Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (далее – Конвенция), стороной которой является Российская Федерация, вступает в силу 8 сентября 2017 года.

В отношении судов под Государственным флагом Российской Федерации Конвенция применяется как при плавании в российских водах (портах), так и при заходе этих судов в иностранные порты.

Конвенция не применяются к:

судам, которые не спроектированы или не построены для перемещения балластных вод и осадков;

судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией государства флага судна (территориальное море и внутренние морские воды), если государство флага судна не решит, что сброс балластных вод с таких судов либо ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы – свои или прилегающих других государств, либо причинит им ущерб;

судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией другого государства, если это государство разрешает такое исключение;

судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одного государства и в открытом море (без захода в иностранные территориальное море или внутренние морские воды), если такое государство не решит, что сброс балластных вод с таких судов либо ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы – свои или прилегающих других государств, либо причинит им ущерб;

военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы;

судам, перевозящим в закрытых танках постоянные балластные воды, которые не подлежат сбросу;

судам-земснарядам в отношении воды в их трюмах;

плавучим установкам для хранения и плавучим установкам для производства, хранения и выгрузки.

Иначе говоря, Конвенция, в том числе не применяется к судам, эксплуатируемым в водах, находящихся под юрисдикцией Российской Федерации и в открытом море (за исключением специально оговоренных Российской Федерацией прибрежных морских районов, сброс балластных вод в которых может нанести существенный вред окружающей среде, здоровью человека, имуществу или биологическим ресурсам). При введении таких районов, Российская Федерация обязана заранее уведомить судовладельцев и другие заинтересованные стороны не менее, чем за 6 месяцев. К дате вступления Конвенции в силу Россия не принимала решения о том, что сброс балластных вод с судов, эксплуатируемых исключительно в водах под юрисдикцией России или в водах под юрисдикцией Российской Федерации и в открытом море, либо ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы – свои или прилегающих других государств, либо причинит им ущерб, и следовательно для таких судов не возникает обязанности выполнять требования Конвенции, если только Обязательными постановлениями по конкретному морскому порту не установлены процедуры управления балластными водами при заходе в такой морской порт. Для указанных судов нет необходимости получать какое-либо изъятие или освобождение от требований Конвенции.

В Российской Федерации уполномоченной организацией по освидетельствованию судов на соответствие Конвенции является Российский морской регистр судоходства, а в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, также – классификационные общества Бюро Веритас и РИНА.

По результатам освидетельствования на соответствие Конвенции на судно выдается Международное свидетельство об управлении балластными водами (далее – Свидетельство).

Одним из требований Конвенции является наличие на судне системы управления балластными водами, обеспечивающей обработку таких вод, с тем, чтобы количество вредных организмов в сбрасываемой за борт воде не превышало определенных концентраций (Стандарт D-2).

Суда, построенные 8 сентября 2017 г. и после этой даты должны соответствовать Стандарту D-2 с даты поставки.

Для существующих судов система управления балластными водами стандарта D-2 должна быть установлена на судне до даты ближайшего освидетельствования для возобновления Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP), которая наступит после 8 сентября 2017 г.

Суда, к которым не применяется возобновляющее освидетельствование IOPP, должны соответствовать стандарту D-2 с 8 сентября 2017 г.

Международная морская организация в 2017 г. на КЗМС-71 рассматривала вопрос сроков и порядка применения стандарта D-2 (необходимость наличия на борту системы управления балластными водами) и одобрила резолюцию, предполагающую следующий график применения стандарта D-2:

суда, построенные 8 сентября 2017 г. или после этой даты, должны соответствовать требованиям D-2 к моменту поставки судна;

для судов, построенных до 8 сентября 2017 г., применение стандарта D-2 определяется в зависимости от сроков проведения возобновляющего освидетельствования по IOPP, а именно:

если возобновляющее освидетельствование по IOPP проведено в период с 8 сентября 2014 г. до 8 сентября 2017 г., то судно должно соответствовать стандарту D-2 при первом возобновляющем по IOPP после вступления Конвенции в силу (8 сентября 2017 г.);

если возобновляющее освидетельствование по IOPP проведено в период с 8 сентября 2017 г. до 8 сентября 2019, то судно должно соответствовать стандарту D-2 при втором возобновляющем освидетельствовании по IOPP после вступления в силу Конвенции.

Для судов, не подпадающих под требования Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ, срок соответствия стандарту D-2 определяется Администрацией, но он должен быть не позднее 8 сентября 2024 г.

