Škripa i ljulja se, puše i vibrira, zastrašujuće i prijeti da će se baciti. Ali ipak, neobično romantični viseći mostovi! Izgrađene su u prošlim stoljećima i gotovo uvijek se nalaze na lijepim i osamljenim mjestima. Dogovaraju sastanke i snimaju filmove. Također možete sjediti obješenih nogu i čekati zalazak sunca.

Iako je termin "viseći most" netačan - "ovjesni" se koristi u arhitekturi i građevinarstvu, nazvat ću ih na uobičajen način.

Malo je stanovnika glavnog grada slučajno hodalo po pravom visećem mostu. Krimski se ne računa - previše je monumentalan. Moj jedini put je bio Diznilend u Parizu. I to uprkos činjenici da ih samo u moskovskoj regiji ima više od pedeset! Samo treba da otvorite Wikimapiju, odaberete kategoriju "viseći/viseći most" i vozite se 30-50 kilometara do regije. Što sam i učinio u subotu, rangirajući deset nasumičnih visećih mostova.

1. Viseći most preko reke Moskve u Tučkovu

Povezuje Visoku školu za autotransport Tučkovski (TATK) i selo Ignatievo.

privatnost ***
Pogled **
Adrenalin ***

Koordinate: 55°37"11"N 36°29"21"E

2. Most kod sela Karinskoe

Na internetu je poznat kao najduži pješački viseći most u Moskovskoj regiji.

Ne izgleda duže od ostalih viđenih tog dana. Na Wikipediji, kao dokaz, dat je link do ... stranice Afisha.ru, što je samo potvrdilo moje sumnje.

Tako se rađaju legende - prvo neko napiše svoju pretpostavku, ona se rastavlja na sajtovima, o kojima mediji, na osnovu brojnih referenci na internetu, pišu kao očigledne. Na kraju - članak na Wikipediji sa vezom do pouzdanog izvora - zvaničnih medija.

Ovaj most je omiljeno mesto za filmske stvaraoce. Ovdje su snimani filmovi "Samoubice", "Djeca ponedjeljka", "Peterburške tajne" i drugi filmovi.

privatnost ***
Pogledaj ***
Adrenalin **
Ulaz - automobili, direktno na most
Koordinate: 55°42"20"N 36°41"19"E

3. Viseći most kod Ivanovskog

Krivo, iskrivljeno i zastrašujuće, ali tako divno!

Patke plivaju, ribe prskaju okolo - nikoga nema.

Da biste došli do mjesta, morate voziti po asfaltu, pločama, zemljanom putu i polju. Ali vredi toga. Glavna stvar - nemojte grebati ruke po rascvjetanim žicama starih kablova.

Privatnost *****
Pogledaj ***
Adrenalin *****
Ulaz - terenac, skoro do mosta
Koordinate: 55°47"34"N 37°6"26"E

4. Viseći most preko reke Moskve u selu Vasiljevskoe.

Uprkos činjenici da je most "međuokružni" - povezuje okruge Odintsovo i Ruža, dugo je bio u zapuštenom stanju. Ispostavilo se da nije ni na čijem bilansu. Nema prevoza do Vasiliskog, nema pošte i apoteke, cijela civilizacija je s druge strane mosta. Svakodnevno po njoj hoda stotine ljudi, a vlasnika nema.

Mještani će vam ispričati priču kako je, vraćajući se sa groblja (a gdje drugdje, to su horor priče), osmoro ljudi palo u rijeku sa svojom djecom. Svi su preživjeli, te godine je postala jako plitka. Nakon toga most je samostalno saniran.

Ovdje je 2002. godine snimljeno nekoliko scena za film Saboter, a početkom sedamdesetih, tokom snimanja filma "Eskadrila letećih husara", crkva je oštećena.

Na sredini rijeke kod mosta nalaze se dva otočića sa zanimljivom pričom. Godine 1825. u kamenolomima Poluškinski pripremljeno je 30 barži sa mermernim krečnjakom. Teret je bio namijenjen za izgradnju Spasove crkve na Vrapčevim brdima. Prema prvom projektu trebalo je da se tu nalazi. Jedva su krenuli, dvije barže su potonule. Legenda kaže da su namjerno izbušeni. Brodovi su istrulili, kamenje je bilo zatrpano pijeskom i muljem, a vremenom se pretvorilo u ostrva koja se mogu vidjeti sa ovog vrlo zanimljivog visećeg mosta.

Činjenica: Domaći psi se plaše hodati po visećim mostovima. Moraju se pokupiti. Ali lokalni psi lutaju potpuno mirno.

Vožnja visećim mostom na biciklu ili motociklu smatra se posebnim šikom. Čak sam naišao na listu mostova na bajkerskom forumu.

privatnost *
Pogledaj *****
Adrenalin **
Ulaz - raskrsnica, direktno na most
Koordinate: 55°36"33"N 36°35"19"E

5. Viseći most do Marsa!

Projektovao i sagradio kasnih 60-ih jednostavni sovjetski seljak Jurij Sokolov iz susednog sela Markovo.

Početkom 2000-ih, most je malo ažuriran i popravljen. Povezuje sela Mars i Markovo.

Privatnost ****
Pogledaj ***
Adrenalin ***
Ulaz - automobili, direktno na most
Koordinate: 55°36"30"N 36°25"35"E

6. Most u Timoshkinu.

Na slici u centru. Nažalost uništeno. Nemoguće mu je prići lijevom obalom Istre - čvrste vikendice i ograde. Desno se spuštate, prolazeći kroz polje i rupu u ogradi.

Privatnost *****
Pogled **
Adrenalin *****
Ulaz - samo pješice
Koordinate: 55°46"21"N 37°7"16"E

7. Viseći most preko Ruže

Nalazi se na veoma lepom mestu u sanatorijumu "Dorokhovo".

Malo ljudi zna da na njenoj teritoriji postoje dva mosta.

Jedna - na fotografijama, druga - kroz jarugu koja povezuje zgrade 1-4, sa 5. i 6.

Privatnost **
Pogledaj ****
Adrenalin ***
Ulaz - raskrsnica, skoro do mosta
Koordinate: 55°38"29"N 36°18"16"E

8. Viseći most u Ožigovu.

Ništa posebno značajno

privatnost ***
Pogledaj ***
Adrenalin ***
Ulaz - automobili, direktno na most
Koordinate: 55°37"13"N 36°22"7"E

9. Most u Kožinu

Ako imate sreće, možete čuti zvonjavu crkvenih zvona u blizini.

Privatnost ****
Pogled **
Adrenalin ***
Ulaz - automobili direktno na most
Koordinate: 55°37"10"N 36°14"52"E

10. Most projekta "Kuća 2"

Noć, magla, penzionisani učesnici TV projekta u snopovima reflektora odlaze preko mosta u nepoznato...
Žičarski most preko jaruge nalazi se u veoma zaštićenom području. Fotografija nije uspjela.
Koordinate: 55°49"16"N 37°6"20"E

Tokom dana sam prešao osam visećih mostova. Zašto ne rekord za Ginisovu knjigu?

NedoSMI, zajedno sa sajtom

Most je jedan od najstarijih izuma čovječanstva. Mostovi su postali svojevrsni simboli ljudskog samopotvrđivanja i savladavanja sila prirode. Zahvaljujući njima, vrijeme provedeno na putu se smanjuje, a komercijalni i strateški značaj postaje jednostavno kolosalan.

Prema kapacitetu mostovi se dijele na željezničke, pješačke, automobilske i kombinirane. Prema statičkoj shemi, mostovi mogu biti grede, pontonski, odstojni ili rešetkasti. TravelAsk predstavlja 10 najdužih visećih mostova u kategoriji raspona. Glavna karakteristika ovakvih mostova je njihova noseća konstrukcija koja je napravljena od fleksibilnih nosača. Zahvaljujući njoj kolovoz može biti u takozvanom suspendovanom stanju.

Mackinac Bridge (ili "Big Mac")

Most se nalazi u Americi i prelazi preko Mackinac tjesnaca, koji spaja jezera Huron i Michigan. Dužina njenog glavnog raspona je 1158 metara.

Most Høgakustenbron

Švicarski most preko rijeke Ongermanelven. Dužina glavnog raspona je 1210 metara.

Golden Gate most

Sagrađen je most Golden Gate. Povezuje San Francisco na sjeveru poluotoka s južnim okrugom Marin. Njegov glavni raspon je dugačak 1280 metara.

Most Verrazano

Još jedan američki most. Povezuje njujorške općine Bruklin i Staten Island. Dužina glavnog raspona je 1298 metara.

Tsingma Bridge

Most Tsingma nalazi se u Hong Kongu i služi kao veza između ostrva Tsing Yi na istoku i ostrva Ma Wan na zapadu. Ima glavni raspon od 1377 metara.

Humber Bridge

Ovaj viseći most sa jednim rasponom nalazi se u Velikoj Britaniji. Povezuje istočni Yorkshire i sjeverni Lincolnshire. Dužina glavnog raspona je 1410 metara.

junyang bridge

Glavni raspon ovog kineskog mosta je 1490 metara. Povezuje dva drevna grada - Jangdžou i Ženjiang.

