Brodogradnja u srednjem vijeku. Istorija broda

Prvi i najvažniji među zanatima Normana u doba Vikinga treba smatrati brodogradnjom. Na moru je Viking provodio jedva manje vremena nego na obali, a sjevernim vodama je uvijek bilo izuzetno teško ploviti. Vikinški brod je morao ispuniti niz zahtjeva. Mogu se sažeti u jednu riječ: svestranost. Prostrani brod bio je podjednako pogodan za trgovačko putovanje i za grupu pljačkaša. Na istom brodu bilo je moguće prevesti dosta robe, kao i dobro opremljenu četu. Visoko pristajanje omogućilo je kupanje i na moru i na plovnim rijekama.

Skandinavci su veoma poštovali brodograditelje. Životi nekoliko desetina ljudi ovisili su o kvaliteti broda. Brod se morao dobro držati u dubokoj vodi, za što su Normani razvili kobilicu u obliku slova T, koja je brodu pružala dobru stabilnost. Upravljačka greda (kormilo) normanskih topova nalazila se na krmi i bila je duga i teška.

Započevši gradnju novog broda, brodograditelji su postavili kobilicu i okvire, a zatim prešli na oblaganje. Već u ranoj eri daske za oplate su bile pričvršćene željeznim zakovicama. Jedinstvenost normanskih čamaca bila je upravo u činjenici da su ovi okvirni brodovi imali vrlo fleksibilnu i elastičnu kožu. Ova svojstva su omogućila stranama da "ugase" udare talasa tokom oluje.

Vikinški brodovi - drakkari i grickalice - plovili su i veslali. Brod je imao jedan kompozitni jarbol. Po potrebi se ubacivalo u gnijezdo na dnu posude i povlačilo široko pravo jedro - kvadratno ili pravokutno. Vesla za vesla išla su u jednom redu uz bokove, a pri veslanju je na vesla sjedila cijela posada broda.

Potreba za korištenjem vesala natjerala je brodograditelje da spuste bokove brodova. Da bi se mornari zaštitili od vode početkom 8. stoljeća, bokovi su počeli da se snabdijevaju niskim bedemom. U početku brodovi nisu imali palubu, a klupe za veslanje bile su pričvršćene direktno na okvire i dno. Podovi na palubi pojavili su se nešto kasnije, prema nekim izvorima - ne ranije od 9. stoljeća.

Pojava palube povezana je sa historijom normanske brodogradnje sa još jednom važnom inovacijom. Ranije su brodovi bili približno iste veličine, jer su se uvijek koristili za iste zadatke. Osim toga, na brodu su bile samo najprimitivnije pogodnosti (i najčešće nikakve). Ali kako se aktivnost Vikinga povećala u svim oblastima, bili su potrebni pogodniji brodovi, pogodni za prevoz porodice doseljenika sa stvarima i stokom, i za dostavu velikih količina robe, i za prevoz velikog broja ratnika. Prvo rješenje je bio pod na palubi, drugo je bilo čisto mehaničko povećanje dužine broda. Krajem 9. - sredinom 10. stoljeća veličina plovila postaje pokazatelj društvenog statusa vlasnika. Najduži brodovi pripadali su, naravno, kraljevima. Međutim, bilo je moguće povećati dužinu trupa samo do određenih granica, sve dok je sigurnosna granica konstrukcije dozvoljavala. U budućnosti su skandinavski brodograditelji išli linijom stvaranja specijaliziranih brodova. Tako se u 11. stoljeću pojavio prostrani teretni brod knorr, ne manje pouzdan, ali ne tako upravljiv kao borbeni čamac ranijeg doba. Pojavile su se i druge vrste brodova, postupno zamjenjujući originalne modele.

Ali u ranoj eri, jedan tip broda je služio za sve potrebe Vikinga. Osim čisto praktičnih, ispunjavao je i vojne, pa čak i "vojno-psihološke" zahtjeve. Široka pravokutna jedra, koja su se pojavila nedaleko od primorskog naselja ili samostana, izazvala su ništa manje užasa među stanovnicima europske obale nego stablo broda, ukrašeno izrezbarenom drvenom glavom čudovišta - zmaja ili zmije. Od ovih ukrasa proizašla su poznata imena normanskih brodova - drakkar i snack.

Borbeni čamac jedan je od najzanimljivijih kulturnih fenomena Skandinavije vikinškog doba. Putovanja su se često otegla više od mjesec dana, a ispostavilo se da je posada broda (poznata i kao borbeni odred) zapravo zaključana između dvije strane. Na brodu su tokom kampanje bili na snazi ​​vrlo posebni, vrlo strogi zakoni.

Općenito, u doba Vikinga razna vozila doživljavaju jasan uspon, što je sasvim prirodno za civilizaciju koja se iselila iz svojih domova. Vodeni saobraćaj je, naravno, bio najvažnije prevozno sredstvo u to vreme. Na kopnu se konj sve više koristi. Jahački pojas se pojavljuje u Skandinaviji tek u doba Vikinga, (možda pod uticajem Evropljana). U istom periodu, nakon pojave i brzog razvoja urbane izgradnje i pojave unutrašnje trgovine, u Skandinaviji počinju da se grade dobri putevi i mostovi. U velikim naseljima, kako pokazuju rezultati arheoloških istraživanja, ulice su bile popločane kaldrmom. O razvoju puteva svjedoče i zaprežna kola na četiri točka, koja su postepeno zamijenila saonice.

Uz sve inovacije, Normani su koristili i tradicionalne sprave - skije i klizaljke. Zbog činjenice da je željezo stalno dolazilo iz Evrope, Normani su počeli praviti željezne "mačke" u velikim količinama - šiljke koji su bili pričvršćeni za cipele i omogućili lako hodanje po ledu. To je posebno bilo važno za ribare, koji su se često penjali na zaleđena ostrva na severu zemlje u potrazi za novim lovištima. Tokom iskopavanja u naše vrijeme pronađene su slične "mačke" pričvršćene za konjska kopita.

Vikinške klizaljke su napravljene od kosti. U proizvodnji skija, očito, korištena je ista tehnika koju i danas koriste sjeverni narodi - široke skije su odozdo obložene jelenskom kožom. Koža je bila pričvršćena na način da su dlačice išle u smjeru kretanja. Glatka i gusta vuna omogućavala je lako klizanje naprijed i nije dozvoljavala da skije klize unazad.