В связи с тем, что Конвенция на момент проведения КЗМС71 еще не вступила в силу, приведенная схема будет окончательно принята на КЗМС-72 в апреле 2018 г. после вступления в силу Конвенции.

В Российской Федерации подтверждена возможность раннего срока предъявления судна к возобновляющему освидетельствованию по IOPP, что позволяет судовладельцам получить при выполнении указанных выше условий максимальную отсрочку по применению стандарта D-2.

Гибель “ Torry Canyon ”

1967 год, отмеченный спасением “MareNostrum” и гибелью “TorryCanyon”, был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства - в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.

“TorryCanyon” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и, в конце концов, должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров.

Танкер “TorryCanyon” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с, Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти - 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива. Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и К°” хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить - на совершенно законной основе - сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы,- ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск.

На “TorryCanyon” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда - наивысший для судов данного типа.

18 марта 1967 г. “TorryCanyon”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти, приблизился к островам Силли - 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21-31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии.

В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки.

Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.

Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево; потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок.

В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел “Утрехт”, принадлежавший той же голландской компании “Вейсмюллер”, буксиры которой не так давно спасли “Маре нострум”. Ко времени прибытия “Утрехта” компания уже связалась по телефону с компанией “Пасифик коуст транспорт” в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта на спасение танкера на обычной основе “Нет спасения - нет вознаграждения”. Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели случили бы не менее миллиона долларов.

В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан “Утрехта”, высадил своих людей на борт танкера. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с “TorryCanyon”, поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера уже вылилось в море около 5 тыс. т. нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг “TorryCanyon” образовалось нефтяное пятно диаметром около шести миль. К месту аварии подошел минный тральщик “Кларбестон”, доставивший тысячу галлонов эмульгатора (детергента): на подходе был также буксир “Джайзент” с остатками из запасов ВMC- 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании “Вейсмюллер” - “Титан” и “Стентор”, а также зафрахтованный ею португальский буксир “Прайя да драга”.

Машинное отделение “TorryCanyon” было почти на два метра залито водой и нефтью, котлы потухли, насосы становились, работали лишь аварийные генераторы. поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака, накренившегося на 8°, была уже вровень с поверхностью воды, дул сильный ветер, 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера.

В эту же ночь, после того как буксирный трос “Утрехта” разорвался во время безуспешной попытки стянуть “TorryCanyon” с камней, вертолеты и спасательные шлюпки танкера сняли всех находившихся там людей. На нем достались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей.

За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм.

По распоряжению премьер-министра Великобритании Гэрольда Вильсона руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны (ВМС). Возникшая проблема отличалась чрезвычайной сложностью, как с политической, так и с юридической точек зрения - судно, собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие, могли показаться кому-либо неправильными или незаконными.

20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. cт. Критики действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни принадлежал, был сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто выдвигал подобное предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной системы (источники энергии на “TorryCanyon”, естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько месяцев. Кроме того, подобный план предполагал возможность создания надежного шлангового соединения между танкерами, что было весьма сомнительным.

В тот же день, принимавший участие в спасательных операциях специалист по работам такого рода, представитель компании “Вейсмюллер” Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков “TorryCanyon” 14 разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые помещения.

Во вторник, 21 марта, отношения между концерном “Юнион ойл” и английским правительством стали более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла - основного приморского курортного района Англии.

Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое - Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания “Вейсмюллер” уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол, и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции.

К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно,- это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с “Маре нострум”) с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу “TorryCanyon” 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов.

Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т. нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны.

В конце пасхальной недели, 24-26 марта, компания “Вейсмюллер” предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив - уровень воды был почти на два метра выше, чем в момент аварии “TorryCanyon”. Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину.

Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры “Утрехт”, “Стентор” и “Титан” (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, “TorryCanyon” так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула.

Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц, попавших в полосу нефти.

28 марта, в 9 ч утра, компания “Вейсмюллер” приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн “Юнион ойл” отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков - американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный.

Бомбардировщики английских ВМС “Букэнир”, заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы, добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб.

Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители “Хантер” британских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л. бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л. авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб. Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.

С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. “TorryCanyon” был мертв.

Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы - те просто умирали.

Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, - а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд. В конце концов, совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность.

Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т.; примерно 15 тыс. т. из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов - количество, достаточное для диспергрования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег.

Гибельные последствия нефтяного загрязнения

В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов.

Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь.

Bоткрытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством.

Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.

9 апреля пятно вытекшей из “ TorryCanyon” нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани. Французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол.

3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель “ TorryCanyon”. В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании “Барракуда танкер корпорейшн” или “Юнион ойл”. Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджиати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.

4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании “Барракуда Танкер корпорейшн”, в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда “Лейк Палурд” и “Сан-Синена”, однотипные с “ TorryCanyon”. Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании “Барракуда танкер корпорейшн”. 15 июля англичане поймали “Лейк Палурд”, когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, “арестовав” танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.

Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство.

Компания “Онион ойл”, зафрахтовавшая “Лейк Палурд”, как в свое время и “ TorryCanyon”, обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства “лимитированным фондом”, который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов “TorryCanyon”, сумма долгового обязательства компании “Юнион ойл” и (или) “Барракуда танкер корпорейшн” составляла всего 50 долларов.

Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания “Юнион ойл” начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. “Барракуда танкер корпорейшн” и “Юнион ойл” согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани.

Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум.

Случай с “TorryCanyon”, несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море.

Компания "Норта МИТ" является представителем компании Headway Technology Co.Ltd , производителя систем управления и очистки балластных вод.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О КОНТРОЛЕ СУДОВЫХ БАЛЛАСТНЫХ ВОД И ОСАДКОВ И УПРАВЛЕНИИ ИМИ 2004 ГОДА от IMO была создана в результате растущих фактов ущерба от появления чужеродных водных организмов, и хотя ее разработка заняла долгие годы, ее ратификация близится.

Это соглашение представляет разительные изменения в управлении балластными водами судов, и хотя оно руководствуется благими намерениями, существует большой потенциал для возникновения споров, задержки судов, отмены фрахтовых соглашений и наложения местных штрафов.

8 сентября 2016 года Финляндия присоединилась к Международной конвенции ИМО по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года, . Финляндия стала 52 государством-стороной Конвенции. При этом суммарная валовая вместимость судов этих государств составила 35,1441%. Таким образом порог обратного отсчета до вступления в силу Конвенции достигнут, и документ вступит в силу 8 сентября 2017 года.

На сегодня РС уже проведено освидетельствование систем управления балластными водами 12 компаний и выдано 84 Свидетельства о типовом одобрении систем от имени Морской администрации РФ.

Регистром разработано Руководство по применению Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками . Судам в классе РС, соответствующим требованию стандарта D-1 по безопасной замене балласта в море, при наличии на судне Руководства по безопасной замене водяного балласта в море, присваивается дополнительный знак BWM в символе класса. РС рекомендует всем судовладельцам оценить степень выполнения требований Конвенции на своих судах, произвести выбор одобренной системы управления балластными водами и разработать соответствующую техническую документацию

Система Управления Водяным Балластом
OceanGuard® Ballast Water Management System

OceanGuard® BWMS разработана и предоставлена компанией Headway Technology Co, Ltd совместно с Харбинским Инженерным Университетом. Её уникальная структура и оптимальная конструкция, позволяет судам, во время сдачи балластных вод, не представлять угрозы для морской жизни в окружающих водах, таким образом сохраняя морскую экологию.

Схема установки BWMS

Соответствие требованиям классификационных обществ

Система Управления Водяным Балластом OceanGuard® Ballast Water Management System получила одобрения классификационных обществ, таких как IMO , Lloyd’s Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Российского Морского Регистра Судоходства (RS) , и также свидетельство Alternate Management System (AMS), выпущенное USCG .

Передовая технология. Процесс электро-каталитического окисления AEOP

Гидроксильные радикалы, образующихся в процессе очистки с помощью технологии AEOP, исчезают в течение нескольких наносекунд. Эти радикалы имеют высокую эффективность стерилизации, которая способна эффективно убивать различные бактерии, вирусы, водоросли и спящие яйцеклетки в балластных водах (широкий спектр стерилизации) в режиме цепной реакции.

Процесс стерилизации может быть завершен внутри блока EUT. Концентрация TRO (общее остаточное окисление) может регулироваться в пределах 2 ppm, так что TRO может выполнять расширенные функции управления в балластных танках.

