З 80 підводний човен тіла загиблих. Щоденник середньостатистичної жінки

27 січня 1961 року о 00 годині 27 хвилин перервався радіозв'язок з дизельним підводним човном С-80 Північного флоту СРСР. Човен затонув під час шторму

"... не вийшов на зв'язок ракетний дизель С-80. Останній раз він дав про себе знати о 23.00 26 січня. Командир капітан 3-го рангу А. Сітарчик доповів, що всі завдання бойової підготовки відпрацьовані, і просив "добро" на повернення в базу "Добро" дали. Але о 00 годині 47 хвилин 27 січня радіозв'язок перервався"

"Підводний човен знайшли 23 липня 1968 року. С-80 лежала на твердому грунті на рівному кілі, нахилившись на правий борт.

Перші обстеження за допомогою водолазної камери, що спускається, показали: обидва аварійно-рятувальні буї - носовий і кормовий - віддано. Отже, підводники були живі щонайменше обох кормових відсіках. Верхній рубочний люк задертий. Жодних видимих пошкоджень ні легкий корпус, ні міцний не мали. Особливу увагу звернули на кермо: всі горизонтальні застигли в положенні "на сплив", вертикальний же був перекладений "ліво на борт". Саме за цими останніми "рухами тіла" корабля була складена потім версія загибелі".

"Розповідає віце-адмірал запасу Ростислав Філонович:

Мені довелося першому увійти до відсіків С-80. На це право претендували і особисті, і політпрацівники, але вирішили, що спочатку субмарину має оглянути кораблебудівник. Я ввійшов у човен із корми – через аварійний люк сьомого відсіку. Тіла підводників лежали обличчям униз. Усі вони були замаслені у солярі, який видавило всередину корпуси із паливних цистерн. У першому, другому, третьому та сьомому відсіках були повітряні подушки. Більшість тіл витягли саме з носових відсіків. Взагалі, всі тіла вражали своєю повною безпекою. Багатьох дізнавалися в обличчя - і це через сім років після загибелі! Медики говорили про бальзамуючі властивості морської води на двохсотметровій глибині Баренцевого моря.

Те, що відкрилося очам Філоновича, навіть у протокольному викладі, жахливо. Вода, що ринула в середні відсіки, прорвала сферичні переборки зі сталі завтовшки в палець, наче папір. Лохми металу завивались у бік носа - гідроудар йшов із п'ятого дизельного відсіку. Вода зривала на своєму шляху механізми з фундаментів, змітала рубки та вигородки, калічила людей... В одному із сталевих завитків прорваної перегородки Філонович помітив шматок тіла. Майже у всіх, кого витягли з четвертого та третього відсіків, були розмощені голови.

Доля тих, кого товста сталь прикрила від миттєвої смерті , теж була незавидною: вони загинули від ядухи. Кисневі балончики всіх дихальних апаратів (ІДА) були порожні. Але перш ніж включитись у "идашки", моряки стравили з парогазових торпед стиснене повітря в носовий відсік.

Не всі змогли витримати тортури повільною задухою. В акумуляторній ямі другого відсіку знайшли мічмана, який замкнув руками шину з багатоамперним струмом. Ще один матрос затяг петлю на шиї, лежачи в ліжку. Так і пролежав у петлі сім років...

Інші трималися до останнього. У бойовій рубці на задертий кришці нижнього люка виявили старпома капітана 3-го рангу В. Осиповича та командира ракетної бойової частини (БЧ-2) капітан-лейтенанта В. Чернічка. Перший ніс командирську вахту, другий стояв на перископі як вахтовий офіцер.

Тіла командира С-80 та його дублера капітана 3-го рангу В. Миколаєва знайшли у житловому офіцерському відсіку. Очевидно, обидва спустилися до кают-компанії на нічний сніданок. Катастрофа розігралася настільки стрімко, що вони ледве встигли вискочити в середній прохід відсіку.

Розповідає колишній головний інженер ЕОН, нині контр-адмірал Юрій Сенатський:

До бухти Завалишина, де стояла на понтонах С-80, підігнали СДК (середній десантний корабель). У десантному трюмі поставили столи паталогоанатомів. Лікарі відтирали замаслені обличчя загиблих спиртом і не вірили своїм очам: щоки мерців рожевіли! У їхніх жилах ще не встигла згорнутися кров. Вона була червоною. Лікарі запевняли, що на запасі відсікового повітря підводники могли протягнути тиждень. Тиждень чекати на допомогу і йти з життя в маренні задухи.

Вони співали "Варяга"! – запевняв мене капітан медслужби В.Коваль. Ми пили спирт разом з рештою учасників "дезінфекції" С-80, і капітан готовий був вчепитися в будь-кого, хто засумнівався б у його словах. - Розумієш, у кают-компанії було накрито стіл... Вони прощалися. Вони співали..."

"С-80 ставилася до класу середніх дизельних торпедних підводних човнів. Але на відміну від інших (човнів 613-го проекту було побудовано понад двісті) вона могла нести і дві крилаті ракети, розташовані в герметичних контейнерах за рубкою. По суті, була випробувальною платформою для нової морської зброї.

Була і ще одна технічна особливість, яка, можливо, зіграла фатальну роль.

Шахта РДП (труба для подачі повітря до дизелів з перископної глибини -Н.Ч.) на С-80 була ширшою, ніж на інших "есках", - каже моряк-підводник старший мічман В.Казанов. - Того дня море штормило і був добрий морозець. Хвиля, мабуть, захльостувала шахту, і на верхній кришці намерз лід. Човен пішов на глибину, а кришка не закрилася... Вона рвонула у п'ятий відсік, де двоє моряків намагалися вберегти корабель від катастрофи. Ми їх там і знайшли...

А ось висновки Сергія Мінченка (капіан 1-го рангу, командир експедиції особливого призначення з підйому С-80 – В.К.):

Положення вертикального керма С-80 - 20 градусів на лівий борт - говорить про те, що підводний човен змушений був різко відвернути, щоб уникнути зіткнення. Жодних скель та рифів у районі плавання не було. Швидше за все, човен намагався розійтися з невідомим судном.

Останню крапку над "i" у моєму розслідуванні трагедії С-80 поставив її колишній старп, переведений за кілька років до загибелі субмарини на інший корабель, а нині віце-адмірал Євген Чернов:

Човни не повинні тонути, як ви розумієте, при терміновому зануренні з-під РДП, навіть при обмерзанні поплавкового клапана. У будь-якому випадку подача повітря до дизелів з атмосфери перекривається потужною бавовною. щойно С-80 почала йти на глибину, матрос-моторист кинувся перекривати повітряну магістраль, з якої била вода. Він віджимав важіль захлопки вправо, а треба було – вліво. Хлопець тиснув із такою силою, що зігнув шток. Він був упевнений, що перекриває, насправді відкривав по максимуму. В чому справа? У дрібниці. Матрос цей був відряджений з іншого човна, де повітряна магістраль перекривалася не вліво, а поворотом рукоятки вправо. Матрос не знав цієї особливості. Виходить, винен у загибелі С-80 той, хто не встиг чи забув попередити його про це. Хто? Командир відділення? Старшина команди? Командир групи? Інженер-механік? Кому легше від того, що вина за катастрофу розподілилася по цьому ланцюжку? Тим більше, що подібних "чужинців" на човні було семеро людей, крім офіцерів-дублерів.

Порочна практика відрядження фахівців з інших кораблів за кілька годин до виходу субмарини в море, на жаль, існує й досі, незважаючи на інструкції. Микола Черкашин. С-80 зв'язок не вийшла.- Цілком таємно, 1997, №6 (97), с.23. Загинули 68 людей. Комсомольська правда, 1999, N62 (22041),

Коли 1969 року з дна Баренцевого моря підняли дизельну субмарину проекту 644 С-80зі складу Північного флоту, перший радянський підводний човенозброєну крилатими ракетами, перед очима рятувальників постала страшна картина. Все говорило про те, що екіпаж залишався живим на глибині доби, а може й більше.

зникнення та загибель підводного човна С-80

на підводному човнівесь годинник став о 01 годині 21 хвилині. У той час як в одних відсіках під напором води життя зупинилося, в інших заручники безодні ще довго залишалися живими. Був поставлений трап для підняття нагору, підводникибули одягнені у рятувальні жилети, але зупинила глибина. Виходу не було, надії на порятунок танули разом із рештками повітря. Коли дихати стало нічим, підводники одягли дихальні апарати, але повітря в них вистачило на 30 хвилин. Два матроси не витримавши ядухи, самі звели рахунки з життям.

У січні 1961 року радянський підводний човенвийшла у Баренцеве море для відпрацювання бойових завдань. У відсіках перебувало 68 людей. Звичайний похід, флотська рутина. Попереду було автономне плавання завдовжки життя. Розігрався сильний шторм. Усі бойові кораблі, що знаходилися поряд із субмариною, отримали наказ про повернення на базу підводних човнів. З якихось причин радіо командир підводного човнаЗ-80 не отримав. Сумарина, що не виходила на зв'язок, стривожила керівництво флоту. Незважаючи на погодні умови, моряки вийшли на пошук товаришів. 28 одиниць прочісували зимове чорне море. Сім'ї з тривогою сприймали кожен дзвінок, але начальство мовчало. Зрештою, стало зрозуміло – сталося нещастя. Через деякий час рибалки виловили рятувальний буй із написом С-80. У пресу інформація не йшла.

Затонув підводний човензнайшли лише за 7 років. Прилади нової пошукової системи викреслили силует на ґрунті на глибині 196 м. Підводний човен знаходився на смертельній глибині, на той час. Якби субмарину знайшли відразу після катастрофи, на порятунок екіпажу не було б шансів. У ті часи держава не мала глибоководної техніки. На огляд човна пішли водолази-глибоководники. Усі з нетерпінням чекали їхнього повернення. Вони не виявили видимих ушкоджень, але підводне протягом не дало можливим провести більш ретельні підводні роботи. Тоді було ухвалено рішення відправити підводний апарат із пілотом усередині. Вертикальне положення кермів вказувало на те, що дизельний підводний човеннамагалася спливти. На сім років за дизельним підводним човном закріпили тавро «зникло безвісти».

Досвід піднесення у СРСР вже був. У 1920 році була піднята затонулий підводний човен"L-55". Останки англійських моряків із почестями відправили на батьківщину, а субмарину залишили служити на Балтійському підводному флоті. Але для розгадки загибелі підводного човнаС-80 потрібно було проникнути всередину. Після розгляду результатів пошукової експедиції комісія вирішила підняти силами та засобами експедицією особливого призначення (ЄОН). Через рік після виявлення радянський підводний човенмав підняти спеціально побудоване на Миколаївському суднобудівному заводі спеціальне рятувальне судно«Карпати», оснащене пристроєм для підйому підводних човнів, що затонули. Судно дозволяло працювати на більших глибинах.

Настали 60-ті роки – розпал «холодної війни», початок перегонів озброєнь. Москві стає відомо про план нападу США, і нанесення по радянських містах запобіжного бомбового удару. У радянського керівництва був лише один «джокер» - підводні човни Росії. Однією з таких і була С-80. У годину «Х» вони мали спливти біля чужих берегів і крилатими ракетами знищити бомбардувальники на зльоті.

радянський підводний човен С-80 проекту 644

запуск крилатої ракети з підводного човна проекту 644

Слідом за ними прийшли атомні гіганти із серйозним озброєнням. Можливість потай підбиратися на субмаринахдо чужих берегів і завдати ракетного удару був на стільки «спокусливим», що ціль виправдовувала будь-які витрачені кошти. Перша вважалася найбільшим винаходом людства. Усі сили та засоби СРСР були спрямовані на створення зброї нового покоління. Думка у тому, що це стали заручниками третьої світової війни, мала права життя.

радянський підводний човен проекту 613

С-80 була не простою підводним човном. До кінця 1960 року у складі ВМФ СРСР було шість дизельних підводних човнівпроекту 644 переобладнаних із проекту 613. Це були вітчизняні перші підводні човни з найновішим озброєнням крилатих ракет П-5. Цій зброї відводилася роль щита у разі нападу на СРСР. І американців це стримувало.