Zanimljive informacije:
Danas je malo ljudi koji dobro poznaju staronordijski i druge jezike koji su se govorili u Skandinaviji tokom Vikinškog doba. Istorijska i pseudoistorijska literatura nas je čvrsto učvrstila u ideji da je drakkar vikinški brod ukrašen drvenom zmajevom glavom. U stvari, "drakkar" znači "vikinški brodovi, ukrašeni drvenom zmajevom glavom." Riječ je o obliku množine riječi, koja u jednini zvuči mnogo manje poetično - "dreks".

Među najrazvijenijim zemljama u ovoj oblasti brodogradnja srednjeg veka Mogu se izdvojiti Skandinavija, Engleska, Holandija, Portugal i Grčka.

Normani (Skandinavci) su izašli na more početkom 8. veka i uspeo je da za vrlo kratko vreme unese strah u susedne zemlje. Njihovo plovilo odlikovalo se jednom osobinom - svestranošću, visokim prizemljenjem, brod se nije mogao bojati oluja i mogao je nositi teški teret. Vikinškim brodovima moglo se upravljati i uz pomoć vjetra (jedra) i uz pomoć vesala. To im je dalo dodatnu brzinu kretanja i upravljivost u borbi.
Vikinzi su najčešće putovali ka longships i svrdla, što u prijevodu znači "zmaj" odnosno "zmija". Dužina takvih brodova kretala se od 20 metara, a do kraja ere mogla je doseći i do 50, širina je bila 5 m. Jarbol od dvanaest metara je bio uklonjiv i mogao se sklopiti i postaviti na palubu. Ploča je bila prekrivena okruglim štitovima.
Samo ime je izazivalo strah i poštovanje, a u pogledu borbenog potencijala tokom procvata Vikinga, brod nije imao premca.
Za transport tereta obično su se koristili Skandinavci knorrs, brodovi koji su imali nešto kraću dužinu, ali veću širinu u odnosu na drakkare, također su im se pramac i krma sastojali od dvije palube. Opterećenje je bilo u sredini.

U 1600-ima, Engleska je napumpala borbene morske mišiće. Engleski brodovi su bili veoma prostrani i mogli su nositi veliki broj topova na brodu. Naravno, sa ovakvim gabaritima i masom nije moglo biti govora o bilo kakvoj upravljivosti. Pomorski dvoboji su bili presudni brojem topova i brzinom njihovog punjenja. Engleska je poznata po svojim bojnim brodovima, koji bi mogli da prime 500 ljudi ili više na brodu. U 17. i 18. vijeku brodovi su imali izraženu podjelu na klase, a sva trgovačka krstarenja pratili su bojni krstaši. U slučaju borbe sa piratima, oni su preuzeli glavni teret.

Holandija je istovremeno sa Engleskom započela osvajanje mora. Sukobi su bili neizbježni i na kraju su kulminirali u Anglo-holandskom ratu. Flote obje zemlje bile su približno jednake snage, tako da je otpor trajao dosta dugo i rat je uspio ubrati svoju krvavu žetvu.
Inače, Holandija je gradila iste bojne brodove kao Engleska. Holandski brodovi su bili teže naoružani i mogli su čak i padobranskim jedinicama vojnika da zarobe brodove umjesto da ih samo potapaju. Holandske fregate (plovila sa 3 jarbola) poznate su po svojoj kolosalnoj snazi ​​i upravo su one bile glavna udarna sila. Bilo je ukupno 4 rata, koji su prilično potresli ekonomije obje zemlje i na kraju je zaključen zajednički mir.

Portugal je bio strogo trgovačka država i stoga je Karakki izašao iz njihovih dokova- veliki brodovi, upravljani jedrima i sposobni vrlo brzo surfati morem. Portugal je znao voditi diplomatske odnose i pokušavao je izbjeći vojne sukobe, a zahvaljujući dobrim brodograditeljima, Caracci su uspjeli izaći iz vode "suhi", odnosno bilo ih je vrlo teško sustići na otvorenom moru. .

Grci su započeli svoju vojnu ekspanziju otprilike u isto vrijeme kad i Engleska. Ali Grci su imali neopisivo više iskustva u pomorskim bitkama. Njihovi brodovi nikada nisu napuštali mediteranski basen i bili su upravljani veslima. Galija - grmljavina Sredozemnog mora, veliki i istovremeno manevarski brod. Grčki stil borbe je prići blizu i baciti desant na neprijateljski brod, a nakon zarobljavanja odvući polupotopljeni brod u luku.

Kao što vidimo, svaka od zemalja sa izlazom na more imala je svoj procvat. Nalazeći se na obalama različitih mora i različitih oblika trupa, brodovi su prošli kroz iste nivoe razvoja. Zapravo, odlazak na more je ekspanzija i potraga za novim teritorijama, novim načinima utjecaja na konkurenciju i želja za izgradnjom pomorskog carstva.

U 15. veku pojavio se novi tip okeanskog jedrenjaka - karavela. Ovaj brod je postao poznat širom Evrope nakon što je Kristofor Kolumbo ovekovečio svoje ime otkrićem Amerike. Kolumbova flotila sastojala se od tri karavele. Do tada su se tako zvali mali brodovi bez palube. Stoga su neki istoričari duboko pogriješili, tvrdeći da je Kolumbo stigao do obala Amerike "na ljusci".

Istina, dužina njegove najveće karavele "Santa Maria" bila je oko 25 metara, a male "Nine" - samo 18. Ali bili su vrlo lagani u pokretu i prilično sposobni za plovidbu palubni brodovi s nadgradnjom na pramcu i posebno na krmi. . U nadgradnji je bila smještena posada. Ove su karavele bile mnogo jače i izdržljivije od najvećih brodova i karaka, iako su nosile mnogo manje tereta.

Kada je Kolumbo napustio luku Paloe na istorijsko putovanje u leto 1492. godine, na njegovoj karaveli "Pinta" bilo je 80 ljudi i ogromna zaliha namirnica, opreme i sveže vode. A cela karavela je mogla da primi 120 tona tereta. Kolumbo je, opisujući oluju koja ga je zadesila na povratku kod Azora, rekao da se riješio smrti samo zahvaljujući snažnoj konstrukciji i dobroj plovidbenosti svoje karavele.

