Vindebro. Vindebrokonstruksjoner

Side 2 av 2

Nedfellingsbroer

Det er typisk for slike broer rotasjonsbevegelse spennstruktur i forhold til den horisontale aksen. Enfløyet svingbro er et asymmetrisk system (fig. 9.1). I lukket tilstand hviler spennet på støttedelene (3) og (4); rotasjonsaksen (2) avlastes ved hjelp av en spesiell kileanordning (6). Ved åpning hviler spennstrukturen på rotasjonsaksen, og for å sikre en stabil posisjon av spennstrukturen og redusere nødvendig motorkraft balanseres spennstrukturen av en motvekt (5). Designspennet L velges avhengig av den spesifiserte bredden på klaringen under broen, under hensyntagen til avstanden fra støttesentrene til kantene på støttene, samt den ufullstendige frigjøringen av klaringen under broen. ved åpning (5-10 % mer enn bredden på klaringen under broen). Plasseringen av sømmen (1) på kjørebanen er mulig bak rotasjonsaksen eller foran den. Siste løsning har fordeler: i enhver posisjon av den midlertidige lasten forårsaker den ikke en negativ støttereaksjon på støtten som enden av vingen er plassert på; under åpning dannes det ikke et gap i veibanen som skitt fra kjørebroen faller inn i støttebrønnen, og et utilsiktet fall av en person er ikke utelukket. Vegbanens søm over hovedbjelkene og i dette tilfellet skal være anordnet bak rotasjonsaksen slik at hovedbjelkene ved åpning ikke hviler mot veibanens struktur.

Ris. 9.1 - Nedfellingsbro: L - dimensjonerende spenn for brua

For å sikre balansen i spennvidden til en nedfellingsbro til enhver bevegelsesøyeblikk, er det nødvendig at tyngdepunktene til vingen, motvekten og rotasjonsaksen ligger på samme rette linje, og vektmomentene til motvekten Q og vekten av vingen G i forhold til rotasjonsaksen er like. Hvis motvekten plasseres i støttebrønnen (se fig. 9.1), vil den kreve en betydelig bredde. Bredden på støtten kan reduseres hvis motvekten plasseres mellom bjelkene eller takstolene til det tilstøtende spennet (fig. 9.2, a) med en innretning i støtten av åpne nisjer, og et underblad plasseres i enden av vingen, trekker den ned. Bredden på støtten kan reduseres ved å bruke en innretning for hengslet feste av motvekten til vingens hale (fig. 9.2, b). Dette vil øke dybden på brønnen som motvekten senkes ned i. I tillegg, hvis det er mulig for vannstanden å stige over bunnen av brønnen, må den tettes. Motvekten er i tillegg koblet til støtten med stang AB for å sikre bevegelse fremover og hindre den i å svinge. For å opprettholde balansen i et slikt system, er det nødvendig at punktet Oʹ til motvektsopphenget, rotasjonsaksen O og tyngdepunktet til spennet (sammen med haledelen) ligger på samme rette linje, og figur OOʹBA er et parallellogram (se fig. 9.2, b).

Ris. 9.2 - Plassering av motvekten til nedtrekksspennet

Et viktig spørsmål er antall og plassering av hovedbjelkene til det bevegelige spennet, under hensyntagen til klaringen til broen. For en enkeltsporet jernbanebro, samt en veibro med liten passasjebredde, må du installere to bjelker. Med stor passasjebredde kan antall bjelker økes, men det er lurt å ta det som jevnt slik at bjelkene kan kobles sammen i par med bånd.

Nedtrekkssystemet kan også ha to vinger. Noen ganger brukes det av arkitektoniske årsaker, men det kan være økonomisk gjennomførbart dersom trekkspennet har en betydelig lengde (50-70 m). Her er det som regel en besparelse i kraften til fremdriftsmekanismer og motorer, som må være designet for betydelig lavere belastninger (selv om de leveres i duplikat). Bredden på støttene kan også reduseres. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot det statiske diagrammet av spennvidden i lukket tilstand. Det er to hovedalternativer her: å koble endene av vingene ved hjelp av et langsgående bevegelig hengsel; lukke spennet inn i et trehengslet avstandssystem med overføring av skyvekraft gjennom midthengslet (fig. 9.3). I det første tilfellet er utformingen av forbindelsen enkel, men stivheten til spennet er relativt lav; når en last passerer, oppstår et brudd i passasjeprofilen over hengslet. Derfor er denne løsningen uakseptabel for jernbanebruer. I det andre tilfellet blir designet mer komplisert og en skyvekraft overføres til støttene, noe som kan være betydelig, siden systemet viser seg å være flatt (f/L ≥ 1/15). Strukturen er imidlertid mer stiv. Fra spennet (se fig. 9.3) overføres skyvekraften til støtten gjennom stopperen (1), som begrenser rotasjonen av svingstolpen (2). Spennet er litt ubalansert; ved lukking svinger det svingende stativet, løfter det og avlaster rotasjonsaksen.

Ris. 9.3 - Avstandssystem

Det er mulig å koble endene av vingene med en lås som er i stand til å operere med fullt bøyemoment. Denne løsningen har ikke blitt implementert på grunn av vanskeligheten med å tilveiebringe en tilstrekkelig stiv lås, designet for å motstå betydelige krefter, som dessuten raskt kan lukkes og åpnes.

