Igor Sikorski je ruski genije Amerike. Igor Ivanovič Sikorski: heroj, prognanik, otac avijacije

Višemotorni teški avioni, amfibijski avioni i helikopteri s jednim rotorom - sve se to pojavilo zahvaljujući Igoru Sikorskom. Zašto je najbolji dizajner zemlje napustio svoju domovinu i kako je njegova sudbina bila u inostranstvu - u našem materijalu

Pionir avijacije Igor Sikorski rođen je u Kijevu 25. maja 1889. godine u porodici poznatog psihijatra Ivana Aleksejeviča Sikorskog. Otac, koji je odgajao budućeg konstruktora aviona prema vlastitoj metodologiji, prenio mu je privrženost Crkvi, prijestolju i otadžbini, pomogao da se razvije snažna volja i upornost u postizanju cilja. Prema legendi, Sikorskyjeva omiljena knjiga bila je Robur Osvajač Julesa Vernea, koja govori o prototipu helikoptera, a budući dizajner jednom je sanjao da leti na neobičnom avionu i postao san cijelog svog života.

Sikorsky je studirao na Pomorskoj školi u Sankt Peterburgu, kasnije na Kijevskom politehničkom institutu, gdje je budući dizajner pohađao aeronautički krug. Do 1909. godine napravio je svoj prvi jednostavni helikopter, ali rotorkraft nije mogao poletjeti s pilotom, naknadni pokušaji da se helikopter podigne u nebo također nisu donijeli rezultate, a izumitelj se prebacio na stvaranje aviona. U dobi od 22 godine Igor Sikorsky je dobio diplomu pilota i podigao u zrak prvi avion svog dizajna C-2.

Godine 1912. pozvan je u Sankt Peterburg kao projektant novoosnovanog vazduhoplovnog odeljenja akcionarskog društva Rusko-baltičke tvornice vagona. Ovdje će Sikorsky stvoriti prve višemotorne teške avione na svijetu "Ruski vitez" i "Ilya Muromets". Njegovi dvokrilci i monoplani doneli su Rusiji slavu kao jedne od vodećih vazduhoplovnih sila.

Međutim, 1918. godine, briljantni dizajner je bio prisiljen napustiti svoju domovinu, bježeći od Crvenog terora. Jedan od radnika Rusko-baltičkog kočionog kombinata uspeo je da upozori projektanta da su njegovo ime boljševici uvrstili na "crnu listu" monarhista i da će narednih dana biti streljan. Ostavivši mladu ženu i kćerku na brigu rodbini, Sikorsky se preselio u Murmansk, a odatle engleskim brodom za Pariz, prethodno je dobio poziv francuske vlade da nastavi rad u savezničkim fabrikama. Godine 1919. dizajner odlučuje otići u inostranstvo, gdje, kako je vjerovao, ima više izgleda za konstrukciju teških aviona.

Četveromotorni divovi "Ruski vitez" i "Ilja Muromets"

Još prije rata Sikorsky je došao do zaključka da budućnost ne pripada malim jednomotornim avionima, već velikim avionima sa dva ili više motora. Prema konstruktoru, takvi avioni su imali prednost u dometu leta i transportnim mogućnostima. Osim toga, uređaj ovog tipa bio je sigurniji od jednomotornih kolega - u slučaju kvara jednog motora, ostatak je nastavio raditi.

U zimu 1912. godine započeli su radovi na stvaranju dvokrilnog aviona sa četiri motora. Dana 10. maja 1913. godine, četvoromotorni avion "Ruski vitez" prvi put je poletio u nebo. Tri mjeseca kasnije, 2. avgusta 1913. godine, dvokrilac Sikorsky postavio je svjetski rekord u trajanju leta - 1 sat i 54 minuta. Ovaj avion, koji je po veličini i težini nadmašio sve mašine tog vremena, postao je predak teških bombardera, transportera, izviđačkih i putničkih aviona.

Trup aviona je bio pravougaoni okvir prekriven šperpločom. Uređaj je imao dvije putničke kabine sa ostavom za rezervne dijelove. Ispred kokpita je bio otvoreni prostor sa reflektorom i mitraljezom.

"Ruski vitez" je bio pravi gigant - raspon njegovog gornjeg krila bio je 27 metara, donjeg - 20, njihova ukupna površina bila je 125 kvadratnih metara. Uređaj je mogao nositi 737 kilograma tereta i letjeti brzinom od 77 kilometara na sat, ubrzavajući do 90 kilometara na sat.

"Ruski vitez" nije dugo poživeo. 11. septembra 1913. godine, na takmičenju vojnih aviona, otpao je motor koji je preletio dvokrilac aviona Sikorsky Meller-II, koji je pao na kutiju lijevog krila Vitjaza. Igor Sikorsky, koji se u to vrijeme već fokusirao na stvaranje bombardera Ilya Muromets, odlučio je da ne obnavlja oštećeni avion.

23. decembra 1913. prvi put se u nebo podigao "pradjed" modernih bombardera S-22, poznatiji kao Ilja Muromets. Bio je to ogroman drveni dvokrilac sa četiri motora koji je trebao podići u zrak automobil težak više od pet tona. "Muromets" je imao dvije platforme za pištolj-mitraljez - jedna je bila smještena između klizača šasije, druga je trebala biti postavljena na trup.

Tokom prvog leta dvokrilca, sam Sikorsky je sjedio za kormilom, a šest mjeseci nakon testiranja mašine primljena je prva narudžbina za deset aviona za rusku vojsku. "Murometi" su bili od posebnog značaja, pa su letačku posadu formirali samo oficiri. Čak je i letački mehaničar morao imati oficirski čin.

Dana 23. decembra 1914. godine, ukazom cara Nikolaja II, stvorena je eskadrila vazdušnih brodova "Ilya Muromets" na čelu sa Mihailom Šidlovskim. Tako se pojavila prva svjetska formacija teških četveromotornih bombardera i "rođena ruska dalekometna avijacija". Tokom 1914 - 1918, avioni serije Ilya Muromets izveli su oko 400 naleta za izviđanje i bombardovanje neprijateljskih ciljeva. Za to vrijeme uništeno je 12 neprijateljskih lovaca, dok je Rusija izgubila samo jedan Muromets.

Do 1917. Sikorsky je stvorio crteže novog, još moćnijeg "Murometa" "tip Zh". Planirano je da se napravi do 120 teških bombardera. Ali dogodila se februarska revolucija i počeo je postepeni kolaps jedinstvene strukture eskadrile. Posljednji nalet "Ilya Muromets" napravio je 21. novembra 1920. godine. Kasnije su avioni korišćeni u poštansko-putničkoj avio-kompaniji i u vazduhoplovnoj školi.

Američko oličenje sna ruskog genija

Igor Sikorski je 30. marta 1919. stigao u Njujork, gde se zaposlio kao nastavnik matematike u večernjoj školi za ruske emigrante, a takođe je držao predavanja o avijaciji i astronomiji u raznim društvima. Godine 1923., zajedno sa grupom ruskih izbjeglica, dizajner je osnovao Sikorsky Aero Engineering Corporation u SAD-u, kasnije preimenovanu u Sikorsky Aviation. Jedan od emigranata mu je dao malu šupu i šupu na svojoj farmi za rad. Tamo je od improvizovanih materijala Sikorsky napravio svoj prvi avion u Americi. Dizajneru je pomogao kompozitor Sergej Rahmanjinov, koji je u kompaniju uložio pet hiljada dolara.

Prvi uspeh "Ruskoj kompaniji" donele su amfibijske letelice. Nekoliko desetina ovih automobila kupio je Pan American. Prvi "leteći čamac" S-42 ušao je na putničku liniju koja povezuje oba kontinenta Amerike 1934. godine. Iste godine, jedan od vodozemaca ruskog dizajnera postavio je osam svjetskih rekorda odjednom, nakon čega su Sjedinjene Države postale lider u svjetskom zrakoplovstvu. Tri godine kasnije započeli su prvi putnički letovi preko Atlantika na serijskim avionima ovog tipa. Kasnije, pronalazač priznaje da je vidio letjelicu u snu dok je još studirao.

Posljednji avion Igora Sikorskog bio je četveromotorni amfibija S-44, stvoren 1937. godine. Konstruktorov sljedeći avion, džinovska amfibija S-45, ostao je samo projekat. Narudžbe za "leteće čamce" brzo su pale, vrijeme vodozemaca je zauvijek prošlo.

Godine 1938. Sikorsky je morao po treći put započeti svoju karijeru gotovo ispočetka. Dizajner je preuzeo dizajn fundamentalno novog aviona - helikoptera. Godinu dana kasnije, 50-godišnji izumitelj stvorio je prvi na svijetu helikopter s jednim rotorom, koji je postao model za sve takve mašine. Sam Sikorsky je podigao novi automobil u zrak. Do sada se smatralo nemogućim stvaranje helikoptera s jednim propelerom. "Osjećao sam da bi aparat za vertikalno skidanje mogao biti nevjerovatno sredstvo za spašavanje ljudskih života. Ostvarenje ove ideje postalo je glavni san i glavni posao cijelog mog života", rekao je Sikorsky američkim novinarima.

Dizajner je bio u pravu, njegov auto je spasio živote. 1950. godine, kada je izbio oružani sukob na Korejskom poluostrvu, helikopter Sikorsky S-51 postao je jedino sredstvo za bijeg stotinama američkih vojnika. Automobil je brzo dopremio ranjenike u bolnice i pomogao vojnicima okruženim neprijateljem da dođu na sigurno mjesto.

Godinu dana kasnije dogodila se revolucija u borbenoj taktici - prva eskadrila najnovijih desantnih helikoptera S-55 stigla je na front. Uz njihovu pomoć, američka vojska je uspješno izvela prvu helikoptersko-transportnu operaciju na svijetu "Vjetrenjača", a nekoliko dana kasnije vozila Sikorskog izvela su i prvu helikoptersku jurišnu operaciju. Za nekoliko sati, S-55 su dopremili četu marinaca i osam tona opreme i municije u jedno od najnepristupačnijih područja u Koreji.

Ove mašine su bile tražene iu miru. Od 1957. godine, gotovo svi američki predsjednici letjeli su helikopterima Sikorskog. Ruski konstruktor aviona postao je osnivač američke helikopterske industrije, koja je daleko najmoćnija na svijetu.

Igor Sikorsky umro je 26. oktobra 1972. godine, sahranjen je u gradu Easton. Dizajner je sve svoje snove oživeo u Sjedinjenim Državama, ali je nastavio da doživljava tragediju koja je zadesila Rusiju u 20. veku do svoje smrti. Pronalazač je dobio mnoge počasne titule i nagrade, ali glavno dostignuće Sikorskog je spašavanje više od milion ljudskih života, što bi bilo nemoguće bez helikoptera s jednim rotorom.

Zanimljivo je da kada se naši sunarodnici sjete Igora Sikorskog, odmah iskoči "Ilya Muromets", i naravno helikopteri.

Štaviše, čini se da je Igor Ivanovič stvorio „Ilju“ na hiru, od nule na terenu, prema crtežu koji je imao u snu i ponovo zaspao.

A probudio se nakon Drugog svjetskog rata u Americi, gdje je napravio nekoliko helikoptera i nestao... Sve je bilo malo drugačije...