Most Great Belt

Most Great Belt u Danskoj je zaista velik - njegov glavni raspon je dugačak 1624 metra. Presijeca istoimeni tjesnac i spaja otoke Funen i Zeland.

Xihoumen Bridge

Kinezi su se potrudili i izgradili drugi najduži most na svijetu, čiji je glavni raspon 1650 metara. Most povezuje ostrvo Jintang i ostrva Zezi.

Most Akashi Kaikyo

Samo su Japanci nadmašili Kinu. Njihov most Akashi-Kaikyo, koji prelazi Akaši tjesnac, smatra se najdužim na svijetu, jer njegov glavni raspon doseže 1991 metar.

Viseći most je most u kojem je glavna noseća konstrukcija izrađena od savitljivih elemenata (kablovi, užad, lanci i sl.) koji rade pod naponom, a kolovoz je viseći. Rad visećih konstrukcija u zategnutosti omogućava potpuno korištenje mehaničkih svojstava materijala visoke čvrstoće (čelična žica, najlonske niti, itd.), a njihova mala težina omogućava blokiranje konstrukcija s najvećim rasponima. Viseće konstrukcije relativno su jednostavne za ugradnju, pouzdane u radu i odlikuju se arhitektonskom ekspresivnošću.

Viseći mostovi nalaze najuspješniju primjenu u slučaju velike dužine mosta, nemogućnosti ili opasnosti ugradnje srednjih nosača (na primjer, na plovnim mjestima). Mostovi ovog tipa izgledaju vrlo skladno, jedan od najpoznatijih i najljepših primjera je most Golden Gate, koji se nalazi na ulazu u zaljev San Francisco.

Glavni nosivi kablovi (ili lanci) su okačeni između stubova postavljenih duž obala. Na ove sajle su pričvršćene vertikalne sajle ili grede, na koje je okačena kolovoza glavnog raspona mosta. Glavni kablovi se nastavljaju iza pilona i usidreni su u nivou zemlje. Produžni kablovi se mogu koristiti za podupiranje dva dodatna raspona.

Pod djelovanjem koncentriranog opterećenja, noseća konstrukcija može promijeniti svoj oblik, što smanjuje krutost mosta. Kako bi se izbjegla progiba, u modernim visećim mostovima kolovoz je ojačan uzdužnim gredama ili rešetkama koje raspodjeljuju opterećenje.

Koriste se i konstrukcije u kojima je kolovoz oslonjen sistemom ravnih užadi pričvršćenih direktno na pilone. Takvi mostovi se nazivaju žičani.

Građevinska konstrukcija

Glavna naprezanja u visećem mostu su vlačna naprezanja u glavnim kablovima i tlačna naprezanja u osloncima, naponi u samom rasponu su mali. Gotovo sve sile u osloncima su usmjerene okomito prema dolje i stabilizirane sajlama, tako da oslonci mogu biti vrlo tanki. Relativno jednostavna raspodjela opterećenja na različite konstrukcijske elemente pojednostavljuje projektiranje visećih mostova. Pod utjecajem vlastite težine i težine raspona mosta, sajle se savijaju i formiraju luk. Neopterećeni kabl okačen između dva nosača ima oblik tzv. "lančana linija". Ako se težina kablova može zanemariti, a težina raspona ravnomjerno raspoređena po dužini mosta, sajle imaju oblik parabole. Ako je težina kabla uporediva s težinom kolovoza, tada će njegov oblik biti srednji između lančane mreže i parabole.

Prednosti visećih mostova

• Glavni raspon se može napraviti vrlo dug uz minimalnu količinu materijala. Stoga je upotreba takvog dizajna vrlo efikasna u izgradnji mostova preko širokih klisura i vodenih barijera. U modernim visećim mostovima široko se koriste žičani sajli i užad od čelika visoke čvrstoće vlačne čvrstoće od 22,5 GN/m², što značajno smanjuje vlastitu težinu mosta.
• Viseći mostovi mogu se graditi visoko iznad vode, omogućavajući čak i visokim brodovima da prolaze ispod njih.
• Nema potrebe za postavljanjem srednjih nosača, što daje velike prednosti, na primjer, u slučaju planinskih rasjeda ili rijeka sa jakim strujama.
• Budući da su relativno savitljivi, viseći mostovi se mogu savijati pod jakim vjetrovima ili seizmičkim opterećenjima bez ugrožavanja integriteta konstrukcije, dok je čvršće mostove potrebno graditi jači i teži.

Nedostaci visećih mostova

• Zbog nedovoljne krutosti mosta može biti potrebno blokiranje saobraćaja tokom olujnih vremenskih uslova.
• Progibi mosta kao odgovor na koncentrirano opterećenje čine viseće mostove neprimjenjivim za željeznicu, jer će u tom slučaju lokomotiva igrati ulogu koncentriranog tereta.
• Pri jakom vjetru, stupovi su izloženi velikom momentu, pa im je potrebna dobra podloga, posebno na mekim tlima.

Sada sigurno znamo što je viseći most, koje su njegove prednosti i nedostaci, kakva je njegova konstrukcijska struktura i njegove sheme, i još mnogo toga. Međutim, prije nego što ljudi nisu mogli odgovoriti na mnoga pitanja, mostovi nisu bili tako dobro proučeni, pa je došlo do uništenja. Takvo gorko iskustvo navelo je ljude da detaljno prouče svojstva visećih konstrukcija. Da bismo saznali kako se to dogodilo, potrebno je obratiti se historiji razvoja i korištenja visećih mostova.

1. Istorijski pregled upotrebe visećih mostova.

Viseći mostovi su istaknuti u istoriji mostogradnje. Pojavili su se u zoru razvoja ljudskog društva iu ranom periodu imali su vrlo primitivne konstruktivne oblike. Kroz klisuru, planinski potok ili jarugu bacala su se dva ili više debelih užadi, ponekad samo lijane (Osnovni nosivi elementi); prostor između njih je bio pokriven ili položen daskama i most je bio spreman. Ponekad se produžilo još jedno slobodno uže koje je služilo kao rukohvat. Mostovi ovog tipa pronađeni su u Južnoj Americi, Japanu, Tibetu, Kavkazu i drugim mjestima. Bili su vrlo nesavršeni, imali su malu nosivost, slabo su podnosili opterećenje vjetrom i snažno su se ljuljali čak i od težine jedne osobe. Viseći most prikazan na slici 1 (gore) imao je raspon od 40 m, širinu 2,5 m i bio je pričvršćen na drveće koje je stajalo na obalama. Na konopce mosta, napravljene od agave, položen je lagani bambusov parket.

U Kini su, prije oko 3000 godina, počeli graditi viseće mostove, podovi na kojima je bio postavljen direktno na čvrsto zategnute lance ili užad, pričvršćene u stijene na obalama.

Prvi viseći most opisan u literaturi, čiji je dizajn sličan modernim visećim mostovima, izgrađen je 1741. godine u Engleskoj preko rijeke Tiss. Karakteristična karakteristika ovog mosta je prisustvo nezavisnog kolovoza povezanog s lancem ovjesa. Ovaj most je imao raspon od 21 m i služio je za prolaz rudara.

U proteklih 266 godina od otvaranja navedenog mosta, izgrađen je veliki broj visećih mostova u svim zemljama svijeta, čiji se dizajn stalno poboljšava, a rasponi povećavaju. Već početkom 19. stoljeća otkrivaju se njihove ekonomske prednosti u odnosu na kamene. Krajem 19. stoljeća mostovi su već imali značajne raspone. Konstrukcije raspona počele su se zasnivati ​​ne na lancu, već na vješalicama za kablove od materijala visoke čvrstoće.

Prijelaz sa primitivnih konstrukcija visećih mostova na moderne sisteme datira iz 17. i 18. stoljeća. a vezuje se za imena Španca Verantiusa (u svom eseju dao je opis visećih mostova na gvozdenim lancima, što je ukazivalo na dizajn sa odvajanjem platna mosta od nosećih lanaca. Platno je pričvršćeno za lance na ovjesima) , Francuz Poyet (predložio sistem u kojem su platnu mosta podržavali momci, koji dolaze sa dva visoka jarbola) i Englez James Finley. Potonji je 1808. godine dobio patent za svoj sistem vješanja, u kojem je lanac sačinjen od kovanih karika međusobno povezanih duž dužine mosta kratkim spojnim karikama na tačkama vješanja koje se nalaze na jednakoj udaljenosti jedna od druge. Lanci na obalama oslonjeni su na kamene stupove i prebačeni u sidrene oslonce, gdje su svojim krajevima učvršćeni u njih. Kolovoz mosta, koji se sastoji od poprečnih greda i podnih obloga, okačen je od vješanja.

Prvi viseći mostovi koji su se pokazali sposobnim da zadovolje savremene zahteve izgrađeni su u Severnoj Americi krajem 18. veka (više od 50 mostova). Prvi viseći most sagradio je James Finlay u Pensilvaniji 1796. godine. Početkom 19. stoljeća u ovoj državi već je postojalo dosta takvih mostova. Najveći od njih bio je most od 91,8 m preko rijeke Skukl.(Schuylkill) blizu Filadelfije.

