชาวญี่ปุ่นวางไว้ในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ในแมนจูเรียใต้ที่เป็นอาณานิคม ในปี 1934 ระหว่างเมือง Dalian และ Changchun (700 กม.) ตำนาน "เอเชีย-เอ็กซ์เพรส"ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของอำนาจจักรวรรดิ์ญี่ปุ่นในขณะนั้น สามารถทำความเร็วได้กว่า 130 กม./ชม. ซึ่งเหนือกว่าระบบรางของจีนในเวลานั้นมาก และยังเร็วกว่ารถไฟด่วนที่เร็วที่สุดของญี่ปุ่นด้วยซ้ำ
และในระดับโลก Asia-Express มีลักษณะที่น่าประทับใจ ตัวอย่างเช่น มีการติดตั้งตู้โดยสารปรับอากาศคันแรกในโลก รถเสบียงมีตู้เย็น นอกจากนี้ยังมีรถพิเศษ - หอสังเกตการณ์พร้อมหน้าต่างรอบปริมณฑล ตกแต่งด้วยเก้าอี้หนังและชั้นหนังสือ

การก่อสร้างชินคันเซ็นได้รับการพูดถึงอีกครั้งเมื่อ 10 ปีหลังสงคราม การเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วได้สร้างความต้องการที่แข็งแกร่งสำหรับการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสารทั่วประเทศ อย่างไรก็ตาม แนวคิดที่จะรื้อฟื้นโครงการกลับไม่เป็นที่นิยมและถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรง ในเวลานั้น มีความเห็นอย่างหนักแน่นว่าการขนส่งทางรถยนต์และทางอากาศจะเข้ามาแทนที่การขนส่งทางรางในไม่ช้า ดังเช่นที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกาและบางประเทศในยุโรป โครงการตกอยู่ในอันตรายอีกครั้ง

Kodama Business Express, 1958-1964:

เป็นที่เชื่อกันอย่างกว้างขวางว่าการเปิดตัวชินคันเซ็นมีกำหนดเปิดการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกในโตเกียว แต่ชาวญี่ปุ่นปฏิเสธสิ่งนี้ การก่อสร้างรถไฟชินคันเซ็นเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2502 มากกว่าหนึ่งเดือนก่อนที่โตเกียวจะได้รับเลือกให้เป็นเมืองเจ้าภาพสำหรับการแข่งขัน อย่างไรก็ตาม โอลิมปิกมีประโยชน์มาก ในขั้นต้น งบประมาณที่ประกาศสำหรับการก่อสร้างชินคันเซ็นเห็นได้ชัดว่าน้อยเกินไป และทุกคนรู้เรื่องนี้ แต่ก็ต้องประกาศ จำนวนจริงมันเสี่ยงเกินไป เงินกู้ที่จัดทำโดยธนาคารโลกในอัตราดอกเบี้ยค่อนข้างต่ำไม่ครอบคลุมถึงครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่าย ค่าใช้จ่ายจริงซึ่งในท้ายที่สุดเกินกว่าที่ประกาศไว้เกือบ 2.5 เท่าถูก "ขอทาน" เพื่อรับเงินจากรัฐซึ่งถูกกล่าวหาว่าเพื่อให้ทันเวลาเปิดการแข่งขันกีฬาโอลิมปิก!

เช้าตรู่ของวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2507 พิธีเปิดตัวชินคันเซ็นคันแรกจากชานชาลาหมายเลข 19 ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษจัดขึ้นที่สถานีโตเกียว ชานชาลานี้ได้รับการตกแต่งอย่างหรูหราด้วยริบบิ้นสีแดงและสีขาว และลูกบอลกระดาษคุสึดามะแบบดั้งเดิมของญี่ปุ่น รถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ฉีกริบบิ้น ลูกบอลเปิดออก และนกพิราบขาวราวหิมะ 50 ตัวบินออกมา จากนั้นมีเสียงดนตรี ดอกไม้ไฟ และความชื่นชมยินดีของชาวญี่ปุ่นหลายพันคนที่ไม่ขี้เกียจมาเยี่ยมตอนตี 5 ดังนั้น เหตุการณ์สำคัญ. ในตอนเย็นของวันเดียวกัน ภาพถ่ายของชินคันเซ็นปรากฏบนหน้าหนึ่งของสื่อสิ่งพิมพ์หลักทั้งหมดในประเทศภายใต้พาดหัวข่าวดัง สื่อถึงการเริ่มต้นยุคใหม่ในประวัติศาสตร์ของญี่ปุ่น และทำไมต้องเจียมเนื้อเจียมตัวของคนทั้งโลก