Igor Sikorski je rođen u porodici Ivana Sikorskog, profesora psihijatrije, istaknute kijevske ličnosti u Savezu ruskog naroda. Od oca je naslijedio desničarske, monarhističke stavove kojih se držao do kraja života.

Kuća Sikorskog u Kijevu.

Igor Ivanovič je počeo da uči u 1. kijevskoj gimnaziji, ali je ubrzo poželeo da krene stopama svog starijeg brata i ušao je u Mornarički kadetski korpus u Sankt Peterburgu. Svidjelo mu se okruženje pomorskih oficira, ovdje je pronašao prave prijatelje. Međutim, svake godine je postajao sve svjesniji svog pravog poziva. Na kraju opšteobrazovne nastave napušta zgradu kako bi upisao višu tehničku ustanovu i postao inženjer. Ali bilo je 1906. godine, ruske obrazovne institucije doživljavale su posljedice revolucionarnih događaja i zapravo nisu radile. Kako ne bi gubio vrijeme, mladi Sikorsky odlazi da studira u Parizu, na Tehničkoj školi Duvigno de Lano.

Godinu dana kasnije, vraća se i ulazi na Kijevski politehnički institut. Međutim, toliko je oduševljen idejom da napravi leteću mašinu da zaboravlja na svoje studije. Diplomu inženjera dobio je tek 1914. "Honoris Causa" na Politehničkom institutu u Sankt Peterburgu za stvaranje višemotornih vazdušnih brodova.

Kao i mnogi drugi pioniri avijacije, Sikorsky je počeo sa letećim modelima. Svoj prvi model napravio je sa dvanaest godina. Bio je to helikopter - već je bio zainteresovan za vertikalno polijetanje vozila. Godine 1908-1909. konsultuje se sa vodećim domaćim i stranim stručnjacima, posećuje Francusku i Nemačku, kupuje motor i potrebne delove konstrukcije. A u julu 1909. godine, u dvorištu svoje kuće u Kijevu, dvadesetogodišnji student završava montažu prvog helikoptera u Rusiji, dovedenog u fazu potpunih testova. Međutim, njegova sila podizanja i dalje je bila nedovoljna. Početkom proleća sledeće godine Sikorsky gradi drugi helikopter na isti način. Ovaj rotorkraft mogao je da podigne sopstvenu težinu. Istovremeno, Sikorsky uspješno eksperimentira sa motornim sankama vlastitog dizajna. Na njima, kao i na helikopterima, uči da projektuje i pravi propelere, a zatim svu svoju energiju usmerava na stvaranje tada perspektivnijih mašina - aviona.

Zajedno sa drugim studentom Kijevskog politehničkog instituta, F. I. Bylinkinom, na aerodromu Kurenevsky u Kijevu, Sikorsky gradi šupu-radionicu, u kojoj se rađa njihov prvi avion - mali dvostubni dvokrilac BiS-1. Jao, snaga motora nije bila dovoljna za poletanje, mogao je samo da odskoči. Sikorsky je uspeo da se prvi put podigne u vazduh tek 3. juna 1910. godine na drugoj mašini - BiS-2 (S-2).

Hiroviti motori Anzanija sprečili su ovaj avion, kao i modifikacije koje su ga pratile, da postanu zaista vozila sa posadom. Ali mladi dizajner nije gubio nadu. Porodica ga je podržavala u svim nastojanjima.

Uspjeh je došao kada je u proljeće 1911. godine izgrađen peti avion kompanije Sikorsky, S-5, koji je po veličini, snazi ​​i pouzdanosti elektrane nadmašio prethodne. Na ovom dvokrilnom avionu Sikorsky je položio ispit za zvanje pilota, postavio četiri sveruska rekorda, napravio demonstracione letove i čak provozao putnike. Početkom septembra 1911. izvedeni su vojni manevri. U njima je učestvovao talentovani mladi dizajner i pokazao superiornost svog aviona nad stranim avionima. Otprilike u isto vreme napravio je nekoliko lakih aviona u sopstvenoj radionici po narudžbini svojih prijatelja - kijevskih studenata. Voleo je da bude ne samo konstruktor i stalni tester svog aviona, već i pilot za obuku. Novine i časopisi počeli su da pričaju o vazduhoplovnim radionicama i školi letenja kijevskog studenta, nazvan je "ruski farman".

Iste 1911. godine Sikorsky je razvio svoj šesti avion (C-6) sa snažnijim motorom i kabinom sa tri sedišta. Na njemu je postavio svjetski brzinski rekord u letu sa dva putnika. Radeći na poboljšanju aerodinamičkih karakteristika ovog modela, dizajner je izgradio malu aerodinamičku laboratoriju. Modernizovani avion C-6A dobio je Veliku zlatnu medalju Moskovske vazduhoplovne izložbe u aprilu 1912. godine, a neposredno pre toga, Rusko tehničko društvo je Sikorskom dodelilo Medalju časti „za koristan rad u aeronautici i za samostalan razvoj aviona svoj sistem, koji je dao odlične rezultate."

Nakon toga, poluobrazovani student je odmah dobio dvije vrlo laskave ponude iz Sankt Peterburga: prvo, pozvan je na mjesto glavnog inženjera pomorske avijacije koja se osniva; drugo, - na poziciju projektanta novoformiranog vazduhoplovnog odeljenja akcionarskog društva "Rusko-baltička tvornica vagona" (RBVZ). Prihvatio je oboje i preselio se sa grupom najbližih saradnika iz Kijeva u glavni grad carstva.

C7 (borio se na Balkanu)

Zahvaljujući ovom spletu okolnosti, Sikorsky je uspio dati veliki doprinos stvaranju posebne vrste trupa - avijacije ruske mornarice, te se s pravom može smatrati jednim od njenih osnivača. Međutim, nakon što je odslužio samo godinu dana, povukao se iz pomorske službe, prepustivši se u potpunosti radu u RBVZ-u. Od ljeta 1912. postao je i glavni projektant i upravnik ove fabrike. Veliki utjecaj na sudbinu Igora Ivanoviča imao je izvanredni organizator domaćeg inženjerstva, predsjednik odbora RBVZ M.V. Shidlovsky. Kladio se na dvadesettrogodišnjeg studenta i nije pogriješio. U RBVZ-u, jedan za drugim, pojavljuju se novi avioni Sikorsky - dvokrilci i monoplani - koji izazivaju nepromjenjivo divljenje i šire javnosti i stručnjaka i donose Rusiji slavu kao jedne od vodećih zrakoplovnih sila. Stvaranje svakog aviona značilo je važan iskorak.

Samo tokom 1912. i 1913. zahvaljujući talentu i radu Sikorskog, u Rusiji su se pojavili: prvi hidroavion; prvi avion prodat u inostranstvu; prvi specijalno dizajnirani avion za obuku; prvi proizvodni avion; prvi monokok avion; prvi akrobatski avion itd. Tri aviona koje je dizajnirao Sikorsky izašla su kao pobjednici na međunarodnim takmičenjima vojnih aviona, dokazujući u ogorčenoj borbi svoje prednosti u odnosu na najnovije strane avione. Izviđač S-10 imao je desetak i pol modifikacija, koje su do početka Prvog svjetskog rata činile osnovu pomorske avijacije Baltičke flote. Manevarski S-12 se također masovno proizvodio, a zatim se uspješno koristio na frontu. Istovremeno, u fabrici je uspostavljena i licencna proizvodnja nekih tipova stranih aviona. Dakle, Sikorsky se s pravom može ubrojati među osnivače domaće zrakoplovne industrije.

Slijetanje "Ilya Muromets"

Na ruskom tlu, Sikorski je bio predodređen da oživi jednu od svojih najvećih kreacija. Davne 1911. godine, nakon prinudnog sletanja koje ga je zamalo koštalo života, Igor Ivanovič je razmišljao o načinima poboljšanja pouzdanosti aviona i pravcima njihovog daljeg razvoja. Sredinom sljedeće godine već je temeljno razvio koncept perspektivnog aviona, posebno dizajniranog za rad na ogromnim ruskim prostranstvima u našoj teškoj klimi.

U skladu sa ovim konceptom, uređaj je projektovan višemotornim, sa posadom od nekoliko ljudi, a omogućen je i pristup glavnim delovima konstrukcije za popravku u vazduhu. Mogućnost ovakvog gigantskog aviona u to vrijeme je odbacila većina vazduhoplovnih vlasti. Ipak, predsjednik uprave RBVZ-a podržao je svog dvadesettrogodišnjeg glavnog projektanta. A u martu 1913. godine izgrađen je prvi vazdušni gigant na svetu sa četiri motora.

U početku je dobio ime S-9 "Grand", a nakon nekih modifikacija - "Ruski vitez". Glasina o vazdušnom gigantu proširila se Rusijom. U Evropi su bili iznenađeni i nisu vjerovali. Car Nikola je izrazio želju da ga ispita. Avion je prebačen u Krasnoe Selo, kralj se ukrcao. Ubrzo je Sikorsky od njega dobio nezaboravan poklon - zlatni sat.

Avion, koji je veličinom i poletnom težinom bio superiorniji od svih do sada izgrađenih, označio je početak novog pravca u avijaciji - konstrukcije teških aviona. Postao je prototip za sve naredne putničke avione, teške bombardere i transportne avione.

Stvaranje džinovskih aviona sa više motora donelo je Sikorskom svetsku slavu. Postao je nacionalni heroj Rusije. Automobili slični Ruskom vitezu pojavili su se u inostranstvu tek nekoliko godina kasnije. Daljnji razvoj dizajna Ruskog viteza je četveromotorni Ilya Muromets. Podigao se u zrak već u decembru iste 1913. Preuređen na plovke, ostao je do 1917. najveći hidroavion na svijetu. U RBVZ-u je po prvi put u svijetu počela serijska proizvodnja vazdušnih giganata.

Tokom Prvog svetskog rata, Muromets su efektivno korišćeni kao teški bombarderi i izviđački avioni velikog dometa. Od njih je formirana "Eskadrila zračnih brodova" - prva formacija strateškog zrakoplovstva. Sam Sikorsky je učestvovao u organizaciji eskadrile, obučavao posade i razrađivao taktiku njihove borbene upotrebe. Proveo je dosta vremena na frontu, posmatrajući svoje avione u akciji i unoseći neophodne promene u njihov dizajn. Izgrađeno je ukupno 85 Muromceva šest glavnih tipova. Svaki tip je imao brojne modifikacije.

Osim teških bombardera, Sikorsky je stvorio 1914-1917. laki lovci, pomorski izviđački lovci, laki izviđački lovci, dvomotorni lovci-bombarderi i jurišni avioni, tj. gotovo kompletna flota aviona svih tipova korištenih u svjetskom ratu. Osim toga, pod vodstvom Igora Ivanoviča razvijeni su i masovno proizvedeni avionski motori, oprema i oružje, izgrađene su nove tvornice za njihovu proizvodnju. Formirala se moćna raznolika domaća avioindustrija. Ukupno u Rusiji 1909-1917. Sikorsky je stvorio dva i po tuceta osnovnih modela aviona (ne računajući njihove modifikacije i zajedničke razvoje), dva helikoptera, tri motorne sanke i jedan avionski motor.