Отсутствие коррозии

Гидроксильные радикалы, образующихся в процессе очистки, исчезают в течение нескольких наносекунд. Процесс стерилизации полностью завершается внутри блока EUT. При этом концентрация TRO остаётся в пределах 2 ppm. По результатам длительной эксплуатации система показала себя безопасной и надежной, и вода, обработанная с помощью BWMS не вызывает коррозии корпуса.

Компактный дизайн; Высококачественные комплектующие

Компактная конструкция, небольшие размеры, простота установки и обслуживания. BWMS могут быть установлены на различных судах с различными внутренними структурами. Высококачественные материалы и комплектующие с длительным сроком службы используются для всех компонентов.

Обработка за один проход

Полный процесс очистки происходит при заборе балластных вод, нет необходимости производить очистку при выдаче балластных вод. Подходит для судов всех типов.

Энергоэффективность

Низкие эксплуатационные расходы. Для очистки 1000 м3 балластной воды потребление электроэнергии составляет около 17 кВт*ч.

Взрывобезопасность

BWMS имеет Сертификат взрывобезопасности. Это позволяет устанавливать её в помещениях насосных станций нефтеналивных судов и судов-перевозчиков сжиженного газа.

Широкий спектр применения

BWMS обеспечивает отличную производительность при использовании в пресной и морской воде. Выдаваемые обработанные балластные воды не наносят никакого вреда окружающей среде.

Линейка продуктов BWMS

Наименование	Номинальная производительность, м3/ч	Производительность, м3/ч	Мощность, кВт	Габариты, мм
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

На этом видео Вы можете посмотреть, как работает система очистки балластных вод от компании Headway.

Технология AEOP BWMS

Система BWMS разработана компанией Headway Technology Co., Ltd совместно с Харбинским Инженерным Университетом. BWMS использует передовой электро-каталитический процесс окисления (AEOP) для нейтрализации микробов, бактерий, вирусов и спящих яйцеклеток в воде с помощью специальных полупроводниковых материалов под действием электронного возбуждения и гидроксильных радикалов (-ОН), образованных молекулами воды. Гидроксогруппы (-OH) в процессе AEOP являются одним из наиболее активных веществ с очень сильными окислительными свойствами. Они с помощью различных видов химических реакций мгновенно воздействуют на все биологические макромолекулы, микроорганизмы и другие органические загрязнители. Кроме того, они имеют чрезвычайно высокую скорость реакции и сильный отрицательный заряд. Конечными продуктами реакции являются CO2, H2O и следы неорганической соли без каких-либо опасных остатков. Таким образом, обработанные воды могут быть сброшены за борт без опасности загрязнения окружающей среды. Химическая реакция, в которую вовлечены гидроксильные радикалы, является реакцией свободных радикалов, и это очень быстрая реакция. Обычно скорость реакции с микроорганизмами свыше 10Е9 л/мол*с. Кроме того, время существования форм гидроксогрупп достаточно короткое, менее 10Е-12 с, так что высокая эффективность BWMS гарантирована.

Блок EUT является основным элементом системы BWMS. Каждый отдельный блок имеет производительность от 100 до 3000 м3/час. Блок состоит из двух частей: Блок Электро-катализа и Ультразвуковой Блок. Блок Электро-катализа способен производить большое количество гидроксильных радикалов и других высокоактивных окисляющих веществ для нейтрализации всех организмов в балластных водах в течение нескольких наносекунд. В процессе обеззараживания, Ультразвуковой блок может регулярно чистить поверхность Блока Электро-катализа, что обеспечивает длительную эффективность электро-каталитического материала. Полностью процесс обеззараживания проходит внутри блока EUT.

Преимущества панели управления

· Местное и дистанционное управление;

· Неисправность может направляться в систему управления судном;

· Siemens LED монитор отображает состояние компонентов системы в режиме реального времени;

· Программируемый контроллер Siemens отслеживает показания датчиков в режиме реального времени;

· Хранение параметров в памяти в течение 24 месяцев. Параметры можно распечатать в любой момент;

· Простое управление.

Фильтр BWMS осуществляет полностью автоматическую обратную промывку фильтра, которая может происходить одновременно с фильтрацией и обратной циркуляцией. Точность фильтрации 50 μm. Это позволяет удалять организмы размером более 50 μm, чтобы предотвратить отложения осадка в цистернах.

Преимущества фильтра

· Обеспечивает максимальную фильтрацию;

· Автоматическая обратная промывка во время фильтрации;

· Высокая производительность доказана по результатам тестирования в различных водах;

· Надежная конструкция проста в эксплуатации;

· Низкие потери давления, нет необходимости устанавливать подпорный насос.