พิธีเปิดตัวชินคันเซ็นคันแรก โตเกียว พ.ศ. 2507

ความรู้สึกภาคภูมิใจของชาติในชินคันเซ็นไม่ได้มองข้ามชาวญี่ปุ่นคนใดเลย และพวกเขากล่าวว่าจักรพรรดิเองก็แต่งเพลงหรือบทกวีเกี่ยวกับพระองค์

ในปี 1975 ญี่ปุ่นได้รับการมาเยือนจากราชินีของประเทศบ้านเกิดของการรถไฟ มันเป็นเรื่องของเกี่ยวกับอังกฤษแน่นอน คู่บ่าวสาวเข้าเฝ้าจักรพรรดิอย่างเป็นมิตร และหนึ่งในประเด็นแรกในรายการบันเทิงคือการเดินทางด้วย "รถไฟมหัศจรรย์" ไปยังเกียวโต สำหรับญี่ปุ่น นี่เป็นโอกาสที่ดีในการคุยโว แต่สหภาพแรงงานญี่ปุ่นที่ฉลาดแกมโกงไม่ควรพลาดโอกาสที่หาได้ยากเช่นนี้ ทันทีหลังจากการเสด็จมาของราชินี คนงานได้นัดหยุดงานครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของการรถไฟญี่ปุ่น พูดง่ายๆ ก็คือ คนขับรถชินคันเซ็นทั้งหมดซึ่งมีอยู่ 1,100 คน ปฏิเสธที่จะนั่งราชินีจนกว่าจะได้รับการตอบสนองตามข้อเรียกร้องของสหภาพแรงงาน

โดยธรรมชาติแล้ว เจ้านายที่ถูกต้อนเข้ามุม ปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างรวดเร็ว แต่พระราชินีกลับทำได้เพียงนั่งชินคันเซ็นไปเท่านั้น ชุดของความล้มเหลวไม่ได้จบลงเพียงแค่นั้น ในวันที่พระราชินีจะเสด็จขึ้นรถไฟ ฝนก็ตกหนัก รถไฟมาช้าถึง 2 นาที โดยทั่วไปไม่ทราบว่าเป็นไปได้หรือไม่ที่จะสร้างความประทับใจให้กับเอลิซาเบธที่ 2 แต่พวกเขาบอกว่าเธอไม่ได้โกรธเคืองเลยแม้แต่น้อย แต่ยอมรับทุกอย่างด้วยอารมณ์ขัน เธอบอกว่าเธอไม่ใช่คนแปลกหน้าที่จะตีตัวเอง

รถไฟชินคันเซ็นทาสีประท้วง:

ตรงกันข้ามกับความคาดหวังที่กังขา ชินคันเซ็นพิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จอย่างเหลือเชื่อและคืนค่าก่อสร้างได้อย่างรวดเร็ว เพียง 8 ปีต่อมา บรรทัดที่สองก็เปิดขึ้น ในปี 1981 หนี้เงินกู้ของธนาคารโลกได้รับการคุ้มครองอย่างเต็มที่ ยิ่งไปกว่านั้น วันนี้ รถไฟชินคันเซ็นให้ผลกำไรสูงถึง 80% รถไฟญี่ปุ่น. บน ช่วงเวลานี้ชินคันเซ็นมีทั้งหมด 8 สาย ความยาวทั้งหมดเกือบ 3,000 กม. และพวกเขายังคงสร้างต่อไป

แผนที่เส้นทางรถไฟชินคันเซ็น:

แน่นอน กว่า 50 ปีของการมีอยู่ ชินคันเซ็นได้ผ่านเส้นทางวิวัฒนาการที่ค่อนข้างยาว แม้ว่าจะไม่ไร้เมฆเสมอไป

ในยุค 80 ผู้อยู่อาศัย 575 คนในเมืองนาโกย่าซึ่งมีบ้านตั้งอยู่ริมทางรถไฟ ฟ้องฝ่ายบริหารของชินคันเซ็นโดยบ่นเรื่องเสียงดังและแรงสั่นสะเทือน ทันทีหลังจากนั้น เทคโนโลยีเริ่มถูกนำมาใช้เพื่อลดระดับเสียงและการสั่นสะเทือน ปรับปรุงคุณภาพของรางรถไฟ นอกจากนี้ยังมีการแนะนำกฎให้ช้าลงเมื่อผ่านพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น