Vlada je cijenila čovjeka koji je umnožio moć i slavu zemlje. Sa 25 godina, Sikorsky je postao vitez Ordena Svetog Vladimira IV stepena, jednakog po vrijednosti Ordenu Svetog Đorđa, ali u građanskoj sferi. Sa 28 godina već je bio nacionalni heroj.

Revolucija je naglo promijenila sudbinu slavnog dizajnera. Od sredine 1917. svi radovi u RBVZ-u su praktično prestali. Nijedan od aviona novog dizajna (S-21 - S-27) nije završen. Proizvodnja je bila u groznici sa skupovima i štrajkovima. Vojnici na frontu i radnici pozadi počeli su da se obračunavaju sa oficirima i inženjerima koji nisu voleli. Sikorski je bio poznat po svojoj odanosti prestolu. Prijetili su mu i prije. Ali dolaskom boljševika na vlast, nestale su i posljednje nade za obnovu prijašnjeg poretka. Igor Ivanovič prihvata poziv francuske vlade da nastavi rad u savezničkim fabrikama. Ostavljajući svoju mladu ženu i tek rođenu ćerku Tatjanu na čuvanje rodbine, isplovljava u martu 1918. iz Murmanska u inostranstvo.

Prvi svjetski rat je završio prije nego što je Sikorsky imao vremena da napravi francusku verziju Ilya Murometsa. U Francuskoj više nije bilo posla. Rusija je zahvaćena građanskim ratom. Godine 1919. Igor Ivanovič odlučuje da se preseli u SAD, gdje, kako je vjerovao, ima više izgleda za izgradnju teških aviona.

Međutim, u inostranstvu, kao iu posleratnoj Evropi, industrija aviona je brzo propadala. Sikorski, koji je stigao u Njujork, našao se bez sredstava za život i bio je primoran da radi kao nastavnik u večernjoj školi. Godine 1923. uspio je okupiti četu ruskih emigranata koji se bave avijacijom - inženjera, radnika i pilota. Oni su činili okosnicu male kompanije za proizvodnju aviona Sikorsky Aeroengineering Corporation osnovane u New Yorku. Život je nekako postao bolji. Dvije sestre i kćerka su došle iz SSSR-a. Njegova supruga je odbila da emigrira, a Igor Ivanovič je stupio u drugi brak sa Elizavetom Aleksejevnom Semenovom. Brak je bio sretan. Četiri sina pojavila su se jedan za drugim: Sergej, Nikolaj, Igor i Đorđe.

Prvi avion Sikorsky S-29 izgrađen u egzilu sastavljen je 1924. u kokošinjcu koji je pripadao jednom od osnivača ruske pomorske avijacije V.V. Uthgofu. Mnogi naši emigranti pružili su pomoć "Ruskoj firmi". S. V. Rakhmaninov svojevremeno je čak bio naveden kao potpredsjednik korporacije.

Ovaj dvomotorni dvokrilac postao je najveći u Americi i jedan od najboljih u svojoj klasi. Odmah je stekao svjetsku slavu, što je bilo neugodno iznenađenje za boljševike, koji nisu očekivali novi uspjeh od mrzenog „carskog kumčeta i crnih stotina“. "Avijacijska bijela garda" - ovako je sovjetska štampa odgovorila na izvještaje o pojavi "ruske kompanije" u Sjedinjenim Državama. Na ime Sikorskog data je politička anatema.

Ali 20-te su dolazile. Još nije došlo vrijeme za teške transportne avione - potražnje za njima gotovo da i nije bilo. Sikorsky je morao da pređe na laku avijaciju. Prvo se pojavio jednomotorni izviđački avion, zatim jednomotorni putnički, aviette i dvomotorni amfibija. Svi avioni (S-31-S-34) su prodati, ali iskustvo je pokazalo da je američko tržište aviona već dobro snabdeveno lakim avionima. Dizajner je ponovo počeo da iskušava sreću na teškim dvokrilcima. Ovoga puta bili su namijenjeni za let preko Atlantika.U slučaju uspjeha, kreatore prvih prekookeanskih aviona očekivala je ne samo svjetska slava, već i solidne narudžbe.

Saznavši za to, ruski emigranti raštrkani po cijelom svijetu doživjeli su izgradnju divovskog S-35 kao najvažniji nacionalni uzrok i počeli su slati Sikorskom svoje skromne ušteđevine iz cijelog svijeta. U budućnosti je trebalo da se takvim avionima formira nacionalna ruska aviokompanija pod okriljem prestolonaslednika - velikog kneza Kirila Vladimiroviča. Nažalost, Sikorsky nije uspio: S-35 se srušio pod misterioznim okolnostima u trenutku lansiranja. A kada je izgrađen sljedeći gigant, transatlantski let je već bio završen. Ovaj avion, kao i prethodni, ostao je samo u nekoliko primjeraka.

Za razvoj kompanije bilo je potrebno stvoriti mašinu koja je bila veoma tražena. Postala je amfibija sa deset sedišta sa dva motora. Novine su pisale da je amfibija S-38 "revolucionirala avijaciju" kojom je letjela, sletjela i pljusnula "gdje su nekada bile samo indijske pite i lovački čamci". Postojale su legende o pouzdanosti i sigurnosti vodozemca.

"Ruska kompanija" Sikorsky, preimenovana u "Sikorsky Aviation Corporation", dobila je mnogo narudžbi i pouzdano je "stala na krilu". Firma se preselila sa Long Ajlenda, gde je iznajmila prostorije, u sopstvenu fabriku u Stratfordu, blizu Bridžporta, Konektikat.

U junu 1929. primljena je u moćnu korporaciju United Aircraft and Transport (danas United Technologies), od koje postoji i danas. Izgubivši nezavisnost, Sikorskyjeva firma je dobila pouzdanu ekonomsku podršku uoči Velike depresije. Zanimljivo je napomenuti da su 1929. godine tri od pet firmi za proizvodnju aviona koje su bile dio korporacije (Sikorsky, Hamilton i Chance-Vout) imale "bijele emigrante" kao glavne dizajnere.

"Sikorsky Aviation" je brzo dobila snagu, broj zaposlenih se povećao. Njegovu glavnu stvaralačku okosnicu i dalje su činili emigranti iz Rusije. Pouzdana podrška Sikorskom, njegov prvi pomoćnik i zamjenik, bio je izvanredni dizajner i naučnik, aerodinamičar Mihail Evgenijevič Gluharev. Njegov mlađi brat Sergej je takođe bio talentovani dizajner i organizator. Pored braće Gluharev, uz Sikorskog su cijeli svoj emigrantski život proveli talentirani inženjeri Mihail Bjuvid, Boris Labenski i Nikolaj Gladkevič. O svojim najbližim prijateljima i saradnicima, glavni dizajner je rekao: "Spremni su da umru za mene, kao što sam i ja za njih." Dugo vremena, legendarni pilot Boris Vasiljevič Sergijevski radio je kao glavni pilot kompanije, šefovi raznih službi bili su Vjačeslav Kudrjavcev, baron Nikolaj Solovjov, Georgij Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin i mnogi drugi poznati inženjeri i proizvodnja menadžeri u Americi i inostranstvu.

"Ruska firma" Sikorskog postala je Meka za emigrante. Ovdje su mnogi ljudi iz bivšeg Ruskog carstva, koji ranije nisu imali nikakve veze sa avijacijom, našli posao i dobili specijalnost. Redovni oficiri flote, kao što su S. de Bosset, V. Kachinsky i V. Ofenberg, koji su vrijedno radili kao radnici i crtači, bili su na čelu raznih odjela kompanije. Jednostavan radnik u firmi bio je admiral B.A. Blokhin. Poznati istoriograf belog pokreta, kozački general S.V.Denisov pripremao je svoja istorijska istraživanja dok je radio kao noćni čuvar u korporaciji Sikorsky. Neki od ruskih emigranata su kasnije napustili firmu i proslavili svoja imena u drugim preduzećima i na drugim područjima. Iz firme Sikorskog izašli su poznati naučnici iz avijacije - nastavnici američkih univerziteta N.A. Aleksandrov, V.N. Gartsev, A.A. Nikolsky, I.A. Sikorsky i dr. Baron Solovjov je stvorio sopstvenu aviokompaniju na Long Ajlendu. Sergijevski je osnovao kompaniju za dizajn helikoptera u Njujorku. Meirer je organizovao proizvodnju u drugoj "ruskoj" kompaniji za proizvodnju aviona, Seversky. V.V. Utgof je postao jedan od organizatora avijacije američke obalske straže. Prvi sveštenik fabričke crkve, otac S. I. Antonyuk, dobio je dužnost arhiepiskopa Zapadne Kanade. Sergej Bobilev, šef modelarske radnje kompanije, osnovao je veliku građevinsku kompaniju. Konjički general K.K.Agoev organizovao je u Stratfordu štalu plemenskih konja poznatu širom Amerike.

Postojanje firme Sikorsky u Stratfordu doprinijelo je nastanku moćne ruske kolonije u ovom gradu. Prognanici iz naše zemlje naselili su se bliže svojima. Mnogi od njih nikada nisu radili za Sikorsky Corporation, ali su se uvijek s velikim poštovanjem odnosili prema čelniku i osnivaču ovog preduzeća. Igor Ivanovič do kraja života ostao je jedan od najcjenjenijih stanovnika grada. Učinio je mnogo za koloniju sunarodnika. Iseljenici su otvorili klub, školu, podigli pravoslavnu crkvu Svetog Nikole i čak napravili rusku operu. Od tada, neka područja Stratforda nose ruska imena: Churaevka, Russian Beach, Dachi, itd. Zanimljivo je da neki emigranti koji su živjeli u ovom gradu i kretali se samo u ruskoj sredini nikada nisu naučili engleski.

Sikorsky je stvorio uspješne serijske vodozemce: "leteću jahtu" sa pet sedišta, amfibiju sa šesnaest sedišta i "aerokliper" S-40 sa četrdeset pet sedišta. Četveromotorni avioni ovog tipa postali su prvi serijski teški putnički avioni koji su saobraćali na dugim redovnim avio kompanijama. Prilikom testiranja prvog "klipera", Sikorsky je, ušavši u putničku kabinu, iznenada otkrio da u stvarnosti vidi potpuno ponavljanje sna koji je imao u djetinjstvu. San se ostvario nakon 30 godina!

Leteći čamac "Sikorsky S-42 Clipper", 1934

Na vodozemcima i "letećim čamcima" Sikorskog osnovana je svjetski poznata aviokompanija "Pan American". Takođe je naručila od konstruktora aviona višemotorne putničke avione dizajnirane za redovni prekookeanski transport. Prvi elegantni "leteći čamac" S-42 stigao je 1934. putničkom linijom koja je povezivala oba kontinenta Amerike, drugi je 1935. godine otvorio letove preko Tihog okeana. Godine 1937. započeli su prvi putnički letovi preko Atlantika na serijskim avionima ovog tipa. Tako je Sikorskyjev "leteći čamac" postao prva letjelica koja je pouzdano povezala kontinente. Na osnovu četveromotornog S-42, dizajner je stvorio manju dvomotornu amfibiju, koja je bila naširoko korištena u različitim dijelovima svijeta i koju su kupile mnoge zemlje, uključujući Sovjetski Savez. Kupljeni vodozemac "Beli emigrant" snimljen je čak i u čuvenom filmu "Volga-Volga", koji simbolizuje uspeh socijalističke izgradnje.