Стадия фильтрации имеет существенное значение в процессе очистки балластных вод.

В соответствии с требованиями Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, IMO 2004 год, как балластные воды, так и осадки являются важной составляющей. Таким образом, путём практического исследования осадков, в том числе осадков в балластных цистернах, определено, что осадки в балластных цистернах не только дают почву для развития организмов, но и могут привести к серьезной коррозии корпуса. На приведённых изображениях отложений и коррозии сравнивается один и тот же балластный танк.

Ко всему вышеперечисленному оборудованию мы поставляем СЗЧ согласно каталожным номерам производителя .

Проблема распространения инвазивных видов живых организмов, путешествующих в балластных водах, общеизвестна. «Совкомфлот» начал искать пути решения этой проблемы заранее, когда еще не было ясно, кто из производителей систем очистки балластных вод будет одобрен. Благодаря этому сейчас мы ушли далеко вперед в этом вопросе, но процесс установки необходимого оборудования на судах оказался довольно непростым. Об опыте компании рассказывают директор флота «СКФ Менеджмент Сервисиз (Кипр)» кандидат технических наук Олег Калинин и суперинтендант Сергей Минаков.

По материалам газеты «Вестник СКФ»

Законодательство

Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками ИМО была одобрена в 2004 году и вступила в силу в сентябре 2017 года. К этому моменту документ ратифицировали 66 стран, на долю которых приходится 75% мирового торгового тоннажа.

Чтобы соответствовать требованиям конвенции, судовладельцам необходимо выполнить ряд условий, одним из которых является установка на судах систем управления балластными водами (СУБВ).

В середине 2017 года, за два месяца до вступления конвенции в силу, состоялась 71-я сессия Комитета по охране окружающей среды ИМО, на которой было принято несколько «компромиссных альтернативных поправок». В результате некоторые существующие суда получили послабление: если возобновляющее освидетельствование по предотвращению загрязнения нефтью было выполнено ранее 8 сентября 2014 года, то соответствовать требованиям конвенции необходимо не при первом освидетельствовании после вступления конвенции в силу, а при втором, что дает пять лет отсрочки.

Помимо конвенции в силу также вступили требования Береговой охраны США, регулирующие балластные операции в территориальных водах этой страны. Для получения типового одобрения Береговой охраны США система УБВ должна пройти тестирование в независимой одобренной лаборатории.

Отметим, что установка СУБВ не является обязательной для соответствия стандартам Береговой охраны США. Судовладельцу предоставлены и другие опции: сдавать балласт на береговые системы обработки (или другое судно), использовать в качестве балласта воду из системы коммунального водоснабжения США или Канады либо оставлять балласт на борту судна.

Береговая охрана США предоставляет отсрочку на 18 или 30 месяцев для судов, которые должны быть приведены в соответствие с правилами к декабрю 2018 года. Чтобы получить отсрочку, судовладелец должен доказать, что судно не может к этой дате начать применять ни один из указанных методов очистки балласта.

Рынок СУБВ

Сегодня рынок СУБВ уже достаточно конкурентен. Появляются как улучшенные версии более ранних систем, так и новые СУБВ, которые учитывают опыт эксплуатации продукции других марок.

На рынке доступны несколько десятков СУБВ. Однако лишь шесть из них получили типовое одобрение Береговой охраны США и допущены для использования в территориальных водах этой страны. Еще семь СУБВ находятся на рассмотрении. При этом если постоянная работа в регионе США не планируется, выбор систем будет существенно шире.

В основном работа современных СУБВ строится на одном из пяти принципов:

– обработка балласта ультрафиолетом;

– обработка балласта инертным газом;

– электролиз попутного потока;

– электролиз полного потока;

– впрыск химии (биоцидная система).

За последние годы индустрия морского транспорта накопила опыт водообработки, поэтому на рынке становится доступно все больше информации о надежности систем. Однако в конечном итоге ответственность за работоспособность системы несет сам судовладелец, ведь наличие сертификата одобрения не гарантирует бесперебойную работу системы на всех судах или во всех ситуациях.

Шесть лет подготовки

«Совкомфлот» начал подготовку к переоборудованию судов своего флота за шесть лет до вступления конвенции в силу. Хотя основу флота компании составляют нефтеналивные танкеры и танкеры-продуктовозы, все они различаются и по конструкции, и по району плавания. Возможность выбора единой СУБВ для всех типов судов отсутствует.