підводний човен С-80 - рятувальна операція «Глибина»

Операція з підйому дизельного підводного човнаС-80 одержала назву «Глибина». Її проводила ЕОН-10 Північного флоту під командуванням капітана 1 рангу С. Мінченка. Прибуття спеціального рятувального судна «Карпати» та ескадри бойових кораблів не залишились непоміченими. Підозрювальна активність у Баренцевому морі не давала спокою іноземній розвідці. Затонулий підводний човенбула відірвана від ґрунту спеціальним судном. Карпатиі підвішена на підкільних стропових пристосуваннях, після чого була піднята до глибини 70 метрів і відбуксована в прибережний район. Інженери рятувальники застосували весь свій професійний досвід, повернули підводний човен додому. Але найстрашніше відкриття було попереду. Субмарину відбуксирували в бухту Завалішин під Териберкою. Там рятувальники розтинали рубку і спустилися у відсіки. Сумнівів не було – частина екіпажу продовжувала жити на недосяжній глибині.

спеціальне рятувальне судно «Карпати»

тіла загиблих підводників

підводний човен С-80 - версія загибелі

Зі всіх версій слідчі зупинилися, здавалося на неймовірній - зустріч із кораблем шпигуном. С-80 йшла під дизелем на перископній глибині за умов хвилювання до 6 балів. Щоб уникнути зіткнення радянський підводний човенздійснила різкий маневр вниз і праворуч, що призвело до захльостування морської води через шахту РДП (робота двигуном під перископом). (Через неї дизельний двигун «дихає» на перископній глибині в середньому 24 метри). Поплавковий клапан не спрацював через зледеніння, так як обігрів клапана гарячою водою від дизелів був відключений. Після виявлення надходження води в 5-й відсік, матрос машиніст помилково замість закриття повітряного клапана РДП повернув розташований поруч маховик астронавігаційного перископа «Ліра», внаслідок чого вода продовжувала затоплювати відсік, створюючи загрозливий диферент на корму. Спроба підводників вручну закрити другий запор шахти РДП не увінчалася успіхом, оскільки шток клапана був погнутий тиском води, що надходить. У екстремальній ситуації, що склалася, було допущено дві трагічні помилки, які призвели в кінцевому підсумку до загибелі підводного корабля- не було використано систему швидкого продування аварійно-баласних цистерн і не виконано команду на дачу ходу головними електродвигунами. Після того, як швидкість впала до нуля, а диферент зріс до 45 градусів, дизельний підводний човенпровалилася на глибину кормою вниз. Внаслідок впливу надлишкового тиску перебирання 2,3 та 4-го відсіків було зруйновано вибухом, особовий склад підводників, що знаходився у відсіках, загинув. Спроби 24 членів екіпажу, що залишилися в живих, залишити підводний човен, що затонув, в апаратах ІДА-51 зупинила глибина. Так загинули 68 членів екіпажу радянського підводного човнаЗ-80.

За неофіційними даними за всю історію підводних човнівбуло збудовано близько 3600 одиниць, з них близько 2600 затонуло та загинуловнаслідок бойових дій чи техногенних катастроф. Підводний флотстав заручником невідомої війни, яку політики називали холодною. Щороку 7 квітня на день загибелі атомного підводного човна«Комсомолець» біля Миколо-Богоявленського собору у Санкт-Петербурзі збираються ветерани підводного флоту. Це неофіційний день пам'яті загиблих підводників.

дизельний підводний човен проекту 644

Технічні характеристики підводного човна проекту 644:
Довжина – 76 м;
Ширина – 6,6 м;
Опад - 4,7 м;
Водотоннажність підводна - 1430 тонн;
Глибина занурення – 170 м;
Суднова силова установка- два дизельні двигуни «37Д» потужність кожного 2000 л. с. та два електродвигуни «ПГ-101» потужність кожного 1350 л. с.;
Швидкість ходу надводна – 16 вузлів;
Швидкість ходу підводна – 10 вузлів;
Дальність плавання з РДП – 5000 миль;
Автономність – 35 діб;
Екіпаж – 55 осіб;
Озброєння:
Крилаті ракети П-5 – 2;
Торпедні апарати 533 мм – 4;

Субмарина С-80 була побудована за проектом 613 1950-го року. За типом вона відноситься до дизельних підводних човнів з крилатими ракетами (Whiskey Twin Cylinder згідно класифікації НАТО). За період з 1957 по 1959 роки на ній були проведені роботи з модернізації за проектом 644. В результаті цього додалася нова астронавігаційна система «Ліра» і два контейнери з крилатими ракетами.

Підводна швидкість С-80 становила 10 вузлів, а гранична глибина занурення сягала 230 метрів. Довжина її була сімдесят шість метрів, ширина корпусу (максимальна) – 6,6 метра. Силова установка включала: два дизелі по 2000 к.с., чотири електродвигуни (два гребних і два економічні ходи), акумуляторні батареї. Озброєння складали чотири торпедні апарати, встановлені в носовій частині (533-мм), і пара стратегічних крилатих ракет П-5. На борту човна, коли він вирушив у своє останнє плавання, знаходилося п'ятнадцять офіцерів, шістнадцять старшин і тридцять сім матросів основного та запасного екіпажів.

Ракетний підводний човен С-80 (перший із проекту 644), приписаний до Північного флоту, затонув у Баренцевому морі 26 січня 1961-го року в результаті попадання води через шахту РДП, а знайшли субмарину завдяки наведенню місцевих рибалок лише через сім років – 23 червня 1968 року. -го року – на 196-метровій глибині у точці, що має координати 70.01'23” північної широти та 36.35'22” східної довготи. Човен був обстежений за допомогою підводної камери, що спускається і, після того як результати аналізу були розглянуті урядовою комісією, її вирішили підняти. Експедиція особливого призначення формувалася довго та ретельно. Очолив її капітан першого рангу Сергій Мінченко. Перед ним стояло дуже складне завдання підняти підводний човен з глибини майже двісті метрів. Спеціально для цієї роботи на місце, де лежала потонула субмарина, прибуло рятувальне судно «Карпати», яке мало спеціальний пристрій для підйому подібних суден. Водний район охоронявся загоном тральщиків та есмінцем.

Операція "Глибина" проводилася силами ЕОН-10 Північного флоту. Вона почалася 9 червня 1969 року і проходила у два етапи. Спочатку човен відірвали від ґрунту та підвісили на підкільних пристосуваннях зі стропів, а потім судно «Карпати» підняло човен до 70-метрової глибини і відбуксирувало до прибережного району. Далі її піднімали вже за допомогою водолазів та понтонів. 12 липня С-80 було доставлено до бухти Завалишина, де і було опущено на ґрунт на п'ятдесятиметровій глибині. 24 липня 1969 року операція була успішно закінчена, С-80 опинилася на поверхні води.
У серпні розпочала роботу урядова комісія, очолювана віце-адміралом, Героєм Радянського Союзу Григорієм Івановичем Щедріним. В результаті її діяльності були відновлені події, що спричинили загибель субмарини. 26 січня 1961-го року С-80, відпрацьовуючи завдання по одиночному плаванню в Баренцевому морі, йшла на перископній глибині за температури -5 градусів Цельсія та хвилюванні близько 6 балів. Приблизно о 01 годині 27 хвилин човен став йти нижче перископної глибини, що призвело до потрапляння води до шахти РДП. Обігрів поплавкового клапана був відключений, тому він зледенів і не спрацював. Коли машиніст виявив надходження води до п'ятого відсіку, то помилився і замість закриття клопоту РДП повернув маховик комплексу «Ліра». Мотористи, які спробували вручну закрити другий повітряний запор шахти РДП, вже не встигли цього зробити – шток клапана погнувся під тиском води. У надзвичайній ситуації екіпаж припустився двох помилок – вчасно не використовував систему продування аварійно-баластових цистерн і не дав хід гребними електродвигунами. Після того, як швидкість С-80 впала до нуля, човен пішов на глибину кормою вниз і увійшов у ґрунт.

Коли всі сім відсіків субмарини були осушені, човен зміг самостійно триматися на воді. Більшість записів у корабельних журналах було роз'їдено морською водою. Слідів пожежі не спостерігалося, а згідно з показаннями знайденого корабельного годинника було встановлено, що аварія сталася за лічені миті. Перший, п'ятий, шостий та сьомий відсіки не мали руйнувань. Перебірки другого, третього і четвертого відсіків були знищені, причому обидві переборки третього відсіку взагалі були зметені силою, що діє у напрямку від корми до носа. У четвертому (акумуляторному) відсіку палубу вигнуло вгору. Внаслідок вибуху всі, хто перебував у четвертому (включаючи тих, хто встиг перейти сюди з п'ятого), третьому, другому відсіках та бойовій рубці загинули. Команди шостого та сьомого відсіків зібралися разом та спробували вийти з човна, використавши апарати «ІДА-51». Однак вони не встигли, перебирання в кінцевому відсіку дала тріщину, і вода швидко затопила його. Люди, що залишилися в першому відсіку, боролися найдовше. Вони грамотно і послідовно виконали всі встановлені у подібних випадках заходи щодо боротьби за живучість. Вода заповнила відсік лише за кілька днів….

Все це лягло в основу офіційної версії трагедії. Тепер звернемося до свідчень очевидців. Нижче наведено витяг з характеристики тридцятишестирічного командира С-80, капітана третього рангу Анатолія Ситарчика даної його колишнім начальником, легендарним радянським підводником, учасником Великої Вітчизняної війни, який командував з 1972-го по 1977-й роки всім Північним флотом, з крилатими ракетами були новими, складними з управління та влаштування кораблями. Тому ми нерідко виходили на них у море, вивчали командирів та інший особовий склад. Саме тоді я звернув на одну увагу. Він часто нервував у морі і допускав помилки, що для підводника неприпустимо. Неодноразово просив командувача підводними силами контр-адмірала Г.Т. Кудряшова відправити його на перевірку психологічного стану, але цього не зробили».

Про катастрофу віце-адмірал написав: «Я особисто виходив у море на цьому човні, щоб перевірити корабель і всі його системи. Було проведено глибоководне занурення із відходом на глибину до 170 метрів. Проведені випробування показали, що сам підводний човен і його механізми задовольняють усім вимогам. Але до командира корабля виникли серйозні претензії. Тому я наказав начштабу дивізії Н.М. Баранову човен у море не пускати, зайнятися підготовкою особового складу та командира на базі».

Однак це розпорядження не виконали. Субмарина С-80 була відправлена на виконання чергового планового завдання. Георгій Михайлович перебував на плавбазі «Іртиш», коли дізнався, що човен пішов у море. З подальших спогадів Єгорова: «За багатьма ознаками відчувалося наближення шторму, тому, посилаючись на прогноз погоди, я дав радіограму: «У зв'язку з ураганом, що наближається, прошу терміново повернути на базу підводного човна С-80». Також мною була віддана команда направити частину човнів із рейду в море та поринути на глибину у призначених районах. Розташувавшись на містку плавбази «Іртиш», що бовталася на якорях від ураганного вітру, що досягав 25-30 метрів за секунду, я по локації спостерігав за станом суден на рейді. Періодично повідомляли командири човнів. Від підводного човна C-80 прийшла радіограма, але оскільки вона йшла штабу підводних сил, розкодувати її ми не зуміли. Я помилково вирішив, що моє прохання було виконано, що човен прямує на базу і командир підтвердив наказ про повернення. На світанку до мене прийшла доповідь: «Вузол зв'язку флоту викликає підводний човен С-80. Відповіді немає". З ураганом жарти погані, і виникло чимало припущень про причини того, чому замовк корабель. Якщо командир C-80 розпорядження про повернення на базу не отримав, він повинен був піти на занурення, щоб сховатися під водою від шторму. Але, на жаль, мої сумніви щодо здібностей командира підтвердилися».

Однак є про цього підводника та інші судження. Наприклад, колишній лейтенант, а тепер Герой Радянського Союзу, віце-адмірал запасу Євген Чернов пам'ятає командира С-80 абсолютно іншою людиною: «Це був грамотний, сміливий та рішучий чоловік. Його батько був генералом та авіатором, який загинув на війні. А він виходив у море в його льотному шоломі та рукавичках. Не знаю лише, чи взяв Анатолій їх із собою в останній похід...».
Початкові пошуки човна тривали порівняно недовго. Через тиждень – 3 лютого – рибалки з траулера Т-38 знайшли у себе в тралі аварійний буй із підводного човна. Але ніхто з них не міг сказати, де саме буй був спійманий. На карти нанесли район, де він міг бути обірваний штормом. До 16 лютого субмарини активно шукали С-80. Якби тоді рятувальники взяли всього на півтори милі на північ, то змогли б відшукати човен. Але сімдесяту паралель ніхто так і не перетнув. Хоча, навіть якби її тоді й знайшли – допомогти їй не змогли б нічим. Суднопідйомне господарство з хрущовської волі перебувало у запустінні. А тільки-но розвинена аварійно-рятувальна служба флоту була не в змозі підняти подібний човен з такої глибини. Головком ВМФ СРСР зміг "під аварію" вибити у держави грошей на розвиток рятувальних коштів. А пізніше було спроектовано та побудовано спеціальне судно, призначене для підйому затонулих човнів.