Poslednji avion Sikorskog bio je veliki četvoromotorni "leteći čamac" S-44, nastao 1937. Bio je to prilično dobar avion, ali vreme "aeroklipera" je nepovratno prošlo, džinovski amfibija S-45 je ostao u projektu . Narudžbe za čamce i vodozemce su naglo pale. Upravni odbor United Aircraft-a je čak odlučio spojiti Sikorskyja sa Chaneom Voutom. Da bi obnovio nezavisnost, pedesetogodišnji dizajner morao je hitno "promijeniti žanr", potražiti perspektivniju nišu. I tu mu je opet, kao i prije, pomogla podrška starih saboraca, ruskih emigranata. Odbili su naizgled primamljive pozive da se vrate u svoju domovinu, u Sovjetsku Rusiju, i počeli su 1938. da razvijaju fundamentalno novu i u to vrijeme nepoznatu letjelicu - helikopter. Veliki dizajner po treći put je započeo svoju kreativnu karijeru praktično od nule, u dvorištu ujedinjene fabrike Vout-Sikorsky. Pred njim je bila nova slava, možda i nadmašila sve što je ranije postigao.

Helikopterska era.

Prvi eksperimentalni helikopter Sikorsky poletio je u zrak pod njegovom kontrolom 14. septembra 1939. Imao je shemu s jednim rotorom s preklopnom pločom i repnim rotorom. Trenutno je ova shema postala klasična, preko 90% helikoptera širom svijeta izgrađeno je prema njoj, ali tada je većina dizajnera aviona smatrala da je to neperspektivno.

Nakon dvije godine intenzivnog testiranja i finog podešavanja eksperimentalnog aparata, 1942. godine stvoren je eksperimentalni helikopter s dva sjedišta S-47 (R-4), koji je ubrzo ušao u masovnu proizvodnju. Bio je to jedini helikopter zemalja antihitlerovske koalicije korišćen na frontovima Drugog svetskog rata. Dionice Sikorskyja ponovo su porasle. Upravni odbor United Aircrafta vratio je nezavisnost Sikorsky Aircraft-u, koji je ubrzo dobio novu vlastitu proizvodnu bazu u Bridgeportu. Ova baza je ostala glavni centar firme Sikorsky sve do 1955. godine, kada je, zbog velikog porasta narudžbi, izgrađena nova fabrika u Stratfordu, gdje se Sikorsky vratio u svoju rezidenciju.

Sam Sikorsky je podigao svoj automobil iz snova u zrak i od tog trenutka dizajn helikoptera ga je potpuno zarobio. Od tada se nije povlačio od svog cilja, uprkos poteškoćama. Sudbina mu se u potpunosti isplatila kada je 6. maja 1941. poletevši helikopterom VS-300 postavio rekord u trajanju leta, zadržavši se u vazduhu 1 sat 32 minuta i 26 sekundi. Za njegov automobil se zainteresovala komanda američke vojske. Specijalno konstruisani helikopter XR-4 (S-47) izveo je svoj prvi let 14. januara 1947. godine, a potom je vojska izvršila temeljna ispitivanja ove mašine. Helikopter kojim je upravljao L. Morris preletio je razdaljinu od 500 km, slijetao je i polijetao na udaljenim mjestima, slijetao i polijetao na brodu u pokretu, a izvršeno je testiranje na niskim temperaturama na Aljasci.

Komanda američke ratne mornarice željela je imati helikopter koji bi se mogao koristiti u svim vremenskim uslovima, i danju i noću, opremljen dubokomorskim radarom i istovremeno sposoban nositi oružje težine do 380 kg. Sikorsky je ispunio sve zahtjeve, predstavivši helikopter S-58 8. marta 1954. i mašinu S-61 11. marta 1959. godine, koja je bila opremljena stabilizirajućim bovama povezanim sa trupom helikoptera, stajnim trapom i petokrakom. propeler koji pokreću dva jednoosna turbinska motora.

Helikopter Sikorsky H-34 (proizvođačka oznaka S-58)

Lazy Green Giant je postao poznat kao spasilački helikopter kada ga je koristila američka vojska u Vijetnamskom ratu. Ovaj helikopter je donio finansijski uspjeh kompaniji Sikorsky - automobil je ušao u službu u vojskama mnogih zemalja: Velike Britanije, Kanade, Japana, Italije.

Došlo je doba velikih helikoptera. Za avijaciju pomorskih snaga, Sikorsky stvara veliki transportni helikopter koji pokreće tri turbine S-65.

Njegov glavni zadatak bio je da brzo preveze veliki broj desantnih trupa. Trup ovog helikoptera je vodootporan, helikopter je bio naoružan haubicama 105 mm, mogao je da nosi 38 vojnika sa punom opremom, radijus dejstva je bio 2100 km. Sljedeći model helikoptera S-67 bio je sposoban da preveze grupu od 11 vojnika s borbenom opremom na udaljenosti do 2130 km. U ovom modelu korišćena su dva turbinska motora, snage od 1376 kW (1870 KS) svaki, što je helikopteru obezbedilo veliku nosivost i brzinu od 355 km/h. Helikopter S-70 "Black Hawk" bio je modifikovana i dopunjena verzija modela S-67 i trebalo je da bude najviše dostignuće fabrike aviona, koja je u martu 1973. proslavila pedesetu godišnjicu postojanja.

Helikopter Sikorsky UH-60 “Black Hawk” (proizvođačka oznaka S-70)

Nažalost, Sikorsky nije bio predodređen da vidi ovaj automobil. Umro je 25. oktobra 1972. u Eastonu, Konektikat, SAD. Tokom svog burnog i neobično bogatog života nagrađivan je mnogim medaljama i akademskim titulama kako sa američkih tako i sa mnogih drugih univerziteta.

U intervjuu uoči svog 75. rođendana dopisniku radio stanice Glas Amerike, I. I. Sikorsky je rekao:

« Veoma mi je drago...da šaljem svoj topli pozdrav narodu velike Otadžbine, koja mi je dala život,..Niko od nas ne želi ni rat, ni propast, ni uništenje. Svi moramo ustati i postaviti snažan zahtjev onima koji su na vlasti: želimo mir! Niko ne želi rat. Niko ne pobeđuje, ali svako može da umre.

Želio sam da prenesem ovu svoju poruku uz duboke, tople, iskrene pozdrave svim stanovnicima zemlje u kojoj sam započeo svoj život i kojoj beskrajno dugujem u svojoj budućoj sudbini.».

Osnivač svjetske helikopterske industrije dugo je ostao na nedostižnoj visini. Pod njegovim vodstvom stvoreni su i dovedeni u serijsku proizvodnju helikopteri svih postojećih klasa. Zvali su ga "pilot helikoptera broj 1". U SAD je stvorio 17 osnovnih tipova aviona i 18 helikoptera.

Tokom svog života, Sikorsky je dobio preko 80 raznih počasnih nagrada, nagrada i diploma. Među njima su i ruski orden Svetog Vladimira 4. stepena, koji je ovde već pomenut, kao i medalje Davida Gugenhajma, Džejmsa Vata, diploma Nacionalne galerije slavnih pronalazača. Godine 1948. uručena mu je rijetka nagrada - Memorijalna nagrada braće Rajt, a 1967. godine odlikovan je medaljom časti John Fritz za naučna i tehnološka dostignuća u oblasti fundamentalnih i primijenjenih nauka. U avijaciji, osim njega, nagrađen je samo Orville Wright. Sikorsky je bio počasni doktor mnogih univerziteta.

Sikorski Igor Ivanovič

Sikorsky I.I. (1889-1972) - izvanredan pionir u dizajnu višemotornih aviona, koji je promijenio tok povijesti leta na uređajima s fiksnim krilima, a kasnije - dizajner helikoptera s jednim rotorom, koji su postali široko rasprostranjeni.

Igor Ivanovič Sikorski rođen je 25. maja 1889. godine u Kijevu. Bio je drugi sin i peto dijete u porodici Ivana i Zinaide Sikorsky. Njegov otac je bio svjetski poznati psiholog, imao je zvanje profesora i predavao na Kijevskom univerzitetu. Autor je mnogih radova iz psihologije, koji su objavljeni na mnogim jezicima. Otac je odgojio Igora prema svojoj metodologiji i prenio mu odanost Crkvi, Prijestolju i Otadžbini, pomogao da se razvije nepokolebljiva volja i jedinstvena istrajnost
u postizanju cilja. Majka je takođe bila ljekar, ali nije radila po svojoj specijalnosti. Dječak se rano zainteresirao za modele aviona, čemu je možda doprinio majčin entuzijazam za umjetnost, život i djelo Leonarda da Vincija. Sa 12 godina Igor je napravio mali "helikopter" sa gumenim motorom koji je poleteo.
Igor Sikorsky je 1903. godine upisao pomorsku školu u Sankt Peterburgu da bi postao oficir za karijeru, ali je, vođen interesom za tehnologiju, napustio službu 1906. Nakon kratke tehničke obuke u Parizu, Sikorsky se vratio u Kijev i 1907. politehničkom institutu. Sikorsky je dobro završio akademsku godinu, ali je odlučio da apstraktne nauke i viša matematika koje je tamo morao studirati nemaju mnogo veze s praktičnim problemima i da bi bilo korisnije i zanimljivije raditi u vlastitoj radionici i laboratoriji.
Na putovanju Evropom u ljeto 1908. Igor Sikorsky je saznao za uspješne letove braće Wright i upoznao evropske pronalazače koji su tražili svoje puteve u polju leta. U to vrijeme mnogi su vjerovali da je najperspektivniji avion s horizontalnim propelerom, koji će letjeti pravo gore. Uz finansijsku pomoć svoje sestre, Sikorsky je ponovo otišao u Pariz u januaru 1909. da nastavi studije i kupi laki motor. Vrativši se u Kijev u maju 1909. godine, počeo je da pravi "helikopter", kako su se tada zvali helikopteri. Godine 1908-1909. konsultuje se sa vodećim domaćim i stranim stručnjacima, posećuje Francusku i Nemačku, kupuje motor i potrebne delove konstrukcije. A u julu 1909. godine, u dvorištu svoje kuće u Kijevu, dvadesetogodišnji student završava montažu prvog helikoptera u Rusiji, dovedenog u fazu potpunih testova. Međutim, njegova sila podizanja i dalje je bila nedovoljna. Početkom proleća sledeće godine Sikorsky gradi drugi helikopter na isti način. Ovaj rotorkraft mogao je da podigne sopstvenu težinu. Istovremeno, Sikorsky uspješno eksperimentira sa motornim sankama vlastitog dizajna. Na njima, kao i na helikopterima, uči da projektuje i pravi propelere. U to vrijeme Igor Sikorsky je već bio dovoljno "pismen" da shvati da s tadašnjim nivoom tehnologije, motora, materijala, a još više s nedostatkom sredstava i nedostatka iskustva, ne može stvoriti uspješan helikopter. I odlučio je da do boljih vremena uzme avione sa čvrsto fiksiranim krilom.