Inače, 1892. godine, kada se proslavljala 400. godišnjica otkrića Amerike, organizatori proslava su smislili nešto takvo: odlučili su da sagrade pravu karavelu, po svemu sličnu Kolumbovoj, i na njoj da se tačno ponovi istorijski let Kolumba. Tako su i uradili. I opet su svečano "otkrili Ameriku" nakon prelaska preko okeana, koji je završen sasvim sigurno. Jedina razlika je bila u tome što je “za svaki slučaj” stalno prolazio ogroman parobrod!

U 18. veku Engleska, tadašnja "gospodarica mora", dolazi do izražaja u izgradnji jedrenjaka. Tome je uvelike pomogla činjenica da su engleski brodovi građeni od prvoklasnih ruskih materijala izvezenih iz Arhangelska. Dakle, Britanci su sašili jedra od ruskog platna. Jarboli su napravljeni od drveća uzgojenog u ruskim borovim šumama. Oprema je napravljena od ruske konoplje. Kada su se kovali sidra i lanci, začuo se zvuk uralskog gvožđa. Ali kako je tekao razvoj ruske jedriličarske flote?

Datira iz XI-XII vijeka. Već se flota Novgoroda Velikog sastojala od mnogih jedrenjaka. 1948. godine, tokom iskopavanja u blizini Stare Ladoge, otkriveni su ostaci drevnog broda. Ovi ostaci govore o visokoj vještini novgorodskih brodograditelja. Na rebrastim okvirima, sačuvanim od ovog nautičkog čamca, jasno su vidljivi tragovi drvenih eksera.

Još u 12. veku Novgorodci su putovali preko Baltičkog mora, stizavši do luka Švedske i Danske.

U ruskim epovima spominju se vremena kada su na svojim „autobusima-brodovima“ trgovci - „gosti Novgoroda“ - i njihovi „hrabri odredi“ „šetali po plavom moru Varjaga“, „šetali duž Volge i trčao duž Hvalinskog mora” (Kaspijsko more). Novgorodci su čak stigli do Bijelog mora i ovdje, na obali, osnovali nekoliko naselja.

Tatarsko-mongolska invazija, a potom i švedsko-njemačka invazija na sjeverozapadu, lišili su Rusiju pristupa morima. Razvoj ruske flote bio je prekinut nekoliko vekova. Plovidba se u to vrijeme razvila samo na sjeveru naše zemlje. Potomci Novgorodaca - Pomori - osjećali su se kao kod kuće na "ledenom moru". Štaviše, išli su u lov na životinje i pecali sve do Nove zemlje i čak prodrli u Karsko more. Prije stranih mornara posjetili su Grumant, kako se tada zvalo ostrvo Svalbard. Pomori su gradili divna morska plovila. Neustrašivi istraživači izašli su na lagane uši bez palube. A malo kasnije pojavio se već poznati koči s jednim jarbolom. Bila su to jednopalubna plovila ravnog dna dugačka oko 20 metara, sa snažnim trupom prilagođenim za plovidbu među ledom. Najčešće je plovio kochi. Četvorougaono jedro se dugo šivalo od kože; zahvat je bio pojas. Da bi napravili takav brod, vještim pomorcima nije bio potreban niti jedan željezni dio. Kažu da su čak i sidra pravljena od naplavine, za koju su vezivali teži kamen.

Naravno, s vremenom se koč promijenio, pojavili su se željezni pričvršćivači.

Pomori su gradili i jedrenjake sa tri jarbola - morske čamce, koji su podizali i do 200 tona tereta. Ploveći na takvim brodovima, ruski mornari su krajem 16. i početkom 17. stoljeća otkrili svijetu sjeverne i istočne obale Azije. A moreplovac Semjon Dežnjev prvi je 1648. prošao između Azije i Sjeverne Amerike. Time je dokazao da postoji tjesnac između dva kontinenta. Ali naučnici zapadne Evrope tada su vjerovali da su Azija i Amerika dijelovi istog kontinenta.

U 17. stoljeću započela je izgradnja zasebnih velikih jedrenjaka u prekomorskog stilu. Prvi takav brod - "Frederik" ("Friedrich") sa tri jarbola, još uvijek ravnog dna - izgrađen je davne 1635. godine u Nižnjem.
Novgorod. Predviđen je za trgovinu sa Perzijom. Njegova sudbina je bila tužna. Iste godine se srušio na zamkama u blizini kavkaske obale.

Drugi pokušaj stvaranja flote velikih morskih brodova učinjen je pod Aleksejem Mihajlovičem na Volgi - u selu Dedinovo. Ovdje je izgrađen veliki trojarbolni brod "Orao". I njega je doživjela tužna sudbina: trupe Stepana Razina zauzele su Astrakhan i spalile Orla koji je tamo stajao.

Tek pod Petrom I počelo je stvaranje jake mornarice. U holu Centralnog pomorskog muzeja nalazi se čamac. Ovaj brod je igrao veoma važnu ulogu u životu Petra I i u istoriji ruske flote. Nije uzalud što se ovaj staromodni brod s poštovanjem naziva "djedom ruske flote". Vozeći se Jauzom na ovom čamcu, mladi Petar se zapalio od strasti prema moru i pomorstvu. Obale rijeke izgledale su uske. Prebacio je čamac u Perejaslavsko - Pleščejevsko jezero, tamo izgradio još nekoliko desetina čamaca i vodio čitave "morske bitke" sa svojom "zabavnom" flotilom. Ove igre mladog kralja postale su preteče velikog djela.

Takvo djelo je bilo stvaranje u našoj zemlji vojne i trgovačke flote i osvajanje izlaza na more. Rusija je zauzela počasno mjesto među velikim pomorskim silama.

Za vrijeme vladavine Petra 1 stvorena je snažna borbena flota koja se sastojala od 48 moćnih bojnih brodova i fregata, 790 galija i drugih jedrenjaka i veslačkih plovila. Američki istoričar pomorstva Mahen nazvao je to "jedinstvenim istorijskim čudom".

Veliku pažnju Petar I je posvetio razvoju trgovačke flote i brodarstva. Tri puta je posjetio Arhangelsk, plovio Bijelim morem; posjetio brodogradilište braće Baženjin na rijeci Vavčugi. U ovom brodogradilištu izgrađeni su veliki trgovački brodovi. Godine 1703. prvi brod ove vrste, Sveti Andrej Prvozvani, otplovio je sa ruskom robom za Englesku i Holandiju.

I iste godine, prvi strani brod stigao je u Sankt Peterburg. A u posljednjoj godini Petrovog života, više od devet stotina brodova posjetilo je luku mlade prijestolnice.