Karakteristično je da nijedan od visećih mostova ranog perioda izgradnje nije imao veze sa vjetrom, jer se vjerovalo da lanac ima prirodni ravnotežni oblik i da će mu se vratiti, bez obzira na veličinu i smjer otklona.

Dakle, u prvom periodu, koji je trajao do oko 1810. godine, po pravilu su se gradili lančani mostovi malih raspona. Imali su značajnu vlastitu težinu i relativno malu nosivost. Glavni nosivi element takvih mostova bio je lanac sastavljen od prstenova ili zasebnih krutih elemenata međusobno povezanih vijcima (šarki).

Početkom XIX stoljeća, ekonomske prednosti visećih mostova su već otkrivene u odnosu na kamene mostove, koji su u to vrijeme bili rasprostranjeni. Tako je, na primjer, viseći most preko rijeke Tweed izgrađen 1820. godine u Engleskoj s rasponom od 110 m koštao je oko 4 puta jeftinije od kamenog mosta iste dužine.

Britanski inženjeri slijedili su primjer Amerikanaca, što je rezultiralo izgradnjom mnogih lančanih mostova u Engleskoj tokom prve četvrtine 19. stoljeća. Najveći od njih, Menay Bridge, koji povezuje obalu Velsa sa ostrvom Anglsi, projektovao je i izgradio Thomas Telford. Gradnja se odvijala od 1822. do 1826. godine. Godine 1826. u Engleskoj je otvoren Meneian lančani most, koji je služio oko sto godina, imao je raspon od 177 m sa omjerom strelice i raspona od 1/12.

U istom periodu izgrađeno je više mostova u Francuskoj, SAD i drugim zemljama, čiji rasponi nisu prelazili 150 m.

Praksa izgradnje visećih mostova bila je ispred njihovog teoretskog razvoja, budući da su viseći mostovi u izgradnji, a koji su se sastojali od lanca na koji je visio kolovoz, bili fleksibilan promenljivi sistem, što je dovodilo do vibracija i velikih progiba tako primitivnih visećih mostova. , do kvarova veza, nesreća i katastrofa.

Međutim, i pored štetnih efekata jaza između prakse izgradnje visećih mostova i stanja teorijske razvijenosti ove problematike, viseći mostovi su bili nezaobilazni sistemi za velike raspone (njihova upotreba bila je uzrokovana lošim stanjem tehnologije u izgradnji objekata). stubovi mostova), a srušeni mostovi su iznova obnavljani i ojačani.

Prema nepotpunoj statistici, od visećih mostova velikih raspona od 60 m i više, građenih od 1741. do 1885. godine, 82 mosta su trajala od 50 do 120 godina, 30 mostova - od 20 do 50 godina i 6 mostova - manje od 10 godina.

Unatoč negativnim osobinama najjednostavnijeg oblika visećeg mosta, ovi mostovi su se pokazali kao ništa manje izdržljivi od ostalih mostovskih sustava, zbog lakoće armiranja i rekonstrukcije koju odlikuju viseće mostove.

Za mala opterećenja koja su postojala u to vrijeme, fleksibilnost mostnog sistema nije izazvala nikakve sumnje u čvrstoću mosta i nije ometala kretanje "lakih opterećenja" po njemu, zbog čega su inženjeri tog vremena pogriješili, smatrajući vraćanje fleksibilnih visećih mostova kao prednost i prirodne prirodne kvalitete savitljivih visećih mostova.lanac ili konopac mosta u prvobitni oblik, nakon prolaska opterećenja, tj. nastojali su izgraditi teoriju o visećih mostova o korištenju najjednostavnijeg oblika prirodne ravnoteže užeta bačenog od obale do obale.

Fleksibilni mostovi najjednostavnijeg tipa su se najviše razvili nakon 1822. godine, kada je izumljen kabl od žice sa visokim dozvoljenim naponima i tako da se ovaj kabl na licu mesta ispredao od pojedinačnih žica ili žica pri izgradnji visećih mostova.

Druga četvrtina XIX veka obeleženorasprostranjena upotreba kablovskih visećih mostova, u kojima je glavni nosivi element (lanac) zamijenjen sajlom (žičani kabel). To je dovelo do značajnog napretka, jer je sajla imala veću čvrstoću u odnosu na lanac. Izum čeličnih užadi omogućio je izgradnju nadstrešnog mosta bez skela i proširenje konstrukcije visećih mostova na vrlo velike raspone.

U tom periodu izgrađen je niz kablovskih mostova u Francuskoj, Engleskoj, Americi i drugim zemljama.

Viseći most otvoren 1834. godine u Švicarskoj kod Frajburga pokazao se jedinstvenim u to vrijeme. Imao je raspon od 265 m, kablovski prekidač 1/14 raspona, širinu kolovoza 6,5 ​​m i blokirao je dolinu rijeke na visini od 51 m iznad nivoa vode. Most je okačen na 4 sajle, prečnika 135 mm, od kojih se svaki kabl sastoji od 1056 žica debljine 3,8 mm sa vlačnom čvrstoćom od 82 kg/mm2.

Povećana privremena opterećenja, nepravilan završetak užadi itd. lanci u upornjacima, kao i djelovanje vjetra, koje je dovelo do velikih oscilacija cijelog sistema (zasnovanog na primitivnoj upotrebi prirodnog oblika ravnoteže užadi) u horizontalnoj i vertikalnoj ravni, doveli su do teških katastrofa i nesreća. u nizu mostova. Katastrofe će biti detaljno obrađene u odjeljku "Katastrofe pri korištenju visećih mostova najjednostavnijeg oblika"

Naredni period od oko sto godina karakterizira masovna izgradnja visećih mostova u mnogim zemljama svijeta. Dizajn visećeg mosta se brzo poboljšao. Počeli su se koristiti materijali visoke čvrstoće, a rasponi mostova su se stalno povećavali i do početka XX veka približio se 500 m. Tako je, na primjer, 1883. godine u New Yorku sagrađen čuveni Bruklinski most sa grandioznim rasponom za to vrijeme 486 m.

U 20. stoljeću izgrađen je veliki broj visećih mostova, a glavna dostignuća u tehnologiji njihove izgradnje su:

- Godine 1929. sagrađen je most Ambassador preko rijeke Detroit, koji je po rasponu bio na prvom mjestu među svim sistemima mostova, nadmašujući most u Kvebeku sa rasponom od 548 m. Most je povezivao dvije susjedne države Kanadu i SAD. Izgradnja je trajala dvije godine. Prosječni raspon mosta je 563 m. Visina čelične rešetkaste grede za ukrućenje je 6,7 m. Odnos visine grede za ukrućenje i raspona je 1:84. Širina kolovoza je 14,1 m, trotoara 2,4 m Most je oslonjen na dva kabla, koji se sastoje od paralelnih žica. Prečnik svakog kabla je 48,9 cm.

- Godine 1931. izgrađen je most preko Hudsona (slika 1.2) dužine 1067 m, prvi most koji je premašio raspon kilometra, čime je konačno učvršćena superiornost visećih sistema. Most ima čelične rešetkaste pilone visine 181 m. Raspon mu je 1067 m. Poprečni presjek mosta je prikazan na sl. 1.3. Razmak između dvije grede za ukrućenje je 32,29 m. Kolovoz je oslonjen na četiri sajle prečnika 91,4 cm.Kablovi ovog mosta se sastoje od 61 niti. Svaki niz je napravljen od 434 žice prečnika 4,9 mm. Vlačna čvrstoća žice je 155 kN/cm2, a uslovna granica popuštanja je -105 kN/cm2. Vješalice između kojih se nalaze trotoari imaju prečnik od 78 mm. Svaka poprečna greda je okačena za četiri vješalice. Ukupno, jedan kabl sadrži 26474 paralelnih žica. Ukupna dužina žica u kablu je 171.000 km. Most je projektovan sa dva nivoa. Godine 1929. izgrađen je samo gornji sloj za osam saobraćajnih traka. U sredini prolaz širine 12,2 m predviđen je za kamione, a sa strane su trake za automobile.

Između 1959. i 1962 dodat je donji nivo, što je omogućilo da se nosi sa povećanim protokom saobraćaja. Kao rezultat proširenja formirana je rešetka za ukrućenje visine 9,14 m.

- Godine 1937. izgrađen je most Golden Gate u San Francisku, dugačak 1280 m, predmet nacionalnog ponosa Amerikanaca (150.000 ljudi okupilo se na proslavi 50. godišnjice mosta 1987.), dobio je mnoge nagrade za ljepotu, posebnu efekat narandžastog kabla na pozadini plavog okeana. Godine 1953., nakon katastrofe visećeg mosta Tacoma Valley (1940.), most Golden Gate je ojačan horizontalnim potpornim kablovima.

- Godine 1940. izgrađen je most Tacoma sa tri raspona preko Puget Sounda, koji se, nakon samo četiri mjeseca rada, srušio od vibracija izazvanih vjetrom.