ทุกวันนี้ ชินคันเซ็นแทบไม่มีเสียง เส้นทางมักจะผ่านเข้ามา ความใกล้ชิดจากอาคารได้โดยไม่ทำให้รู้สึกอึดอัดมากนัก เทคโนโลยีในด้านการประหยัดพลังงานได้พัฒนาไปอีกขั้น และทั้งหมดเป็นเพราะญี่ปุ่นซึ่ง 99.7% ของน้ำมันนำเข้า (ไม่ใช่จากรัสเซีย) กลับกลายเป็นว่าอ่อนไหวมากต่อการกระแทกของน้ำมันซ้ำ ดังนั้นภายใต้แรงกดดันจากปัจจัยทั้งภายนอกและภายในที่ต้องเผชิญกับความต้องการที่มากเกินไปของญี่ปุ่น ชินคันเซ็นจึงได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม รถไฟรุ่นแรกนั้นใช้งานได้อย่างถาวรจนถึงปี 1982 และแม้ว่าจะมีรุ่นใหม่ออกมาแล้ว แต่ก็ยังคงใช้งานได้จนถึงปี 2008

ในปี 1987 การรถไฟแห่งชาติของญี่ปุ่นถูกแปรรูป และแทนที่จะเป็นการผูกขาดโดยรัฐ กลับมีบริษัทอิสระใหม่ 5 แห่งปรากฏขึ้น การแข่งขันที่ดีเป็นแรงผลักดันใหม่ในการพัฒนาเทคโนโลยีและคุณภาพการบริการ

สิ่งที่เรียกว่า "รถสีเขียว" ปรากฏบนรถไฟ เปรียบได้กับชั้นธุรกิจบนเครื่องบิน จริงๆแล้ว สายการบินเคยเป็นและยังคงเป็นคู่แข่งหลักของชินคันเซ็น เกวียนเหล่านี้ได้กลายเป็นตัวบ่งชี้สถานการณ์ทางเศรษฐกิจในประเทศ ในช่วงรุ่งเรือง บริษัทหลายแห่งซื้อที่นั่งสำหรับพนักงานสำหรับการเดินทางเพื่อธุรกิจใน "รถสีเขียว" แต่ในช่วงที่เศรษฐกิจตกต่ำ ที่นั่งมักจะว่างเปล่า

ตอนนี้ภายในรถมีลักษณะดังนี้:

ตั๋วมีทั้งแบบมีหรือไม่มีที่นั่ง ในตู้โดยสารที่ไม่มีที่นั่ง คุณอาจต้องนั่งตรงกลาง แต่ราคาถูกกว่า

ห้องน้ำ:

มีแผนผังของรถไฟแขวนอยู่ที่สถานี ดังนั้นจึงเห็นได้ชัดเจนว่าคุณต้องการรถประเภทใด:

ทุกคนเข้าแถวเพื่อขึ้นเครื่อง เส้นสำหรับคิวสำหรับรถแต่ละคันจะถูกวาดบนชานชาลา:

บริษัทต่างๆ ยังแข่งขันกันในด้านความประณีตของอาหารบนเรือ โดยทั่วไปแล้ว การรับประทาน "เบนโตะ" ใน "ชินคันเซ็น" ได้กลายเป็นประเพณีไปแล้ว แม้ว่าการเดินทางจะใช้เวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมงก็ตาม มีขายทั้งที่สถานีและบนรถไฟ แต่ละล็อตมี "เบนโตะ" เฉพาะของตัวเอง
จนถึงปี 2000 มีตู้เสบียงและคาเฟ่บนรถไฟ แต่จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มมากขึ้นทำให้ต้องการที่นั่งมากขึ้น รถไฟสองชั้นเริ่มปรากฏขึ้น แต่ร้านอาหารก็อยู่ในนั้นไม่นานเช่นกัน เรื่องเดียวกันนี้ยังส่งผลต่อห้องส่วนตัวซึ่งอาจเป็นห้องสำหรับหนึ่งห้องหรือทั้งห้องประชุมสำหรับ 4-5 คน ภาวะเศรษฐกิจถดถอยเกือบทำลายความต้องการรถยนต์ดังกล่าว

อาหารกลางวัน "เบนโตะ" สถานีรถไฟแบบดั้งเดิม:

90s และการสิ้นสุดของเศรษฐกิจ "ฟองสบู่" กลายเป็นความไม่แน่นอนที่สุดในประวัติศาสตร์ของการพัฒนาชินคันเซ็น นอกจากนี้ ในปี 1995 เกิดแผ่นดินไหวขึ้นที่ภูมิภาคโอซาก้า และแม้ว่าตัวรถไฟจะไม่ได้รับความเสียหาย แต่รางก็งอพอสมควร ใช้เวลาประมาณ 3 เดือนในการฟื้นฟู แต่ก็มีช่วงเวลาดีๆ เช่น การแข่งขันกีฬาโอลิมปิกครั้งที่ 98 ที่เมืองนากาโน่ ซึ่งทำให้เกิดความต้องการจุดหมายปลายทางใหม่!