Å ta med fall ned vindebroer elektromekanisk eller hydraulisk drift. Det elektromekaniske drevet (fig. 9.4, a) har et drivhjul (1), som roterer fra en elektrisk motor med en girkasse og er i inngrep med en tannet bue (2), festet til spennet. Et drivalternativ med et gir på spennet og et tannhjul på støtten er mulig. En stasjon med en sveivmekanisme har sine fordeler (fig. 9.4, b). Her roterer drivhjulet (1) sveiven (3), kraften overføres til overbygningen gjennom koblingsstangen (4). Fordelen med denne stasjonen er null rotasjonshastighet for spennvidden ved begynnelsen og slutten av bevegelsen. Hydraulikkdriften (fig. 9.4 c) består av hydrauliske sylindre (5) og pumpeenheter. Den hydrauliske sylinderen har et stempel (6), hvis stang er dreibart forbundet med spennet (7). Den hydrauliske sylinderen er også dreibart koblet til støtten. Ved å tilføre olje under trykk inn i hulrommet over eller under stempelet, er det mulig å skape den kraften som er nødvendig for å sette overbygget i bevegelse. Hydrauliske sylindre har en diameter på opptil 500 mm, et oljetrykk på opptil 10 MPa og en kraft på opptil 2000 kN.

Ris. 9.4 - Slipp akseldrift

Glidende åpningsbroer

Spennstrukturen til en slik bro (fig. 9 5), når den er hevet, ruller tilbake langs en spesiell rullebane (1), hviler på den med en rullende sirkel (2) festet til spennstrukturen, som gjør en planparallell bevegelse. Ved å snu i et vertikalt plan og rulle tilbake, rydder den helt åpningen av vindebroen, noe som er en fordel med dette systemet.

Ris. 9.5 - Skyve-slippbro

Vertikale løftebroer

Overbygg vertikal løftebro(Fig. 9.6) når den spres, beveger den seg fremover i et vertikalt plan. Til dette formål brukes tårn (4), som er støttet på spesielle støtter eller på tilstøtende spenn. Tårnene er utstyrt med trinser (2) som kablene (1) går gjennom. Kabler forbinder løftespennet med motvekter (3), som senkes ned når broen åpner. Løftehøyden h p av spennkonstruksjonen bestemmes som forskjellen i høydene på klaringen under broen i trekkspennet i lukkede h 3 og i åpne h p-tilstander - og høyden h 3 kan tilnærmet tas lik høyde på klaringen under broen i faste farbare spenn. Ved forhåndsbestemmelse av høyden på tårnene er det igjen en margin EN, lik 3-5 m.

Ris. 9.6 - Vertikal løftebro

Ved fastsettelse av dimensjonene på tårnet er det lagt vekt på å sikre stabiliteten mot velting både langs og på tvers av brua. Betydelige strekkkrefter i tårnbena er uønsket. Derfor er lengden på bunnen av tårnet når den ligger på et tilstøtende spenn vanligvis tildelt omtrent 1/6 H, og når den hviler på støtter - 1/4÷1/5 H; Bredden på tårnet over broen er vanligvis minst 1/6 H.

I tillegg til at hovedtypen vertikale løftebroer med hele spennet ble løftet på spesielle tårn, ble det benyttet systemer med stigende veibanekonstruksjon ved lav løftehøyde h p, med spenn som synker under vann, og i andre sjeldne tilfeller.

Løftespennkonstruksjonen kan ha gjennomgående eller sammenhengende hovedfagverk. For jernbanebruer brukes som regel to gjennomgående hovedfagverk med ri på bunnen, og for veibruer brukes også andre typer konstruksjoner, for eksempel et spenn med ri på toppen og med flere hovedbjelker. I dette tilfellet vil det være nødvendig med kraftige tverrgående bjelker, i endene av hvilke motvektskablene vil festes. Et spenn med gjennomgående hovedfagverk kan ha samme utforming som et typisk spenn på en konvensjonell fast bru.

I tillegg er det bare elementene til støttestolpen og den øvre korden i det første panelet som kreves. En tverrgående løftebjelke er festet til den øvre noden de danner.

Tårn består i de fleste tilfeller av to langsgående fagverk, inkludert fremre og bakre stolper og et gitter, og to avstivende fagverk plassert i tverrplan. Lenkestolene nederst er portaler for å gi passasje. På toppen er hodene arrangert i form av et system av bjelker som absorberer belastningen fra trinsene og overfører den til tårnene. De fremre søylene til tårnene er vertikale, de bakre søylene er vanligvis skråstilt eller skissert i en brutt linje. Avstanden mellom aksene til frontsøylene i tverrretningen er som regel lik avstanden mellom aksene til løftespennets hovedfagverk eller den som grenser til løftespennet (hvis tårnet er plassert på en tilstøtende spenn). Tårnets bredde på toppen i lengderetningen er antatt å være minimal, utilstrekkelig for fri bevegelse motvekt inne i tårnet. I bunnen skal tårnet ha en bredde som er tilstrekkelig til å sikre stabiliteten mot velting. Hvis små spenn grenser til trekkspennet, plasseres tårnene på tettliggende støtter. Hvis spennene i tilstøtende spenn er lange, plasseres tårnene på dem (se fig. 9.6). Noen ganger, med en liten løftehøyde og en betydelig høyde på tilstøtende spenn, er det mulig å klare seg uten tårn ved å plassere hodene og trinsene på de øvre akkordene til tilstøtende spenn. Løftekabler, kastet over trinser og kobler løftespennet til motvekten, festes til spennet ved hjelp av tverrgående løftebjelker.