Це залишки підводного човна С-80 644 серії на Баренцевому морі.

А ось, що згадував сам Мінченко, який очолював операцію з підйому човна: «С-80 була відбуксована в бухту Завалішина, а там встановлена на понтони. Що з нею робити далі? Фахівці з мінно-торпедного управління неодноразово заявляли, що торпеди, які пролежали під водою багато років, при осушенні відсіків можуть вибухнути від перепаду тиску. Їм практично вдалося переконати керівництво підірвати човен, не намагатись ризикнути, не вилучати тіл загиблих. Весь зміст нашої величезної праці при цьому пропадав – адже ми піднімали човен, щоб дізнатися, чому моряки загинули! Увечері до мене прийшов мінер, кавторанг. Попросив дати йому проникнути у перший відсік та оглянути торпеди. Ризик був величезний, але я все ж таки дозволив. Було необхідно дізнатися про всі обставини катастрофи. І вночі ми пішли С-80. Одягнений у легководолазне спорядження кавторанг зник у люку. Я його страхував. Потім він виринув, подивився мені в очі і сказав: «Не вибухнуть». Вранці я доповів, що можна працювати. Запитали чому. Розповів начальству про вилазку. За свавілля, звісно, згріли. Але голова комісії – віце-адмірал Щедрін, Герой Радянського Союзу – наказав осушити відсіки. Потім перейшли до найтяжчої частини роботи – вилучення тіл».

Далі варто звернутися до розповіді ветерана-підводника віце-адмірала Ростислава Філоновича Дмитровича: «Я першим увійшов до відсіків С-80. На це право претендували політпрацівники, особисті, але було ухвалено рішення, що субмарину спочатку має оглянути кораблебудівник. У човен я увійшов з корми через аварійний люк у сьомому відсіку. Підводники були обличчям униз. Все – у солярі, видавленій із паливних цистерн усередину корпусу. У першому, третьому, другому та сьомому відсіках були повітряні подушки. Більшість тіл було вилучено саме з відсіків у носі підводного човна.

Дивно, але тіла добре збереглися, багатьох я дізнавався в обличчя. Удар схоже йшов із п'ятого відсіку з дизелями, майже всі, хто був витягнутий із третього та четвертого відсіків, були з розмозженими головами. Ті, кого сталь урятувала від миттєвої смерті, загинули від ядухи. Страшний кінець. Усі кисневі балончики дихальних апаратів були порожні. Але попередньо моряками було стравлено все стиснене повітря парогазових торпед у носовий відсік. Тяжке катування витримали не всі. У другому відсіку було знайдено мічмана, який замкнув руками шину, якою йшов багатоамперний струм. Один матрос затяг на своїй шиї петлю, лежачи в ліжку. Так і пролежав у ній усі сім років. Інші трималися до останнього. На кришці нижнього люка у бойовій рубці були знайдені старпом В. Осипов та командир ракетної бойової частини В. Черничко. У момент аварії один із них ніс командирську вахту, інший – як вахтовий офіцер стояв на перископі. Командир С-80 та його дублер В. Миколаїв було знайдено у житловому офіцерському відсіку. Мабуть, вони спустилися на нічний сніданок у кают-компанію. Непоправне сталося дуже швидко – вони ледве встигли вибігти у прохід відсіку…».

Похорон екіпажу С-80.

Юрій Сенатський, колишній головний інженер експедиції особливого призначення, так говорив про побачене: «До бухти Завалишина пригнали середній десантний корабель. У трюмі встановили столи патологоанатомів. Лікарі відтирали спиртом обличчя загиблих та дивувалися: щоки мерців були рожевими. Кров у їхніх жилах навіть не встигла згорнутися. Лікарі запевняли, що на запасах відсікового повітря підводники могли протриматися тиждень. Тиждень вони чекали на допомогу…. Тіла загиблих були віддані землі у спільній могилі біля селища Оленья Губа у Мурманській області. Кадровики провели свій ритуал – спалили посвідчення загиблих мічманів та офіцерів. А капітан першого рангу Бабашин мав зробити ще одну непросту річ – розіслати родичам померлих їхні особисті речі. Для цього купили кілька десятків валіз, поклали в них тельники, безкозирки, книги, листи. І відправили Союзом».

Патріарх вітчизняного суднопідйому Юрій Костянтинович Сенатський народився 1924-го року в Архангельську. 1944-го за виявлену мужність у боях при висадці морського десанту на острови Балтійського моря Даго та Езель був нагороджений орденом Червоної Зірки. З 1974 по 1987 роки працював заступником начальника, головним інженером аварійно-рятувальної служби військово-морського флоту нашої країни. Безпосередньо брав участь у підйомі з дна моря понад п'ятдесят кораблів, у тому числі чотирьох підводних човнів. Саме Сенатський розробив у 1969 році оригінальну методику підйому ракетної субмарини С-80, що затонула в Баренцевому морі. У жовтні 1981-го року Юрій Костянтинович керував порятунком екіпажу та підйомом із тридцятиметрової глибини С-178. 1983-го року на Камчатці він очолював операцію з порятунку особового складу та підйому з сорокаметрової глибини атомної субмарини К-429.

А ось власне, що розповів сам Бабашин, товариш по службі капітана-лейтенанта Віктора Черничко: «Вітя залишився в нашій пам'яті як гітарист, веселун, спортсмен. Ніс його був трохи кривуватий, але це навіть йшло йому. Він був добрим сім'янином, батьком двох дітей. Затятим боксером і лижником. Іноді просто на лижах вдавався до підйому прапора. Ракетник високого класу, випускник Севастопольського військово-морського училища імені Нахімова. Встиг отримати призначення на ракетний човен 651 проекту. У море міг не ходити. Але вирішив підготувати наступника – Колю Бонадикова, командира ракетної групи. Всім казав: «Востаннє схожу…»

Спеціальне рятувальне судно "Карпати".

Чому ж затонула С-80? А на цей рахунок існує кілька версій. Дизельний торпедний підводний човен, який міг нести крилаті ракети – випробувальна платформа потужної радянської зброї. Сергій Мінченко каже наступне: «Вертикальне кермо С-80 – двадцять градусів на лівий борт – свідчення того, що підводний човен був змушений різко відвернути, щоб не зіткнутися з чимось чи кимось. Яких-небудь рифів чи скель там не було. Можливо, човен спробував розійтися з невідомим судном…».

Що це могло бути за судно, яке раптово опинилося на полігоні бойової підготовки. Ні рибальських траулерів, ні радянських кораблів там бути не могло, це підтверджується всіма оперативними службами. Якщо згадати наскільки часто поблизу Кольського півострова з'являлися і продовжують з'являтися чужі підводні човни, можна припустити, що підводниками був помічений чужий корабель-розвідник. Можливо, тому моряки й вирішили зробити фатальний маневр.

Інформацією щодо цього поділився і Євген Чернов, віце-адмірал запасу, колишній старпом цього підводного човна, якого незадовго до його загибелі було переведено на інше судно: «Підводні човни не повинні тонути при терміновому зануренні, навіть якщо обмерзнув поплавковий клапан. Подача повітря до дизелів перекривається потужною бавовною. Щойно С-80 почала йти на глибину, моторист почав перекривати повітряну магістраль, з якої била вода. Матрос важіль віджимав праворуч, а треба було вліво. Тиснув з такою силою, що погнув шток. Думав, що перекриває, але відкрив по максимуму. Чому так сталося? Матроса цього відрядили з іншого човна. Там повітряна магістраль перекривалася саме поворотом рукоятки праворуч. А він про цю особливість не знав. Отже, винен у тому, що човен затонув той, хто не попередив моряка про це. Хто б це не був, звинувачувати його тепер безглуздо, тим більше на підводному човні було ще сім чоловік таких же «чужинців».
Підводний човен C 80. Човен привид

Доля радянська підводного човна С-80 - одна з найтрагічніших і загадкових в історії російського флоту. Згідно з офіційною версією 26 січня 1961-го року в ході звичайного рейду субмарина затонула в Баренцевому морі через потрапляння в неї забортної води та фатальних помилок екіпажу. Тим не менш, в історії загибелі човна є дуже багато білих плям. Спробуємо розглянути формальну версію, після чого звернемося до спогадів людей, причетних до цієї справи. Їхні розповіді також проливають деяке світло на те, що трапилося з цим радянським судном, яке затонуло за п'ятдесят років до «Курська».

А ось власне, що розповів сам Бабашин, товариш по службі капітана-лейтенанта Віктора Черничко: «Вітя залишився в нашій пам'яті як гітарист, веселун, спортсмен. Ніс його був трохи кривуватий, але це навіть йшло йому. Він був добрим сім'янином, батьком двох дітей. Затятим боксером і лижником. Іноді просто на лижах вдавався до підйому прапора. Ракетник високого класу, випускник Севастопольського військово-морського училища імені Нахімова. Встиг отримати призначення на ракетний човен 651 проекту. У море міг не ходити. Але вирішив підготувати наступника – Колю Бонадикова, командира ракетної групи. Усім казав: «Востаннє схожу…».

На закінчення хочеться відзначити відвагу і вміння радянських моряків, які витягли С-80. До цього подібне завдання щодо підйому на капронових тросах та транспортування до берега величезного підводного човна не виконував ніхто у всьому світі. Начальство лише відзначило людей у наказі та видало їм сувеніри та подарунки.

Дізнатися, що саме сталося з субмариною, ми, напевно, вже не зможемо. Але обов'язково пам'ятатимемо хоробрих моряків-підводників, що трималися на глибині до останнього подиху. І про мужність тих, хто зміг, попри все, повернути їхні тіла на землю.

Джерела інформації:
-http://lib.rus.ec/b/182730/read
-http://teriberkafish.ucoz.ru/publ/teriberka_glazami_voennykh/smert_v_rezhime_molchanija/4-1-0-30
-http://crash.worldwebspot.com/korablekrusheniya/podvodnaya-lodka-s-80.html
-http://www.tonnel.ru/?l=kniga&731
-http://ua.wikipedia.org/wiki/

Капітан 2 рангу запасу Караваєв Ігор Борисович

ПІДВОДНА ЧОВНА "С-80".

Про те, що в шістдесяті роки минулого століття загинув один із підводних човнів нашого флоту, я дізнався ще в дитинстві, живучи в селищі Ягельна (тепер - місто Гаджієво) Мурманської області.

У ті часи до збереження всього, що могло становити військову та державну таємницю, ставилася з відповідальністю більшість населення нашої країни, проте, у військових містечках, де жили сім'ї підводників, розмови про загибель човна все-таки обережно велися. У дошкільному віці я, пам'ятається, висміяв Вову Денисова, свого приятеля, за розповідь про те, що їхній знайомий «на підводному човні потонув». Перша моя реакція – «Не може такого бути!» З містечка добре проглядалася вся бухта Ягельна, до кораблів було рукою подати - близько кілометра, всі хлопчаки селища тоді вільно лазили пірсами, ловили з них рибу і детально розглядали нашу військову техніку. Найщасливіших батьки водили на свої підводні човни на екскурсію. Ми бачили, як кожен день одні наші човни виходять у море, інші благополучно повертаються, і інакше не буває.

Я сказав Вові: Ти що, зовсім темний? Підводні човни не тонуть, вони лише занурюються, а потім спливають». Той заперечив: «Іноді тонуть. Ось і цей підводний човен потонув, а потім усі дивляться - по хвилях пливуть пілотки матросів, а попереду - кашкет командира».

Влітку 1969 року я почув розмову батька з його давнім другом і однокашником по училищу, Геннадієм Івановичем Каймаком (колишнім командиром підводного човна «К-102», єдиним у світі, який фактично стріляв балістичною ракетою з ядерною головною частиною).

Гена, ти чув, на Півночі човен підняли?
- А, «вісімдесятку»…

Так я не тільки згадав свою давню розмову з приятелем, а й почув уже щось конкретніше. Батько зі мною, поки я не отримав офіцерських погонів, ніколи не розмовляв на теми, що стосувалися військової таємниці. У дитинстві я дізнавався різні подробиці «не для розголосу» (зокрема, що стосуються і батьківського підводного човна) лише від своїх друзів, чиї батьки були балакучішими.

Повернувся, після своїх літніх канікул, в Олену губу, куди ми нещодавно переїхали, і побував на свіжій братській могилі екіпажу.