แม้ว่าการเติบโตทางเศรษฐกิจจะชะลอตัว แต่ตลอดเวลานี้ รถไฟรุ่นใหม่ที่ก้าวหน้ากว่ายังคงปรากฏอย่างต่อเนื่อง เริ่มมีการพัฒนาระบบรักษาความปลอดภัยต่างๆ เพื่อป้องกันแผ่นดินไหวเป็นหลัก ตอนนี้ ในกรณีเกิดแผ่นดินไหว ระบบเตือนอัตโนมัติจะทำงาน ซึ่งจะทำให้รถไฟช้าลงเพียงเสี้ยววินาทีก่อนที่จะเกิดการสั่นสะเทือน ดังนั้น แม้ในช่วงที่เกิดแผ่นดินไหวครั้งใหญ่ในปี 2554 รถไฟชินคันเซ็นก็ไม่เคยมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแม้แต่ครั้งเดียว รถไฟทั้งหมดหยุดอย่างปลอดภัยในโหมดอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม อันตรายจากแผ่นดินไหวเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักที่ทำให้รถไฟวิ่งช้ากว่าที่ทำได้ในทางเทคนิค

รถไฟชินคันเซ็นสมัยใหม่:

รถยนต์บนรถไฟชินคันเซ็นจะไม่ถูกตัดการเชื่อมต่อ ดังนั้นพวกมันจึงไม่มีหาง แต่มีสองหัวเสมอ! และรถไฟสามารถเชื่อมต่อกันได้:

อย่างไรก็ตาม สีแดงนั้นเย็นกว่าและเร็วกว่า ดังนั้นเขามักจะลากสีเขียวไปด้วย รุ่นล่าสุดออกมาเมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมาในเดือนมีนาคม 2014

มีรถไฟขบวนพิเศษอีกขบวนหนึ่ง มันถูกเรียกว่า หมอเหลือง. พวกเขาบอกว่าเห็นเขาเป็นอย่างมาก เป็นลางดี. นี่คือแพทย์พิเศษที่ตรวจและตรวจเช็ครางรถไฟและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องอื่นๆ หลายครั้งต่อเดือน ในระหว่างวันเขาเดินทางด้วยความเร็วเดียวกับรถไฟขบวนอื่นเพื่อไม่ให้รบกวน และในตอนกลางคืน เขาค่อย ๆ สำรวจทุกส่วนของเส้นทางอย่างระมัดระวัง

ตั้งแต่ยุค 2000 เทคโนโลยีญี่ปุ่น "ชินคันเซ็น" เริ่มส่งออกไปต่างประเทศอย่างแข็งขัน ขณะนี้ในภูมิภาคเอเชียรถไฟความเร็วสูงมีจีน ไต้หวัน และ เกาหลีใต้. ประเทศเหล่านี้ทั้งหมด ยกเว้นเกาหลี มีรถไฟความเร็วสูงที่ใช้เทคโนโลยีของญี่ปุ่น (เกาหลียืมเทคโนโลยีของ TGV ของฝรั่งเศส) ไม่เพียงแต่ส่งออกเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ยังปลดประจำการรถไฟญี่ปุ่นด้วย

รถไฟชินคันเซ็นสมัยใหม่ในญี่ปุ่นมีความเร็วสูงสุด 270 กม./ชม. ปีหน้ามีการวางแผนที่จะเพิ่มเป็น 285 กม. / ชม. แม้ว่าความเร็วในการทดสอบจะสูงถึง 440 กม. / ชม. เวลาเดินทางระหว่างโตเกียวและโอซาก้าตอนนี้น้อยกว่า 2.5 ชั่วโมง รถไฟมีทุกสิ่งที่จำเป็นสำหรับการเดินทางที่สะดวกสบาย - ห้องสุขาที่สะอาดที่สุด ห้องสูบบุหรี่ ปลั๊กไฟในแต่ละที่นั่ง บางครั้งแม้แต่ตู้จำหน่ายเครื่องดื่มอัตโนมัติ

สายโทไคโด (โตเกียว-โอซาก้า) เป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่พลุกพล่านที่สุดในโลก รองรับผู้โดยสารมากกว่า 150 ล้านคนต่อปี รถไฟจากโตเกียวออกทุกๆ 10 นาที

แม้จะเพียงพอ ค่าใช้จ่ายที่สูง, รถไฟชินคันเซ็นไม่สูญเสียความนิยมเนื่องจากความแม่นยำ ความเร็ว ความสะดวกสบาย ระดับสูงการบริการ และที่สำคัญที่สุดคือความปลอดภัย ใน 50 ปีของการให้บริการ ไม่มีบันทึกเหตุการณ์เดียวที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัสจากรถไฟความเร็วสูง ไม่มีประเทศอื่นใดในโลกที่สามารถอวดตัวบ่งชี้ความปลอดภัยรถไฟความเร็วสูงได้ สถิติอ้างว่า Sapsan ฆ่าคนมากกว่า 20 คนในปีแรกของการให้บริการเพียงอย่างเดียว