U oktobru 1950. pušten je u saobraćaj novi most Tacoma, izgrađen na istom mjestu koristeći stare temelje pristaništa. Dužina glavnog raspona je 853 m. Novi most se od starog razlikuje po gredi za ukrućenje izrađenoj u obliku čelične rešetkaste rešetke visine 10 m. Greda za ukrućenje je podržana sa dva sajla prečnika 50,8 vidi svaki.

- Godine 1965. u New Yorku je izgrađen most Verrazano-Narrows, dugačak 1298 m, posljednji američki svjetski rekord, koji je i danas američki rekord.

- 1997. godine u Japanu, između ostrva Šikoku i Honšu, izgrađen je most Akashi-Kaikyo, koji je dva puta ušao u Ginisovu knjigu rekorda: kao najduži viseći most, dužina njegovog jednog raspona je 1991 m i kao najviši most , budući da se njegovi piloni uzdižu na 297 m, što je više od devedesetospratne zgrade. Ukupna dužina ove jedinstvene trorasponske konstrukcije je 3911 m. Uprkos ogromnoj veličini mosta, njegova konstrukcija je dovoljno jaka da izdrži nalete vjetra do 80 m u sekundi i potrese do 8 stepeni Rihterove skale, koji su nije neuobičajeno na Dalekom istoku.

U našoj zemlji viseći mostovi nisu dobili tako veliki razvoj kao u SAD, Engleskoj, Francuskoj, Japanu i drugim zemljama. Prvo, kod nas su se pojavili mnogo kasnije. G.P. Perederiy smatra da je prvi viseći most u Rusiji izgrađen 1823. godine u Sankt Peterburgu u parku Ekateringof i da je imao raspon od 15,2 m. Zaostajanje u ovoj oblasti je zbog mnogih razloga, od kojih je jedan nepostojanje relativno velikih vodenih barijera koje bi zahtijevale izgradnju ovako velikih raspona.

Prvi viseći mostovi u Rusiji izgrađeni su u Sankt Peterburgu 1820-1830-ih:

1823 ., pešački most u parku Jekateringofski raspona 15,2 m;

1824 ., Pantelejmonovski most preko rijeke. Fontanka kod Ljetne bašte, L = 40 m (razmontirana 1905. godine nakon rušenja susjednog egipatskog mosta prilikom prolaska jednog konjičkog odreda).

Neki pješački viseći mostovi iz tog perioda su preživjeli do danas: Pochtamtsky (preko Moike), Bankovski i Lviny (preko kanala Gribojedov).

1836 ., Brest-Litovsk, prvi ruski viseći most na žičanim užadima, L = 89 m.

1847 ., Kijev, r. Dnjepar, most sa četiri raspona, L = 134 m, srušen od strane Belih Poljaka 1920.

U XX veku. na teritoriji SSSR-a izgrađen je niz visećih mostova veoma velikih raspona za cevovode (reka Amudarja, L = 660 m; reka Dnjepar, L = 720 m) i privremeni most raspona od 874 m preko Volge ispod transportne trake prilikom izgradnje hidroelektrane.

Najpoznatiji ruski viseći most je Krimski most preko reke Moskve. Most je naslijedio ime po krimskom brodu koji je nekada postojao na mjestu mosta, kroz koji su prelazili Tatari tokom napada na Moskvu. Sagrađen 1938. godine, ukupne dužine 688 m, u to vreme ušao je u šest najboljih mostova u Evropi duž rečnog raspona od 168 m. Tip konstrukcije koji su koristili inženjer B. P. Konstantinov i arhitekta A. V. Vlasov pri projektovanju Krimskog mosta je veoma retka u svetskoj praksi. Njegovi piloni stoje sami i nisu povezani na vrhu. Unatoč činjenici da težina metalnih konstrukcija Krimskog mosta doseže 10.000 tona, most se čini vrlo laganim i osjetljivim. I iako je Krimski most već postao jedna od vizit karta Moskve, on zauzima više nego skromno mjesto na svjetskoj rang-listi. (Više o Krimskom mostu u odjeljku "Primjeri visećih mostova").

2. Katastrofe pri korištenju visećih mostova najjednostavnijih fo r we.

Početni period izgradnje visećih mostova najjednostavnijeg tipa i njihova distribucija povezani su sa velikim brojem nezgoda ikatastrofe ovih mostova.

Tehnika gradnje mostova ne poznaje više nezgoda nego što je to bio slučaj sa upotrebom visećih mostova.

Od momenta kada su počeli da se grade viseći mostovi, kako kod nas, tako i u inostranstvu, pitanja vibracija visećih mostova, od kojih je dolazilo do rušenja mostova, nisu zavladala. potrebnu analizu.

Primitivnost najjednostavnijeg sistema visećeg mosta i geometrijska varijabilnost sistema nisu smetali graditeljima mostova. Međutim, tokom rada takvih mostova su se ljuljali od vertikalnih i vjetrovitih opterećenja, što je dovelo do oštećenja mostova, njihovih katastrofa ili, u najboljem slučaju, do osjetnih operativnih neugodnosti.

Jedan od prvih visećih mostova preko rijeke. Tvid u Škotskoj, koji se proteže 78 m, uništio je vjetar jačine 5 6 nekoliko mjeseci nakon izgradnje.

Ubrzo je izgrađen most preko rijeke. Tweed u Berwicku (Engleska), raspona od 40 m, koji je vjetar uništio 6 mjeseci nakon završetka izgradnje.

Brighton Bridge, izgrađen 1823. godine, uništen je olujom 1833. godine, a zatim ponovo uništen nakon popravke 1836. godine.

Prema skicama očevidca u trenutku katastrofe, vidi se da je do havarije došlo sa visećeg mosta karakterističnog najjednostavnijeg oblika. S -oblikovane vibracije praćene uvijanjem kolovoza.

Most Montrose u Škotskoj, izgrađen 1829., srušio se 1829. od preopterećenja, uz mnogo žrtava.

Nakon popravke, ponovo ga je porušio vjetar 1838. Svjedoci su vidjeli kako je most oscilirao u dva polutalasa, zbog čega se srušio.

Most preko prolaza Menay u Velsu, izgrađen 1826. godine, sa rasponom od 177 m, bio je podložan opasnim vibracijama. Raspon je varirao u talasima, u talasima dužine 4,8 m. Mesec dana kasnije, most je oštećen, a potom i oštećen 1836. i 1839. godine.

Most preko rijeke Lahn kod Nassaua (Njemačka), izgrađen 1830. godine, teško je oštećen vjetrom 1833. godine, kada je polomljen lanac i polomljena greda za ukrućenje.

Most Roche-Bernard u Francuskoj, izgrađen 1840. godine, sa žičanim kablovima raspona od 194 m, uništen je vjetrom 1852. godine. Most Wheeling preko rijeke. Prelet Ohajo (SAD). in 308 m, građena 1848-1849, uništena 1854.

Očevici su rekli da je to obično S -oblikovane vibracije su se odjednom pretvorile u jake torzione vibracije, "most je zaronio kao brod u oluji", a svaka vibracija je davala novi, snažniji pritisak, sve dok se cijeli raspon nije srušio od puknuća sajli u sajli.

Most Lewiston-Quixton preko rijeke. Nijagara sa rasponom od 306 m, izgrađena 1851. godine, skoro se srušila tokom oluje 1855.

Kako bi se smanjila opasnost po sigurnost mosta, S-oblika svojim oscilacijama (u dva polutalasa) u blizini pilona, ​​dodani su nagnuti tipovi za podupiranje kolovoza. Nakon što su 1864. godine za vrijeme popravke skinute nagnute plaštanice, most se zaljuljao od vjetra i srušio.

Most preko Nijagarinih vodopada, izgrađen 1868. godine, sa rasponom od 372 m, srušen je nakon popravke 1888. Doktor koji je noću prolazio preko mosta opisao je njegovo kretanje kao ljuljanje čamca na talasima. Ujutro od mosta nisu ostali tragovi, ali je ubrzo obnovljen "kako turisti ne bi primijetili njegov nestanak".

Brojni mostovi se srušili od prolaska mase, kao što su: Broughton Bridge u Lancashireu, izgrađen 1831. godine, most u Angersu (Francuska) raspona od 100 m (srušen 1850.), most uOstrava (Češka), izgrađena 1891. (srušena 1896.) itd. Brojni mostovi u Americi srušili su se zbog prolaska stoke.

Filadelfijski most, izgrađen 1809., srušio se 1811. nakon manje od dvije godine; most u Yorkshireu 1830. godine, željeznica. Most u Durkhelu preko rijeke. Tisa, most Kentuckyja, itd. Ove lekcije katastrofe su u suštini zaboravljene sve do urušavanja visećeg mosta Tacoma u Sjedinjenim Državama 7. novembra 1940. godine, sa prosječnim rasponom od 855 m.

Od djelovanja relativno slabog vjetra, njegove horizontalne fluktuacije su se vremenom pretvorile u sve veće S -oblikovane (u dva polutalasa) oscilacije, praćene uvijanjem kolovoza. Veličina vertikalnih amplituda kolovoza dostigla je 8 m, a kolovoz je zakrivljen za 45 50 ° (slika 2.1)

Kako stečeno iskustvo u izgradnji visećih mostova najjednostavnijeg oblika kako bi se povećala krutost i smanjile vibracije, viseći mostovi su počeli da se ojačavaju. Ojačanje se sastojalo u uređaju vjetarskih veza, uređaju krutih greda smještenih duž mosta u ravnini kablova, zvanih grede za ukrućenje, uređaj kosih tipova koji podupiru kolovoz u blizini pilona.