Ruski bojni brod iz vremena Petra Velikog - "Poltava".

Brzo rastuća ruska flota zahtijevala je mnogo mornara i brodograditelja. Petar I je poslao veliku grupu mladih ljudi u inostranstvo da ih podučava pomorstvu

slučaj. I sam je radio više od četiri mjeseca kao stolar u brodogradilištu u Amsterdamu i proučavao teoriju brodogradnje pod vodstvom najboljih majstora u Holandiji i Engleskoj. U Moskvi je 1701. osnovana „Škola matematičkih i navigacionih nauka“, a 1716. godine u Sankt Peterburgu otvorena je „Pomorska akademija“.

Pod Petrom I prvi put je objavljeno dvadesetak udžbenika o plovidbi i brodogradnji. Petru I bilo je mnogo stalo do poboljšanja brodova u izgradnji.

Nasljednici Petra I malo su se obazirali na razvoj flote, a gradnja brodova je znatno smanjena. Tek pod Katarinom II brodogradnja je privremeno povratila nekadašnji obim.

Mnogo je imena talentovanih ruskih brodograditelja. Istina, većina ih je morala graditi uglavnom ratne brodove, ali mnogi od njih su se istakli u gradnji trgovačkih brodova.

Dakle, kada su naručivali brodove u brodogradilištu Vavchug, Britanci i Holanđani posebno su platili mnogo novca da ih sam Stepan Kochnev izgradi. Samouk, prijatelj Lomonosova, Stepan Kočnev postao je poznat po svojoj „snažnoj i posebnoj umetničkoj konstrukciji“ velikih brodova sposobnih za plovidbu.

Arhangelski majstor M.D. Portnov izgradio je šezdeset i tri broda za dvadeset i tri godine rada.

A. M. Kurochkin je takođe radio u Arhangelsku početkom 19. veka. Stvorio je tako jake i lijepe trupe brodova da je vlada naredila "da se, za nazivanje potomstva, ugravira crtež ovog trupa na bakru, kako bi od sada ostao nepromijenjen."

Savremenik Kuročkina, Ivan Afanasijev, bio je poznat po svom radu na Crnom moru. Za života je izgradio 38 velikih i mnogo malih borbenih i trgovačkih brodova.

Ruska zastava počela se pojavljivati ​​u najudaljenijim i još uvijek malo poznatim kutovima svijeta. Zasluge ruskih mornara su velike. U 18. veku istraživali su obale severozapadne Amerike. U 19. vijeku su napravili 42 ophoda oko svijeta, tokom kojih su napravljena važna geografska otkrića. U otkrivanje i proučavanje obala Tihog okeana i Arktika mnogo su uložili poznati moreplovci kao što su Bering, Chirikov, Golovnin, Nevelskoy, Kruzenshtern, Litke, Malygin i drugi.

Otprilike u to vrijeme, naravno, velikom postupnošću, kao i svaki napredak u srednjem vijeku, dogodila se značajna revolucija u razvoju jedrenja. Ovaj udar se sastojao u prelasku sa jednojarbolnih, nezgrapnih (sa bilo kojom značajnom veličinom) brodova, koji su tokom prvih hiljadu i pol godina naše hronologije mogli ploviti samo uz obalu i, osim toga, u povoljno doba godine - na one opremljene poboljšanim nosačima i opremom, sa ugrađenom artiljerijom, brodovima modernog doba, koji su u svako doba godine sasvim sigurno plovili svim morima.

Ovu revoluciju su uglavnom doprinijele tri okolnosti: 1) uvođenje stalnog kormila okačenog na plovilo i poboljšanje nosača i montaže; 2) pronalazak i širenje brodskog kompasa i 3) unapređenje brodskih topova i poboljšanje načina njihove montaže. S tim u vezi počela je izgradnja većih, bržih i sposobnijih za manevrisanje brodova, čiji su morski kvaliteti i snaga stalno rasli u borbi na velikoj udaljenosti.

U 13. vijeku najveći brodovi u Sjevernom moru imali su (uzimamo engleske podatke) nešto više od 80 tona deplasmana (sadašnji podmetači); posada je u ratno vrijeme u prosjeku brojala 30 ljudi, a na brodovima koji su pripadali "Pet luka" bilo je samo 25 ljudi, uključujući 2 oficira. Trgovački brodovi na Mediteranu (venecijanski i genovski) bili su mnogo veći i imali su do 110 članova posade. Ovi su brodovi, sa svojim oštrim obrisima pramca i krme, nalikovali na čamce na vesla i zaista su često bili prisiljeni koristiti vesla. Platforme za ratnike i mašine za bacanje, raspoređene naprijed i nazad, postepeno su pretvarane u stalne kule. Mars je također uveden na jarbolima za smještaj strijelaca. Odnos širine ovih posuda i njihove dužine bio je veoma nesrećan - 1:2,9, odnosno manji od 1:3. Spar se sastojao (kao u bici kod Dovera) od 1 jarbola i 1 jedra na jarbolu, dok su dvojarbolni brodovi sa latinskim jedrima dugo stajali na Sredozemnom moru. Kasnije su se pojavili "zupčanici", veliki, nespretni brodovi niskonjemačkog porijekla, na kojima je već u prvoj četvrtini 14. vijeka bilo više od 80 članova posade; na ovim brodovima, visoke postavke bile su raspoređene na pramcu i krmi. Takvi su bili španski "karaci", veliki brodovi sa visokim pramcem i četvercima, na čijoj su gornjoj palubi, tokom bitke, obično bile smeštene strele i teško naoružana pešadija. S obzirom na njihove visoke nadgradnje, Britanci su ove brodove često nazivali "brodovima-tornjevima".

Malo po malo, veličina brodova se povećavala. "Thomas", na kojem je Edvard III krenuo u bitku kod Slujsa 1340. godine, imao je oko 250 tona deplasmana i 137 članova posade, ali su u to vreme, pa i kasnije, sve do početka 15. veka, skoro svi brodovi imali samo 1 jarbol. ; dva jarbola su bila izuzetno rijetka na velikim karacima, koji su u to vrijeme imali i do 500 tona deplasmana; u ovim slučajevima oba jarbola su nosila kvadratna jedra i jedro na jarbolu; treći jarbol koji se ponekad susreo imao je samo jedno latinsko jedro (kako bi mogao biti strmiji prema vjetru), od kojeg je naknadno razvijen bizen.