Специалисты группы «Совкомфлот» провели тщательную оценку всех доступных на рынке технологий и определили производителей, с которыми продолжили переговоры. Также был проведен анализ работы судов в зависимости от условий фрахта и определены те, на которые монтаж СУБВ желателен при ближайшем плановом доковании, чтобы не ограничивать район и режим работы.

По результатам этой подготовительной работы к 2018 году на танкеры разных типов и конструкций были установлены свыше двух десятков систем, и это в дополнение к новостроям, которые были оснащены СУБВ уже на верфи.

Перед подготовкой каждого проекта проводилось трехмерное сканирование тех частей судна, которые считались пригодными для установки СУБВ и ее компонентов. На базе трехмерной модели разрабатывалась предварительная компоновка нескольких систем, после чего компания делала окончательный выбор и начиналась проработка детального проекта и спецификации на работы.,

Влияние конструктивных особенностей судна

В первую очередь выбор СУБВ ограничен теми моделями, которые конструкция судна позволяет физически установить на борту.

Для танкеров одним из критериев «отсева» является наличие сертифицированного оборудования для установки в опасных зонах (взрывозащищенное исполнение).

Далее необходимо оценить реальные возможности электростанции: основная обработка балластных вод происходит при выгрузке – и без того самом энергоемком процессе на танкере. Если в качестве грузовых и балластных насосов применяются электрические приводы, свободной мощности может и не быть.

При оценке энергопотребления СУБВ нужно помнить, что предоставленная производителем информация может требовать уточнения. Если принцип действия системы зависит от свойств воды, энергопотребление часто указывается из расчета идеальных условий, хотя при работе в регионе с другими свойствами воды (низкая соленость, низкая температура, мутная вода и т.д.) энергопотребление некоторых типов систем будет расти.

Оценим энергопотребление различных типов СУБВ на примере условного танкера с балластными насосами суммарной производительностью 2 тыс. куб. м/ч. Меньше всего энергии будет потреблять биоцидная система – около 10 кВт. Этот уровень не зависит от свойств воды, поэтому система может серьезно рассматриваться для установки на суда с маломощной электростанцией.

Система обработки инертным газом также не зависит от свойств воды и имеет постоянное энергопотребление около 70 кВт (однако следует помнить о потреблении топлива газогенератором). УФ-системы в нормальных условиях будут «съедать» 100-150 кВт. Энергопотребление электролизной системы полного потока напрямую зависит от солености подаваемой воды: чем ниже соленость, тем выше энергопотребление. При уменьшении солености до 1 PSU требуемая мощность достигает 150 кВт и более.

Сложнее всего оценить энергопотребление СУБВ на электролизе малого потока. Эти системы физически не могут работать при соленостях ниже 10-15 PSU, где они потребляют 130-200 кВт, в то время как при нормальных условиях (соленость 36 PSU) потребляемая мощность опускается до 100 кВт и ниже. Влияние на энергопотребление также оказывает температура забортной воды. Важный фактор – наличие места на борту. Даже на танкере типа «суэцмакс» с насосным отделением установить габаритную систему можно только на палубе, в специально сконструированном помещении. Это повлечет за собой замену или модернизацию грузовых насосов или установку бустерного насоса для обеспечения достаточного напора.

Одним из самых слабых мест является фильтрующее оборудование. Его установка требует наибольшего объема модернизации балластной системы.

Монтаж

Опыт показывает, что при необходимости любая система может быть установлена на любом судне, вопрос лишь в объеме и стоимости сопутствующей модернизации. Поэтому так важно с самого начала анализировать предложенные производителем СУБВ чертежи установки и требования к монтажу.

Как правило, для установки СУБВ не требуется докование, однако обойтись без вывода судна из эксплуатации не удастся – по крайней мере в случае с крупными танкерами. Большинство сварочных и монтажных работ должно производиться в так называемых опасных зонах, и без полной или частичной дегазации танкера осуществить их невозможно.

При установке компонентов системы в насосном отделении не всегда удается смонтировать их рядом – не хватает места. Тогда приходится располагать их по вертикали. При этом зачастую необходимо вскрывать палубу, чтобы доставить габаритные элементы СУБВ в насосное отделение.