Sve ove mjere su, međutim, nedovoljne, budući da je most Tacoma, izgrađen 1936. godine, imao i grede za ukrućenje i vjetrobran. Suština problema je u samom sistemu glavnih rešetki visećeg mosta, budući da se zasnivao na najjednostavnijem obliku visećih rešetki, u vezi s čime su ovi mostovi zadržali svoje inherentne nedostatke.

Poslednjih godina, nakon proučavanja nesreće na visećem mostu Tacoma, ustanovljeno je da je najjednostavniji sistem visećeg mosta, koji se zasniva na prirodnom obliku ravnoteže visećeg užeta, aerodinamički nestabilan sistem, što objašnjava veliki broj nesreće na visećem mostu ove vrste.

Aerodinamički stabilni sistemi su sistemi sa kablovima i dvolančani viseći mostovi.

3. Prelazak na racionalne sisteme visećih mostova.

Na primjerima katastrofa povezanih s ljuljanjem i vibracijama visećih mostova dokazana je nužnost uvođenja krutih greda u konstrukciju visećeg mosta. Počevši od sredine 19. veka. pored fleksibilnog lanca, u mostovima su se počele koristiti krute drvene ograde tipa Gau rešetke i nagnuti tipovi koji podupiru kolovoz u blizini pilona.

Protiv horizontalnih zamaha počele su se koristiti dijagonalne vezice ispod kolovoza.

Prema jednom od njegovih savremenika, "katastrofe su otjerale viseće mostove iz Evrope." Umjesto toga, treba reći da su greške u teorijskim idejama o radu visećih mostova isključile njihovu upotrebu u Rusiji i zapadnoj Evropi. Primjer za to je bio viseći most. most izgrađen 1850. godine pod željezničkim teretom Most "Britanija" (Engleska), koji je u procesu izgradnje pretvoren u gredu, a cijela preinaka se sastojala u tome da su lanci visećeg mosta izbačeni i samo krute grede sa kolovoz je ostavljen, što ukazuje na potpuno neopravdane sigurnosne granice u ukrućenoj gredi, sposobnoj da samostalno percipira opterećenja kao sistem grede.

Ovakav pristup izgradnji visećih mostova u Evropi nastavljen je i nakon što je stvorena nauka o proračunu građevinskih konstrukcija i kada je proračun visećeg mosta bio samo poseban problem opšte metode.

Krajem 19. vijeka i početkom 20. veka. u SAD-u je nastavljena upotreba i izgradnja visećih kablovskih mostova (primjer toga je Bruklinski most, raspona 486 m sa kamenim pilonima, ukupne visine do 130 m zajedno sa osloncima), dok je u Evropi dugo su se raspravljali o prednostima i nedostacima lančanih i kablovskih mostova.

Izuzetak je u to vrijeme bila Francuska, gdje su razvijeni sistemi žičara Gisclair, Leinekugel-le Coq i drugih mostova i gdje se uz izgradnju visećih mostova razvijala upotreba mostova sa žicom.

Graditelji visećih mostova u Evropi, počev od kraja 19. veka, krenuli su putem povećanja krutosti visećih mostova (most u Bratislavi ima krutost 1/1500 raspona), odbijajući da koriste čelična užad. .

Pitanje upotrebe visećih mostova u Evropi stavljeno je na nivo bezbednosti od mogućih posledica nepotpunog teorijskog znanja. Od ekonomičnosti i jednostavnosti rješenja nema ni traga.

Treba napomenuti da je dugo vremena postojalo vjerovanje da bi viseći most bio čvršći ako bi se prihvatio mali progib užeta ili lanca, jer su viseći mostovi bez greda za ukrućenje imali manje S -progibi u obliku, kada je kolovoz savijen duž dva poluvala, uz smanjenje progiba, a kao rezultat toga, izgrađeni su prvi viseći mostovi sa nagibom od 1/12 1/15 raspona. Ali ono što vrijedi za fleksibilni navoj i ekonomski povoljno za viseće mostove najjednostavnijeg tipa, u kojima su korišteni masivni kameni piloni, za viseće mostove u sadašnjoj fazi njihovog razvoja je nepovoljno i nepraktično.

Stoga su se strelice koje se koriste u visećim mostovima postepeno, ovisno o periodu izgradnje mosta, povećavale na 1/7 raspona. Ovo povećanje ili smanjenje povoljne količine progiba diktira uglavnom ekonomičnost upotrebe pilona. U prošlom veku bilo je neisplativo i teško graditi kamene stubove velike visine (kameni stubovi Bruklinskog mosta građeni su više od 9 godina, odnosno 70% ukupnog vremena izgradnje mosta), kao rezultat što je bilo povoljno smanjiti lančanu granu, pogotovo jer se to poklopilo sa zahtjevima za viseće mostove najjednostavnijeg tipa o smanjenju strelice obrisa lanca, na osnovu smanjenja veličine progiba.

Dakle, period tranzicije sa najjednostavnijih oblika visećih mostova na racionalne sisteme karakteriše težnja da se izgrađeni mostovi unaprede i da se, na osnovu iskustva u izgradnji mostova, primene što rigidniji i ekonomski najisplativiji sistemi i konstrukcije visećih mostova.

Uglavnom, sa izuzetkom upotrebe mostova sa kablovima u Francuskoj, svi napori graditelja i naučnika sveli su se na poboljšanje najjednostavnijeg jednostrukog sistema visećeg mosta doradom proračuna i primenom različitih projektnih mera (uvođenje kosih kablova, itd.). Međutim, ove težnje nisu riješile problem i bile su polovične mjere, budući da je sposobnost najjednostavnijeg sistema visećeg mosta da S -u njima je očuvano oblikovno savijanje greda za ukrućenje.

Primjer za to je propali viseći most Tacoma i mnogi od američkih visećih mostova izgrađeni 1940-ih, koji su bili izloženi prijetećim vibracijama tokom svog rada.

Konkretno, viseći most Bronk-Whitestone je odmah nakon urušavanja Tacoma mosta ojačan, a na preostalim američkim visećim mostovima organizirano je praćenje i kontrola njihovih oscilacija.

Zaključci koji su dobijeni u Sjedinjenim Državama kao rezultat analize katastrofe mosta Tacoma napominju da glavna opasnost ne leži u činjenici da je širina visećih mostova velikih raspona premala (Tacoma Bridge je imao širinu od 1/72 raspona, ali u činjenici da je krutost preniska ukrućenja greda visećeg mosta koji imaju "trakastu strukturu").

AT Završavajući svoje zaključke, američki stručnjaci primorani su izjaviti: “Više je svrsishodnije znanstveno eliminirati uzroke nestabilnosti i niske krutosti visećih mostova nego pokušati pronaći bilo kakav protuotrov.”

4. Primjeri modernih visećih mostova.

4.1 Most Golden Gate.

Slika 4.1 Most Golden Gate.

Most Golden Gate je viseći most preko tjesnaca Golden Gate. Povezuje grad San Francisco na sjeveru poluotoka San Francisco i južni dio okruga Marin, u blizini predgrađa Sausalito. Most Golden Gate bio je najveći viseći most na svijetu od izgradnje 1934. do 1964. godine.

Most je dizajnirao inženjer Joseph Strauss, a konsultovao ga je arhitekta Irving Morrow, koji je koristio Art Deco elemente u dizajnu. Sve matematičke proračune za most napravio je Charles Alton Ellis, koji je živio u New Yorku, ali zbog loših odnosa između njega i Josepha Straussa, Ellisovo ime se ne pojavljuje u konstrukciji mosta i nije upisano na graditeljima mosta. ' ploča na južnoj kuli. Treba napomenuti da su svi proračuni rađeni pomoću aritmometara i kliznih pravila.

Istorijat.

Potreba za povezivanjem obala prolaza Golden Gate mostovskom konstrukcijom postala je sasvim očigledna još 1923. godine, ali je njegova izgradnja počela tek nakon što je predsjednik Franklin Roosevelt proglasio takozvani "New Deal" u cilju oživljavanja privrede. U periodu 1933-1937. podignuta su dva mosta u San Francisku: jedan preko tjesnaca u pravcu područja Oaklanda i drugi nazvan Golden Gate.