Tårnhodet (fig. 9.7) er en bjelkebur som tar opp lasten fra trinsene og overfører den til tårnnodene. Remskivene (1) hviler med sine akser gjennom lagre (2) på de langsgående bjelkene (3). Hver langsgående bjelke er plassert i den ene enden på den fremre tverrbjelken (4), festet til de fremre stolpene (5) på tårnet, og den andre enden er koblet til den bakre tverrbjelken (6). På steder hvor konsentrerte krefter overføres til bjelkene, installeres stivere. For at de langsgående bjelkene (3) skal være stabile og godt tåle horisontal vind og tilfeldige belastninger, kan tverrsnittet deres gjøres kasseformet eller støttepunktene på den fremre tverrbjelken kan forsterkes ved hjelp av braketter.

Ris. 9.7 - Tårnhodedesign

Vertikale løftebroer har betydelig stivhet. Standardkonstruksjoner med mindre modifikasjoner kan brukes som løftespenn. Systemet er ganske økonomisk dersom løftehøyden ikke er for høy. Ulempe - tilstedeværelsen av tårn som forverres utseende bro.

For å sette vertikale løftebroer i bevegelse, brukes som regel en elektromekanisk drift. Elektriske vinsjer setter overbygget i bevegelse ved hjelp av et system av blokker og kabler festet til overbygget og tårnene. Vinsjer kan plasseres på spennet, da kan synkroniseringen av driften enkelt sikres. Det brukes et drev der elektriske motorer med girkasser plasseres på tårn, og kraften fra drivhjulet overføres direkte til trinsehjulet. Denne enheten er pålitelig i drift, men krever synkronisering av rotasjonen av remskivene på begge tårnene, noe som kan oppnås ved hjelp av et spesielt elektrisk system som forbinder drivmotorene (elektrisk aksel).

Svingbroer

Slike vindebroer har spenn som roterer rundt vertikal akse. Når den åpnes, er spennstrukturen plassert langs elven, og åpner vanligvis to identiske spenn for navigering. En av variantene kan være en svingbro (fig. 9.8) med overbygget støttet på ruller (2) ved hjelp av en sentral trommel (4) festet til overbygget. Rullene ruller langs en sirkulær bane (5) lagt på en støtte (6). For å sentrere spennet og rullene brukes en fast akse (3), som ikke bærer en vertikal belastning. Kileanordninger (1) er installert på de ytre støttene, og tar opp en del av den konstante belastningen når den er lukket.

Ris. 9.8 - Roterende spennstruktur

Svingbroer De er relativt enkle i design, har tilstrekkelig stivhet og, når de er utplassert, begrenser de ikke høydeklaringen for skip. Deres ulemper er faren for at skip kollapser på spennet og som en konsekvens av dette bremser passasjen av skip, samt den betydelige bredden på den sentrale støtten. Når du velger et svingbrosystem, må du huske på at når spennet støttes på ruller, fungerer de også under operasjonelle belastninger. For å forhindre rask slitasje på rullene, er det nødvendig å installere ganske mange av dem; Diameteren til den rullende sirkelen blir betydelig og dimensjonene til den sentrale støtten øker. Valser er utsatt for ujevn slitasje, og utskifting av dem innebærer å øke spennvidden. Nøyaktig justering av den sirkulære banen under rullene er nødvendig, ellers øker bevegelsesmotstanden og slitasjen til rullene kraftig.

Avstanden mellom spennets hovedfagverk ved kjøring på toppen antas å være 2,5-3,5 m, og antall hovedfagverk avhenger av størrelsen på passasjen på brua. Ved trang klaring under bru benyttes et spenn med ri under og to hovedfagverk. Hovedstoler kan være gjennomgående eller sammenhengende; Som regel har solide hovedfagverk en fordel for spenn opptil 50 m. Høyden på hovedstolene øker vanligvis mot den sentrale støtten, hvor den når omtrent 1/8-1/15 L; i midten av spennet er høyden på hovedstolene omtrent 1/10-1/20 L.

For å rotere spennet kan det benyttes en elektromekanisk eller hydraulisk drivenhet, tilsvarende de som brukes til nedfellingsbroer med den forskjellen at rotasjonen her skjer i forhold til den vertikale aksen.

De gitte eksemplene uttømmer ikke mangfoldet av systemer og varianter av trekkbroer av metall. Ved egnede forhold kan det benyttes nedfellingsbruer med motvekt plassert over kjørebanen (som reduserer støttens størrelse), samt vippebroer. Med trekkspennlengde på mer enn 50 m er det i mange tilfeller hensiktsmessig med gjennomgående takstoler. Når klaringen til underbroen er trang i lukket tilstand, er et bevegelig spenn med en tur under passende.

Et eksempel på en rullebrodesign

Utformingen av byens vindebro, som tillater passasje av sjøfartøyer med en klaring under broen på 55 m bred og 60 m høy, ble utviklet av Lengiprotransmost. Den trekkbare delen er dekket av et enfløyet nedfellingsspenn, som i lukket tilstand har et designspenn på 60,4 m. Åpningsvinkelen på 77° gir klaringen under broen (fig. 9.9). Haleunderbladet brukes ikke. I lukket tilstand hviler spennet på en fast støttedel med enden av vingen (1) på en hengslet stolpe plassert på samme vertikal med rotasjonsaksen, og er en enkel bjelke på to støtter med en utkrager som motvekten er plassert. Den stabile posisjonen til vingen i lukket tilstand, samt lossing av rotasjonsaksen, er sikret på grunn av vingens ubalanse ved åpning (momentet fra ubalanserte krefter er 6 MN∙m). Denne løsningen krevde en økning i drivkraft, men forenklet designet på grunn av fraværet av underbladsmekanismer.