Početkom 1910. godine Igor Sikorsky testirao je prvi dvokrilac S-1. Snaga motora 15 l. With. pokazalo se nedovoljnim, ali na preuređenom modelu C-2 sa snažnijim motorom, Sikorsky je napravio svoj prvi let, iako mali. Ubrzo su uslijedili sve napredniji modeli C-3, C-4 i C-5, od kojih je svaki doprinio njegovom letačkom iskustvu. I tako, u ljeto 1911. godine, na S-5 sa motorom od 50 KS. With. Igor Sikorsky uspio je ostati u zraku više od sat vremena, dostići visinu od 450 m i napraviti kratke letove u pravoj liniji. Ovaj uspjeh mu je donio međunarodnu slavu.
Poluobrazovani student odmah je dobio dvije vrlo laskave ponude iz Sankt Peterburga: prvo, pozvan je na mjesto glavnog inženjera pomorske avijacije koja se osniva; drugo, - na poziciju projektanta novoformiranog vazduhoplovnog odeljenja akcionarskog društva "Rusko-baltička tvornica vagona" (RBVZ). Prihvatio je oboje i preselio se sa grupom najbližih saradnika iz Kijeva u glavni grad carstva.
Zahvaljujući ovom spletu okolnosti, Sikorsky je uspio dati veliki doprinos stvaranju posebne vrste trupa - avijacije ruske mornarice, te se s pravom može smatrati jednim od njenih osnivača. Međutim, nakon što je odslužio samo godinu dana, povukao se iz pomorske službe, prepustivši se u potpunosti radu u RBVZ-u. Od ljeta 1912. postao je i glavni projektant i upravnik ove fabrike. Veliki utjecaj na sudbinu Igora Ivanoviča imao je izvanredni organizator domaćeg inženjerstva, predsjednik odbora RBVZ M.V. Shidlovsky. Kladio se na dvadesettrogodišnjeg studenta i nije pogriješio. U RBVZ-u, jedan za drugim, pojavljuju se novi avioni Sikorsky - dvokrilci i monoplani - koji izazivaju nepromjenjivo divljenje i šire javnosti i stručnjaka i donose Rusiji slavu kao jedne od vodećih zrakoplovnih sila. Stvaranje svakog aviona značilo je važan iskorak. Samo tokom 1912. i 1913. zahvaljujući talentu i radu Sikorskog, u Rusiji su se pojavili: prvi hidroavion; prvi avion prodat u inostranstvu; prvi specijalno dizajnirani avion za obuku; prvi proizvodni avion; prvi monokok avion; prvi akrobatski avion itd. Tri aviona koje je dizajnirao Sikorsky izašla su kao pobjednici na međunarodnim takmičenjima vojnih aviona, dokazujući u ogorčenoj borbi svoje prednosti u odnosu na najnovije strane avione. Izviđač S-10 imao je desetak i pol modifikacija, koje su do početka Prvog svjetskog rata činile osnovu pomorske avijacije Baltičke flote. Manevarski S-12 se također masovno proizvodio, a zatim se uspješno koristio na frontu. Istovremeno, u fabrici je uspostavljena i licencna proizvodnja nekih tipova stranih aviona. Dakle, Sikorsky se s pravom može ubrojati među osnivače domaće zrakoplovne industrije.

Igor Sikorsky je postao vrlo imućan čovjek, ali je izgubio sve kada je pobjegao iz Rusije tokom revolucije 1917. U uslovima opšte frustracije nakon ruske revolucije i poraza Njemačke, nije vidio nikakve posebne mogućnosti za dalji razvoj avijacije. u Evropi i odlučio da počne od nule u Americi. U martu 1919. stigao je u New York kao emigrant.

Nakon godina borbe kao predavač i nastavnik, u pokušaju da pronađe svoju nišu u opadajućoj poslijeratnoj avio industriji, Igor Sikorsky je osnovao vlastitu kompaniju, Sikorsky Aero Engineering, sa nekoliko partnera, uključujući bivše ruske oficire. Osnovali su radionicu u staroj štali na Long Islandu. Godine 1928. Sikorsky je dobio američko državljanstvo. Do 1929. godine, njegova kompanija je postala odjeljenje veće kompanije United Aircraft, sa samim Sikorskim kao menadžerom dizajna. Sada je zauzimala veliku modernu zgradu fabrike u Bridžportu, pc. Connecticut, i proizveo dvomotornu amfibiju S-38 u značajnom broju.
Godine 1931., prvi leteći čamac Igora Sikorskog, S-40 "American Clipper", otvorio je poštu i putničke rute Pan American World Airways-a oko Karipskih ostrva i Južne Amerike. Do ljeta 1937. Pan American je počeo opsluživati ​​transpacifičke i transatlantske rute s prvim četveromotornim avionom S-42. Ovaj "Clipper III", čiji je prototip bio "Grand" 1913, upotpunio je seriju Sikorskyjevih aviona. Do 1939. godine Sikorsky je stvorio više od 15 tipova aviona.
Do kraja 1930-ih, zahtjevi za vojnim i komercijalnim zračnim prijevozom promijenili su se na takav način da je najavljivao kraj velikih letećih čamaca, a Igor Sikorsky se vratio ideji o helikopteru. Aerodinamička teorija i tehnologija koja je nedostajala 1910. sada je bila na snazi. U ranim sedmicama 1939., sa dobro obučenim dizajnerskim timom pod njim, Sikorsky je započeo rad na helikopteru VS-300 s jednim rotorom.
14. septembra 1939. uređaj je poleteo na prvi let, a njegov tvorac ga je kontrolisao. Igor Sikorsky je tokom svoje karijere uvijek insistirao da sam izvrši prvi let na svakoj strukturi. 6. maja 1941. na istoj, ali poboljšanoj mašini postaviće svetski rekord u trajanju leta - 1 sat 32,4 s. Sikorsky je brzo poboljšao VS-300 u eksperimentalnoj mašini XR-4. Američko Ministarstvo vojske bilo je toliko uvjereno u svoje zasluge da je 1942. godine odmah izdalo veliku narudžbu za novi helikopter. Do kraja Drugog svjetskog rata napravljeno je više od 400 takvih aviona.
Godine 1937. njemački konstruktori G. Focke i A. Flettner, nezavisno jedan od drugog, stvorili su leteće i zadovoljavajuće kontrolirane helikoptere s dva velika glavna rotora koji su se rotirali u suprotnim smjerovima, što je osiguravalo balansiranje reakcionog momenta. Igor Sikorsky je 1939. godine prvi koristio jednostavniju shemu sa jednim glavnim rotorom i malim repnim rotorom u VS-300, a danas je 90% helikoptera širom svijeta napravljeno po ovoj shemi. Prve modele Igora Sikorskog pratio je čitav niz (koji nose njegovo ime) drugih, od kojih su S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 i S-65 prepoznati kao najuspješniji. Sikorsky je prvi napravio turbinske helikoptere, amfibijske helikoptere sa stajnim trapom koji se uvlači i "leteće dizalice". Helikopteri Sikorskog bili su prvi koji su preletjeli Atlantik (S-61, 1967) i Pacifik (S-65, 1970) okeane (sa dopunom goriva u letu).
Nastavljajući rad na helikopteru, Igor Sikorsky teško je mogao zamisliti razmjere razvoja tehnologije vertikalnog poletanja u sljedećih 30 godina. I nije razmišljao o širokoj upotrebi helikoptera u ofanzivnim vojnim operacijama, koja se razvija od 1970-ih. I sam je na helikopter gledao kao na vozilo korisno za industriju i trgovinu, ali prije svega neophodno za spašavanje ljudi i pomoć onima koji su zahvaćeni elementarnom nepogodom - požarom, poplavom itd. Igor Sikorsky je procijenio da je njegovim helikopterima spašeno 50.000 života.
Igor Sikorsky dobio je mnoge počasne doktorate, počasna članstva u naučnim i tehničkim društvima u SAD i Evropi. Bio je laureat najviših ordena i medalja, kao i vazduhoplovnih nagrada, uključujući Ruski krst Svetog Vladimira, nagradu. Sylvanus Albert Reid za 1924. sa Instituta za aeronautičke nauke u New Yorku, medalja im. Daniel Gutgenheim za 1951., nagrade im. Elmer Sperry za 1964., Nagradu nacionalne odbrane SAD za 1971., itd.
Igor Sikorsky se penzionisao kao menadžer razvoja inženjeringa u svojoj kompaniji 1957. godine, ali je ostao konsultant do svoje smrti.
Aktivna profesionalna aktivnost Igora Sikorskog pokrivala je cijelu povijest ispunjenja čovjekovog sna o letenju - od prvih letova braće Wright do letova u svemir. I Sikorsky je odigrao "sudbinsku" ulogu na najvažnijim putevima formiranja i razvoja avijacije, dajući lični doprinos tom razvoju sa neobično širokim spektrom inovativnih ideja.

Kakav je bio, ovaj izvanredni konstruktor aviona? Srednjeg rasta, mekog, čak stidljivog načina govora i ponašanja, posedovao je izuzetnu snagu, moralnu i fizičku. Voleo je da putuje, proputovao je celu Ameriku automobilom, posetio mnoge zemlje sveta. Volio je planinarenje, osvojio mnoge vrhove Amerike i Kanade. Vulkani su bili njegova posebna ljubav - "moćni i veličanstveni fenomen prirode", prema Sikorskom. Više je volio samoću od ljudske komunikacije, odvozeći se automobilom od gradske vreve.
Godine 1917. Sikorsky se oženio, ali je ovaj brak bio kratkog vijeka. Imao je kćer Tatjanu, buduću profesoricu sociologije na Univerzitetu Bridžport. Drugi put se Sikorsky oženio 1924. sa Elizavetom Aleksejevnom Semenovom. Njihov prvorođeni Sergej radio je u očevoj kompaniji, bio je njen potpredsjednik. Preostala tri sina izabrala su druga zanimanja: Nikolaj je postao violinista, Igor - advokat, Georgij - matematičar.
Duboko religiozan čovjek, Sikorsky nije samo finansijski podržavao Rusku pravoslavnu crkvu u Americi, već je i sam bio autor nekoliko teoloških djela. Prisjećajući se nevolje u prvim godinama boravka u Americi, pružao je materijalnu pomoć raznim emigrantskim organizacijama.
Sikorsky je umro 26. oktobra 1972. i sahranjen je u gradu Easton, Connecticut. Tokom života dobio je mnogo počasnih titula i priznanja, ali njegova glavna nagrada je zahvalnost ljudi koji naširoko koriste mašine koje je stvorio. A među tim zahvalnim ljudima su i predsjednici Sjedinjenih Država, koji, počevši od Dvajta Ajzenhauera, lete helikopterima sa natpisom "Sikorsky" na tabli.

Danas su višetonski avioni i helikopteri koji lete u nebo postali poznati prizor građanima. Međutim, prije nešto više od 100 godina, kada su samo istraživači i obožavatelji Leonarda da Vinčija i Julesa Vernea mogli zamisliti takvo čudo, bilo je samo nekoliko drznika koji su bili spremni da ostvare san o nebu.