Izgradnja mosta predstavljala je ozbiljan tehnički izazov zbog velikih opterećenja na konstrukciji, što je bilo komplicirano prirodom lokalnih pacifičkih struja. Nova konstrukcija morala je da izdrži strujanje okeanskih voda brzinom do 185 km na sat, kao i nalete vjetra koji izazivaju oscilacije do 9 m. tada je glavni raspon odstupio za 8 m po horizontali i 2 m po vertikali, što, međutim, nije izazvalo ozbiljnu štetu. Težak zadatak bila je izgradnja baze južnog oslonca na dubini od 30 m, gdje je bilo potrebno koristiti džinovski zračni keson. Takođe, prilikom postavljanja konstrukcije ispod poda je razvučena specijalna zaštitna mreža koja je spasila živote 19 radnika, ali je bilo i poginulih tokom izgradnje. Most je od samog početka bio obojen narandžasto crvenom bojom. Crvena i narandžasta su boje koje se uvijek koriste u čeličnim konstrukcijama jer ove boje sadrže olovnu komponentu koja štiti čelik od hrđe. Boja mosta Golden Gate takođe ima prednost što je jasno vidljiva u magli koja se tako često zgušnjava nad ovim područjem. Ali po maglovitom vremenu, boja se raspada na elemente koji su štetni za okoliš.

To je postalo jasno mnogo kasnije, a bezopasna jedinjenja se sada razvijaju. Iako od eksperimenata nije bilo ništa, neki dijelovi mosta su ofarbani sivom bojom. Ali ovo odstupanje od tradicije nije naišlo na podršku.

Opcije mosta.

Dužina mosta je 1970 metara, dužina glavnog raspona je 1280, visina oslonaca je 230 metara iznad vode. Od kolovoza do površine vode 67 metara. Čelična rešetkasta rešetka visine 7,6 m je oslonjena na dva paralelna žičana kabla prečnika 92,7 cm (kabl se sastoji od 61 niti, svaki nit se sastoji od 450 žica.

Most danas.

Most Golden Gate je jedina ruta sjeverno od San Francisca. Saobraćaj na mostu odvija se šest traka. U prosjeku, preko mosta dnevno prođe sto hiljada automobila. Ograničenje brzine na mostu je 45 milja na sat (~72 km/h).

Na južnom kraju mosta i u njegovom središnjem dijelu postavljena su dva zvučna signala za pratnju brodova u magli. Ovi rogovi se koriste pet sati dnevno tokom najmaglovitijeg perioda u godini od jula do oktobra. A na vrhovima nosača mosta su signalna svjetla dizajnirana za avione.

Most Golden Gate je jedinstvena arhitektonska građevina koja se može nazvati jednim od novih svjetskih čuda.

4.2 Bruklinski most.

Brooklyn Bridge (engleski) Brooklyn Bridge ) Jedan od najstarijih visećih mostova u SAD-u, prelazi Ist River i povezuje Bruklin i Menhetn u Njujorku. U trenutku završetka, to je bio najveći viseći most na svijetu i prvi most koji je koristio čelične šipke u svojoj konstrukciji. Originalni naziv New York-Brooklyn Bridge Njujork i Bruklinski most).

Istorijat.

Ideja o tome kako povezati odvojene gradove Manhattan i Brooklyn (sada predstavljaju područja New Yorka) raspravlja se u društvu od 1806. Provedene su studije kako bi se procijenio ovaj projekat; razmatrano je pitanje izgradnje tunela, što se tada smatralo manje teškim od kopnenih radova. Više od 60 godina vodile su se rasprave (ponekad su dobijale zajedljiv karakter), sve dok se, konačno, stvar nije pokrenula. Godine 1869. John Augustus Roebling predstavio je svoj projekat kompaniji New York Bridge Company, koja ga je odobrila 1. septembra te godine. Izgradnja mosta počela je 3. januara 1870. godine.

John Augustus Roebling (18061869) stekao je dobro teorijsko obrazovanje na Građevinskom fakultetu Kraljevskog politehničkog instituta u Berlinu. U Sjedinjenim Državama, gdje je emigrirao 1831., stekao je veliko profesionalno iskustvo gradeći tako značajne građevine kao što su akvadukt Allegheny na rijeci Uplegany, most na rijeci Monongahila u Pittsburghu, most akvadukta Delaware (još uvijek u funkciji) i viseći most na rijeci Ohajo (dužine 120 m) u Sinsinatiju. Krajem 60-ih godina. 19. vek New York je doživio brzi rast: u prethodnoj deceniji njegova populacija se povećala sa 266 na 396 hiljada ljudi, što je rekordna brojka u odnosu na bilo koji drugi grad u zemlji. U isto vrijeme, Brooklyn se aktivno razvijao, a izgradnja mosta postala je hitna potreba.

U razvoju svoje ideje, Roebling je uključio upotrebu čelika (materijal koji se rijetko koristio u to vrijeme) zbog njegove dvostruke čvrstoće u odnosu na uobičajeno liveno gvožđe. Čak se i građevinska oprema činila potpuno novom: po prvi put, pri iskopavanju funte direktno pod vodom, pneumatski kesoni su korišteni za postavljanje nosača. Nažalost, proces izgradnje je bio praćen neugodnim epizodama. Najprije se dogodila nesreća sa samim Roeblingom: prije početka rada, dok je na trajektu pregledavao mjesto za buduće oslonce, slomio je nogu. Nekoliko dana kasnije, 20. jula 1869. godine, uslijedila je smrt samog dizajnera od tetanusa. Odgovornost za upravljanje projektom prešao je na njegovog sina Washingtona, koji je potrebno iskustvo stekao radeći zajedno sa svojim ocem na izgradnji visećeg mosta na rijeci Ohajo u Sinsinatiju. Lično kontrolirajući iskop zemlje pod vodom, Washington Roebling se 1872. sam spustio u keson sa komprimiranim zrakom i dobio dekompresijski sindrom (kesonsku bolest). Sada je bio primoran da svim poslom upravlja samo s prozora vlastitog doma.

Izgradnja mosta trajala je 13 godina, a za to vrijeme bilo je mnogo drugih nesreća sa smrtnim ishodom. Most je koštao 15,1 milion dolara. Konačno, 23. maja 1883. Bruklinski most je pušten u rad.

Istog dana njome je prešlo na drugu stranu oko 1.800 vozila i oko 150.300 ljudi. Međutim, nedelju dana kasnije u narodu se pročulo o mogućnosti iznenadnog urušavanja mosta, što je izazvalo stampedo i smrt 12 ljudi. Kako bi uvjerile ljude u snagu mosta, vlasti su povele 21 slona iz cirkusa koji su obilazili obližnji.

Opcije mosta.

Dužina glavnog raspona je 486,3 m, dužina bočnih 287 m, ukupna dužina mosta 1825 m, visina mosta 42 m, visina oslonaca 84 m. Kolovoz je oslonjen na četiri sajle prečnika po 39,4 cm. Kabl se sastoji od 5282 paralelne žice prečnika 3 mm. U ravni svakog sajla postavljeno je 40 kosih tiplova sa obe strane stubova. Glavna greda se sastoji od 6 uzdužnih rešetkastih rešetki povezanih poprečnim gredama. Nosači imaju visinu od 5,2 m. Odnos visine grede za ukrućenje prema rasponu je 1:94.

Most danas.

Izgled Bruklinskog mosta poznat je u cijelom svijetu: pod njegove metalne konstrukcije nalik paučini obješen je na četiri sajla pričvršćena na rubovima, oslonjena na dvije neogotičke granitne kule.

Most se koristi i za automobilski i za pješački saobraćaj duž njega je podijeljen na tri dijela. Bočne trake koriste automobili, a srednju, na znatnoj visini, pešak

nas i biciklista.

4.3 Most Qing Ma.

Qing Ma (Tsing Ma, 青馬大橋) Viseći most u Hong Kongu, peti po dužini na svijetu. Povezuje ostrvo Qing Yi na istoku i ostrvo Mawan na zapadu, deo je autoputa Lantau, koji sa još tri mosta povezuje Nove teritorije, i ostrvo Chek Lap Kok, gde se nalazi međunarodni aerodrom u Hong Kongu. Željeznica je dio sistema podzemne željeznice MTR, linije Tung Chung i međunarodnog aerodroma. Most, koji je dizajnirao Yee Associates, najduži je drumski i željeznički most na svijetu. (Most nema trotoara. Na njemu je i parkiranje zabranjeno). Izgradnja mosta počela je 1992. godine, a završena 1997. godine. Autoput Lantau otvoren je 27. aprila 1997. godine. Izgradnja mosta koštala je 7,2 milijarde HK$. Ceremoniji otvaranja prisustvovala je bivša britanska premijerka Margaret Thatcher.

Karakteristike dizajna mosta

Temeljna i potporna struktura.Jedan stub je izgrađen na strani ostrva Qing Yi, a drugi je izgrađen 120 metara od obale veštačkog ostrva Mawan. Svaki oslonac uzdiže se 206 metara nadmorske visine i ukopan je u relativno maloj dubini. Nosači se sastoje od dvije "noge" povezane jedna s drugom u određenim intervalima.

Prečke. "Noge" su izrađene od betona visoke čvrstoće tehnologijom kontinuiranog izlivanja betona pomoću mobilne oplate.

Sidrenje . Sile zatezanja u kablovima uravnotežene su velikim potpornim konstrukcijama koje se nalaze na oba kraja mosta. Ovo su masivne betonske konstrukcije zakopane duboko u zemlju na obali ostrva Qing Yi i Ma Wan. Ukupna težina betona upotrijebljenog za izradu dvije noseće konstrukcije je približno 300.000 tona.