Всі жителі нашого маленького селища були схвильовані минулим щойно похороном і всі їх розмови, так чи інакше, поверталися до цієї теми.

Разом із усіма переживав і я. Було шкода не лише загиблих людей («68 хлопчиків», як тоді сумно сказав батько), не лише їхніх родичів, але ще було почуття гіркоти і здивування: як же так, адже радянська техніка – найкраща у світі… З того часу я прагнув дізнатися якомога більше і про самий підводний човен, і про людей, які загинули на ньому. Ця тема досі хвилює мене.

Розповіді про те, чому і як загинула «С-80», в Оленьій губі передавалися з вуст в уста, поступово обростаючи подробицями, що ледь леденять душу, правдоподібними і не дуже.

У період служби і після виходу на пенсію (особливо, коли з'явилася можливість черпати інформацію з Інтернету, а також після опублікування багатьох розсекречених даних у відкритому друку) я склав для себе більш менш правдоподібну картину тих трагічних подій. Втім, на право істини в останній інстанції не претендую.

Підводний човен «С-80» (заводський номер 801) було закладено на заводі «Червоне Сормово» у місті Горькому (Нижній Новгород) 13 березня 1950 року за проектом 613. Спуск на воду відбувся 21 жовтня того ж року, приймальний акт було підписано грудня 1951 року. У ньому, зокрема, було зазначено: «Підводний човен «С-80» є кораблем, що володіє хорошими морехідними якостями, розвиненими підводними елементами в сенсі глибини занурення, швидкості та дальності підводного ходу, легко керується у підводному положенні на всіх швидкостях, здатна достатньо швидко здійснити маневр занурення та спливання та має необхідні запаси для безперервного перебування в морі протягом часу, передбаченого специфікацією. Підводний човен «С-80» є цілком сучасним кораблем, здатним виконувати бойове завдання на будь-якому морському театрі війни».

Підводний човен проекту 613, поздовжній розріз по діаметральній площині та головній палубі.
Зовнішній вигляд підводного човна

Спочатку «С-80» мала такі тактико-технічні дані:

Водотоннажність нормальна	1050 м3
Довжина найбільша	76 м
Ширина найбільша	6,3 м
Опад середній	4,55 м
Запас плавучості (у відсотках від нормальної водотоннажності) -	27,6
Глибина занурення гранична -	200 м
Глибина занурення робоча -	170 м
Початкова метацентрична висота у надводному положенні -	0,40 м
Початкова метацентрична висота у підводному положенні -	0,23 м
Екіпаж -	52 чол.
Автономність -	30 діб.
Час безперервного перебування під водою під час використання всіх засобів регенерації -	200 год.
Запас дизельного палива повний	115 т
Найбільша надводна швидкість -	18,25 уз.
Економічна надводна швидкість -	10 уз.
Максимальна дальність плавання у надводному положенні -	8580 миль.
Найбільша підводна швидкість -	13,1 уз.
Максимальна дальність плавання найбільшою підводною швидкістю -	13,35 миль.
Економічна підводна швидкість -	1,97 уз.
Максимальна дальність плавання у підводному положенні -	353 милі.

Озброєння

Носові торпедні апарати	4х533
Кормові торпедні апарати	2х533.
Запасні торпеди (тільки до носових торпедних апаратів)	6 шт.
Загальна кількість торпед-	12 шт.
Глибина стрільби з ТА	До 30м.
Загальна кількість мін типу АМД-1000	До 22 хв.
Автоматична спарена зенітна гармата СМ-24-ЗІФ -	1х57 мм.
Автоматична спарена зенітна гармата 2М-8 -	1х25мм.
За рішенням уряду артилерійське озброєння з підводних човнів демонтували, починаючи з 1956 року

Засоби навігації, спостереження та зв'язку

Гірокомпас «Курс-3»	1.
Лаг ГОМ-3 (спрощений) -	1
Ехолот НЕЛ-3 -	1
Радіопеленгатор РПН-47-03 із суміщеною рамкою -	1
Радіолокаційна станція виявлення надводних цілей «Прапор» -	1.
Станція виявлення радіолокаційних сигналів «Накат» -	1
Відповідач радіолокаційної станції розпізнавання «Смолоскип-МО-1» -	1
Гідролокаційна станція «Тамір-5Л»	1
Шумопеленгаторна станція «Фенікс» -	1.
Короткохвильовий передавач «Бриз-ІП-2»	1
Короткохвильовий передавач «Дельфін» -	1
Ультракороткохвильовий приймач-передавач «Рейд-І» -	1
Короткохвильовий приймач «Пурга-45»	1.
Короткохвильовий приймач Р-670 -	1
Довгохвильовий приймач Р-672 -	1
Радіотрансляційна установка МКТУ-III -	1
Перископ атаки ПА-7,5М	1.
Перископ зенітний ПЗ-9М	1

При розробці проекту 613 радянські конструктори використали досвід німецьких кораблебудівників. Не так вже й мало технічних рішень було запозичено з підводних човнів ХХI серії. Зокрема, були скопійовані горизонтальні стабілізатори, а також обводи легкого корпусу (за винятком верхньої палуби, яка у радянських човнів звузилася і перетворилася з ґратчастої дерев'яної на суцільнометалеву). Сенс саме таких обводів з'ясувався пізніше, у 1956 році, під час випробування на Каспії підводного човна «С-328». Як розповідав батько, який був першим командиром цього підводного човна, у надводному положенні при розвитку дизелями повних обертів раптом різко змінилася картина хвилеутворення: досить високі поперечні хвилі, що виникли внаслідок руху човна, зникли, погасивши один одного, і залишилося тільки по одному буруну, під носом і за кормою. Та частина потужності машин, що витрачалася на утворення хвиль, вивільнилася, і швидкість ходу помітно зросла.

На жаль, на дизельних підводних човнах наші конструктори не скопіювали у німецьких добре розвинену систему вітровідбійників на рубці. За спогадами тих, кому доводилося ходити в море на побудованих у Німеччині підводних човнах, там можна було стояти на містку в парадному кашкеті, курити сигару і не побоюватися, що попіл здує в очі, а головний убір полетить за борт. Усі ті, хто на ходу у свіжу погоду стояв на містках наших субмарин, ніколи не забудуть своїх відчуттів. Звичайно, до спартанських умов нашим підводникам не звикати, але можна було хоч у цьому питанні дещо полегшити людям суворі умови їхньої служби.

На жаль, не всі ідеї німецьких конструкторів виявилися корисними. Відомо, що наприкінці війни німці відчайдушно форсували темпи будівництва своїх підводних човнів, намагаючись поповнити втрати. Частково їм вдалося зробити це за рахунок спрощення та здешевлення конструкції. У тому числі, в системі занурення та випливання німці відмовилися від кінгстонів цистерн головного баласту (ЦГБ), і цистерни стали шпигатними, а повітряні подушки в них утримувалися у надводному положенні лише за допомогою закритих клапанів вентиляції. Безперечні вигоди від запровадження цього технічного рішення, у ряді випадків, обернулися для наших підводників важкими наслідками.

Однією з нововведень, які прийшли на човни 613 проекту з німецьких кораблів, став пристрій для роботи дизеля під водою (РДП). Німці називали його словом "шноркель" (або "шнорхель"). Існує думка, що РДП – суто німецька розробка, проте це не зовсім так. Існують дані, що ідею цього пристрою запропонував ще на початку ХХ століття капітан 2 рангу Н.А.Гудим, командир російського підводного човна «Акула». "Шноркель" був встановлений на багатьох підводних човнах Кригсмаріне, він давав можливість довго рухатися в підводному положенні під дизелями, не витрачаючи ємності акумуляторних батарей. Щоправда, масове використання «шноркеля» у бойових походах стало однією з найважливіших причин, які сприяли загибелі багатьох човнів Дєніца від ударів протичовнових сил союзників. На переважній більшості німецьких субмарин не було ні радіолокаторів, ні засобів виявлення їхнього випромінювання. Човен, що йшов під «шноркелем», міг вести спостереження лише в перископ, а також за допомогою далекої тоді від досконалості гідроакустики, тоді як англійські та американські протичовнові сили, насамперед літаки, мали на озброєнні РЛС сантиметрового діапазону. Виходило, що авіація у будь-який час доби і в умовах будь-якої видимості могла виявити на досить великій дистанції «шноркель» і безкарно завдати раптового точного удару по човну, екіпаж якого, як правило, гинув, так і не дізнавшись, від чого.

Наші конструктори покращили «шноркель»: вони зробили повітряний тракт висувним телескопічним, а не завалюється, і рознесли повітряний і газовий тракти один від одного далі, ніж це було зроблено на німецьких підводних човнах.

Міцний корпус підводних човнів проекту 613, вперше у практиці вітчизняного підводного кораблебудування, був виготовлений із щойно освоєної тоді сталі марки СХЛ-4 (або 10 ХСНД) з межею плинності 40 кг/мм². Він був розділений на 7 відсіків, які мали такі обсяги: 1 відсік – 109 м³, 2 відсік – 103 м³, 3 відсік – 97 м³, 4 відсік – 105 м³, 5 відсік – 109 м³, 6 відсік – 92 м³, 7 відсік – 47 м³.

1, 3 та 7 відсіки були відсіками - сховищами. Всі вони, крім 7 відсіку, мали сферичні переборки, розраховані на тиск 10-18 кг/см2 з увігнутого боку і на 2-3 кг/см2 з опуклою. Інші перебирання були плоскими і могли витримати тиск 1-3 кг/см².

У післявоєнний період у багатьох економічно розвинених країнах швидкими темпами розвивалися та вдосконалювалися і зброя, та її носії. У СРСР, зокрема, працювали над створенням крилатих ракет для озброєння ними підводних човнів. На підводному човні «С-146» проекту 613 було встановлено пускову установку СМ-49 для випробування ракет комплексу П-5. Ракети призначалися для стрільби з надводного становища по береговим майданним цілям. У листопаді 1957 року відбулися перші успішні запуски. Максимальна дальність стрілянини, досягнута на випробуваннях, склала 650 кілометрів, швидкість ракети коливалася в межах 338-374 метри за секунду, тобто більше швидкості звуку, політ проходив на висоті 400 метрів. Ці скромні, за сучасними поняттями, тактико-технічні дані цілком успішно дозволяли подолати, наприклад, ППО США того періоду. Розрахункове ймовірне відхилення ракети за напрямом і по дальності при стрільбі на максимальну дистанцію становило близько 3000 метрів. Така невисока точність могла бути частково компенсована застосуванням ядерного заряду. Щоправда, навряд чи хтось серйозно прораховував можливості наших середніх дизель-електричних підводних човнів, озброєних ракетним комплексом П-5, за умов ведення бойових дій проти країн, що знаходяться на іншому континенті. З урахуванням необхідності постійно маневрувати при подоланні протидії сил ПЛО, а не здійснювати плавання по дузі «великого кола», як це робили німецькі підводники під час походів до берегів Америки, можна сказати, що запаси палива на борту забезпечили б підводному човну-носієві з великою ймовірністю лише «квиток на один кінець».

«С-80» у період із липня 1957 по квітень 1959 року пройшла посилений ремонт із модернізацією під проект 644: на відміну від «С-146», на ній встановлювалися два пускові контейнери. (До речі, «С-146» після закінчення випробувань ракет знову була переобладнана за первісним проектом 613).

ВСТАВИТИ! СХЕМУ ЧОВНИ 644 ПРОЕКТУ!

Поздовжні та поперечні перерізи підводного човна проекту 644.

Такий човен став після модернізації.

Вихід із бази.

Підводний човен проекту 644 у морі.

Після модернізації за проектом 644 підводна водотоннажність «С-80» збільшилася до 1160 тонн, довжина не змінилася, ширина склала 6,6 м, висота корпусу - 7 м, осадка зросла до 5,4 м. Міцний корпус залишився тим самим, але планування відсіків стала дещо іншою. З 1 відсіку було прибрано стелажі із запасними торпедами, завдяки чому там вдалося розмістити ще 11 ліжок для екіпажу. Слід зазначити, що умов проживання це все одно не покращило: переобладнання виключно вдало спроектованого торпедного підводного човна під ракетну зажадало розміщення великої кількості нових технічних засобів, зокрема системи управління ракетною стрільбою «Північ-А644У», апаратури передстартового контролю та виробництва старту, астронавіга системи "Ліра-П". У практиці кораблебудування нашої країни стало традицією встановлювати при модернізації підводних човнів нове обладнання на місце демонтованих кают. Пост шифрувальника був відсутній, для цього використовувалася каюта командира. У 4 відсіку під акумуляторною ямою розмістили аварійно-баласну цистерну для заміщення маси крилатих ракет. Кормові торпедні апарати були зрізані на кінцеву сферичну перебирання міцного корпусу і пристосовані під зберігання продуктів.