Među pionirima avionske industrije, jedna od najznačajnijih i ključnih ličnosti bio je naš sunarodnik, veliki ruski konstruktor aviona, koji je od boljševika bio primoran da pobegne u Ameriku, Igor Ivanovič Sikorski. Biografija konstruktora aviona nije bila laka. Doživio je uspone i padove, život u tuđini i veliko priznanje. A sve je počelo u Ruskom carstvu.

Mladost

Igor Ivanovič Sikorski rođen je 25. maja 1889. u Kijevu, u inteligentnoj porodici. Otac - Ivan Aleksejevič Sikorski, bio je poznati psihijatar i profesor na Kijevskom univerzitetu. Po poreklu je bio Rus.

Nacionalnost je bila važan faktor za oca Sikorskog, koji je bio član Saveza ruskog naroda, desničarske organizacije Crnih stotina, a čak je bio i ekspert i svedok optužbe u slučaju Beilis (kada su Crno stotine pokušale da proglasiti Jevreja u ritualnom ubistvu dječaka i izazvati antisemitske pobune).

Majka, Marija Stefanovna, po obrazovanju je bila lekar. Od malih nogu pokušavala je da svom sinu da obrazovanje i usađuje ljubav prema kulturi i nauci. Od nje je sin saznao za "leteće" eksperimente Leonarda da Vincija.

Igor Sikorsky je kao dječak studirao u kijevskoj gimnaziji, ali ga je ubrzo privuklo okruženje pomorskih oficira i ušao je u Mornarički kadetski korpus. Nakon što je završio opće obrazovanje, Sikorsky odlučuje upisati tehnički institut.

U Rusiji, razderanoj revolucionarnim događajima, obrazovne institucije su bile zatvorene i nije bilo mogućnosti da se školuju kod kuće.

17-godišnji Igor odlazi u Pariz i upisuje tehničku školu, a godinu dana kasnije vraća se u Kijev i nastavlja studije na lokalnom politehničkom institutu. Međutim, zahvaćen idejama o izgradnji aviona, Sikorsky napušta studije.

Prvi dizajni

Od ranog djetinjstva, Sikorsky je sanjao o dizajniranju letećih mašina. Najviše ga je zanimala tema okomitog leta, kada uređaj može ne samo da planira, već i da lebdi u zraku.

Sa 12 godina napravio je svoj prvi model helikoptera.

U dobi od 20 godina, nakon što je stekao iskustvo i posjetio francuske i njemačke stručnjake, Sikorsky dizajnira prvi helikopter u Rusiji sposoban za provođenje testova, uključujući i sa živim pilotom.

Međutim, snaga dizanja prvih modela bila je nedovoljna i mogli su podići samo svoju beznačajnu težinu. Bili su predodređeni da postanu izložbeni komadi.

Paralelno s tim, Sikorsky su samohodne saonice opremljene propelerom za guranje.

Sve je to dalo iskustvo u stvaranju propelera, koje je mogao naknadno primijeniti u konstrukciji aviona. Prve strukture izašle su iz štale na kijevskom aerodromu, gdje je radio sa svojim prijateljem i studentom kijevske politehnike F. I. Bylinkinom.

Sikorsky se prvi put podigao u zrak vlastitim dvokrilcem BIS-2 (Bylinkin, Jordan, Sikorsky) 3. juna 1910. godine.

Godinu dana kasnije, novi model BIS-5 je već mogao da održava demonstracione performanse sa putnicima. Na njemu je Sikorsky položio ispite i dobio pilotsku dozvolu.

Takođe 1911. godine izašao je model C-6, koji je primio 3 putnika. Na njemu je Sikorsky postavio svjetski brzinski rekord. Modernizovani model aviona C-6-A dobio je zlatnu medalju na izložbi u Moskvi.

Ispovest

Pošto nije završio studije na institutu, 23-godišnji Sikorsky dolazi u Sankt Peterburg na poziv Rusko-baltičke tvornice vagona (RBVZ).

Osim toga, Sikorsky dobiva mjesto glavnog inženjera pomorske avijacije koja se uspostavlja. U glavnom gradu je potpuno uronjen u konstrukciju aviona.

Tokom njegovog rada u RBVZ-u, jedan za drugim izlaze novi inovativni avioni: hidroavioni, trenažni modeli, dvokrilci i monoplani.

Avioni Sikorsky učestvovali su na međunarodnim izložbama, osvajali nagrade i prodavani u inostranstvo. Veliku podršku imao je predsjednik RBVZ-a Shildovski M.V.

Modeli C-10 i C-12 su počeli da se proizvode i isporučuju frontu i mornarici. Izviđač S-10 je na početku Prvog svetskog rata zauzimao glavno mesto u naoružanju mornarice.

U periodu od 1912. do 1914. godine stvoren je dvomotorni avion Grand, prvi te vrste u svijetu; slijedila je modifikacija "Ruski vitez" - već četveromotorni avion.

Avion je postao praotac svih konstrukcija teških aviona. Sam Nikolas 2 je htio da ga pregleda i popeo se u kokpit sa Sikorskim. Za njegove zasluge, car je mladog konstruktora aviona nagradio nominalnim satom.

Stvaranje giganta "Ilya Muromets"

Još u studentskim godinama, Sikorsky je bio zaražen idejom stvaranja divovske letjelice. U to vrijeme takvo razmišljanje nije shvaćano ozbiljno i djelovalo je fantastično.

S vremenom, u vezi s uspješnim lansiranjem Vityaza, krajem 1913. godine pojavio se 19-metarski "" o kojem je sanjao u djetinjstvu.

Do 1917. ovaj avion se smatrao najvećim na svijetu.

U proljeće 1914. preuređen je (prikačeni plovci) u hidroavion. Drugi model aviona napravio je proboj, podigavši ​​deset putnika na visinu od 2000 metara i prebacivši ih na relaciji Sankt Peterburg-Kijev i nazad.

U eri rađanja avijacije, kada je širom svijeta trajala aktivna utrka konstruktora aviona i kada su se rekordi mijenjali jedan za drugim, Ilya Muromets nije imao ravnog u Rusiji sve do 1923. godine.

Od 1915. "Ilya Muromets" je krenuo u masovnu proizvodnju. Tokom ratnih godina, zemlja je dobila preko 80 teških aviona različitih modifikacija.

Emigracija

Od 1917. godine rad RBVZ-a je praktično prestao. Pokrivena revolucionarnim nemirima, štrajkovima i mitinzima, zemlja nije mogla stvoriti uslove za masovnu proizvodnju.

Kada su boljševici konačno došli na vlast, Sikorsky bi mogao postati žrtva "crvenog terora". Predani monarhista je često bio ugrožen.

Konačni podsticaj za emigraciju bilo je upozorenje jednog od radnika fabrike.

Došao je u dom Igora Ivanoviča i rekao da je njegovo ime već na listama hitnih slučajeva.

Sikorski je prvo otišao u Pariz, gde je počeo da gradi francusku verziju Ilya Muromets u savezničkim fabrikama, a zatim se 1919. preselio u Sjedinjene Države.

U Rusiji je iza sebe ostavio suprugu koja je odbila da emigrira i malu kćer. Tamo je, u eri Velike depresije, započeo period borbe za opstanak.

Najprije je radio kao nastavnik matematike i astronomije među emigrantima, a zatim je 4 godine kasnije, zajedno sa brojnim ruskim inženjerima, otvorio kompaniju za projektovanje aviona Sikorsky Aero Engineering Corporation.

Firma je projektovala i prodavala lake dvokrilce, a njena finansijska situacija je bila nestabilna. Važnu ulogu u životu Sikorskog odigrao je izvanredni kompozitor Sergej Rahmanjinov. Posjetio je poduzeće Igora Ivanoviča i imao petnaestominutni razgovor s njim.

Sikorsky se nadao da će mu Rahmanjinov donirati oko 200 dolara, ali je umjesto toga dobio ček na 5.000 dolara - mnogo novca u to vrijeme. Kada se ekonomsko stanje Sikorskyjeve kompanije stabiliziralo, vratio je novac Rahmanjinovu i čak dodao kamatu.

Proboj za kompaniju bio je dizajn dvomotornog hidroaviona S-38. Pouzdani vodozemci lako su hodali po vodi i naređenja Sikorskyjevoj kompaniji počele su redovno stizati.

Godine 1929. Sikorsky Aero Engineering Corporation je postala dio United Technologies Corporation, jedne od najvećih industrijskih korporacija u Americi, od koje je ostala do 2015. godine.

Igor Sikorsky se bavio dobrotvornim radom, gradio je ruske škole, klubove, pravoslavne crkve. Osnovao je fondove Tolstoja i Puškina. U Stratfordu, gdje je Sikorsky živio, formirana je velika ruska zajednica.

Tamo, u Americi, ponovo se oženio Ruskinjom Elizavetom Semjonovom. U braku su rođena četiri sina. Kao porodica emigranata, odbili su naizgled primamljive ponude sovjetskog rukovodstva da se vrate u domovinu.

Tako je lično Josif Staljin napisao pismo Sikorskom sa sadržajem „vrati se, potrebna si domovini“.

Razlog za to bila je nesklonost "crvenom" režimu i tragična sudbina mnogih naučnika u SSSR-u koji su bili zamjerni vlastima.

"Američki kliper" Sikorsky

Godine 1931. Sikorsky je lansirao S-40 "American Clipper" leteći čamac u proizvodnju. Bio je to teški amfibijski avion sposoban da prevozi ljude preko okeana.

Lineri ovog tipa opsluživali su pan-američku poštu i putnički saobraćaj duž pacifičkih ruta. Najistaknutiji modeli serije bili su brzi brodovi S-42, S-43 i S-44. Njihov prototip, na mnogo načina, bio je rani "Grand" proizveden u carskoj Rusiji.

Međutim, čamac S-44, nastao 1937. godine, upotpunio je seriju i potražnja za letećim čamcima je smanjena. Do tog vremena, Sikorsky je uspio stvoriti 15 modela aviona.

I opet u helikopterima

Godine 1938. Igor Ivanovič Sikorsky je zajedno sa svojim prijateljem Charlesom Lindberghom posjetio Hitlerovu Njemačku. Tamo odlazi u tvornicu helikoptera njemačkog inženjera Fockea i upoznaje se sa inovacijama u ovoj oblasti.

Već se vratio u SAD sa snažnom željom da se vrati interesima svoje mladosti i počne proizvoditi helikoptere.

Do tog vremena, dizajnerska misao je već postigla određeni uspjeh u oblasti konstrukcije helikoptera. Teorijski razvoj u tehnologiji i aerodinamici omogućio je 50-godišnjem Igoru Ivanoviču da ostvari svoj stari san i on započinje projektiranje helikoptera VS-300 s jednim rotorom.

Američka vlada je izdvojila 3 miliona dolara za ove projekte, a 20. maja 1940. održana je premijera prvog helikoptera Sikorsky.

Letelica je letela napred-nazad, vrteći se na mestu. Jedino što nije mogao da leti napred. Sikorsky, koji je i sam upravljao helikopterom, bio je veoma zadovoljan testovima i rekao je da je sve nedostatke lako popraviti.

Modificirana verzija zvala se R-4. Američka vlada nije sumnjala u kvalitet modela i naručila je 400 jedinica za vojsku, koje su korištene tokom Drugog svjetskog rata.