Glavni kablovi . Kablovi su izrađeni visećom metodom formiranja vlakana. Ovaj proces uključuje povlačenje žice, osiguravajući da se žica napaja sa stalnom napetošću i vuče od jednog tornja do drugog, prolazeći kroz 500-tonsku kliznu ploču od lijevanog željeza na vrhu svakog tornja mosta. 70.000 žica, svaka prečnika 5,38 mm, spojeno je u glavni kabl prečnika 1,1 metar.

Visece platno. Čelična konstrukcija platna izrađena je u Engleskoj i Japanu. Nakon isporuke, obrađen je i sastavljen u Dongguanu u Kini u module. Ukupno je pripremljeno 96 modula, svaki dug 18 metara i težak 480 tona. Moduli su do mjesta ugradnje dopremani posebno izrađenim baržama i montirani pomoću dvije obalske dizalice koje su se mogle kretati duž glavnog kabla.

Span najbliži ostrvu Qing Yisličnog oblika i poprečnog presjeka visećem rasponu, ali oslanja se na temelj umjesto da bude obješen na sajlu. Bio je to prvi raspon koji je sastavljen na kopnu i postavljen obalnim dizalicama. Daljnje konstrukcije su napravljene pričvršćivanjem modula pomoću uređaja za podizanje koji se nalaze u nivou mreže. Predviđeno je da do proširenja spojeva može doći uz dopušteno maksimalno pomicanje od ± 850 mm, koje bi trebalo nastati unutar ovog raspona.

Parametri mosta.

Ukupna dužina - 2.200 m., dužina glavnog raspona - 1.377 m., visina nosača - 206 m., di a metar kablova -1,1 m, visina mosta - 62 m.

Most ima dva nivoa, na gornjem nivou ima šest sa naya autocestom i stralom, tri p o pruge u svim smjerovima. Na dnu, dva e željezničke pruge i rezervni dvotračni a na putu za naredni čelične namjene i za kretanje za vrijeme jakih vjetrova. Most nema kas jarak.

Qing Ma je ​​postao omiljeno slikovito mjesto i poznata znamenitost. Za najnovije informacije, možete posjetiti Lantau Tourist Center and Viewpoint, koji se nalazi na sjeverozapadu ostrva Qing Yi.

4.4 Most Akashi-Kaikyo.

Akashi Kaikyo (japanski 明石海峡大橋 Akashi Kaikyo: Ohashi) viseći most u Japanu koji prelazi Akaši tjesnac (Akashi Kaikyo:) i povezuje gradove Kobe na ostrvu Honshu sa gradom Awaji na ostrvu Awaji. (GIP Akashi-Kaikyo Suritano Karina.) To je dio autoputa HonshuShikoku. Centralni raspon mosta je najduži na svijetu i ima dužinu od 1991 metar. Ovo je jedan od tri mosta koji povezuju ostrva Honšu i Šikoku.

Istorijat.

Prije nego što je ovaj most izgrađen, postojao je trajekt preko Akašijevog moreuza. Ovaj opasni plovni put često je bio izložen jakim olujama. Godine 1955. dva trajekta su potonula tokom oluje, usmrtivši 168 djece. Nemiri stanovništva i opšte nezadovoljstvo primorali su japansku vladu da izradi planove za izgradnju visećeg mosta. Prvobitno je bila planirana izgradnja željezničko-drumskog mosta, ali je u aprilu 1986. godine, kada je počela izgradnja mosta, odlučeno da se ograniči na samo 6 traka za automobilski saobraćaj. Naime, izgradnja mosta počela je 1988. godine. Izgradnja mosta počela je u martu 1988. godine u složenim uslovima morskog tjesnaca sa maksimalnom dubinom duž trase mosta od 110 m, trenutnom brzinom od 4,5 m/s i intenzitetom plovidbe od 1400 brodova/dan, ne računajući ribarske flote. (Akaši tjesnac je međunarodni plovni put i mora biti širok najmanje 1.500 metara.)

Tokom izgradnje mosta Akashi-Kaikyo u Japanu dogodio se snažan zemljotres. Epicentar potresa bio je samo 3,2 km od centra mosta. Nakon potresa utvrđeno je da je pomicanje temelja oslonaca uzrokovano pomicanjem zemljine kore do 72 cm horizontalno i 22 cm vertikalno. Postojala je potreba za redizajniranjem grede za ukrućenje. Izgrađene konstrukcije gotovo da nisu oštećene. Dodatne sile u elementima konstrukcije, koje su nastale promjenom konfiguracije mosta, utvrđene prostornom analizom, pokazale su se neznatnim. Otvaranje mosta održano je 5. aprila 1998. godine. Cijena izgradnje mosta bila je 500 milijardi jena.

Opcije mosta.

Most ima tri raspona: središnji raspon od 1991 metar i dva dijela od po 960 metara. Ukupna dužina mosta je 3911 metara. Dužina glavnog raspona prvobitno je bila planirana da bude 1990 metara, ali se povećala za jedan metar nakon zemljotresa u Kobeu 17. januara 1995. godine. Konstrukcija mosta ima sistem dvokrilnih greda za ukrućenje koje mogu izdržati brzinu vjetra do 80 metara u sekundi, seizmičku aktivnost do 8,5 po Rihterovoj skali i izdržati morske struje. Piloni se uzdižu do visine od 297 m.

Parametri kablova.

• Dužina svakog glavnog kabla je 4.073 metra.
• Prečnik glavnog kabla - 112 cm

Prečnik svake žice - 5,23 mm (3/16 inča)

• Broj žica u svakom glavnom kablu - 290
• Broj žica u svakom lancu - 127
• Ukupan broj žica u svakom kablu - 36.830

Težina svakog glavnog kabla - 50.460 metričkih tona (~56.000 tona)

Most je projektovan za brzi saobraćaj sa 6 traka

Most Akashi-Kaikyo je dva puta ušao u Ginisovu knjigu rekorda: kao najduži viseći most i kao najviši most. I još jedna zanimljiva činjenica: kada bi sve čelične sajle mosta Akashi-Kaikyo bile razvučene u dužinu, onda bi mogle okružiti Zemlju čak sedam puta!

4.5 Ataturkov most.

Ataturkov most(Bosforski most, obilazak. Boğaz Köprüsü, engleski. Bosforski most ili Prvi Bosforski most ) prvi viseći most preko Bosforskog moreuza. Povezuje evropski i azijski dio Istanbula.

Dužina mosta je 1560 metara, dužina glavnog raspona 1074 metra, širina mosta 33 metra, visina oslonaca 165 metara iznad vode. Od kolovoza do površine vode 64 metra.

Postavljanje mosta, planirano još 1950. godine, obavljeno je 20. februara 1970. godine. Otvaranje mosta održano je 29. oktobra 1973. godine, povodom 50. godišnjice uspostavljanja Republike Turske. Most su gradile njemačka firma Hotchtief i britanska firma Zleveland Engineering, a za izgradnju mosta je bilo potrebno 23 miliona američkih dolara.

Svakog dana kroz most prođe više od 200.000 vozila koja prevoze oko 600.000 putnika. Po svojoj dužini, most se smatra 13. mostom na svijetu. Prolaz na mostu se plaća, prolaz na mostu je zatvoren za pješake (zbog činjenice da se most redovno koristio za izvršenje samoubistva).

4.6 Most sultana Mehmeda Fatiha.

Most sultana Mehmeda FatihaFatih Sultan Mehmet Köprüsu, eng. Most Fatih Sultan ili Drugi Bosforski most) drugi viseći most preko Bosfora. Povezuje evropski i azijski dio Istanbula.

Istorijat.

Izgradnja mosta počela je 1985. godine, a završena je 1988. godine. Njegovim podizanjem 1988. godine obilježen je i jedan od nezaboravnih datuma u istoriji Turske - 535. godišnjica osvajanja Carigrada 1453. godine od strane sultana Mehmeda Fatiha, po čemu je most i dobio ime. Zanimljivo je i da je most sultana Mehmeda Fatiha izgrađen na istom mjestu gdje se prije skoro 2500 godina nalazio prvi pontonski most kralja Darija. Otvaranje mosta obavljeno je 29. maja 1988. godine. Most su izgradili japanski građevinari, a za izgradnju mosta je bilo potrebno 130 miliona američkih dolara.

Opcije mosta.

Dužina mosta je 1510 metara, dužina glavnog raspona 1090 metara, širina mosta 39 metara, visina oslonaca je 165 metara iznad vode. Visina mosta je 64 metra.

Most sultana Mehmeda Fatiha danas.

Svakog dana kroz most prođe više od 150.000 vozila koja prevoze oko 500.000 putnika. Po svojoj dužini, most se smatra 12. mostom na svijetu. Prolaz na mostu se plaća, prolaz na mostu je zatvoren za pješake (zbog činjenice da se most redovno koristio za izvršenje samoubistva).

4.7 Krimski most.

Krimski most, jedini viseći most u Moskvi, prolazi kroz reku Moskvu, nalazi se na Garden Ring Roadu i povezuje trg Krimskaja sa ulicom Krimski val.