Međutim, tada su još uvijek prevladavali mali brodovi starog tipa; na primjer, 1415. godine, flota Henrika V, s kojom je prešao iz Southamptona u Normandiju, prije bitke kod Agincourta, prema dostupnim informacijama, sastojala se od 1400 brodova; čak i ako smatramo da je ova brojka znatno preuveličana, još uvijek nema sumnje da su to uglavnom bili mali obalni brodovi.

Nepoznato je vrijeme izuma stalnog kormila, okačenog na krmeni stub i okretanog kormilom, umjesto nekadašnjih širokih kormilarskih vesala, koja su radila s obje strane krme; 1300. godine takvo je kormilo već bilo u upotrebi, ali se vrlo sporo širilo, tako da su stara vesla za upravljanje pronađena mnogo kasnije. Sporo širenje visećeg kormila mora se pripisati činjenici da je širina tadašnjih brodova bila vrlo velika u odnosu na njihovu dužinu, što je negativno utjecalo na rad takvog kormila. Godine 1356. novi kormilarski uređaj već je primijenjen na svim većim engleskim brodovima.

Mnogo je važnije, međutim, bilo uvođenje brodskog kompasa, što je, prema Humbolttu, "bio početak nove ere u istoriji kulture". Svojstvo magnetne igle, odnosno igle magnetizirane trenjem magnetne željezne rude, da se okrene prema sjeveru (prema Sjevernjači) Kinezima je bilo poznato već nekoliko milenijuma prije, a to svojstvo su vjerovatno koristili od pamtivijeka za navigacija. Informacije o tome stizale su sa istoka, vjerovatno preko Arapa, koji su imali opsežna znanja u astronomiji i umjetnosti plovidbe; mogli su da ih donesu u Evropu tokom svojih velikih osvajačkih pohoda u 7. i 8. veku.

Magnetna igla je, nakon magnetiziranja (za koju je na brodu bio komadić magnetne željezne rude), umetnuta u komad trske ili trske rascjepljen u sredini, čiji su krajevi bili zaštićeni od prodora vode čvornim pregradama; ovaj komad trske ili trske plutao je u posudi sa vodom, i, ako nije bilo stranog uticaja, igla se uvek okretala u pravcu magnetnog meridijana, ili, kako su tada govorili, uvek pokazivala na Severnjaču. Posebna tačnost u merenju uglova nije primećena, a greške u očitavanju strelice su ostale neprimećene. Ponekad se koristio komad plute da bi se igla držala na površini. Jasno je da je takav uređaj bio prikladan samo kada je brod bio miran, zbog čega se mnogo češće koristio na Mediteranu nego u okeanu.

Ovaj izuzetno primitivni uređaj bio je u upotrebi početkom trinaestog veka na engleskim brodovima (pod Dammeom) i opstao je do oko 1400. godine, uprkos činjenici da je brodski kompas izmišljen stotinu godina ranije. U inventaru engleskog broda tog vremena nalazio se komad magnetne željezne rude i nekoliko igala.

Pronalazak brodskog kompasa datira oko 1300. godine, a napravio ga je talijanski mornar Flavio Gioia, porijeklom iz Amalfija kod Napulja; svojstvo magnetne igle da pokazuje na sjever, koje je odavno poznato, nije otkrio, a nije bio ni prvi koji je okačio takvu strijelu u kutiju, što je i ranije urađeno, ali je bio prvi pričvrstiti kartu (ružu vjetrova), koja je tada već bila poznata, na magnetnu iglu, slobodno okačenu u zatvorenu kutiju, i tako zaštićenu od vanjskih utjecaja; ovo je omogućilo stalno praćenje kursa broda i, stoga, preciznije održavanje kursa u zadanom pravcu, kao i precizno pravljenje serifa (ležajeva). Do tada je bilo moguće odrediti samo smjer prema sjeveru.

Zahvaljujući kompasu, postalo je moguće, uz pomoć serifa, napraviti preciznije nautičke karte (dakako, u odnosu na one koje su postojale prije), prema Mercatorovoj projekciji; princip nije bio poznat, ali sam serif daje loksodrom. Tih dana sastavljale su se sasvim zadovoljavajuće karte Mediterana, ali bez geografske mreže, odnosno bez navođenja geografske širine i dužine, što, međutim, tadašnjim nautičarima nije bilo važno, jer nisu znali kako da odrediti njihovu lokaciju.

Očigledno tek sredinom XII vijeka. brodovi na Mediteranu počeli su se snabdjevati kartama; u Španiji 1360. godine svaki ratni brod je morao imati karte. Prve engleske nautičke karte od Lamanša do Zelenortskih otoka datiraju iz 1448. godine. Opća nautička uputstva i precizni opisi obala bili su od velike koristi.

Nije bez vjerovatnoće da je Flavio Gioia uveo ovjes kompasa u krstastim iglicama, tzv. kardana, što je u svakom slučaju bilo poznato prije Kardana, koji je živio 1501-1576.

Kako god bilo, uvođenje brodskog kompasa imalo je ogroman utjecaj na pomorstvo općenito, a posebno na pomorstvo, budući da je kompas omogućavao prelaze na otvorenom moru s jednog mjesta na drugo na velike udaljenosti, i bilo je moguće značajno smanjiti ove udaljenosti, i preći ih s mnogo više samopouzdanja nego prije.

Uprkos tome, brodski kompas se širio izuzetno sporo; prošlo je čitavo stoljeće od njegovog pronalaska prije nego što su njegove pojedinačne kopije ušle u upotrebu u Engleskoj, a čak se ni ova informacija ne može smatrati potpuno pouzdanom.

Isto važi i za vatreno oružje, odnosno brodske topove. Barut je bio poznat i Kinezima mnogo vekova ranije, a informacije o njemu dospele su u Evropu, verovatno na isti način. Topovi se prvi put spominju početkom 14. stoljeća; 1311. Đenovljani su pravili bacače kamena, 1323. nekoliko topova je izliveno u Mecu, a 1325-26. u Firenci; nakon toga su se vrlo brzo pojavili i na drugim mjestima. Nesumnjivo su prvi put korišteni 1339. godine, prilikom opsade Cambraia. 1346. godine, u bici kod Kresija, Englezi su očigledno imali topove.