แม้ว่ารถไฟชินคันเซ็นของญี่ปุ่นจะยังคงเป็นหนึ่งในรถไฟที่ก้าวหน้าที่สุด ยานพาหนะในโลกนี้ การทำงานเพื่อการปรับปรุงไม่ได้หยุดลง จังหวัดยามานาชิมีความพิเศษ ศูนย์วิจัยที่ซึ่งมีการสร้างและทดสอบเทคโนโลยีใหม่ๆ โดยเฉพาะ JR-Maglev ซึ่งเป็นระบบรถไฟแม็กเลฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ที่นั่นในเดือนธันวาคม 2546 รถไฟทดสอบสามคันของการดัดแปลง MLX01 สร้างสถิติความเร็วสูงสุดสำหรับการขนส่งทางรถไฟ - 581 กม. / ชม.

ลิขสิทธิ์ภาพคลังความคิด

ปีนี้เป็นปีครบรอบ 50 ปีที่รถไฟหัวกระสุนขบวนแรก ชินคันเซ็น ออกจากชานชาลารถไฟในโตเกียว พูดถึงโครงการที่เป็นพื้นฐานในการพัฒนาระบบขนส่งทางรางทั่วโลก

เก้าวันก่อนพิธีเปิดการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกปี 1964 ที่กรุงโตเกียว จักรพรรดิฮิโรฮิโตะได้ถวายพระเกียรติแด่พระองค์ในพิธีเปิดใช้รถไฟความเร็วสูงขบวนแรกที่เชื่อมเมืองหลวงของญี่ปุ่นกับโอซาก้า รถไฟด่วนสีน้ำเงินขาวรูปร่างคล้ายกระสุนแล่นผ่าน รางรถไฟผ่านภูเขาไฟฟูจิที่งดงามด้วยความเร็ว 210 กม. ต่อชั่วโมง ครอบคลุมระยะทางระหว่างสองมหานครในเวลาบันทึก

มีการสร้างทางด่วนพิเศษสำหรับรถไฟฟ้า รางรถไฟทะลุอุโมงค์ 108 กม. เพื่อสิ่งนี้และสร้างสะพานมากกว่าสามพันแห่ง แต่ไม่ใช่แคมเปญประชาสัมพันธ์เพียงครั้งเดียวในช่วงก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิก

Tokaido Shinkansen (แปลว่า "เส้นทางสายใหม่" ในภาษาญี่ปุ่น) ไม่เพียงกลายเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลก แต่ยังเป็นรถไฟที่พลุกพล่านที่สุดอีกด้วย

ทุกวันนี้ รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น 16 ตู้ออกจากชานชาลาสถานีโตเกียวทุกๆ 3 นาที ของพวกเขา ความเร็วเฉลี่ยบนเส้นทาง - 270 กม. / ชม. รถไฟแต่ละขบวนมีที่นั่งผู้โดยสารที่สะดวกสบาย 1,323 ที่นั่ง

ตั้งแต่ปีที่แล้ว รถไฟในสาย Tohoku Shinkansen ซึ่งเป็นหนึ่งในหกสายรถไฟความเร็วสูงที่สร้างขึ้นในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา ได้ทำความเร็วสูงสุดถึง 320 กม./ชม. ในบางส่วน แม้ว่าญี่ปุ่นจะมีภูมิประเทศเป็นภูเขาก็ตาม

รถไฟความเร็วสูงได้เข้ามาแทนที่การขนส่งผู้โดยสารทางอากาศระหว่างเมืองที่ใหญ่ที่สุดของญี่ปุ่นเกือบทั้งหมด พวกเขาไม่เพียงแค่เร็ว สม่ำเสมอ และติดตามตารางการจราจรจนถึงวินาทีที่ใกล้ที่สุดเท่านั้น ตามรายงานของรัฐบาลเกี่ยวกับสภาพของญี่ปุ่น การขนส่งทางบกการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศโดยรถไฟดังกล่าวเป็นเพียง 16% ของรถยนต์ที่เดินทางเดียวกัน

ลิขสิทธิ์ภาพเก็ตตี้คำอธิบายภาพ เกิดอุบัติเหตุบนรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นเพียง 2 ครั้ง และไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บ หนึ่งในสองกรณีก่อนหน้าคุณ: มีหิมะตกหนัก รถไฟตกราง