Prolazi duž nasipa prolaze ispod mosta u obalnim rasponima između pilona i sidrišta na krajevima lanaca. Prilazne rampe su izgrađene duž armirano-betonskih nadvožnjaka čije su fasadne strane obložene zidovima obloženim granitom. Ispod nadvožnjaka se nalaze garaže. Za silazak sa trotoara mosta, uz zidove prilaza raspoređene su stepenice.

Istorijat.

Ranije je na mjestu modernog mosta bio Nikolski drveni most, izgrađen 1789. godine prema projektu A. Gerarda. 1870-ih godina dotrajali most zamijenjen je metalnim sa dva raspona rešetkastih greda (projektant V. K. Shpeyer); 1936. godine most je premješten 50 m nizvodno od rijeke Moskve, a zatim demontiran.

Most je dobio ime po drevnom krimskom brodu, kroz koji su krimski Tatari prelazili tokom napada na Moskvu.

Dizajn

Vrsta konstrukcije koju su koristili inženjer B.P. Konstantinov i arhitekta A.V. Vlasov pri projektovanju Krimskog mosta je originalna i retka u svetskoj praksi: njegovi piloni, svaki visoki 28,7 metara, stoje odvojeno i nisu povezani na vrhu. Kroz vrh prolaze lanci, pričvršćeni u osloncima na krajevima mosta. Ukupna dužina svakog lanca je 297 m, ukupna težina metalnih konstrukcija je oko 10.000 tona.

Opcije mosta.

Otvaranje mosta održano je 1. maja 1938. godine. Tada je Krimski most ušao u šest najboljih mostova u Evropi po dužini raspona rijeke - 168 metara. Most ima tri raspona (47,5 + 168 + 47,5 m), ukupne dužine 688 m, širine 38,5 m. Visina stubova je 28,7 m. . Lanac ploča je spojen na vijcima šarke. Dužina lanca 297 m.yu Kontinuirana greda za ukrućenje, U-oblika sa čvrstim zidom. Piloni nemaju spojnu prečku na vrhu.

Zaključak.

Dakle, među ostalim sistemima, viseći mostovi zauzimaju posebnu poziciju, kao visokoindustrijske konstrukcije, koje u svojim dijelovima mogu biti izrađene od različitih materijala. Pogodni su za upotrebu od raspona od 60-80 metara pa do raspona od 120 m i više, konkuriraju većini mogućih rješenja na autoputevima.

Osim toga, viseći mostovi su jedni od najljepših i najgracioznijih mostova. Međutim, historija je na primjeru katastrofa pokazala da se ljepota mora kombinirati s pouzdanošću. Potrebno je uzeti u obzir sve faktore koji utiču na most, a nakon toga odabrati najracionalniju opciju koja zadovoljava sve zahtjeve, uključujući i estetske. Danas se u svjetskoj praksi gradi veliki broj visećih mostova, od kojih će svaki zadiviti ljude svojom veličinom i ljepotom.

I kao zaključak, želio bih napomenuti da bi u našoj zemlji prije ili kasnije trebali početi graditi viseće mostove, koji će ipak oboriti sve rekorde i postati pravi ponos Rusije.

Aplikacija.

Tabela 1.1 - Najveći viseći mostovi u svjetskoj praksi.

Država	grad (mjesto)	Neka	Raspon, m	Godina završetka izgradnje	Naziv mosta
Japan	o. Honshu - oh. Shikoku	tjesnac	1991	1998	Akashi-Kaikyo (Akashi)
Danska	Halskov-Sprogö	tjesnac	1624	1997	Big Beldt
Hong Kong (Hong Kong)	o. Lantau	tjesnac	1413	1997	Tsing Ma (Tsing Ma)
Velika britanija	Hull	zaliv Humber	1410	1981	Humber (Humber)
SAD	Njujork	R. Hudson	1298	1965	Verrazano-Narrows (Verrazano-Narrows)
SAD	San Francisco	zaliv	1280	1937	Golden Gate (Golden Gate)
Švedska	Veda Hornyo	tjesnac	1210	1997	Hoga Husten
SAD	Michigan	Mačkinački moreuz	1158	1957	veliki mak
Japan	o. Honshu - oh. Shikoku	tjesnac	1100	1988	1) Seto Ohashi (Seto Ohashi) 2) Minami Bisan Seto (Minami Bisan Seto)
Turska	Istanbul	Bosfor	1090	1988	Fatah Sultan Mehmet
Turska	Istanbul	Bosfor	1074	1973	Bosfor
SAD	Njujork	R. Hudson	1067	1931	J. Washington
Japan	o. Honshu - oh. Shikoku	tjesnac	1030	1999	Kurushima-Z
Japan	o. Honshu - oh. Shikoku	tjesnac	1020	1999	Kurushima-2
Portugal	Lisabon	R. Tacho	1013	1966
Velika britanija	Edinburgh	bay fort	1006	1964	Forth (Fort Bridge)

Bibliografija.

1. Smirnov V.A. Viseći mostovi velikih raspona. M.: Viša škola, 1970. 408s.: ilustr.

2. Tsaplin S.A. Viseći mostovi. M.: DORIZDAT, 1949. 288 str.: ilustr.

3 Perederiy G.P. Kurs za most. M.: GOSZHELDORIZDAT, 1933. 489 str.: ilustr.

4. Silnitsky Yu.M. Viseći mostovi: udžbenik. Benefit. Lenjingrad, 1969. 86 str.: ilustr.

5. Shchusev P.V. Mostovi i njihova arhitektura. M.: Izdavačka kuća za građevinarstvo i arhitekturu, 1953. 360-te: ilustr.

Viseći most je takav most čija je glavna konstrukcija nosivog tipa izrađena od elemenata fleksibilnog tipa. Takvi elementi mogu biti užad, sajle, sve vrste lanaca i drugi slični elementi. Ovi elementi obavljaju takozvani zatezni rad. I dio mosta, koji je kolovoz, shodno tome je okačen na ove fleksibilne elemente.

Upotreba visećih mostova često je povezana sa nemogućnošću ugradnje mosta na noseće stubove. Ovo može biti opasno, na primjer, tamo gdje je čest promet brodova. Također, popularnost visećih mostova je zbog činjenice da se sam dio, koji je kolovoz, može napraviti prilično dug.

Sam izgled visećih mostova je prilično moderan dizajn koji izgleda monumentalno i dostojanstveno. Upečatljiv primjer visećeg mosta je najljepši i najpoznatiji most u Americi, koji nosi skladno ime "Golden Gate".

Izgradnja i uređenje visećeg mosta

Konstruktivno, viseći most izgleda ovako. Na posebnim konstrukcijama, ili kako ih zovu piloni, koji se nalaze duž obala, obješeni su kablovi, koji su glavni elementi konstrukcije.

Već na ove nosive sajle su okačene grede koje imaju vertikalni položaj. Ovi dijelovi mosta namijenjeni su za pričvršćivanje platna na njih, koje postaje kolovoz mosta. Kablovi, koji su glavni, ne staju na pilonima, već se nastavljaju sve do obale, gdje su ojačani u nivou tla. Takav nastavak dužine kablova u pravilu je posljedica dodatnog pričvršćivanja cijele konstrukcije mosta, kao i još jednog raspona, koji se nalaze prije početka pilona.

Pod utjecajem gravitacije, viseći most može promijeniti svoje konstrukcijske kvalitete, zbog čega su takvi mostovi trenutno ojačani postavljanjem dodatnih armaturnih elemenata duž kolovoza. Ovo ojačanje vrši se na račun uzdužno položenih posebnih greda i takozvanih rešetki, koje su dizajnirane da raspodijele opterećenje na most. Tako konstrukcija mosta ostaje nepomična, što garantuje sigurnost i stabilnost.

Karakteristike i karakteristike konstrukcije visećih mostova

Prednosti visećih mostova uključuju minimiziranje materijalnih troškova čak i sa vrlo velikim rasponom mosta. Konstrukcija ove vrste mostova može proizvesti dovoljno visoko iznad površine vode, što omogućava brodovima da se slobodno kreću. Također, odsustvo potpornih uređaja u dizajnu ovakvog mosta može se pripisati velikim prednostima ovog tipa mosta u odnosu na druge.

I to, prije svega, štedi na materijalu. I drugo, omogućava vam da izbjegnete situacije sa rušenjem mostova tokom planinskih pauza, ili, recimo, sa jakom riječnom strujom. Budući da konstrukcija ovog mosta ima elastična svojstva, to ga čini savitljivijim na pojave kao što su jaki udari vjetra ili seizmička opterećenja, što je zauzvrat zaštitno svojstvo, budući da bi most na nosačima u ovom slučaju morao biti značajno ojačan.

Ali ova vrsta mosta ima neke nedostatke. Tako, na primjer, oni uključuju činjenicu da se uz jake udare vjetra promet na mostu može obustaviti, jer se most može snažno ljuljati. Također, pri jakom vjetru, oslonci mosta su najosjetljiviji na momente, što zauzvrat zahtijeva postavljanje posebno jakog temelja, posebno na mjestima s nestabilnim tlom. Viseći mostovi se rijetko koriste kao željeznički mostovi, jer radi čvrstoće konstrukcije, raspodjela opterećenja ovog tipa mosta mora biti ujednačena.