Ris. 9.9 - Nedfellbar bevegelig spennstruktur: 1 - omriss av klaringen under broen; 2 - vinge i åpen stilling; 3 - rotasjonsakse; 4 - motvekt; 5 - støttestativ; 6 - vinge i lukket stilling

Brua med kjørebanebredde 18,5 m er beregnet for firefelts trafikk. I tillegg leveres to fortau på 2,25 m hver. 9.10). I tverrsnitt spennstrukturen har fire hovedbjelker med massivt snitt og en ortotropisk plate av kjørebanen i form av en horisontal plate 12 mm tykk, forsterket med langsgående ribber 80x10 mm hver 400 mm og tverrgående bjelker 500 mm høye, plassert hver 2200 mm. Veggene til hovedbjelkene har en tykkelse på 12 mm (i haledelen - 20 mm) og er forsterket med langsgående og tverrgående stivere. Materialet i spennet er stålklasse C-35 og C-40. To motvekter er plassert mellom hovedbjelkene. Drivhydraulikksylindre er plassert på begge sider av bjelkeparene. Ved åpning senkes motvektene ned i støttebrønnen, hvor bunnen er 3,5 m under vannstanden i elva. Derfor Spesiell oppmerksomhet rettet til vanntettingen av brønnen: dens nedre del er beskyttet mot vanninntrengning av et kontinuerlig foringsrør laget av stål 10 mm tykt, forsterket med avstivningsribber. Foringsrøret er sveiset og testet for vannmotstand før betongstøtten.

Ris. 9.10 - Tverrsnitt av motvektene: 1 - hovedbjelker; 2 - motvekt; 3 - hydraulisk sylinderakse

Under utplassering og i utvidet tilstand hviler vingen på rotasjonsakser, separat for hver hovedbjelke (1); dobbeltrads selvjusterende rullelager (2) (totalt 8 stk) ble brukt, noe som tillot en statisk belastning på opptil 4,9 MN (fig. 9.11). Vekten på vingen med motvekt er ca. 24 MN.

Ris. 9.11 - Plassering av hovedmekanismer

Spennkonstruksjonen drives ved hjelp av et hydraulisk drev. De hydrauliske sylindrene (3) er plassert vertikalt i tverrsnitt i fire plan og skaper et par krefter med en skulder på 3,4 m, så under deres drift er det ingen ekstra overbelastning av rotasjonsaksen. De hydrauliske sylinderstengene er hengslet festet til spennet, som inkluderer spesielle tverrgående bjelker (7) med braketter (8). I rommet, innenfor støtten til det justerbare spennet, er det hovedpumpeinstallasjonene, som sikrer åpning på 4 minutter, samt reservepumpeinstallasjoner som opererer fra et autonomt kraftverk.

Støttestolpene (9), som spennet hviler på i lukket tilstand, tjener samtidig som en mekanisme for lossing av vingerotasjonsaksene (fig. 9.12). Når vingen er åpen, er søylene plassert på skrå, og spennet hviler på rotasjonsaksen. Under lukking, når vingen nærmer seg en horisontal posisjon, bringes staget til vingen ved hjelp av en spesiell stang og går i inngrep med støttedelen festet til den nedre korden til hovedbjelken. I dette øyeblikket har støttebenet en liten helling til det vertikale, og vingen - til det horisontale. Med ytterligere bevegelse, som forenkles av vingens ubalanse, heves stativet til en vertikal posisjon. I dette tilfellet heves vingen med omtrent 5 mm, rotasjonsaksen avlastes, og det dannes et gap i lageret til rotasjonsaksen.

Ris. 9.12 - Støttestativ: 1 - rotasjonsakse; 2 - klaring under lageret; 3 - stå for rotasjonsaksen; 4 - støttestolpe etter åpning; 5 - skyvekraft; 6 - støttestolpe i lukket stilling; 7 - støtte

For å dempe støtet når vingen nærmer seg den maksimale åpningsposisjonen, er bufferanordninger (6) laget av gummi utstyrt, og for å fikse vingen i åpen posisjon er det utstyrt med automatiske hydrauliske låser (5) i form av uttrekkbare bolter i utsparinger i endene av hovedbjelkene (se fig. 9.11) .

Et eksempel på en vertikal løftebrodesign

Utformingen av jernbanebruspennet ble utviklet av Lengiprotransmost i 1978. I henhold til navigasjonsforholdene krever passasje av store skip en broåpning på 40 m og en løftehøyde på 30 m (fig. 9.13).

Ris. 9.13 - Vertikalt løftende bevegelig spennkonstruksjon

En standard spennkonstruksjon (10) med et spenn på 44,8 m ble brukt som løftekonstruksjon med tillegg av nødvendige elementer for å løfte den til posisjon (9). Løftespenntårnene er plassert på tilstøtende spenn og har sveisede elementer med monteringsforbindelser på friksjonsbolter (stål 15HSND). De fremre stativene på tårnene (6) er vertikale, boksformede. Betydelig innsats overføres til dem. De skråstilte bakre stolpene (1) har i likhet med gitterelementene til tårnenes langsgående vertikale takstoler et H-formet parti.