รถไฟเหล่านี้สะอาดหมดจด แต่ที่สำคัญกว่านั้น นับตั้งแต่วันที่จักรพรรดิฮิโรฮิโตะอวยพรรถไฟขบวนแรกในปี 1964 ก็ไม่มีอุบัติเหตุร้ายแรงบนทางด่วนของญี่ปุ่นอีกเลย ในรอบ 50 ปี รถไฟ 2 ขบวนตกราง ขบวนหนึ่งเกิดแผ่นดินไหวเมื่อปี 2547 และอีกขบวนหนึ่งเกิดหิมะตกหนักเมื่อปีที่แล้ว แต่ทั้งสองครั้งไม่มีผู้เสียชีวิต

เมื่อ 50 ปีที่แล้ว เมื่อมีชินคันเซ็นใหม่เป็นฉากหลัง รถไฟสายอื่นๆ ในโลกก็ดูล้าสมัยไปในทันที

เดือนตุลาคม พ.ศ. 2507 ซึ่งเป็นจุดสูงสุดของบีทเทิลมาเนีย จากนั้นหัวรถจักรอังกฤษที่เร็วที่สุดก็สามารถทำความเร็วได้ถึง 160 กม. / ชม. และแม้กระทั่งในทางรถไฟส่วนเล็ก ๆ ที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเท่านั้นซึ่งสร้างขึ้นในยุควิกตอเรีย

รถไฟหัวกระสุนของญี่ปุ่น ซึ่งตั้งชื่อตามรูปทรงจมูกแหลมที่ทำให้รถไฟ O ซีรีส์แรกโดดเด่น กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนา TGV ของฝรั่งเศส ICE ของเยอรมัน และ Pendolino ของอิตาลี แต่รถไฟเหล่านี้ปรากฏขึ้นในอีกหลายปีต่อมา

การฟื้นฟูของญี่ปุ่น

ความเป็นผู้นำระดับโลกของญี่ปุ่นในด้านการสื่อสารทางรถไฟเป็นผลมาจากการฟื้นฟูเศรษฐกิจและวัฒนธรรมที่น่าประทับใจของประเทศในช่วง 20 ปีแรกหลังจากความพ่ายแพ้ทางการเมืองและการทหารในปี 2488

จากนั้นจักรพรรดิฮิโรฮิโตะ - ผู้เดียวกับที่เปิดสาย Tokaido Shinkansen และการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกในปี 2507 - ตรัสทางวิทยุว่าอันเป็นผลมาจากการทิ้งระเบิดที่ฮิโรชิมาและนางาซากิ "สถานการณ์ทางทหารได้พัฒนาไม่จำเป็นต้องเป็นผลดีต่อญี่ปุ่น" จากนั้นชาวญี่ปุ่นก็ได้ยินเสียงของเขาทางวิทยุเป็นครั้งแรก

ลิขสิทธิ์ภาพเก็ตตี้คำอธิบายภาพ Arnold Schwarzenegger ในฐานะผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ไปเยือนญี่ปุ่นและได้รับชมขบวนรถไฟเหยี่ยว

ไม่ถึง 20 ปีต่อมา แขกรับเชิญของโตเกียวโอลิมปิกได้เห็นประเทศที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง - เต็มไปด้วยพลังงานอุดมไปด้วยวัฒนธรรม สถาปัตยกรรมที่ทันสมัยที่สุดและทางหลวงสายใหญ่ ญี่ปุ่นมีชื่อเสียงในด้านรถจักรยานยนต์และกล้องถ่ายรูประดับไฮเอนด์ โรงภาพยนตร์ล้ำสมัย และความสำเร็จอื่นๆ อีกมากมาย ดังนั้น นอกจากรถไฟความเร็วสูงแล้ว ญี่ปุ่นยังมีบางสิ่งที่จะแสดงให้โลกเห็น

ไม่น่าแปลกใจที่ญี่ปุ่นกลายเป็นประเทศที่ทันสมัยมากในเวลานั้น นักดนตรีชั้นนำรีบไปทัวร์โตเกียว - จาก Ella Fitzgerald ไปจนถึง The Beatles แต่ความสำเร็จอันน่าทึ่งและการพัฒนาขั้นสูงทั้งหมดนี้เข้ากันได้อย่างกลมกลืนกับวัฒนธรรมญี่ปุ่นที่ร่ำรวยและดั้งเดิมอย่างยิ่ง

ในโฆษณา รถไฟความเร็วสูงวิ่งไปตามสาย Tokaido Shinkansen ผ่านดอกซากุระและภูเขาที่ปกคลุมด้วยหิมะ มันเป็นการผสมผสานที่น่าตื่นเต้นของสองโลก - จักรวรรดิเก่าและประชาธิปไตยใหม่

ลิขสิทธิ์ภาพคลังความคิดคำอธิบายภาพ รถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นไม่เคยสาย