Звісно, змінився зовнішній вигляд підводного човна. На носі з'явилася маленька двоповерхова башточка з нержавіючої сталі, в якій розміщувалися антени гідроакустичних станцій «МГ-15» і «Світло-М». Змінилася і форма огородження рубки (через установку нового висувного пристрою системи «Ліра-П»). А головне - в районі верхньої палуби з'явилися два контейнери крилатих ракет комплексу П-5 із газовідведеннями. Звичайно, вид корабля став від цього більш грізним і значним, хоча спочатку це доповнення до звичного для ока моряка вигляду підводного човна проекту здавалося безглуздим і чужорідним. Перед стріляниною контейнери піднімалися на кут 15 градусів, і ракети стартували по черзі у бік корми корабля.

Метацентрична висота у надводному положенні зменшилася на 10 см через розміщення важкого обладнання у верхній частині корпусу. У підводному положенні вона збільшилася на 6 см завдяки перенесенню 18 балонів системи ВВС у нижню частину легкого корпусу та появі баластного кіля. Початкова кількість балонів системи ВВД-200 і, отже, їхній загальний обсяг – 15,075 кубічних метрів – залишилися колишніми. Продування всіх ЦГЛ повітрям високого тиску на перископній глибині забезпечувалося протягом 90 секунд. Нумерація цистерн головного баласту та їх розміщення змін не зазнали, однак ЦМЛ №5 тепер була виконана міцною для забезпечення компенсації негативної плавучості при затопленні одного з ракетних контейнерів. Конструктивно було забезпечено можливість як звичайного, а й форсованого продування ЦМЛ № 5 у разі аварії. Час продування цієї цистерни в аварійному режимі на глибині 130 м (досить великий!) - становив лише 55 секунд - такого гарного засобу боротьби за підводну непотоплюваність не було на підводних човнах проекту 613. Обсяги ЦМЛ змінилися і склали:

Гранична і робоча глибини занурення залишилися колишніми, а перископна зросла до 14,75 м. Швидкість повного підводного ходу через лобового опору, що збільшився, знизилася до 10 вузлів, а при русі під РДП вона так і залишилася обмеженою до 8 вузлів. На відміну від інших підводних човнів 613 проекту та кораблів, побудованих на їх базі, внутрішній діаметр повітропроводу РДП на С-80 був збільшеним і становив 450 мм. Можливо, це посилило аварійну ситуацію на човні в останню для неї ніч.

З 15 лютого по 26 серпня 1959 року човен проходив швартовні випробування - спочатку у Горькому, а потім у Сєвєродвінську. Заводські випробування тривали з 27 серпня до 15 листопада того ж року. Почалися відразу після заводських державні випробування завершилися 15 січня 1960 року. У цей період, окрім іншого, були зроблені стрільби чотирма ракетами і при глибоководному зануренні випробувані на герметичність пускові контейнери. У 1960 році човен своїм ходом перейшов до нового місця базування на Північному флоті - в бухту Ягельна, і увійшов до складу 212 бригади 8 дивізії підводних човнів Північного флоту. Екіпаж відпрацював усі належні згідно з існуючими тоді керівними документами курсові завдання, і в грудні за досягнутим рівнем бойової підготовки «С-80» стала кораблем першої лінії.

Наприкінці січня 1961 року «С-80», якою було привласнено бортовий номер 552, вийшла в море для відпрацювання завдань бойової підготовки в полігонах Північного флоту. За штатом екіпаж складався з 56 осіб (з них 10 офіцерів), фактично на борту було 68 підводників (15 офіцерів, 16 старшин, 37 матросів). Командував підводним човном капітан 3 рангу Сітарчик Анатолій Дмитрович.

27 січня 1961 року в 01.32 човен затонув практично на меридіані маяка Російська в точці з координатами: 70 º 1 '23 '' північної широти, 36 º 35 '22 ''східної довготи.

Майже через 40 років після загибелі «С-80» лише за 32 морські милі (близько 59 кілометрів) на південний схід від цього місця ліг на ґрунт атомний підводний ракетний крейсер К-141 («Курськ»).

На борту "С-80" серед прикомандованих до її екіпажу був капітан 3 рангу Миколаїв В.А. - командир однотипного корабля, який ще мав побудувати. За планом командування замість нього в море повинен був виходити командир іншого підводного човна 644 проекту, який скоро вже потрібно було прийняти від промисловості. Однак Миколай умовив його залишитися на березі: «Ти скоро і на своєму човні наплаваєшся, дай краще відпрацюватись мені». Серед матросів та старшин також було чимало дублерів, у тому числі й учнів. На цей вихід крилаті ракети в контейнери не завантажувалися, а в торпедних апаратах були торпеди (з них кілька бойових).

Останнє повідомлення з «С-80» надійшло близько 00.30 27 січня. У ньому повідомлялося про погоду в районі, в якому знаходився човен. У попередньому донесенні, отриманому із «С-80» 26 січня, командир корабля доповідав про виконання плану бойової підготовки та запитував «добро» на перехід до бази. Дозвіл було передано, але зв'язок з човном було втрачено.

«С-80» у свіжу погоду (хвилювання моря – 5 - 8 балів) за температури повітря мінус 5 градусів робила стомливий надводний перехід у полігон. Навіть звичайну «еску», що не зазнала подібної кардинальної модернізації, гойдало б на такій хвилі досить сильно, не кажучи вже про човен із двома громіздкими та важкими пусковими контейнерами у верхній частині корпусу. (Пізніше, після підйому корабля, медики встановлять, що шлунки практично всіх членів екіпажу були порожніми: мабуть, справа була не тільки в тому, що люди захиталися, але й у тому, що хитавиця заважала повноцінному приготуванню їжі. Непрямо це було підтверджено наступним фактом : після занурення всі конфорки електроплити на камбузі працювали на максимальній потужності - саме в такому положенні залишилися перемикачі).

І ось відбулося довгоочікуване для всіх людей на борту занурення. Човен прийшов на перископну глибину, став під РДП, після чого було оголошено бойову готовність №2 підводну. Качка трохи зменшилася, а люди, що стояли на містку, отримали можливість переодягнутися в суху білизну та обігрітися. Було піднято: шахта РДП, штирева антена радіозв'язку, а також перископ та антена РЛС для спостереження за надводною та повітряною обстановкою. Лівий дизель працював на гвинт, правий – на електродвигун у режимі генератора. Раптово (можливо, на циркуляції, вертикальне кермо залишилося перекладеним вліво) кермовий - горизонтальник не зумів утримати глибину, і човен почав провалюватися.

Можливо, через низку причин відхід з перископної глибини не був вчасно помічений. Офіцер, який провадив візуальне спостереження, в умовах нічної видимості міг не відразу виявити догляд топу перископа під воду. Можливо, безпосередньо в момент аварії вахту на РЛС було закрито, тому жодної доповіді не надійшло і від радіометриста. Рульовий про свій промах міг і не доповісти, намагаючись усунути його самостійно, а два офіцери БЧ-5, які в цей час перебували в центральній посаді, через сильну втому, можливо, помітили провал по глибині із запізненням.

Природно, люди на ДКП знали, що пристрій РДП забезпечений поплавковим клапаном, що перешкоджає затопленню човна при раптовому догляді висувного пристрою під воду, тому вони могли сприйняти стрибок тиску в міцному корпусі як ознака спрацьовування цього клапана при накритті РДП хвилею, і своєчасно не насторожилися.

На жаль, клапан подачі гарячої води спеціальним трубопроводом для обігріву поплавкового клапана виявився закритим; поплавок через бризки, що постійно потрапляють, обмерз і залишився на місці. Повітропровід відкривався в нижню частину відсіку, шум води через гуркіт двотактних дизелів 37Д не був чутний, тому дизелісти, як визначили потім експерти, виявили надходження води тільки тоді, коли вона почала розбризкуватися шинно-пневматичними муфтами, що обертаються. Настала доповідь у центральний пост і в бойову рубку. У подібній ситуації керівні документи вимагають оголошувати термінове занурення, як, очевидно, і зробили на загиблому човні.

З бойової рубки було опущено перископ. Дизелісти, виконуючи команду, зупинили дизелі, закрили приймальні та відливні кінгстони системи охолодження, а також приготували обидві лінії валу до дачі ходу від електромоторів.

У цей час у центральному посту фахівець, який мав дистанційно, за допомогою гідравліки, перекрити повітропровід РДП, помилково переключив інший гідравлічний маніпулятор… Вода продовжувала все інтенсивніше вступати до п'ятого. У центральному посту, очевидно, вважали, що повітропровід перекрито, і не спробували встановити справжнє становище його міцної захлопки з місцевого поста (у третьому відсіку). Дуже скоро через наростаючий диферент на корму навіть це стало скрутним, не кажучи вже про можливість закриття міцної захлопки вручну.

Хід електромоторами так і не був дано, і, хоча керманич-горизонтальщик переклав горизонтальні керма на сплив, інерції переднього ходу для компенсації негативної плавучості не вистачало. (Негативна плавучість «С-80» мала і до надходження води через шахту РДП - відповідно до «Інструкції з управління підводним човном проекту 644» до зрівняльної цистерни було прийнято додатковий баласт у кількості 5-8 тонн для запобігання викиданню корабля на поверхню в умовах хвилювання моря – така кількість води дуже відчутна для середнього човна!). Прийнятий додатковий водяний баласт в умовах аварійної ситуації, що виникла пізніше, зменшив шанси «С-80» на порятунок. А зі збільшенням диферента і так невелика швидкість переднього ходу була швидко погашена.

Продування цистерн головного баласту почалося із запізненням, ЦМЛ № 5 в аварійному режимі не продувалася (тобто продувалася як звичайна ЦМЛ, разом з іншими), при цьому, в міру збільшення глибини, повітряні подушки в ЦМЛ, незважаючи на безперервну витрату повітря, розширювалися незначно. Крім того, із зростанням диференту повітря з ЦГЛ частково стравилося через шпигати безкінгстонних цистерн. (За кілька років безкінгстонні цистерни головного баласту стали однією з головних причин загибелі в Біскайській затоці нашого атомного підводного човна «К-8»).

Тим часом надходження води в дизельний відсік не тільки не припинилося, а й різко збільшилося. Доповідь дизелістів про це, очевидно, привела центральну посаду в таке замішання, що там, неправильно оцінивши надзвичайно небезпечну для корабля ситуацію, відправили до п'ятого відсіку командира БЧ-5 для з'ясування обстановки на місці.

У ці секунди дизелісти, виконавши все, що вони повинні були зробити, героїчно боролися з водою, що надходила. Вони вручну намагалися закрити на повітропроводі клапан великого діаметра, розташований у їхньому відсіку (так званий «нижній гриб ПВД»). Його тарілка через велику площу навіть теоретично не могла на такій глибині, на яку вже встигла провалитися «С-80», бути закритою руками людей. Тим не менш, моряки надлюдськими зусиллями намагалися зупинити надходження води, і це майже вдалося їм! На жаль, шток клапана, який не розрахований на роботу в подібних умовах, деформувався. Для повного закриття клапана необхідно було зробити 11 оборотів, а підводники зуміли зробити 8, доки один край перекошеної тарілки не вперся намертво в метал... Незабаром дизелісти загинули, так і залишившись у своєму відсіку. Перебірні двері між четвертим і п'ятим виявилися віддраєними, і четвертий відсік затопило миттєво. Перебірки між третім та четвертим, а також другим та третім відсіками були вибухоподібно зруйновані забортним тиском. Таким чином, на «С-80» одразу виявилися затопленими 4 відсіки, в яких загинуло 44 підводники.

Підводники, що знаходилися в першому відсіку, виявили відмінний вишкіл. Побачивши наростання глибини та диференту, а також виявивши, що зв'язку з центральним постом відсутній, вони зі своєї аварійної колонки ВВС підключили на витрату балони командирської групи та почали продувати ЦМЛ. Очевидно, виявивши за низкою ознак, що другий відсік швидко затоплюється забортною водою, моряки дали повітря свого відсіку для підкріплення переборки. Крім того, люди, які перебували в першому, віддали аварійно-сигнальний буй. Не їхня вина в тому, що всі вжиті ними заходи, на жаль, нікому допомогти вже не могли.