Forbindelser (11) er plassert i tverrplan, og i tillegg i horisontale plan i hver node av tårnene er det kryssavstivere. Toppen av tårnet er et bjelkebur støttet på fremre (4) og bakre (2) tverrgående bjelker. Lagrene til remskiver (3) med en diameter på 2700 mm hviler på hodet. Hver remskive har en tannring på den ene siden, som et drivhjul griper inn i, drevet av en elektrisk motor gjennom en girkasse. Tannhjulene til to trinser på ett tårn er plassert på en felles aksel. For å synkronisere løftingen av begge ender av spennet, brukes en enhet som kalles en elektrisk aksel, som krever legging av kabler som forbinder drivmotorene på begge tårnene. For å unngå å legge kabler under vann, brukes en lett kabelbro (8).

Spennkonstruksjonen balanseres ved hjelp av motvekter (5), bestående av metallrammer med monolittisk betongfylling og avtagbare armerte betongplater for presis vektjustering. Det er lagt til rette for å henge opp motvekter fra hodebjelkene ved hjelp av stålbelter for å losse tauene under reparasjoner. Opphengskabler (7), 10 på hver remskive, koble spennvidden og motvekter (kabel type 37-G-V-ZhS-O-N-140). Kablene festes til løftebjelken (12), plassert i node B1 i spennet.

Spennet er utstyrt med ekstra enheter (fig. 9.14). Opphengskabler festes til løftebjelken (1) gjennom gjengede stålstenger skrudd inn i ankerkopper (11) og har muttere (3) i endene for å justere lengden på hver kabel. Den kan justeres ved hjelp av justerbare hydrauliske jekker (4) fra en spesiell bro (5). Når kablene nærmer seg løftebjelken, skilles de på begge sider av avbøyningsstøpte av stål (2). For å hindre at spennkonstruksjonen svinger på kablene under løfting, finnes det føringsanordninger i form av åtte klips med ruller festet til spennkonstruksjonen. Under løfting ruller rullene langs styreplatene til tårnene. I planet til den nedre korden, i støtteenhetene til den ene enden av spennet, er klips med tre ruller (9) installert, som forhindrer bevegelsen av spennet i både langsgående og tverrgående retning. De resterende støtteenhetene til de øvre og nedre akkordene er utstyrt med bur med en rulle (10), som bare hindrer tverrgående bevegelser. Dette sikrer en stabil posisjon av spennvidden under løfting og frihet for temperaturbevegelser til støtteenhetene. Pneumatiske bufferanordninger (8) er festet til den bærende tverrbjelken til løftespennet for å forhindre støt ved senking av spennet. For nøyaktig å fiksere spennet i tverrretningen, brukes en sentreringsanordning (7) festet til støtten, som inkluderer et fremspring med avfasninger festet til den bærende tverrbjelken.

Ris. 9.14 - Detaljer om det bevegelige spennet

Vekten på løftespennet er 2,23 MN; den er ikke fullstendig balansert av motvekter. Spennet er 40 kN tyngre enn motvektene, i tillegg er den ubalanserte delen av kablene når spennet senkes 66 kN, noe som skaper en stabil posisjon av spennet i lukket tilstand. For ytterligere garanti mot spontan løfting av spennet, for eksempel fra påvirkning av stigende vind, leveres spennlåser. Etter å ha senket spennet, beveger låsebolten (6) seg ved hjelp av en mekanisk drivenhet (12) i lengderetningen og går inn i utsparingene til sentreringsanordningens boks,

Jernbanesporet på spennet er bygget på metalltverrstenger. For nøyaktig innretting av skinnesporet på de bevegelige og faste spennene, er det gitt skinnelåser.

Varigheten av løfting ved hovedstasjonen er 2 minutter. I tillegg til den viktigste er det en reservedrift med et autonomt kraftverk (løftetid 17 minutter) og en manuell nøddrift (løftetid 150 minutter). Effekten til hoved- og synkroniseringsdrevene er 45 - 22 = 67 kW.

Bruksmodellen relaterer seg til feltet brobygging og kan brukes ved bygging av kabelstagbruer, som regel i byer på tvers seilbare elver. Den tekniske oppgaven til en bruksmodell er å redusere materiell og finansielle kostnader for bygging av skråstagsbro, samt bruk av alle hule pylonstag i navigasjonsspennet samtidig og som løftestøtter for vertikal bevegelse av vindebroen til dimensjonerende nivå. Det tekniske problemet er løst på grunn av at en skråstagsbro, bestående av skråstagspenn, har vertikalt løftespenn og to pyloner med fire hule stativer i det farbare spennet, skiller seg ut ved at alle maststativ i det seilbare spennet brukes som løftestøtter, inne i disse er det motvekter, trekkvinsjer og tau-remskivesystemer for å flytte spennet oppover. I dette tilfellet er alle pylonstolpene på toppen stivt forbundet med hverandre langs fasaden og over brua med horisontale metallbjelker, som brukes som gangbroer. Samtidig løftes folk opp på dem av spesielle observasjonsheiser plassert utenfor alle pylonposter.

Bruksmodellen relaterer seg til feltet brobygging og kan brukes i bygging av kabelstagbruer, vanligvis i byer over brede seilbare elver.

Ulike utforminger av store og ekstraklasses skråstagsbroer over brede og dype seilbare elver og sund er kjent (Byte-broer. A.A. Petrovsky og andre - M.: Transport, 1985. Metallbroer. N.N. Bychkovsky, A.F. Dankovtsev. I 2 deler. Saratov, 2005. Engineering structures in transport construction. I 2 bøker. P. M. Salamakhin et al. - M.: Academy, 2008. Bulletin of Bridge Construction. Journal. 2003, 1; 2 ).