ไม่น่าแปลกใจที่ทางหลวงความเร็วสูงสายแรกทำให้ชาวญี่ปุ่นต้องเสียค่าใช้จ่ายสูง ในระหว่างการก่อสร้าง ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ด้วยเหตุนี้ ประธานบริษัทรถไฟญี่ปุ่น ชินจิ โซโก และหัวหน้าวิศวกร ฮิเดโอะ ชิมะ จึงถูกบีบให้ลาออก พวกเขาไม่ได้รับเชิญไปงานเปิดตัวทางรถไฟที่พวกเขาสร้างขึ้น

โครงการที่มีความเสี่ยงทางการเงินนี้เริ่มขึ้นในปี 1959 เมื่อฮิเดโอะ ชิมะถูกขอให้ออกแบบและสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ สร้างรถไฟ และโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น

ชิมะและทีมของเขาเสนอแนวคิดเกี่ยวกับรถไฟขบวนใหม่โดยพื้นฐาน เขาต้องเดินบนรางที่ยกสูงเหมือนทางหลวงและวางสะพานลอย จำเป็นต้องปรับมุมลาดให้เรียบมากที่สุดและลดจำนวนรอบและโค้งของรางรถไฟ

รถไฟเก่าถูกห้ามไม่ให้วิ่งบนรางรถไฟเหล่านี้ แม้ว่าจะเป็นไปไม่ได้ก็ตาม รถไฟญี่ปุ่นรุ่นก่อนๆ ก็ใช้เกจที่แคบกว่า "ชินคันเซ็น" ใช้มาตรวัดรถไฟมาตรฐานยุโรปและอเมริกาที่ 1.4 ม. ซึ่งทำให้องค์ประกอบมีเสถียรภาพมากขึ้นด้วยความเร็วสูง

ลิขสิทธิ์ภาพเอ.พีคำอธิบายภาพ "โนโซมิ" - หนึ่งในรถไฟที่เร็วที่สุด วิ่งตรงแทบไม่หยุด Nozomi แปลว่า "ความหวัง" ในภาษาญี่ปุ่น

ชินคันเซ็นไม่ใช่รถไฟขบวนแรกที่ออกแบบโดยฮิเดโอะ ชิมะ วิศวกรผู้นี้เป็นผู้ออกแบบหัวรถจักรไอน้ำของญี่ปุ่นหลายรุ่นในรุ่นก่อนหน้า หนึ่งในนั้นสร้างสถิติความเร็วในปี 2497

แต่รถไฟฟ้ารุ่นใหม่ในแง่ของ ความก้าวหน้าทางเทคนิคเป็นการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ และแม้ว่าฮิเดโอะ ชิมะจะถูกขายหน้าเพราะงบประมาณล้นมือ แต่เขาก็ยังคงมีอำนาจที่ยิ่งใหญ่ในฐานะผู้เชี่ยวชาญ และต่อมาได้เป็นหัวหน้าสำนักงานพัฒนาอวกาศแห่งชาติของญี่ปุ่น

เป็นเวลากว่า 20 ปีแล้วที่ฮิเดโอะ ชิมะเปลี่ยนจากหัวรถจักรไอน้ำมาเป็น เทคโนโลยีอวกาศ. ปัจจุบันเขาได้รับการเคารพในฐานะบิดาแห่งชินคันเซ็นและรถไฟฟ้าความเร็วสูงอีกหลายสายที่วิ่งบนทางด่วนใน ประเทศต่างๆความสงบ.

นั่งสบาย

ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา รถไฟมีความเร็วมากยิ่งขึ้น จำนวนทั้งหมดผู้โดยสารซึ่งขนส่งเฉพาะสาย Tokaido Shinkansen มีจำนวนถึง 5.5 พันล้านคน

ที่สุด โมเดลที่ทันสมัยรถไฟ E5 และ E6 เหล่านี้มีจมูกแหลมที่ยาวเป็นพิเศษ ล้อแบบซ่อน และตัวรถสีเขียวหรือสีน้ำเงินแวววาว มีลักษณะที่โดดเด่นสะดุดตา พวกมันดูเหมือนปลาไหลเอเลี่ยนเชิงกล และประสิทธิภาพการขับขี่ของพวกมันก็น่าประทับใจพอๆ กับการออกแบบ

ลิขสิทธิ์ภาพคลังความคิดคำอธิบายภาพ รถไฟญี่ปุ่นสะดวกสบายมาก

รถไฟหัวกระสุนเหล่านี้ยิงจากสถานีด้วยความเร็ว 270 กม./ชม. ในเวลา 3 นาที ในบางส่วนของถนนพวกเขาวิ่งด้วยความเร็ว 320 กม. / ชม. ในขณะเดียวกันห้องโดยสารก็เงียบและไม่รู้สึกถึงแรงกระแทกหรือการสั่นสะเทือน