Helikopter Sikorsky ušao je u serijsku proizvodnju, a tip dizajna postao je klasičan model za cijelu helikoptersku industriju.

Sikorsky je posvetio sljedećih 25 godina svog života helikopterskoj industriji. Razvio je amfibijske helikoptere, helikoptere s kranom, helikoptere velikog kapaciteta, helikoptere na sprat, itd. Ukupno ima više od 50 tipova.

Njegove mašine označile su početak novog doba dizajna aviona.

Korišćeni su u vojnom i civilnom vazduhoplovstvu, kao iu humanitarne svrhe. Model S-58 je služio za spasilačke operacije tokom Vijetnamskog rata i bio je tražen u mnogim zemljama širom svijeta.

Model S-65 bio je veliki teški helikopter sposoban da preveze veliku grupu putnika velikom brzinom, na primjer, zračno-desantni odred.

Od 1958. godine Igor Ivanovič Sikorsky se povukao, ostavljajući za sobom samo ulogu savjetnika kompanije. Svoj život posvećuje religiozno-filozofskim djelima, podržavanju svojih dobrotvornih poduhvata i hobijima poput pucanja. Voleo je da iznenadi svoje goste svojom sposobnošću da udarcem iz pištolja obori plamen svijeće.

Neposredno prije svog 75. rođendana, Sikorsky je dao intervju Glasu Amerike u kojem je prenio poruku mira svojoj domovini i izrazio nadu da će se ratovi i previranja u njegovoj voljenoj Rusiji završiti. Umro je 26. oktobra 1972. u Eastonu.

Avion koji je kreirao Sikorsky

Igor Ivanovič je ostavio svoj doprinos istoriji u vidu naučne škole koju je stvorio još u carskim godinama, koja je davala mnogo kadrova; kompanija koja do danas uspešno posluje u SAD i mnoge vrste aviona i helikoptera koji su postali klasični modeli za čitavo svetsko vazduhoplovstvo.

Model	Opis	Godina izdanja
S-6	Trostruki dvokrilac	1912
S-21 Ruski vitez	Veliki četvoromotorni dvokrilac	1913
S-22 Ilya Muromets	Veliki četvoromotorni amfibijski dvokrilac	1913
S-29	Dvomotorni dvokrilac	1924
S-42 kliper	Traženi leteći čamac	1934
VS-300	Eksperimentalni dizajn helikoptera	1939
VS-44 Excambian	Flying boat	1942
R-4	Prvi serijski helikopter	1942
S-58	transportni helikopter	1954
S-65	Teški transportni helikopter	1964

Video

26.10.1972. - Igor Ivanovič Sikorski je umro u SAD - tvorac prvog višemotornog aviona ("Ilya Muromets") i helikoptera, autor vjerskih knjiga

Otac helikopterske avijacije

(25.5.1889-26.10.1972.) - izvanredan konstruktor aviona, jedan od pionira avio industrije. Rođen u Kijevu u porodici svetski poznatog psihijatra Ivana Aleksejeviča Sikorskog (. Igor Ivanovič studirao je u Sankt Peterburgu Pomorskom kadetskom korpusu (1903–1906), ali nije bio fasciniran morem, već vazduhom. Institut je počeo da samostalno studira aviotehniku, zbog čega je krenuo na šestomjesečno putovanje u Pariz, u tehničku školu Duvinier de Lanno.

Od 1908. godine, zajedno sa svojim drugarom na institutu F. Bylinkinom, Sikorsky je počeo da pravi avione, uključujući dva modela helikoptera (koji još nisu leteli zbog nedostatka snažnog motora). Godine 1908–1909 konsultuje se sa vodećim domaćim i stranim stručnjacima, ponovo posećuje Francusku i Nemačku. Godine 1910. prvi put se podigao u zrak na avionu S-2 vlastite konstrukcije. Pravi uspeh je došao kada je u proleće 1911. godine napravljen avion C-5. Na njemu je Sikorsky dobio diplomu pilota i tokom vojnih vježbi pokazao superiornost svog aviona nad avionima strane proizvodnje.

Iste 1911. godine Sikorsky je razvio svoj šesti avion (C-6) sa snažnijim motorom i kabinom sa tri sedišta. Na njemu je postavio svjetski brzinski rekord u letu sa dva putnika. U aprilu 1912. ovaj avion je prikazan na Moskovskoj izložbi aeronautike, gdje je dobio Veliku zlatnu medalju. Rusko tehničko društvo nagradilo je Sikorskog medalju "za koristan rad u aeronautici i za samostalan razvoj aviona sopstvenog sistema, koji je dao izuzetne rezultate".

Uspješan dizajner (poluobrazovani student!) pozvan je u Sankt Peterburg na mjesto glavnog inženjera ruske pomorske avijacije koja se osniva - tako je Sikorsky postao njegov tvorac. Međutim, nakon što je odslužio samo godinu dana, povukao se iz pomorske službe, postajući vodeći specijalista u aeronautičkom odjelu dioničkog društva "Rusko-baltička tvornica vagona" (RBVZ). Od ljeta 1912. postao je i glavni projektant i upravnik ove fabrike. Tamo je Sikorsky 1912–1914. među mnogim vojnim vozilima stvoren je prvi svjetski zračni gigant sa četiri motora "Ruski vitez", a zatim na njegovoj osnovi - "Ilya Muromets", koji se odlikuje velikim dometom leta i postavio je temelje višemotornoj avijaciji. Ruski vitez postavio je svetski rekord leteći 1 sat i 54 minuta sa sedam putnika. Mašine ovog dizajna pojavile su se u inostranstvu tek nekoliko godina kasnije. izrazio želju da izvrši inspekciju "Ruskog viteza". Avion je odleteo u Krasnoje Selo, Car se ukrcao i bio oduševljen onim što je video. Ubrzo je Sikorsky dobio poklon od cara - zlatni sat.

Car Nikola II i I.I. Sikorskog u avionu "Ruski vitez". 1913

"Ilya Muromets" je postao najbolji avion. Efikasno je korišćen kao teški bombarderi i izviđački avioni velikog dometa. Od njih je formirana Eskadrila zračnih brodova - prva formacija strateškog zrakoplovstva. Sam Sikorsky je učestvovao u organizaciji eskadrile, obučavao posade i razrađivao taktiku njihove borbene upotrebe. Proveo je dosta vremena na frontu, posmatrajući svoje avione u akciji i unoseći neophodne promene u njihov dizajn. Izgrađeno je ukupno 85 "Muromceva" šest glavnih tipova.

Osim teških bombardera, Sikorsky je stvorio 1914-1917. laki lovci, pomorski izviđački lovci, laki izviđački lovci, dvomotorni lovci-bombarderi i jurišni avioni, tj. gotovo kompletna flota aviona svih tipova korištenih u svjetskom ratu. Osim toga, pod vodstvom Igora Ivanoviča razvijeni su i masovno proizvedeni avionski motori, oprema i oružje, izgrađene su nove tvornice za njihovu proizvodnju. Tako je stvorena moćna diverzificirana domaća zrakoplovna industrija. Sa 25 godina I.I. Sikorski je odlikovan Ordenom Svetog Vladimira IV stepena.

Revolucionarna pustoš spriječila je plodnu aktivnost genijalnog dizajnera u njegovoj domovini. Osim toga, on je novu vladu doživljavao kao antirusku. „Igor Ivanovič je napustio Rusiju jer mu je pretilo pogubljenje“, priseća se njegov sin Sergej Igorevič, naslednik očevog rada. - Početkom 1918. godine jedan od njegovih bivših službenika, koji je radio za boljševike, došao je noću u njegovu kuću i rekao: "... Situacija je veoma opasna. Vidio sam naredbu za vaše pogubljenje." Bilo je to vrijeme crvenog terora, kada su strijeljani na licu mjesta, bez suđenja. A Sikorski je predstavljao dvostruku opasnost za komuniste: kao carev prijatelj i kao veoma popularna ličnost. Ceo Petrograd ga je poznavao, mnogi su ga gledali kao heroja...”. Bez sumnje, pamtili su se i crnostotni pogledi i aktivnosti njegovog oca (umro je u februaru 1919, međutim, mržnja prema jevrejskim čekistima se vrlo verovatno prenela na njegovog sina; kao što znate, svi učesnici su streljani; ova sudbina je verovatno čekala Igor Ivanovič, ako nije napustio Sovjet poslanika preko Murmanska).

Prvo je živio u Francuskoj, od 1919. u SAD. Međutim, sa završetkom rata, avioindustrija je bila malo tražena, dizajnerski radovi nisu mogli biti pronađeni. Sikorsky se zaposlio kao nastavnik matematike u jednoj od večernjih škola za ruske emigrante u New Yorku. Paralelno je držao predavanja o avijaciji i njenim perspektivama za ljudski razvoj, a razvio je i putnički teretni avion. Godine 1923. osnovao je aviokompaniju Sikorsky Aeroengineering Corporation. Svi njeni osnivači bili su ruski emigranti. Proizvodni prostor je prvo iznajmljen na farmi pilića na Long Islandu (predgrađe New Yorka).

Sredstva za izgradnju aviona nisu bila dovoljna. Kada su se entuzijasti "Ruske firme" potpuno obeshrabrili zbog besparice i promašaja, akcije kompanije za 5 hiljada dolara je stekao svetski poznati kompozitor i pijanista, koji je postao i potpredsednik kompanije u reklamne svrhe. Zahvaljujući ovoj pomoći, bilo je moguće iznajmiti hangar na obližnjem aerodromu.

Izgradnja prvog aviona Sikorsky S-29 na američkom tlu završena je 1924. godine. Sam dizajner je testirao novi automobil. Ovaj dvomotorni dvokrilac postao je najveći u Americi i jedan od najboljih u svojoj klasi. Odmah je stekao svjetsku slavu, što je bilo neugodno iznenađenje za boljševike, koji nisu očekivali novi uspjeh od omraženog "carskog kumčeta i crnostotnjaka". "Avijacijska bijela garda" - ovako je boljševička štampa odgovorila na izvještaje o pojavi "ruskog avio brenda" u Sjedinjenim Državama. Tada je ime Sikorskog u SSSR-u dobilo političku anatemu.

Prvi uspjeh omogućio je kompaniji da poboljša svoju finansijsku poziciju i postane poznata u američkim industrijskim krugovima. U naredne tri godine razvijeni su projekti za još pet aviona. Posebno uspješan pokazao se amfibijski avion S-38, koji je „napravio revoluciju u avijaciji“, učinivši svaku rijeku ili jezero dostupnim za vazdušni saobraćaj. Avion je toliko uspešno prodat da je kompanija uspela da kupi zemljište u Statfordu u državi Konektikat, gde je izgrađena fabrika aviona Sikorsky Aviation Corporation, koja je brzo stekla svetsku slavu.