For å sikre en navigerbar høydeklaring (opptil 70 m eller mer), bygges det høye støtter, noe som krever betydelige materielle og økonomiske kostnader for selve broen og for bygging av lange overgangskonstruksjoner til dem for å gi designskråninger for kjøretøyet tilgang til broen. Imidlertid er slike løsninger ikke alltid mulige på grunn av mangelen på nødvendige territorier, spesielt i de trange forholdene for byutvikling på bredden av en vannbarriere.

Utformingen av en kabelstags-stagbro av metall er også kjent (Patent for bruksmodell 118319 datert 20. juli 2012 "Metal cable-stayed single-pylon drawbridge"), der delen av kabelstagsbjelkespennet ( VBPS) over skipsveien, ved siden av masten, åpnes ved å rotere den oppover rundt en horisontal akse ved bruk av motvekter fra et tau-remskivesystem og trekkvinsjer. Disse elementene er plassert inne i begge hule pylonstolpene (armert betong eller metall).

Den største ulempen med en skråstagsbro er følgende: under byggingen av broen holdes den faste delen av VBPS fra horisontal forskyvning av kablene til pylonen med et spesielt stivt metallstopp plassert i broens anslag. I tillegg kan den faste delen av VBPS i åpen posisjon av broen ha (som en utkrager) betydelige tverrgående vibrasjoner (amplituder) når den utsettes for vind, noe som vil komplisere prosessen med å koble fra og koble de justerbare og faste delene av VBPS. Konsekvensen av dette kan være umuligheten av å heve brua i sterk vind.

Det er også kjente utforminger av vertikale løftebroer (for eksempel over Neva, Nord-Dvina, Svir og andre elver), i de navigerbare spennene som bjelkespenn og to løftetårn med elementer av et tau-trinsesystem og føringer for vertikal bevegelse av spennet er plassert bygninger [Drawbridges. I OG. Kryzhanovsky - M.: Transport, 1967].

Den største ulempen med den vertikale heisbroen som er tatt i bruk som en prototype, er begrensningen av navigerbar klaring i høyden. Når høyden på tårnene er større enn det farbare spennets bredde, blir slike bruer ulønnsomme pga. høy kostnad løftetårninnretninger.

Det tekniske formålet med bruksmodellen er å redusere materielle og økonomiske kostnader for bygging av en skråstagsbro, samt å bruke alle hule pylonstag i det seilbare spennet samtidig og som løftestøtter for vertikal bevegelse av vindebroen. til designnivå.

Det tekniske problemet er løst på grunn av at en skråstagsbro, bestående av skråstagsspenn, har vertikalt løftespenn og to pyloner med fire hule søyler i det farbare spennet, og utmerker seg ved at alle pylonstolper i det navigerbare spennet brukes som løftestøtter, innenfor disse er det motvekter, trekkvinsjer og tau-remskivesystemer for å flytte spennet oppover. I dette tilfellet er alle pylonstolpene på toppen stivt forbundet med hverandre langs fasaden og over brua med horisontale metallbjelker, som brukes som gangbroer. Samtidig løftes folk opp på dem av spesielle observasjonsheiser plassert utenfor alle pylonposter.

Bruksmodellen er illustrert på tegningen, hvor i fig. Figur 1 viser et diagram av et fragment av en skråstagsbro med et navigerbart spenn, hvor det er indikert:

en - del av pylonstativet med en motvekt plassert i den, en trekkvinsj og et tau-remskivesystem for å løfte spennet;

b - generell form langs fasaden på brua er det pylonstolper med viftesystemkabler og observasjonsheis;

c - tverrsnitt av broen i det farbare spennet;

d - ovenfra av pylonstøtten og deler av løfte- og kabelstagsbjelkespennene;

1 - kabelstagsbjelkespenn;

2 - løftespenn;

4 - pylonstativ;

5 - avstivningsbjelker;

6 - panoramiske heiser;

7 - observasjonspaviljonger på hodene til pylonpostene;

8 - motvekt;

9 - trekkvinsj;

10 - støttebjelke;

11 - trinseruller;

12 - konsoller for å løfte (jekke) bjelker i løftespennet;

13 - støttedeler;

14 - pylonstøtte.

Stabil vertikal heisbro er en forlenget konstruksjon bestående av flere skråstagsspenn 1 og minst ett vertikalt løftespenn 2 i det seilbare spennet, samt flere pylonstøtter 14. Kabelstagbjelkene 1 bæres av kabler 3 til viftesystemet . Stolpene til pylonene 4 på toppen er stivt forbundet med hverandre langs fasaden og over broen med metallbjelker.

En skråstilt vertikal heisbro fungerer som følger. Løftespennet 2 beveger seg oppover ved bruk av motvekter 8, trekkvinsjer 9, et tau-rullesystem bestående av ståltau (kabler), forskjellige ruller 11, hvorav noen er festet til støttebjelken 10 og til fire konsoller 12 i spennet 2 .

I nedre (uhevet) posisjon hviler spenn 1 og 2 på bærende deler 13 plassert på pylonstøtter 14 i det seilbare spennet.

Under hevingen av brua kan fotgjengere, så vel som vedlikeholdspersonell, bevege seg fra en del av brua til en annen langs avstivningsbjelker 5, som dekker og rekkverk er installert på. Å løfte folk opp på toppen av pylonstolpene 4 utføres av panoramaheisene 6, som er festet til fasadeflatene til stolpene 4. Paviljonger 7 (eller baldakiner) med gjerder kan monteres på toppen av stolpene 4. Disse paviljongene (eller baldakinene) kan også brukes som observasjonsplattformer.