Na brodovima su topovi ušli u opštu upotrebu tek krajem 14. veka, ali su se i ranije koristili na engleskim brodovima; tako, na primjer, na "Kristoferu", koji su Francuzi uzeli od Britanaca 1338., a koji su Britanci ponovo zauzeli pod Sluysom, već su bila tri željezna topa i, uz to, jedna ruka; bilo je oružja na mnogim drugim brodovima. Topovi na Sredozemnom moru spominju se pet godina ranije, kada se opisuje jedna bitka tuniskog bega protiv Maura.

Već 1372. godine postojali su željezni, bakreni i bronzani topovi i barut istog sastava kao i evropski barut iz 19. stoljeća. U početku su to, međutim, bile samo lake puške, i to kovane, pošto još nije bilo poznato izlijevanje pušaka; ovi topovi su se punili iz riznice i u početku su se sastojali od dva dijela - komore za punjenje i dugačke cijevi, koji su se nakon punjenja međusobno spajali. Jedan top je često imao nekoliko komora za punjenje. Krajem 16. stoljeća po prvi put su počeli bacati puške, povećavali im kalibar, a kako za takve puške nije bilo moguće urediti čvrsti zatvarač, počeli su ih puniti iz otvora.

U prvim decenijama pucanje iz topova vjerovatno je imalo mali učinak, jer se oni uopće ne pominju ni u jednom opisu bitaka prije 1420. godine. Pozitivan dokaz njihovog slabog djelovanja je to što su se brodovi i dalje gomilali jedni uz druge i bitka je odlučena ukrcavanjem. U tom periodu engleski brodovi, koji su imali više od 400 tona, imali su po samo 3-6 topova, a manji samo dva.

Značajne promjene u ovoj grani pomorstva dogodile su se tek s dolaskom novih vremena. Uvođenje topova vrlo je brzo utjecalo na brodogradnju: brodovi su počeli dobivati ​​veliku nosivost, odnosno povećavali su se, počeli su davati zaobljene obrise prama i krme; nadgradnje, koje su do tada imale oblik tornjeva, počele su se izrađivati ​​dužim, tako da je krmena nadgradnja počela dosezati do srednjeg glavnog jarbola, a prednja nadgradnja stršila je daleko naprijed izvan stabla.

"Zupčanici" na sjeveru i "karavele" na jugu bili su u određenoj mjeri tipovi ratnih brodova; visoki tornjevi na ovim brodovima su vrlo nepovoljno utjecali na njihov kurs i općenito na njihove morske kvalitete. Već postoje brodovi sa četiri jarbola, čiji je deplasman oko 1500 dostigao 400-700 tona; neki od njih su imali i oružje na gornjoj palubi.

Umjetnost brodogradnje, koja je postignuta na sjeveru, ubrzo je postala nadaleko poznata, tako da su i za Sredozemno more pokušavali odatle dobiti zanatlije. Međutim, sva brodogradilišta su bila privatna stvar. Kao državne institucije ove vrste mogu se navesti samo skladišta i arsenali za skladištenje oružja, pa čak i nekoliko kraljevskih brodogradilišta u Engleskoj.

Na brodogradnju je uvelike utjecalo otkriće pomorskih puteva prema Istočnoj Indiji i Americi; duga putovanja do negostoljubivih i ponekad neprijateljskih zemalja zahtijevala su veće i bolje opremljene brodove. Od značaja je bila i aktivnost portugalskog princa Henrija, zvanog Navigator, koji je umro 1460. godine.

Međutim, španjolski i portugalski brodovi koji su poslužili za prva, najznačajnija otkrića, uopće nisu bili među najvećim brodovima tog vremena. Kolumbo je krenuo na svoje hrabro putovanje preko okeana u malim karavelama, koje su, međutim, bile upotrebljiva pomorska plovila, kako je on sam o njima govorio. Ovi brodovi su imali samo 120-130 tona deplasmana, 80-90 stopa u dužinu, njihova posada se sastojala od otprilike 50 ljudi; imali su 3-4 jarbola, od kojih je samo prednji dio imao poprečne jarde. Na isti način, brodovi na kojima je Magelan oplovio bili su vrlo mali: dva od po 130 tona, dva od 90 tona, a jedan čak od 60 tona; od njih se samo jedan vratio u Španiju tri godine kasnije.

Tada još nije bilo govora o pravoj pomorskoj taktici; oblici nasleđeni, da tako kažem, istorijski, od davnina, nastavili su da se koriste kao i ranije bez ikakvih kritika: kao i ranije, napad na neprijatelja se vršio na širokom frontu, a onda je svaki brod pokušavao da porazi neprijateljski brod u jednoj bitci; nikada se nije pokušalo koncentrirati snage na nekom određenom mjestu, a nikome nije ni pomišljalo da se na bilo koji način osigura nadmoć nad neprijateljem, na primjer, pokrivanjem bokova, upotrebom posebnih brodova, uređaja ili oružja. Može se činiti da je svaki taktički smisao tih dana potpuno zamro, a ratni brodovi sjevernih država pokazali su najmanje taktičkog smisla; Vesla su još svuda bila u upotrebi, a jedini zadatak je bio da se bore na blizinu, a zatim da se ukrcaju.

Značajnije flote podijeljene su u 3-4 odreda, koje je zapovjednik flote nastojao dovesti do neprijatelja u mogućem redu, nakon čega je otpočelo generalno deponiranje i jedna borba brodova; četvrta eskadrila je često igrala ulogu rezerve. Brodovi su se jedan po jedan približavali neprijatelju, pokretali, hvatajući se udicama i udicama, a zatim je počela borba prsa u prsa, potpuno ista kao i tokom veslačke plovidbe, pa čak i u prvim danima. Bitka se odvijala kao na kopnu, sa jedinom razlikom što je bila na nestabilnoj brodskoj palubi: drugim riječima, brodovi nisu korišteni kao oružje, već jednostavno kao mjesto za borbu.

Neki izuzeci u tom pogledu su već spomenuti gore: takva je želja Engleza u bici kod Dovera 1217. da osvoje neprijateljski položaj na vjetru, kao i u velikoj bici kod Sluysa, gdje je kralj poduzeo posebne mjere u pogledu postavljanje njegovih brodova, na koje su ih posadile dijelom strijele, a dijelom teška pješadija.