Особовому складу шостого відсіку не вдавалося усунути фільтрацію води через перебір між шостим і п'ятим, яка все ще витримувала забортний тиск, і вони організовано перейшли в сьомий відсік, задраивши за собою перебірні двері. Люди, які опинились у сьомому, також вживали всіх доступних їм заходів для боротьби за живучість. Вони також, як і їхні товариші з першого відсіку, продували ЦМЛ, а також віддали кормовий аварійно-сигнальний буй. Поки вода не увірвалася в шосту, а потім і в сьому відсіки, підводники намагалися організувати вихід із затонулого підводного човна. Вони віддраїли нижню кришку вхідного кормового люка і опустили рятувальний тубус. У відсіку на 14 осіб припадало лише 10 ізолюючих дихальних апаратів ІДА-51, з них 5 було приготовлено для виходу на поверхню. Але спроб вийти жоден із чотирнадцяти не робив. Можливо, ніхто не захотів навіть спробувати врятуватися, залишивши у відсіку друзів, які залишилися без ІДА. Щоправда, шансів на порятунок практично не було: з такої глибини без допомоги ззовні не можна було виходити і з використанням пізніших, досконаліших дихальних апаратів… Трохи пізніше вода через нещільність перебірних сальників та клінкетів вентиляції затопила шостий відсік, а потім увірвалася й у сьомий.

На людей, що залишилися в першому, чекала довга і болісна смерть. Час її наступ підводники відсували, використовуючи аварійні запаси води та їжі, патрони хімічної регенерації повітря та стиснене повітря з торпед. Потім через мізерні нещільності в кормовій переборці відсіку туди почали просочуватися гази з міхура, що утворився під підволоком у затопленій частині човна, і почали надавати на людей отруйну дію. Великі глибина і диферент не давали підводникам жодних шансів самостійного виходу поверхню, тим паче, що у торпедних апаратах були торпеди. Навряд чи в тих умовах за існуючого рівня розвитку аварійно-рятувальних сил і засобів можна було врятувати тих, що залишалися живими, адже техніка, що була тоді на озброєнні, не дозволила навіть виявити загиблу «С-80». Але підводники трималися ... Коли з десяти людей живих залишилося п'ятеро, четверо з них включилися в ІДА, а один - в марний протигаз, що в тих умовах фільтрує.

Пізніше, влітку 1969 року, проаналізувавши все, що відбувалося на «С-80» під час її загибелі (менш ніж протягом 5 хвилин), комісія за допомогою однієї з вітчизняних електронно-обчислювальних машин, що тільки-но з'явилися, зуміла розрахувати траєкторію, якою корабель йшов на дно. Коли вода заповнювала кормові відсіки, човен швидко занурювався, а диферент на корму ріс ще швидше. На якісь секунди ніс «С-80» з'явився над хвилями і зник.

Тільки через вісім з половиною років після цих миттєвостей сталь корпусу знову стикнеться з атмосферним повітрям.

Гнаючий човен, все сильніше прискорюючись, з диферентом 60-80 градусів на корму врізався в ґрунт на глибині 198 метрів. Її розрахункова вертикальна швидкість у цей момент склала 5 метрів за секунду, корма заглибилася в мул і пісок на 15 метрів.

Дещо пізніше з ряду причин диферент відійшов, і човен довгий час височів над грунтом з диферентом на корму близько 15 градусів, про що свідчили застопорені іржею на цьому відліку стрілки механічних диферентометрів (один з них, демонтований після підйому човна 4 , А другий, з сьомого-16). З часом, коли перший відсік через поступове порушення водонепроникності повільно заповнився водою, «С-80» лягла на ґрунт практично без диференту.

Звичайно, перебуваючи на березі, в спокійній обстановці, і вивчивши без поспіху все, що стало відомо про загибель човна після його підйому, неважко критикувати дії і екіпажу, і командування вищестоящого. Можна було б, озброївшись матеріалами результатів розслідування, написати про дії якоїсь частини людей із С-80 щось схоже на преамбулу до наказу про покарання винних. Але хіба є у живих право засуджувати тих, хто заплатив своїм життям за свої помилки чи помилки товаришів? Залишається лише шкодувати за загиблими та робити висновки. Тяжкий урок цієї трагедії бажано засвоїти і тим, хто ходить у море, і тим, кому ще доведеться плавати. Після підйому «С-80» і визначення причин її загибелі в «Посібник боротьби за живучість підводних човнів» 1973 року (РБЖ ПЛ-73) увійшла така вимога: центральний пост повинен відреагувати на виникнення аварійної ситуації не пізніше, ніж через 30 секунд.

Легко бути «міцним заднім розумом» і з важливим виглядом зарозуміло міркувати про неправильні дії тих, хто пішов із життя.

Проте, якби не пізніше 30 секунд після отримання доповіді про надходження води до міцного корпусу центральний піст виконав те, що йому наказувалося, доля кожного з 68 підводників була б різною для кожного і, швидше за все, не дуже схожою на долю товариша , а не однієї, навіки загальної для всіх. На жаль, стався збіг багатьох подій, який став згубним і для «С-80», і для її екіпажу:

1. Човен йшов під РДП при хвилюванні моря не менше 5-8 балів. У таку погоду використовувати цей пристрій було вже не можна.
2. Система обігріву поплавкового клапана РДП при плаванні за умов негативних температур не використовувалася.
3. Персональна радіограма штабу підводних сил Північного флоту на адресу «С-80» із наказом припинити роботу в полігоні через несприятливі погодні умови і слідувати в базу чомусь човном не було отримано. Зате, як це не дивно, у посту зв'язку «С-80» після її підйому було виявлено незначну вхідну циркулярну радіограму, яка передавалася після цієї персональної.
4.Не використовувалася як аварійно-баластна цистерна ЦГБ №5- вона продувалася в звичайному, а не в прискореному режимі.
5. Оператор (котрий був відряджений з іншого човна з іншим розташуванням ряду механізмів) переплутав потрібний гідравлічний маніпулятор дистанційного закриття міцної захлопки на повітропроводі РДП з тим, що був розташований поряд (що стосується астронавігаційного перископа «Ліра-П»).
6. З незрозумілої причини командир БЧ-5 замість того, щоб керувати діями боротьби за живучість із центрального посту, був направлений у дизельний відсік розбиратися з обстановкою на місці. До п'ятого відсіку він дійти так і не встиг.
7. Балони ВВС командирської групи були підключені до магістралі на витрату вже фактично після загибелі човна та майже всього екіпажу.

Після втрати зв'язку з «С-80» було організовано її пошуки, які тривали до осені 1961 року. Для цього залучалося не менше 40 кораблів Північного флоту, а також літаки і вертольоти, але виявити підводний човен, що тоді затонув, так і не вдалося. Є дані, що 3 лютого того ж року в тралі одного з рибальських траулерів, який перебував на промислі в Баренцевому морі, було виявлено аварійно-сигнальний буй із «С-80». Правда, ця знахідка не допомогла уточнити місця загибелі човна: буй міг бути віднесений течією досить далеко, та й траулер з тралом пройшов багато миль від місця його постановки до підйому. (Крім того, у той період точність визначення свого місця в морі рибальським траулером, без сумнівів, залишала бажати кращого).

Мешканці півночі в ті роки передавали один одному розповідь про старого капітана з якоїсь скандинавської країни, який перед смертю покликав до себе, крім священика, представника радянського посольства. Капітан на сповіді зізнався, нібито, у тому, що в 1961 році в Баренцевому морі він, слідуючи в умовах обмеженої видимості, протаранив радянський підводний човен, і той загинув. Говорили, що на форштевні його судна після удару залишилася вм'ятина зі слідами фарби. Начебто капітан також передав представнику СРСР записку з координатами точки зіткнення, що зберігалася кілька років у схованці. Координати ці, як казали, майже збігалися з тими, що було отримано від рибалок. Можливо, саме ця розповідь породила думка, що існувала тоді в середовищі підводників, що «С-80» загинула від таранного удару.

Не виключено, що саме ця розповідь і не була повністю вигадана. На іноземному судні вночі, в умовах зимового шторму і снігових зарядів, могли із запізненням побачити в безпосередній близькості від носа білий проблисковий вогонь, що раптово з'явився через хвилю, аварійно-сигнального бую «С-80», а потім відчути удар від зіткнення з ним. Зіткнення з буєм цілком могло бути прийняте екіпажем судна за зіткнення з підводним човном.

Незважаючи на жорстко, в основному, режим секретності, що дотримувався в нашій країні, якась інформація про трагедію в дещо спотвореному вигляді все-таки просочилися і в західну пресу. Там (як повідомляла міжнародна організація «Грінпіс») за відомостями, отриманими, нібито, ще 31 грудня 1958 (!), писали: «Наприкінці п'ятдесятих років, за повідомленнями, затонув дизельний підводний човен (можливо, класу Whiskey) зі складу радянського Північний флот. Судно було спеціально перетворене на випробувальну платформу радянської крилатої ракети, що на той час розроблялася. Підводний човен вийшов у море з порожніми контейнерами від ракет на борту і затонув по дорозі назад».

Незважаючи на відсутність будь-яких даних про обставини загибелі «С-80», було створено Державну комісію з розслідування цієї трагедії. Комісію очолив тоді Головний інспектор Міністерства оборони СРСР Маршал Радянського Союзу К.К. Рокоссовський.

Костянтин Костянтинович був не лише уславленим полководцем Великої Вітчизняної війни, а й глибоко порядною людиною. Очевидно, маючи «установку зверху» на виявлення та покарання винних, маршал поводився так, як підказували йому совість і житейська мудрість. Він зібрав офіцерів-підводників і попросив їх викласти на папері свої міркування щодо того, що і як могло статися на «С-80». Навіть не прагнучи напускати на себе важливий вигляд і надавати на підводників «тиску погонами», шановний усіма маршал визнав, що великим фахівцем у цій галузі він не є (хоча, можливо, було не зовсім так), і з повагою поставився до думки всіх офіцерів . Комісія, таким чином, розглянула серед можливих і правильну версію загибелі човна, але, не маючи жодних даних, нічого конкретного не прийшла. Втім, і розгромних «оргвисновків» також не було.

Приблизний район загибелі човна (досить великий) був відомий, але Військово-морський флот не мав технічних засобів для ефективного виявлення об'єктів, що лежать на грунті. Правда, моряки тралового флоту неодноразово повідомили штаб СФ про те, що вони обривали знаряддя лову там, де по карті на грунті ніяких перешкод не значилося. Передані рибалками координати (біля Південної Мурманської банки) знаходилися в межах району загибелі «С-80».

У період з 1965 по 1967 рік флот отримав досвідчені зразки спеціальних пошукових гідроакустичних станцій, а також телевізійної установки, що буксирується, з дистанційним керуванням, гідрографічного ехотралу і магнітного металошукача.

Це обладнання пройшло випробування з виявлення та ідентифікації підводних човнів, що лежать на грунті. Зокрема, за планом спеціальних навчань підводний човен проекту 629 зі складу 16 дивізії (яка тоді ще базувалася на Північному флоті) лягла на грунт на глибині 220 метрів. За допомогою нової техніки човен був виявлений та впевнено ідентифікований. Крім того, на цих навчаннях були отримані еталонні записи, які надалі виявилися дуже корисними для грамотної класифікації виявлених на грунті об'єктів.

І ось у червні 1968 року два загони кораблів, оснащених новою апаратурою, вирушили на пошуки «С-80». Один із них, який складався з морських тральщиків і використовував телевізійні установки, вийшов із Кольської затоки, а назустріч йому, від мису Святий ніс, рухався інший, який працював спеціальними гідроакустичними станціями. Маршрут обох пролягав через ймовірний район загибелі «С-80».

Незабаром перший із загонів виявив недалеко від острова Кільдін підводний човен, що затонув. По телевізійному зображенню стало ясно, що це була «щука», найімовірніше - «Щ-402», остання із загиблих у період Великої Вітчизняної війни човнів Північного флоту.

23 червня інший загін неподалік місця, зазначеного рибалками, отримав впевнений контакт, зафіксований з п'яти напрямків. Контакт був підтверджений морськими тральщиками, що підійшли. Сумнівів про те, що тепер виявлено саме «С-80», уже не залишалося. Човен знаходився у південній частині призначеного їй у 1961 році полігону бойової підготовки. Настала черга більш детального огляду затонулого корабля за допомогою спостережної станції рятувального судна «Алтай», що спускається. Люди, які працювали в складних та небезпечних умовах, брали участь у 9 спусках тривалістю по 2-4 години. У період перших спусків до підводного човна у фахівців-рятувальників виникла низка сумнівів, зокрема, щодо того, задраєний або віддертий верхній рубочний люк, а також - які саме висувні пристрої піднято. На борт рятувального судна «Алтай» прибув віце-адмірал А.І. Петелін. Не маючи допуску до проведення водолазних та глибоководних робіт (і за медичними показаннями, і за рівнем своєї спеціальної операторської підготовки), адмірал змусив капітана 1 рангу С. Мінченка, який керував роботами, дати йому можливість особисто зі спостережної камери оглянути «С-80».