Massen av motvekter, kraften til vinsjer og trinser beregnes basert på data om lengden og massen til løftespennet.

Bruksmodellen utvider bruksområdet for pylonstag og forenkler utformingen av støtter i et navigerbart spenn.

1. Stabil vertikal løftebro, bestående av skrådragerspenn og med vertikalt løftespenn i det seilbare spennet og to pyloner med fire hulreoler, karakterisert ved at alle pylonstativer i det farbare spennet brukes som løftestøtter, innvendig er det plassert motvekter, trekkvinsjer og tau-trinsesystemer for å flytte spennet oppover.

2. Vertikal løftebro ifølge krav 1, karakterisert ved at alle maststativene på toppen er stivt forbundet med hverandre langs fasaden og på tvers av brua ved hjelp av horisontale metallbjelker, som brukes som gangbroer under løfting personer på dem utføres av spesielle observasjonsheiser plassert utenfor alle pylonposter.

2. VERTIKALE LØFTBROER

2.1. Hovedtrekk og klassifisering av broer

vertikalt løftesystem

I broer med et vertikalt løftesystem beveger den bevegelige spennstrukturen seg translasjonsmessig i et vertikalt plan. I de fleste tilfeller, for dette formålet, er tårn bygget på begge sider, langs de fremre stolpene som det bevegelige spennet beveger seg. For å redusere den nødvendige kraften til fordelingsmekanismene, balanseres spennene, for dette formål er hovedtrinser installert på toppen av tårnene, gjennom hvilke støtte- eller motvektskabler blir kastet, festet i den ene enden til fordelingsspennet og i den andre til motvekten.

Tårn kan hvile på frittstående støtter eller på støtter av et trekkspenn, samt på stasjonære spenn i tilknytning til trekkspennet, kalt tårnkonstruksjoner, dersom det er konstruksjoner med gjennomgående hovedfagverk med ri under (fig. 2.1, en , b, c).

Ris. 2.1. Vertikale heisbrotårn

EN– et tårn med gjennomgående design, installert på separate støtter; b– et tårn med solid vegg installert på støtten til en vindebro; V– et tårn av en gjennomgående struktur installert på et tilstøtende tårnspenn; G– gal vertikal heisbro

Det er tårnløse broer med vertikalt løftesystem. I slike broer heves spennkonstruksjonen under installasjon på spesielle rammer eller på hydrauliske sylinderstenger installert inne i støttene til trekkspennet (fig. 2.1, d).

Klassifiseringen av vindebroer til det vertikale løftesystemet er presentert i fig. 2.2.

Ris. 2.2. Klassifisering av vertikale løftebroer

Det vertikale løftebrosystemet har en rekke verdifulle egenskaper. Den justerbare spennstrukturen, både i oppreist og utvidet stilling, og under bevegelse, fungerer i henhold til det samme statiske skjemaet - en delt bjelke, som gjør det mulig å oppnå en struktur som fullt ut tilfredsstiller kravene til stivhet som ikke bare stilles på vei, men også på jernbane og kombinerte bruer. Av denne grunn avviker bevegelige spenn i utformingen litt fra designene til bjelke ikke-bevegelige spenn med samme spenn, noe som tillater bruk av bevegelige spenn designet for faste broer, inkludert standardkonstruksjoner, med mindre modifikasjoner som bevegelige spenn. Den relativt lille økningen i motstanden mot bevegelse av en justerbar spennstruktur med en økning i lengden bestemmer muligheten for å bruke et vertikalt løftesystem for å dekke nesten alle spenn i området for rasjonell bruk av delte bjelkekonstruksjoner. Det mekaniske utstyret til vertikale heisbroer og dets vedlikehold under drift er relativt enkelt, og driftskostnadene er relativt lave. Ingen konstruksjonselementer i tårnene og spennene strekker seg innenfor grensene for trekkspennet, derfor kan den frie størrelsen på trekkspennet tas lik bredden på den nødvendige klaringen under broen eller litt overskride den.

Dimensjonene og utformingen av de bevegelige spennstøttene avviker litt fra de tilsvarende dimensjonene til støttene til faste bjelkebroer (bortsett fra tilfellet når tårnene er installert direkte på de bevegelige spennstøttene, så vel som i tårnløse broer). Brodekket på en bevegelig spennkonstruksjon krever ikke spesiell feste.

Det ugunstige utseendet til broer med vertikale løftesystemer på grunn av tilstedeværelsen av tårn, som gir strukturen et rent utilitaristisk utseende, begrenser bruken der det stilles økte arkitektoniske krav til strukturen, for eksempel i byer. En annen ulempe er den begrensede høyden på klaringen under broen. I tillegg, med en stor høyde på klaringen under broen, blir forbruket av metall på tårnene betydelig, noe som kan føre til en merkbar økning i kostnadene for hele strukturen. Samtidig viser seg i mange tilfeller bruken av et vertikalt løftesystem å være det mest rasjonelle.

2.2. Design av tårn og bevegelige spenn av vertikale løftebroer

2.2.1. Funksjoner av tårndesign

Tårnene til vertikale heisbroer kan være gitter eller solid vegg.

Gittertårn er romlige stangsystemer, hvor de viktigste bærende elementene er to par stativer - foran og bak. Langs øvre og nedre fasade er tårnenes fremre og bakre søyler parvis forent av et gitter, vanligvis skrått (fig. 2.3).