Posebna pomorska taktika nije se mogla razraditi, jer na sjeveru, zapravo, nije bilo stalnih flota, a one flote koje su se svaki put okupljale u neku posebnu svrhu bile su namijenjene ne za pomorsku borbu, već za napad na neprijateljsku obalu. ili transportovati vojsku tamo. Stoga su se flote, uključujući i ratne, gotovo isključivo sastojale od regrutiranih trgovačkih brodova sa svojim posadama, kojima su, kao borbena snaga, bili priključeni vojnici. Ovi trgovački brodovi su rijetko bili veliki, pa je njihova posada bila malobrojna, npr. brodovi od 120 tona imali su:

Ove brojke se, međutim, odnose samo na brodove namijenjene da služe kao pravi ratni brodovi; tokom desantnih operacija na brodove je stavljano više vojnika, a broj mornara u tim slučajevima se često smanjivao.

Postepenim povećanjem veličine brodova, jačanjem njihovog naoružanja i povećanjem broja topova, kao i sa poboljšanjem nosača i opreme i razvojem manevarske sposobnosti brodova u vezi s tim, broj mornari su, u poređenju sa brojem vojnika, počeli postepeno da se povećavaju. To je dovelo do značajnog povećanja sposobnosti ratnih brodova za izvođenje stvarnih vojnih operacija na moru.

U zaključku, treba napomenuti da je Portugal prvi stekao pravu jedriličarsku mornaricu, ali su se njeni ratni brodovi, u isto vrijeme, koristili stalno, pa čak i uglavnom za komercijalne potrebe. Međutim, portugalski brodovi, u čestim borbama protiv turskih, egipatskih, indijskih i arapskih brodova u dalekom Indijskom okeanu, ni tu nisu razvijali posebnu taktiku, te je portugalska flota ubrzo izgubila visok položaj. Portugal su zamijenile Španija, Engleska i Holandija. Tek tada počinje pravi razvoj jedrenjačke vojne plovidbe.

Istorija razvoja brodogradnje

Uvod

1. Istorijski razvoj brodogradnje

2. Formiranje brodogradnje

3. Procvat jedriličarske flote i prelazak na mehaničko kretanje

Uvod.

Brodogradnja je jedna od najstarijih industrija. Njegov početak od nas dijeli deset milenijuma. Povijest brodogradnje počinje od pojave prvih splavova i čamaca, izdubljenih iz cijelog drvenog debla, do modernih zgodnih brodova i raketnih brodova, seže u antičko doba. Ono je višestruko i ima isto toliko vekova koliko i istorija samog čovečanstva. Glavni poticaj za nastanak plovidbe, kao i s njom povezane brodogradnje, bio je razvoj trgovine između naroda razdvojenih morskim i okeanskim prostranstvima. Prvi brodovi kretali su se uz pomoć vesala, samo povremeno koristeći jedro kao pomoćnu snagu. Zatim, otprilike u X-XI stoljeću, zajedno s brodovima na vesla, pojavili su se čisto jedrenjaci. Industrija brodogradnje, kao jedna od najvažnijih grana domaće privrede i sa naučnim, tehničkim i proizvodnim potencijalom, ima odlučujući uticaj na mnoge druge srodne industrije i na privredu zemlje u celini, kao i na njenu odbrambenu sposobnost i politički položaj u svetu. Upravo je stanje u brodogradnji pokazatelj naučnog i tehničkog nivoa zemlje i njenog vojno-industrijskog potencijala, akumulirajući u svojim proizvodima dostignuća metalurgije, mašinstva, elektronike i najnovijih tehnologija.

Istorijski razvoj brodogradnje.

Ljudi su od pamtivijeka koristili vodena prostranstva - rijeke, jezera, more - prvo kao lovišta, a potom i kao pogodne puteve za kretanje i transport robe. Prvi primitivni brodovi pojavili su se mnogo prije kolica na kotačima. Čovjek je otišao na more u samu zoru svoje formacije. Mitologija, drevni opisi putovanja i sage omogućavaju vam prikupljanje informacija o brodovima. ponekad vrlo detaljno izvještavaju o izgradnji i opremi "prvih brodova", ukazujući da su ih izgradili ljudi po volji bogova. Takav je slučaj sa Nojevom arkom. Najstariji kanu na jedno drvo iz Pessea, Graningen (Holandija), -6315 + 275 pne. Već oko 2500 pne. brodovi su bili različiti: za prevoz robe, za prevoz putnika. Pokretali su se motkama, veslima i jedrima. U to vrijeme, brodovi su uglavnom bili vojni, trgovački ili ribarski. Kasnije su se pojavili čamci za rekreaciju, koji su plovili samo radi zabave. Rimski car Kaligula (37 - 41. n.e.) naredio je da se izgradi takav brod za svoje užitak putovanje po jezeru Neli. Neobično širok i ravan dizajn broda objašnjava se njegovom namjenom: brod za dvorsku zabavu. Sam trup je bio od drveta, a kao oslonci za gornju palubu korištene su šuplje grede od pečene gline. Da bi se osigurala nepropusnost i sigurnost broda, vanjske oplate su bile obložene olovnim pločama, unutrašnji pod je bio od mermernih pločica. U Rusiji su brodogradnja i plovidba poznati od davnina. Na obali Bijelog mora pronađene su slike na stijenama koje datiraju iz otprilike 3000. godine prije nove ere, koje prikazuju lov na morske životinje harpunom. Jedna od najstarijih posuda otkrivenih na teritoriji Rusije datira otprilike iz 5. stoljeća. BC. U svim slovenskim jezicima postoji riječ brod. Njegov korijen - "kora" - leži u osnovi riječi kao što je "korpa". Najstariji ruski brodovi bili su napravljeni od savitljivih šipki, poput korpe, i obloženi korom (kasnije - kožama). Poznato je da je već u 8. st. naši sunarodnici su plovili Kaspijskim morem. U 9. i prvoj polovini 10. st. Rusi su bili potpuni gospodari Crnog mora, a nije ga uzalud u to vrijeme istočni narod zvao „Rusko more“. U 12. veku prvi put su palubni brodovi izgrađeni u Rusiji. Palube dizajnirane za smještaj ratnika služile su i kao zaštita za veslače. Sloveni su bili vješti brodograditelji i gradili su brodove raznih dizajna:

Šitik - plovilo s ravnim dnom sa kormilom na šarkama, opremljeno jarbolom s direktnim jedrom i veslima;

Karbas - opremljen sa dva jarbola koji nose ravna jedra ili sprit jedra;

Pomeranska lodija - imala je tri jarbola koji su nosili pravo jedro;

Ranshina - brod čiji je trup u podvodnom dijelu bio jajoliki. Zbog toga je, kada se led sabijao, među kojima je trebalo plivati, brod je bio „istisnut“ na površinu bez deformisanja i ponovo uranjao u vodu kada se led razilazi.