Петелін вважав, що він, як підводник, легко розбереться. Однак, висувні пристрої та корпус обросли черепашками та водоростями, які серйозно змінили їх зовнішній вигляд. Крім того, за рубку човна зачепилися рибальські сіті, причому деякі з них були підняті поплавцями вертикально на висоту 15-20 метрів від ґрунту. Ці снасті були серйозною перешкодою, вони становили велику загрозу заплутування в них камери, що не керувалася зсередини. Під водою Петелін хоч і не відразу, але таки зорієнтувався в непростій обстановці і ретельно оглянув «С-80». Човен лежав на ґрунті практично без диферента, але з креном до 30-40° на правий борт. Обидва аварійно-сигнальні буї у своїх вигородках були відсутні. Горизонтальні керма були перекладені на сплив, вертикальне кермо знаходилося в положенні близько 20 ° на лівий борт. Верхній рубочний люк виявився задертим, були підняті антени РЛС та зв'язку, а також шахта РДП. Олександр Іванович вважав, що човен можна підняти, і його думка співпала з думкою інших членів комісії.

У Москві після доповіді про обстеження підводного човна, що затонув, було прийнято урядове рішення про підйом «С-80». Суднопідйомні роботи із використанням рятувального судна «Карпати» проекту 530 запланували на літо 1969 року. Для виконання цих робіт було створено спеціальне формування, яке отримало назву експедиції особливого призначення ЕОН-69. До її складу мали увійти як фахівці Північного флоту, а й інших флотів, і навіть центральних органів ВМФ. Як командир цього формування спочатку планувався найбільш досвідчений фахівець АСС, контр-адмірал Н.П. Чикер. Проте, після погоджень штатної структури, а також розробки низки організаційних та технічних документів, Микола Петрович рекомендував на цю посаду капітана 1 рангу С. Мінченка, а залишив за собою спільне керівництво. Операція з підйому «С-80» була ретельно продумана, і на виконання рішення уряду по лініях Міністерства оборони СРСР, Військово-Морського флоту, Північного флоту, Міністерства суднобудівної промисловості було видано низку директивних документів. Людям, які розробляли план підйому підводного човна, було гранично ясно, що єдиний можливий період, протягом якого необхідно було підняти «С-80», обмежується червнем-липнем. Район майбутніх робіт знаходився у відкритому морі, і успіх значною мірою залежав від сприятливої погоди, а на таку погоду можна було очікувати саме в ці місяці.

Командир експедиції з гіркотою згадував, що у цілого ряду чиновників - і в погонах, і без погонів, і в центрі, і на місцях, ... «ні важливість і особливий характер робіт, ні встановлені стислі терміни не викликали великого занепокоєння та прагнення вирішити своєчасно все питання». Говорячи «відкритим текстом», можна, очевидно, дійти невтішного висновку: експедиція досягла успіху не «завдяки», а «всупереч». Втім, звичайно ж, і «завдяки» – завдяки інженерному та організаторському таланту, винахідливості та ентузіазму учасників експедиції та тих небагатьох, хто справді надавав їм реальне сприяння. На жаль, серед тих, хто в той період показав себе не з кращого боку, був і завод «Червоне Сормово». Здається, їм не було вчасно виготовлено жодне з тих пристроїв, яким відводилася ключова роль у плані підйому «С-80». Невже заводчани взагалі не хотіли, щоб човен був піднятий, бо боялися: а раптом після підйому буде виявлено якесь їхнє недороблення, яке призвело до загибелі людей і корабля?

Замість того, що так і не було розроблено спеціалізованими НДІ та виготовлено промисловістю, головний інженер ЕОН, капітан 1 рангу Ю. Сенатський, запропонував оригінальне рішення, яке було успішно втілено в життя. Очевидно, докладний опис усіх розрахунків та операцій, виконаних у процесі підйому «С-80», зайняв би обсяг кількох книг і міг би серйозно зацікавити фахівців. Однак, під час підготовки цього нарису таких матеріалів знайти не вдалося, а сам командир ЕОН-69 на сторінках «Морської збірки» написав про цей трудомісткий процес, який не мав тоді прецедентів у світі, досить коротко, і виявив велику скромність, не повідомивши нічого про своїх особистих заслугах, а відзначивши лише своїх товаришів, що відзначилися, і підлеглих.

Роботи з безпосереднього підйому «С-80» почалися 9 червня 1969 року, і вже 5 липня її вдалося підняти на 5 метрів над ґрунтом, а потім перемістити на 60 метрів у бік берега. Після кладки на грунт човен почали готувати до буксирування на мілководді. 10 липня «С-80» знову підняли над ґрунтом, і рятувальне судно «Карпати», рухаючись зі швидкістю 2,5 вузла, за 38 годин доставило її в район бухти Завалишина в губі Териберка. Там човен знову поклали на ґрунт глибині 51 метр. Так завершився перший, безводолазний етап підйому корабля. Потім, вже з використанням праці водолазів, що занурювалися 54 рази, завели понтони і, нарешті, 24 липня «С-80» з'явилася над водою. Водолази працювали на глибині загалом 68 годин, а на декомпресію пішло 175 годин. При підйомі на поверхню за станом корабля спостерігала група фахівців у легководолазному спорядженні, яка на різних глибинах фіксувала вихід повітряних бульбашок із цистерн головного баласту та ракетних контейнерів. (Знаючи значення всіх міжбортних обсягів, комісія визначила кількість повітря, що залишилося в них). Під час підходу човна до поверхні водолази побачили, що з шахти РДП пішла паливно-повітряна емульсія. «С-80» наче підказувала людям, який саме пристрій став причиною її загибелі.

"С-80" після підйому на поверхню

Потім човен на понтонах був відбуксований на мілину, де її носову частину розташували на аппарелі заздалегідь поставленого туди десантного корабля. Після цього до Териберки прибула спеціальна комісія під керівництвом відомого підводника, який командував у Велику Вітчизняну війну підводним човном «С-56», Героя Радянського Союзу, віце-адмірала Григорія Івановича Щедріна.

Зовнішній огляд «С-80» не підтвердив версії, що існувала, про те, що човен загинув внаслідок зіткнення з будь-яким судном. Сталь легкого корпусу збереглася задовільно, хоча під час підйому човна невеликих ушкоджень уникнути вдалося. При цьому та частина надбудови, яка була виготовлена з алюмінієво-магнієвого сплаву, внаслідок корозії значною мірою зруйнувалася. Надалі, для проходу людей через ділянки палуби, що провалилися, були укладені дерев'яні містки.

Перед проникненням в човен через клапани, що знаходилися в про вигородках ЕПРОН, були взяті проби повітря з 1, 3 і 7 відсіків. Газовий склад виявився таким:

Завершення буксирувальної операції

"С-80" у губі Териберка

Крім того, при відборі проб було встановлено, що всі міжвідсічні перебирання негерметичні.

Після аналізу газової суміші у відсіках, яка, як стало очевидним, виявилася зовсім непридатною для дихання, було вирішено ввести в човен людей в ізолюючих засобах для огляду її зсередини.

Про цей момент досі різні люди, суперечачи один одному, розповідають по-різному. Декілька людей заявляють, що саме вони першими спустилися в міцний корпус піднятої «С-80». Тим не менш, я вважаю, що в човен після його підйому першим увійшов тоді ще майор медичної служби Олександр Карасьов, колишній начальник госпіталю в губі Оленья.

Перед підйомом "С-80" спочатку вважали, що за такий тривалий час перебування човна на ґрунті від тіл загиблих мало що збереглося. Але, очевидно, перед початком розвідки відсіків таки припустили протилежне. Тоді виходило, що з огляду зі знанням справи всіх приміщень мало бути лише фахівцем, які мають досвід служби на підводних човнах. Треба ще стати психологічно готовим раптово побачити останки людей і при цьому не втратити працездатність. Таким вимогам відповідав лише досвідчений підводник із числа медиків.

Справді, як з'ясувалося, після підйому «С-80» її відсіки являли собою страшне видовище. Там, серед покритого шаром бруду та олії механізмів та різних уламків, лежали трупи: і, на вигляд, без слідів механічного впливу, і, як це називається у медиків, «мають грубі пошкодження».

Розкладання тканин загиблих людей поступово йшло (про що, зокрема, свідчило низький вміст кисню в газовій суміші всередині відсіків), але солона вода та низька температура уповільнювали цей процес.

Про все виявлене Карасьов доповідав за допомогою засобів зв'язку. Він розповів мені, що хтось зверху раптом почав розпитувати його особливо прискіпливо і дуже настирливо. Довелося послати свого співрозмовника подалі… Офіцер у ті хвилини відчував сильне навантаження, як фізичне, так і психологічне: він пробирався по напівзатоплених і частково зруйнованих, захаращених тісних приміщеннях серед мертвих тіл у убогій світлі лампочки, несучи на собі важке сну. При цьому треба було не просто пройти по всьому човну, а й щось розглянути, даючи нагору інформацію та безперервно відповідаючи на запитання.

З'ясується, що після виходу з міцного корпусу Карасьов від нелюдського навантаження сильно втратив у вазі. Товариші розповіли офіцеру, що він послав куди подалі… командуючого флотом, що раптово прибув. Втім, той обстановку зрозумів правильно і не побажав помститися.

У шести із семи відсіків було знайдено загиблих підводників:
- у першому – 10 осіб;
- у другому - 19 осіб (з них було упізнано 9 офіцерів, включаючи командира, капітана 3 рангу Сітарчика А.Д., та його дублера, капітана 3 рангу Миколаєва В.А.);
- у третьому- 12 осіб (з них було упізнано 2 офіцери, які перебували в бойовій рубці - старший помічник командира, капітан 3 рангу Осипов В.Є., та вахтовий офіцер, командир БЧ-2-3, капітан-лейтенант Черничко В.П. .);
- у четвертому - 11 осіб (з них був упізнаний 1 офіцер, командир БЧ-5 інженер-капітан-лейтенант Жук Г.І.);
- у п'ятому-2 особи;
- у сьомому-14 осіб.
У шостому відсіку останків не виявили.
Таким чином, було знайдено тіла всіх 68 підводників, які загинули на «С-80», з них були упізнані всі офіцери, за винятком трьох. Тіла виносили на верхню палубу десантного корабля, де бригада медиків оглядала їх і робила розтин для з'ясування причин смерті. Більшість екіпажу вони були однаковими: утоплення чи кисневе голодування. Труп одного з підводників був виявлений у ліжку з петлею, зробленою з лямки апарату ІДА-51, затягнутого на шиї. Людина вирішила перервати свої багатоденні страждання в непроглядній темряві без будь-якої надії на порятунок… Старшина команди радіотелеграфістів (мічман Боровий Г.М.) загинула від впливу електричного струму. Тіла деяких підводників були серйозно понівечені, а інші збереглися настільки добре, що їх легко пізнавали старі товариші по службі. Медики виразно розрізняли на трупах подряпини та гематоми, які люди отримали ще за життя. Говорили, що шкіра загиблих на «С-80» людей після змиву з неї шару олії набувала певного часу нормального тілесного кольору.

Човен йшов у море з бухти Ягельна, і, згідно з уже підписаним у той період наказом, повинен був передислокуватися в губу Оленья. Вона так і не прибула до чергового місця базування, а ось екіпаж вирішили поховати саме там. Як уже було сказано, у період, що передував підйому «С-80», вважалося, що навряд чи в міцному корпусі збереглися хоч якісь останки, і поховання задумували як символічне. Тому спочатку в Оленьій губі заготовили лише одну труну. Зрештою, братська могила вийшла досить великою.

Після винесення з човна екіпажу відсіки зазнали спеціальної обробки (дезінфекції та дезодорації), а потім, відповідно до плану комісії, у човен були допущені фахівці - підводники з екіпажів кораблів проектів 613 та 644. На цьому етапі роботи матроси та старшини, чиє завідування їх кораблях було аналогічно техніці, що перебувала на «С-80», обстежили стан матеріальної частини, особливо, органів управління, все записали і доповіли свої міркування з приводу того, в якому режимі працювали механізми і що, на їхню думку, відбувалося.