Важно помнить о совместимости выбранных материалов и СУБВ. Например, выбор материалов для трубопроводов подачи обеззараживающей смеси в системах попутного потока (как биоцидных, так и электролизных) ограничен из-за агрессивности среды.

При установке СУБВ биоцидного типа необходимо выбрать место для контейнеров с химикатами. Желательно, чтобы это место было доступно для обслуживания судовым краном. Обычно на танкерах подходящее место имеется в районе фальштрубы.

Эксплуатация

Эксплуатационные критерии базируются на операционном профиле судна. Некоторым СУБВ требуются химикаты – нужно гарантировать снабжение судна биоцидами. В некоторых системах время обработки воды (или самораспада окислителей) может составлять до трех дней. Такие СУБВ не подходят для судов, работающих на коротком плече.

Некоторые СУБВ не могут работать в пресной воде и в воде с низкой соленостью. Решение – заранее запасать соленую воду в специальном танке, что, конечно, сильно усложняет процесс планирования. В качестве альтернативы можно устанавливать дополнительный рассольный танк.

Еще один важный фактор – удобство системы для экипажа. В идеальном случае СУБВ не должна требовать вмешательства во время работы, включаться одной кнопкой, автоматически подстраиваться под балластную систему. Пока такое управление доступно далеко не во всех системах.

Для балластировки в критических ситуациях существует конструктивно заложенная возможность обойти систему. Однако после вступления конвенции в силу делать это стало труднее. Если балласт не был обработан при взятии на борт (из-за неисправности системы или неподходящих свойств воды), его необходимо обработать во время перехода (некоторые технологии это позволяют) или полностью сменить в рейсе, обработав уже новый балласт. Если переход короткий или погода штормовая, сделать это непросто.

Бюджет

Стоимость СУБВ неразумно высока, а эксплуатационные расходы, как правило, значительны. Это особенно чувствительно на фоне снижения фрахтовых ставок. Говорить об окупаемости СУБВ (за очень малым и довольно условным исключением) невозможно.

Для танкера с балластными насосами суммарной производительностью 2 тыс. куб. м/ч закупочная стоимость СУБВ колеблется в диапазоне $500-700 тыс. (зависит от выбранной технологии водообработки). Если суммарная производительность балластных насосов танкера достигает 5 тыс. куб. м/ч (это суда типоразмеров «афрамакс» и «суэцмакс»), стоимость СУБВ возрастет вдвое, а то и больше. Расходы на установку оборудования также значительны и порой превышают полную стоимость самой системы.

Также важно учесть постоянные расходы на эксплуатацию СУБВ. Например, некоторые типы СУБВ требуют менять фильтры каждые 5-7 лет, стоимость каждого фильтра составляет около $6 тыс., для системы производительностью 5 тыс. куб. м/ч необходимо 8 таких элементов. Помимо этого, большинство видов СУБВ требуют существенного расхода топлива (напрямую или для производства электроэнергии). Исключение – биоцидные системы, однако сэкономить на них сложно, ведь сами химикаты тоже стоят дорого. Например, на обработку 65 тыс. куб. м воды придется потратить около $7 тыс., что сопоставимо с расходами на работу УФ-системы, которая потребляет электроэнергию в полном объеме.

Еще одна статья расходов – получение одобрения классификационного общества.

Для получения типового одобрения Береговой охраны США также потребуется дополнительно оплатить тестирование системы в независимой лаборатории. По словам некоторых производителей, эта процедура стоит около $3 млн.

Сроки

Один из определяющих факторов – время изготовления системы, сейчас оно занимает примерно 4-6 месяцев. Около месяца отнимает доставка крупногабаритных компонентов СУБВ к месту монтажа.

Параллельно с изготовлением системы необходимо разработать проектную документацию для Регистра и судоремонтного предприятия, которое будет устанавливать СУБВ на судно. Ее подготовка может занять до трех месяцев. Эту работу может выполнить либо производитель системы, либо само судоремонтное предприятие, либо взятая на подряд независимая инженерная компания, либо штатное конструкторское бюро судовладельца. Мы выбрали работу с подрядчиком, который сопровождает весь проектный цикл от сканирования и теоретической проработки проекта до наблюдения за монтажом на судне. Помимо этого, несколько месяцев требуется на одобрение проекта Регистром.

Таким образом, практический опыт «Совкомфлота» подтверждает, что установка СУБВ – это долгий и трудоемкий процесс. Остается надеяться, что эти усилия реально позволят защитить морские экосистемы.

Морские вести России №6 (2018)