Organizirana pomorska brodogradnja u Rusiji započela je krajem 15. stoljeća, kada je u Soloveckom manastiru osnovano brodogradilište za izgradnju ribarskih plovila. Kasnije već u 16-17 veku. iskorak su napravili Zaporoški kozaci, koji su vršili napade na Turke na svojim "galebovima". Tehnika gradnje bila je ista kao i kod proizvodnje kijevskih čamaca (da bi se povećala veličina plovila, nekoliko redova dasaka je prikovano na sredinu zemunice sa strane). Godine 1552., nakon što je Ivan Grozni zauzeo Kazan, a potom i osvajanja Astrahana 1556. godine, ovi gradovi su postali centri za izgradnju brodova za Kaspijsko more. Pod Borisom Godunovom učinjeni su neuspješni pokušaji da se u Rusiji uspostavi mornarica. Prvi u Rusiji pomorski brod stranog dizajna "Friederik" izgrađen je 1634. godine u Nižnjem Novgorodu od strane ruskih majstora. 1667-69 u brodogradilištu u s. Dedinovo, izgrađen je morski brod "Orao", organizator izgradnje je bio bojarin Ordin-Naščekin. Dalji razvoj ruske flote usko je povezan s imenom Petra Velikog. U junu 1693. Petar I je osnovao prvo državno brodogradilište u Arhangelsku za izgradnju ratnih brodova. Godinu dana kasnije, Petar je ponovo posetio Arhangelsk. Do tada su brod sa 24 topa "Apostol Pavel", fregata "Sveto proročanstvo", galija i transportni brod "Flamov" formirali prvu rusku vojnu flotilu na Belom moru. Počelo je stvaranje redovne mornarice. U proljeće 1700. godine izgrađen je brod Goto Prdistination sa 58 topova. Godine 1702. u Arhangelsku su porinute dvije fregate: "Sveti Duh" i "Merkur". 1703. osnovan je Sankt Peterburg, čiji je centar bio Admiralitet - najveće brodogradilište u zemlji. Prvi veliki brod koji je napustio navoz Admiralitetskog brodogradilišta bio je brod Poltava sa 54 topa koji su izgradili Fedosi Skljajev i Petar Veliki 1712. godine. Do 1714. Rusija je imala svoju jedriličarsku flotu. Najveći brod iz vremena Petra Velikog bio je brod sa 90 topova "Šuma" (1718). Pod Petrom I uvedeni su sljedeći sudovi:

Brodovi - dužine 40-55 m, trojarbolni sa 44-90 topova;

Fregate - dužine do 35 m, trojarbolne sa 28-44 topova;

Šnavy - dugačak 25-35 m, dvojarbolni sa 10-18 topova;

Parma, čamci, flaute itd. dužine do 30 m.

Kmet Efim Nikonov se 1719. godine obratio Petru sa molbom za dozvolu da napravi model prvog "skrivenog" broda. Prvi test, koji je održan 1724. godine, završio je neuspjehom, a nakon smrti Petra I, svi radovi su zaustavljeni. Period zatišja koji su doživjeli ruski brodograditelji nakon smrti Petra I zamijenjen je drugom polovinom 18. stoljeća. novi uspon, a do kraja 18.st. Stvorena je Crnomorska flota. Početkom 19. vijeka uveo tehnički ispravnu klasifikaciju brodova. Za vrijeme vladavine Aleksandra I, brodogradnja je smanjena, ali je riječna brodogradnja nastavljena. Pojavio se vrlo savršen za svoje vrijeme (kraj 18. stoljeća) tip drvenog teretnog broda - kora. Godine 1782. izgrađen je Kulibin "plovni brod". Početkom 19. vijeka uspješnu "mašinu" koja koristi konje za vuču izmislio je majstor Durbazhev. Prvi redovni parobrod na liniji Sankt Peterburg-Kronštat izgrađen je 1815. godine. Na onom koji je došao do nas, vidi se da je njegova cijev od cigle. Na kasnijem crtežu, cijev je željezna. Godine 1830. u Sankt Peterburgu je porinut teretno-putnički brod "Neva", koji je pored dvije parne mašine imao i opremu za jedrenje. Godine 1838. prvi električni brod na svijetu testiran je na Nevi u Sankt Peterburgu. Godine 1848. Amosov je izgradio prvu rusku fregatu Arhimed sa propelerom. Brodarstvo na Volgi i drugim rijekama počelo se posebno brzo razvijati nakon ukidanja kmetstva 1861. godine. Glavno brodograditeljsko preduzeće bila je tvornica Sormovsky osnovana 1849. godine. Ovdje su izgrađene prve željezne barže u Rusiji i prvi putnički i robni parobrod. Prva svetska primena dizel motora na rečnim brodovima takođe je izvršena u Rusiji 1903. godine. U drugoj polovini 19. veka. drveni brodovi su zamijenjeni željeznim. Zanimljivo je da su u Rusiji prvi vojni metalni brodovi bile dvije podmornice 1834. Godine 1835. izgrađena je polupodmornica. "Hrabri". Potonuo je ispod nivoa mora, ostavljajući samo dimnjak iznad vode. Početkom 19. vijeka Na brodovima su se pojavile parne mašine, a upotreba prvo kovanog gvožđa, a potom i valjanog čelika kao konstrukcijskog materijala u gradnji brodova, dovela je 1850-60. revolucija u brodogradnji. Prelazak na gradnju željeznih brodova zahtijevao je uvođenje novog tehnološkog procesa i potpunu transformaciju tvornica. Godine 1864. izgrađena je prva ruska oklopna plutajuća baterija. Godine 1870. Baltička flota je već imala 23 oklopna broda. Godine 1872. izgrađen je bojni brod "Petar Veliki" - jedan od najjačih brodova na svijetu tog vremena. Za Crnomorske flote A. Popov je 1871. razvio projekat za obalnu odbranu bojnog broda Novgorod. Godine 1877. Makarovi su dizajnirali prve torpedne čamce na svijetu. Iste godine porinut je prvi svjetski razarač sposoban za plovidbu "Explosion". Ruska transportna brodogradnja s kraja 19. stoljeća. daleko iza vojske. Godine 1864. izgrađen je prvi ledolomac "pilot". 1899. godine izgrađen je ledolomac "Ermak" (plovio do 1964. godine).