При огляді відсіків було виявлено, що перебирання між 2 та 3, 3 та 4 відсіками мали розрив у бік носа. Внаслідок цього розриву у відсіках сталися серйозні руйнування. Зокрема, було знесено кришку нижнього рубочного люка, а багато механізмів та обладнання виявилися деформованими, розчавленими, зірваними з фундаментів. Розповідали, що прилади станції «Накат», які розташовувалися у 3 відсіку, знайшли десь у кормі. Страшно подумати, що було з людьми, які опинилися на шляху у протікання по відсіках за частки секунди потоку з води та металу.

Перебірні двері між 6 і 7 відсіками були вирвані в корму (зруйнувався зварний шов петель). Інші перебирання значних ушкоджень не мали. Характер деформації настилу акумуляторної ями 4 відсіку свідчив про те, що спочатку при затопленні міцного корпусу він був продавлений надлишковим тиском зверху, а потім спучений при вибуху акумуляторів.

Внаслідок огляду корпусних конструкцій підтвердилося, що вода у міцний корпус потрапила через шахту РДП. Дистанційно-керована міцна бавовна повітряного тракту опинилася у відкритому положенні, а при огляді іншої, яку дизелісти намагалися закрити вручну, експерти побачили, що її шток вигнутий, тому повністю закрити її неможливо навіть за відсутності тиску забортної води. Члени комісії вирішили також перевірити припущення щодо несправності поплавкового клапана РДП. Вузол демонтували і випробували, проте він виявився справним, а ось трубопровід обігріву поплавкового клапана, як з'ясувалося, був перекритий. Міцний корпус нижче ватерлінії зберіг свою герметичність, і після осушення всіх відсіків човен вже міг самостійно триматися на плаву.

Залишковий тиск ВВС у балонах командирської групи становив лише 10 кг/см². За записами, що збереглися, було встановлено, що незадовго до аварії запас ВВС становив 92% (184 кг/см²). Після підйому човна на поверхню в його цистернах знаходилося, відповідно до розрахунків, 3015 літрів повітря, а у відсіках об'єм повітряної подушки становив близько 300 м³. Майже всі запаси ВВС були витрачені на боротьбу за живучість підводного човна. На жаль, із занадто великим запізненням...

При огляді відсіків було зібрано для проведення експертизи корабельний годинник, а також весь наручний годинник, що належав підводникам. Експерти визначили, що деякі з них (здається, двоє) були на момент аварії несправні, а показання інших (у кількості 21) були прийняті до розрахунку визначення часу загибелі корабля. Імпортний годинник командира БЧ-5 не тільки продовжував йти після затоплення міцного корпусу, поки не витрачався завод пружини, але й залишався герметичним протягом усіх років, що пройшли від катастрофи до підйому «С-80», тому їх свідчення не врахували. Середній час, який показував годинник, що зупинився при затопленні відсіків (крім першого), виявилося 01:00 32 хвилини. Цей час і було вирішено вважати моментом загибелі підводного човна. Розрахунки були опосередковано підтверджені рядком із записника штурмана, що належала старшому лейтенанту Порутчикову Г.П. Там лейтенант Кір'яков І.В., який виконував у хвилини загибелі «С-80» обов'язки вахтового штурмана і у якого цю книжку знайшли, записав, що о 01.27 було застопорено обидва дизелі.

Лейтенант йшов у море вперше після вручення погонів та кортика. Він був командиром кормової швартовної команди, і саме під його керівництвом був відданий останній швартів, що з'єднував «С-80» з останнім пірсом.

12 серпня 1969 року комісія закінчила свою роботу. Вона з'ясувала причину та перебіг розвитку аварії, а також зробила висновок про недоцільність відновлення «С-80». Рішення було продиктовано не тільки повним виходом з ладу обладнання, що знаходилося на борту в результаті тривалого перебування в морській воді, а й наявністю на підводному човні бойових торпед. Торпеди довелося підірвати у торпедних апаратах. Вирішення завдання щодо їх розвантаження представлялося не тільки дуже важким у технічному плані, але й небезпечним: не було зрозуміло ні стан самих торпед, ні стан вибухової речовини в їх бойових зарядних відділеннях, ні стан запальних пристроїв. .

Є дані, що після підриву торпед корпус С-80 пішов на металобрухт. У ті роки в нашій країні ще не було прийнято продавати за кордон метал радянських бойових кораблів, які завершили свою службу. Як знати, можливо, переплавлена сталь загиблої «С-80» була використана при будівництві хоча б одного з тих підводних човнів, на яких мені довелося виходити в море, і у яких, на щастя, кількість занурень дорівнювала кількості спливань?.. .

Ось список тих, хто загинув на борту С-80:
Капітан третього рангу СИТАРЧИК О.Д.
Капітан третього рангу МИКОЛАЇВ В.О.
Капітан третього рангу ОСИПІВ В.Є.
Капітан – лейтенант Пєсков А.В.
Капітан – лейтенант ГРИНЧУК О.М.
Капітан – лейтенант ЧЕРНИЧКО В.П.
Інженер-капітан-лейтенант ЖУК Г.І.
Старший лейтенант ЄВДОКИМОВ О.Г.
Старший лейтенант БОНАДИКОВ Н.П.
Старший інженер – лейтенант ПРОПЛЕТІН В.П.
Старший лейтенант ПОРУТЧИКІВ Г.П.
Лейтенант КІР'ЯКОВ І.В.
Лейтенант КОВТУН Е.М.
Інженер – лейтенант КНЯЗЄВ В.І.
Лейтенант медичної служби ЗУБКІВ В.І.
Мічман БОРОВИЙ Г.М.
Головний старшина ТАРАСІВ В.Г.
Головний старшина ПУРГІН О.М.
Старшина першої статті СІРИЙ В.Я.
Старшина першої статті ГЕРАСИМЕНКО В.З.
Старшина першої статті АЛЕКСЄЄВ Б.А.
Старшина першої статті Шахін В.С.
Старшина першої статті Льодовик П.Ф.
Старшина другої статті ЗЮЗІН Ф.Ф.
Старшина другої статті КОЧНЄВ Ю.М.
Старшина другої статті Агібалов Ю.В.
Старшина другої статті ХРІПКА Д.М.
Старшина другої статті ГРИГОРЧУК В.О.
Старшина другої статті ШЕЛЯКО Ю.І.
Старшина другої статті ГРЕСЄВ І.Г.
Старшина другої статті ПОГОРІЛИЙ Н.Г.
Старший матрос ВОЯКІВ В.А.
Старший матрос БАРДІН К.Ф.
Старший матрос Шкіра А.Л.
Старший матрос ВОРОБЙОВ В.М.
Старший матрос ЛЕОНОВ В.С.
Старший матрос КАЗАРЯН-ОГЛИ В.Г.
Старший матрос САВІН Г.М.
Старший матрос КРЕЙДО В.М.
Старший матрос ЧАПАС Р.О.
Матрос Кошельов В.С.
Матрос НИДЗЕЛЬСЬКИЙ Г.М.
Матрос НІКІТІН В.І.
Матрос Балборін В.М.
Матрос М'ЯЗИН М.М.
Матрос УЛЬЯНОВ В.П.
Матрос ОПАРІН А.Р.
Матрос ЦИБІН В.В.
Матрос Гулін В.Г.
Матрос ГЛАЗУНОВ О.П.
Матрос САМОХВАЛОВ О.М.
Матрос ЯКУНІН Н.Д.
Матрос МАЛЬКОВ О.М.
Матрос ІСАКОВ А.Г.
Матрос ЧАЛЬЦЕВ А.Д.
Матрос ПИЛІПЕНКО В.П.
Матрос Чагіло В.М.
Матрос Шалагін Ю.А.
Матрос ПАНФЕРОВ В.В.
Матрос Туман В.Г.
Матрос КРЮКОВ А.А.
Матрос РОДИН Г.І.
Матрос МАШАНОВ П.М.
Матрос МЕРТІКОВ В.М.
Матрос СМОЛІН Б.І.
Матрос СІЛАЄВ Ю.А.
Матрос КРОПАЧ А.А.
Матрос ДОРОГОКУПЛЯ І.А.

Всі вони спочивають у братській могилі в губі Оленья. Над пам'ятником не працювали професійні скульптори, все зроблено за своїм проектом умільцями з числа матросів термінової служби. Зроблено з наказу їхніх сердець, з повагою до пам'яті загиблих, тому монумент виглядає гідно та суворо. Праворуч і ліворуч поховані матроси та старшини, на обох надгробках лежать зроблені з бетону безкозирки, а в центрі, під символічним зображенням кашкета, поховані офіцери. На вертикальній стіні по обидва боки від стели - литі металеві плити зі званнями та прізвищами загиблих підводників. На стелі табличка з написом: «Вічна пам'ять підводникам екіпажу пл «С-80», який загинув під час виконання службових обов'язків». Вище написи п'ятикутна зірка, а нижче зображено силует підводного човна. Цей силует з не зовсім зрозумілої причини спочатку зображував чомусь човен проекту 627, і минуло чимало років, поки його не замінили іншим, відповідним 644 проекту. На жаль, ця зміна не виявилася єдиною: хтось вирішив прибрати якірний ланцюг, яким спочатку було обнесено могилу, і поставити замість нього звичайну цвинтарну зварну огорожу.

Похорон екіпажу «С-80» у 1969 році вразив все населення Оленячої губи. Довго ще на могилу приносили квіти, і не тільки в якусь пам'ятну дату, як це, буває, робиться зараз (що називається, у добровільно-примусовому порядку), а майже щодня. Довго ще оленегубські матроси не дозволяли собі фотографуватися на тлі поховання у розхлябано-бравому вигляді, розуміючи, що це не просто одна з небагатьох пам'яток маленького селища, а місце, де лежать їхні старші брати по зброї.

Довго ще спеціально виділений катер доставляв в Олену губу родичів загиблих, що приїхали на Північ з усіх кінців Радянського Союзу. Через вісім з лишком років після тих трагічних подій люди, в житті яких, часто вже встигли відбутися великі зміни, знову гостро переживали смерть своїх рідних.

Сталося так, що син замполіта «С-80», капітан-лейтенанта Пєскова А.В., був призваний на термінову службу і потрапив в Олену губу як матрос, щоправда, не на підводний човен, а в пожежну команду. Племінники штурмана, капітан-лейтенанта Грінчука О.М. (один із яких був названий на честь загиблого дядька Олександром), служили офіцерами на атомних підводних човнах Північного флоту. Цілком можливо, що ще хтось із родичів екіпажу «С-80» служив на підводному флоті, і, не виключено, навіть на Півночі.

Не вдалося знайти жодних даних про те, що «С-80» брала участь у далеких походах, великих навчаннях біля берегів ймовірного супротивника або в чомусь подібному. У той же час вона була головним кораблем серед підводних човнів проектів і 613, і 644. Навіть за свою порівняно коротку службу «С-80» дозволила Військово-морському флоту та оборонній промисловості отримати цінний досвід будівництва, випробування, освоєння та експлуатації нового покоління підводні човни. Проект 613 виявився настільки вдалим, що всього в СРСР було побудовано 215 таких підводних човнів, і багато хто з них був у бойовому складі ВМФ майже по 40 років! Ці підводні човни перебували також у складі флотів багатьох дружніх тоді Радянському Союзу країн, крім того, будувалися такі кораблі (з допомогою і підтримки радянських фахівців) й у Китаї.

"С-80" не була плавучим стендом, але на ній успішно експлуатували один із перших радянських ракетних комплексів, призначених для озброєння підводних човнів.

Не була «С-80» і навчальним кораблем, але на ній встиг відпрацюватись ряд підводників, які, надалі, брали участь у вирішенні найскладніших і найвідповідальніших завдань, що стояли перед нашим флотом. Серед них - віце-адмірал Чернов Євген Дмитрович, який командував однією флотилією атомних підводних човнів, він проходив на «С-80» службу на посаді старшого помічника командира.

"С-80" стала відомою широким колам радянських, а потім російських підводників через свою загибель, але не можна забувати, що вона за своє не дуже довге життя встигла принести користь нашій Батьківщині.

При написанні нарису були використані матеріали:

журналу «Морська збірка» № 1 за 1990 р.,
газети «Червона зірка» за 6 вересня 1990 р.,
газети «На сторожі Заполяр'я» за 17 лютого 1990 р.,
книги А.Б. Широкорада «Радянські підводні човни післявоєнної споруди» (Москва, 1997),
книги за редакцією С.П. Буканя «Слідами підводних катастроф» (Москва, 1992),
Інтернет-сайтів: http://mobius.kpv.ru, http://www.warlib.ru, http://kasatonovy.iatp.by.

Капітан 2 рангу запасу Караваєв Ігор Борисович