Glavni zaposleni u kompaniji bili su ruski emigranti. Pouzdana podrška Sikorskom, njegov prvi pomoćnik i zamjenik, bio je izvanredni dizajner i naučnik, aerodinamičar Mihail Evgenijevič Gluharev. Njegov mlađi brat Sergej je takođe bio talentovani dizajner i organizator. Pored braće Gluharev, uz Sikorskog su cijeli svoj emigrantski život proveli talentirani inženjeri Mihail Bjuvid, Boris Labenski i Nikolaj Gladkevič. O svojim najbližim prijateljima i saradnicima, glavni dizajner je rekao: "Spremni su da umru za mene, kao što sam i ja za njih." Boris Vasiljevič Sergijevski je dugo radio kao glavni pilot, Vjačeslav Kudrjavcev, baron Nikolaj Solovjov, Georgij Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin i mnogi drugi poznati inženjeri i organizatori proizvodnje u Americi i inostranstvu bili su šefovi raznih službi. Na teritoriji fabrike izgrađena je i pravoslavna crkva.

Postojanje firme Sikorsky u Stratfordu dovelo je do pojave velike ruske zajednice u ovom gradu. Iseljenici su otvorili klub, školu, podigli pravoslavnu crkvu Svetog Nikole i čak napravili rusku operu. Od tada, neka područja Stratforda nose ruska imena: Churaevka, Russian Beach, Dachi, itd.

Sikorski je bio spreman da pomogne svim Rusima u poslu, bez obzira na profesiju. Za njega su radili mnogi emigranti, koji ranije nisu imali nikakve veze sa avijacijom. Redovni oficiri flote, kao što su S. de Bosset, V. Kachinsky i V. Ofenberg, koji su vrijedno radili kao radnici i crtači, bili su na čelu raznih odjela kompanije. Admiral B.A. je bio jednostavan radnik u firmi. Blokhin. Čuveni istoriograf belog pokreta, kozački general S.V. Denisov je pripremao svoja istorijska istraživanja dok je radio kao noćni čuvar za korporaciju Sikorsky. Neki od ruskih emigranata su kasnije napustili firmu i proslavili svoja imena u drugim preduzećima i na drugim područjima. Iz firme Sikorskog izašli su poznati naučnici iz avijacije - nastavnici američkih univerziteta N.A. Aleksandrov, V.N. Gartsev, A.A. Nikolsky, I.A. Sikorsky i dr. Baron Solovjov je stvorio sopstvenu aviokompaniju na Long Ajlendu. Sergijevski je osnovao kompaniju za dizajn helikoptera u Njujorku. Meirer je organizovao proizvodnju u drugoj "ruskoj" firmi za proizvodnju aviona, Seversky. V.V. Utgof je postao jedan od organizatora avijacije američke obalske straže.

U junu 1929. Sikorskyjeva firma je primljena u moćnu korporaciju United Aircraft and Transport (sada United Technologies), u kojoj postoji i danas. Tako je, u zamjenu za djelomični gubitak nezavisnosti, Sikorskyjeva firma dobila pouzdanu ekonomsku podršku uoči "velike depresije". (Zanimljivo je napomenuti da su 1929. godine tri od pet firmi za izgradnju aviona koje su bile dio korporacije - Sikorsky, Hamilton i Chance-Vout - bile glavni dizajneri koje su zapošljavali bijeli emigranti. Takav je bio naučni i tehnički nivo pre- revolucionarna Rusija.)

Na vodozemcima i "letećim čamcima" Sikorskog osnovana je svjetski poznata aviokompanija "Pan American". Takođe je naručila od ruskog konstruktora aviona i višemotorne putničke avione dizajnirane za redovni prekookeanski transport. Prvi elegantni "leteći čamac" S-42 stigao je 1934. putničkom linijom koja je povezivala oba kontinenta Amerike, drugi je 1935. godine otvorio letove preko Tihog okeana. Godine 1937. započeli su prvi putnički letovi preko Atlantika na serijskim avionima ovog tipa. Tako su Sikorskyjevi vodozemci postali prvi avion koji je pouzdano povezao kontinente.

Model S-43 su od "antisovjetske" kompanije kupili čak i sovjetski prodajni predstavnici. Ovaj vodozemac sudjelovao je u potrazi za posadom Levanevskog, koji je nestao u sjevernom ledu, i glumio u filmu "Volga-Volga", gdje je predstavljen kao sovjetski, simbolizirajući uspjehe socijalističke izgradnje.

Od 1939. godine Sikorsky dizajnira helikoptere s jednim rotorom. Dvostruki S-47 iz decembra 1941. postao je prvi helikopter lansiran u masovnu proizvodnju. Bio je jedini helikopter u antihitlerovskoj koaliciji koji je učestvovao.

Nakon rata u Sjedinjenim Državama počeo je pravi helikopterski bum. Stvorene su stotine firmi koje su se bavile razvojem rotorcrafta za razne potrebe. Međutim, Sikorskyjeva firma pobjeđuje u konkurenciji i postaje priznati lider ne samo na američkom, već i na svjetskom tržištu. Sikorsky je prvi napravio helikoptere sa gasnoturbinskim motorima, amfibijske helikoptere sa uvlačivim stajnim trapom i "leteće dizalice". Najrasprostranjeniji modeli su S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 i S-65. Helikopter S-55 se 1950-ih proizvodio ne samo u SAD-u, već i po licenci u Velikoj Britaniji, Francuskoj i Japanu. Upravo je ova mašina Sikorsky postala prvi helikopter u istoriji avijacije, koji je 1952. godine izveo transatlantski let (sa punjenjem goriva).

Najpopularniji i posljednji helikopter koji je napravio Sikorsky - S-58, poletio je 1954. godine. Napravio ga je niz zemalja, a mnoge njegove kopije su još uvijek u funkciji. Po svojim letačkim i ekonomskim karakteristikama nadmašio je sve helikoptere svog vremena. Godine 1958, kada je masovna proizvodnja ovog helikoptera dostigla vrhunac - 400 mašina godišnje, Sikorsky se povukao, zadržavajući poziciju savjetnika kompanije.

Do danas se helikopteri Sikorsky široko koriste u vojsci, obalskoj straži i civilnom životu u mnogim zemljama. Posebno su efikasni u traganju i spašavanju i sanitarnim poslovima. To je u potpunosti u skladu sa stavom o ovoj tehnici samog dizajnera, koji je glavnim zadatkom helikoptera smatrao ne njegovu vojnu upotrebu, već spas ljudskog života.

Sikorski je, kao unuk pravoslavnog sveštenika i sin crne stotine, učestvovao u životu Rusije u inostranstvu, davao velike sume za njene različite potrebe: crkvene, kulturne, društveno-političke. Godine 1929-1931. (zajedno sa još jednim poznatim emigrantskim kompozitorom) donirao je novac za rad antikomunističke radio stanice "Bratstvo ruske istine". "Moramo raditi, i što je najvažnije, naučiti šta će nam pomoći da obnovimo našu domovinu kada to od nas zahtijeva", rekao je on. Igor Ivanovič je takođe učinio mnogo na promociji dostignuća ruske kulture i nauke u Americi. Bio je član upravnog odbora Fondacije Tolstoj, član uprave Društva ruske kulture i uživao je veliki ugled u Sjedinjenim Državama. Godine 1938. dobio je instrukciju da održi govor svojim sunarodnicima povodom 950. godišnjice krštenja Rusije. Sikorsky je uvijek pozivao Amerikance da odvoje zločinačku moć u SSSR-u od porobljenog ruskog naroda, a posebno je 1959. protestirao protiv usvajanja u Sjedinjenim Državama tzv. dana, proglasio sve narode SSSR-a, pa čak i Kinu porobljenim "ruskim komunizmom" i proglasio borbu za rasparčavanje istorijske Rusije).

Igor Ivanovič je iza sebe ostavio ne samo avione i helikoptere, već i ozbiljna teološka djela, a to su, posebno, "Nevidljivi sastanak", "Poruka molitve Gospodnje" (razmišljanja o molitvi "Oče naš"), članak " Evolucija duše", knjiga "U potrazi za višim stvarnostima". Knjiga Sikorskog "The Air Way" posvećena je istoriji i razvoju aeronautike.

Izvanredni sin Rusije umro je 26. oktobra 1972. godine u gradu Easton (Konektikat). Priča se da su tokom njegove sahrane ljudi vidjeli simboličan znak na nebu. Tragovi dva aviona koji su leteli na okomitim kursevima formirali su veliki beli krst na nebu, kao da se oprašta od velikog tvorca avijacije.

Tokom svog života, Sikorsky je dobio preko 80 različitih prestižnih nagrada. Među njima su već pomenuti ruski Orden Svetog Vladimira 4. stepena, kao i medalje Davida Gugenhajma, Džejmsa Vata, diploma Nacionalne galerije slavnih pronalazača. Godine 1948. uručena mu je rijetka nagrada - Memorijalna nagrada braće Rajt, a 1967. godine odlikovan je medaljom časti John Fritz za naučna i tehnološka dostignuća u oblasti fundamentalnih i primijenjenih nauka. U avijaciji, osim njega, nagrađen je samo Orville Wright. Sikorsky je bio počasni doktor mnogih univerziteta.

U SSSR-u se ime Sikorskog stalno zataškavalo, čak se i autorstvo "Ilya Muromets" pripisivalo nekoj "grupi mladih dizajnera RBVZ". Tek kasnih 1980-ih pojavili su se članci koji su objektivno ocjenjivali aktivnosti Igora Sikorskog, a objavljene su i knjige o njemu. Diskusija: 10 komentara

Uspio sam pronaći samo "Poruku molitve Očenaša" (razmišljanja o molitvi "Oče naš"), link je priložen u tekstu članka.

*****spomenik "izvanrednom Ukrajincu"******
Sve je okrenuto naglavačke, sve će biti vulgarizovano od ovih nacionalno vydomye glupana.
Slava izvanrednom RUSKOM konstruktoru aviona i vjernom sinu ruske zemlje.

Logično - svi isti ukrajinski. Mada bi i "ruski" bilo ispravno, pošto su i Ukrajina i Belorusija hronična Rusija. Nevolja je u tome što je u Rusiji opšte prihvaćeno da je Rusija Rusija, što je suštinski pogrešno. Izvini, nisam htela nikoga uvrediti.

Ukrajinci su, kao pravi Rusi, vodili računa o vazduhoplovnoj industriji, a ne-Rusi i njihove fabrike Iljušin-Tupoljev su se predali Jevrejima i uništili, a sada se uništava Antonov.

Slava vjernom sinu ruske zemlje!!! Isti taj "Ukrajinac", kao Gogolj, nije znao da će biti "Ukrajinac"!

Mi smo Rusi ili Ukrajinci, mi smo Sloveni. Kijev je glavni grad Rusije, ukrajinski jezik je ruski.

Otac i majka ovog ruskog konstruktora aviona dolaze iz zabačenih sela u Kijevskoj oblasti, gde ni sada ne možete da nađete katsap danju sa vatrom, a tim danima još više. Pa Moskovljani baš hoće da se ponose bar nekim, pa veslaju sve dostojne u sebi, razumljivo je, nemaju svoje, samo pijanice. Prestanite da pijete mesije velikih sila i ne ulazite u kolibu svojih komšija sa svojim isparenjima.

Veliko hvala Mihailu Viktoroviču na spominjanju duhovnog i filozofskog naslijeđa Igora Ivanoviča. Ostavljam link za Sergija i one koji bi mogli biti zainteresirani za čitanje drugih teoloških djela Sikorskog: http://www.delphis.ru/journal/article/evolyutsiya-dushi