รถไฟเหล่านี้มีห้องสุขาที่สะดวกสบายและสะอาดหมดจด แทบจะเรียกได้ว่าแทบจะทั่วทั้งญี่ปุ่นเลยทีเดียว ที่นั่งปรับเอนตั้งอยู่ริมทางรถไฟ มัคคุเทศก์ถือกล่องเครื่องดื่มและกล่อง "เบนโตะ" - อาหารเช้าและของว่างแบบญี่ปุ่น ผู้เข้าร่วมทั้งหมดแต่งกายอย่างไม่มีที่ติ มารยาทที่สุภาพมีค่าและสนับสนุนที่นี่

ในขณะเดียวกัน พนักงานขับรถที่สวมถุงมือสีขาวในห้องโดยสารปรับอากาศจะตรวจสอบให้แน่ใจว่าปฏิบัติตามตารางรถไฟอย่างเคร่งครัด

จมูกที่ยาวผิดปกติของรถไฟเหล่านี้ไม่เพียงช่วยพัฒนาความเร็ว แต่ยังช่วยลดระดับเสียงที่รถไฟสร้างขึ้น - โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่ออกจากอุโมงค์ สิ่งที่เรียกว่า "เสียงในอุโมงค์" เป็นที่มาของความไม่พอใจในหมู่ชาวญี่ปุ่นจำนวนมากที่อาศัยอยู่ใกล้ชินคันเซ็น แต่เสียงนั้นลดลงอย่างมากจากการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์

เครือข่ายรถไฟชินคันเซ็นเติบโตอย่างต่อเนื่อง รถไฟหัวกระสุนรุ่นล่าสุดยังคงวิ่งระหว่างเกาะทางตอนใต้ของเกาะฮอนชูและคิวชู ในปี 2559 อุโมงค์ทะเลจะเชื่อมญี่ปุ่นกับเกาะฮอกไกโดทางตอนเหนือ และในปี 2578 จะมีการวางสายสาขาไปยังซัปโปโร

ลิขสิทธิ์ภาพเก็ตตี้คำอธิบายภาพ รถไฟบนเบาะแม่เหล็ก (แม็กเลฟ) จะขี่หรือบินก็ได้

เมื่อถึงเวลานั้น Chuo-shinkansen สายแรกซึ่งจะเชื่อมโยงโตเกียวและโอซาก้าจะต้องเปิด นี่คือทางรถไฟแบบใหม่ที่มีพื้นฐานอยู่บนหลักการของการลอยด้วยคลื่นแม่เหล็ก (maglev) รถไฟที่ลอยอยู่ในอากาศจะเดินทาง (บิน?) จากโตเกียวไปยังโอซาก้าเป็นเวลากว่าหนึ่งชั่วโมงด้วยความเร็วประมาณ 500 กม. / ชม. ซึ่งเร็วกว่ารถไฟชินคันเซ็นขบวนแรกถึงสองเท่า

การสร้างระบบรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็ว 320 กม./ชม. และในช่วงเวลาเดียวกับรถไฟใต้ดินในลอนดอนถือเป็นความสำเร็จที่ไม่ธรรมดาไม่ว่าด้วยมาตรการใดก็ตาม ในขณะเดียวกันก็สะอาดกว่าและเชื่อถือได้มากกว่ารถไฟใต้ดินในลอนดอน

ไม่ว่าเศรษฐกิจญี่ปุ่นจะขึ้นๆ ลงๆ ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา ชินคันเซ็นก็เป็นเช่นนั้น บัตรโทรศัพท์ญี่ปุ่นใหม่ - ประเทศที่พิชิตโลกด้วยกล้องถ่ายรูป วิทยุ ระบบเพลง รถยนต์ รถจักรยานยนต์ ภาพยนตร์ การ์ตูน และแฟชั่น

ทิวทัศน์อันน่าตื่นตาของรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นที่แล่นด้วยความเร็วเต็มที่โดยมีฉากหลังเป็นทุ่งดอกซากุระและภูเขาญี่ปุ่นอันงดงามยังคงเป็นภาพที่น่าประทับใจเช่นเดียวกับเมื่อครึ่งศตวรรษก่อน

เกี่ยวกับผู้เขียน: Jonathan Glancy เป็นนักข่าวและโปรดิวเซอร์รายการโทรทัศน์ เขาเคยทำงานเป็นนักข่าวด้านสถาปัตยกรรมและการออกแบบให้กับ Guardian และเป็นบรรณาธิการด้านการออกแบบให้กับ Independent เขาเขียนบทความให้กับ Daily Telegraph และร่วมมือกับ BBC ในสารคดีวิทยุและโทรทัศน์ หนังสือของเขา ได้แก่ A History of Architecture, Lost Buildings, Biography of the Spitfire, Nagaland and the Giants of Steam