Ris. 2.3. Omriss av de bakre søylene til gittertårnene

EN- polygonal langs hele lengden; b- rett; V– rett i separate seksjoner

Under hensyntagen til arten av driften av tårnene og for å redusere metallforbruket i broer av gammel design, ble omrisset av de bakre søylene til tårnene tatt for å være polygonale med nodene arrangert i en parabel (fig. 2.3, en). For å forenkle design- og produksjonsteknologien, er de bakre søylene som regel laget rette (fig. 2.3, b). En mulig løsning er når omrisset av de bakre stolpene gjøres rettlinjet med ulike helningsvinkler ved separate områder(Fig. 2.3, c).

Par av fremre og bakre søyler er forbundet med hverandre ved hjelp av vertikale langsgående avstivere, og avstivningenes avstivninger er plassert i samme plan som avstiverne til ristene langs fasadene til tårnene (fig. 2.4, a). Med en liten bredde på tårnene I b, når verdien er nær stagstigningen λ , forbindelser er ordnet i kryss, som er typisk for jernbanebroer (fig. 2.4, b). Hvis bredden er stor, installer to eller flere paneler med tverrstivere eller bytt til et halvdiagonalt gitter (fig. 2.4, V).

Ris. 2.4. Gittertårn

EN– diagonalt gitter på tårnstolen; b– kryssnett av forbindelser; V– semi-diagonalt gitter av forbindelser

Tårn med solide vegger er laget i form av pyloner installert på over- og undersiden av støttene til vindebroen. Vanligvis er topp- og bunntårnene på hver støtte forbundet på toppen med en horisontal tverrstang, som danner en stiv U-formet ramme, og tverrstangen brukes til å installere ledningsmekanismer på den. Veggene til slike tårn er laget av armert betong eller metall.

Dimensjonene til tårnene i bunnen bestemmes av deres motstand mot å velte langs og på tvers av broaksen, samt av designhensyn.

Ved montering på frittstående støtter er størrelsen på tårnene på tvers av broaksen B b må tilfredsstille vilkårene:

Tverrmålene til massivveggspylontårn bestemmes av behovet for å plassere motvekter, trapper og heiser (heiser) i tårnene.

Størrelse på tårn på toppen d b bestemmes av forholdene for plassering av mekanisk utstyr på hodet. I dette tilfellet er størrelsen på tårnene på toppen vanligvis mindre størrelse under: .

Når de bakre pilarene blir vertikale, tårndesignet er forenklet, men metallforbruket for tårnet øker. Hvis vi tar verdien d b minimum som kreves, kan de bakre stolpene ha forskjellige former (se fig. 2.3).

en bro over festningsgraven, som reiser seg i tilfelle et fiendtlig angrep og blokkerer tilgangen til festningen. (Arkitektur: An Illustrated Guide, 2005)

Se verdi Vindebro i andre ordbøker

Bro- m. plattform, legging, stål, rulle, alle slags sammenhengende gulv laget av brett, tømmerstokker, bjelker, for ridning og for å gå; en sammenhengende bygning over en elv eller kløft for å krysse;........
Dahls forklarende ordbok

Bro- bro (broregion), om broen, på broen, pl. broer, m. 1. En struktur som forbinder to punkter på jordens overflate, atskilt med vann, en grøft eller noe. annen hindring og giver........
Ushakovs forklarende ordbok

Løfting— stige osv. se løft.
Dahls forklarende ordbok

Bro M.— 1. Struktur for å krysse, bevege seg over en elv, kløft, jernbanespor og så videre. // overføring Det som forbinder noe er koblingen mellom noen eller noe. 2. Plattform,......
Forklarende ordbok av Efremova

løfteadj.— 1. Korrelativ i betydning. med substantiv: en stigning forbundet med det. 2. Karakteristisk for oppgangen (1,6), karakteristisk for den. 3. Konstruert slik at den kan løftes; stigende.
Forklarende ordbok av Efremova

Løfting- løfting, løfting. 1. En ansatt for løft (se løft i 1 verdi). trykk. Løftemaskin. 2. Adj., etter verdi. forbundet med å løfte, løfte noe. vekt. Løftearbeid...........
Ushakovs forklarende ordbok

Bank-bro — -
en bank som har fått lisens til å akseptere eiendeler og gjeld i banken -
konkurs.
Økonomisk ordbok

Bro- -a og -a, setning. om broen, på broen; pl. broer, -ov; m.
1. En konstruksjon for kryssing, kryssing av elv, ravine, jernbanespor, etc. Zheleznodorozhny metrostasjon Pontonny........
Kuznetsovs forklarende ordbok

Kredittbro — -
kort
lån til drift
utgifter eller for å løse et presserende økonomisk problem.
Økonomisk ordbok

Løfting- Åh åh.
1. å stige. Pth fungerer. Pth-styrken til fartøyet. P. vekt. Pth vei. P. trykk. P. mekanisme.
2. Konstruert slik at den kan løftes. P ramme. P. bro, gardin.
Kuznetsovs forklarende ordbok

Midlertidig lån; Tent. - Lånebro— Et kortsiktig lån gitt i påvente av middels eller langsiktig finansiering.
Økonomisk ordbok

Bro - Bro- en enhet som kobler sammen to eller flere fysiske nettverk og sender
pakker fra ett nettverk til et annet. Brukes til å koble nettverk ved hjelp av forskjellige
........
Økonomisk ordbok

Bro- Et vanlig slavisk ord som tilsynelatende går tilbake til samme grunnlag som verbet å kaste - "å kaste." Bokstavelig talt, "kastet over noe." I følge en annen etymologisk ........
Krylovs etymologiske ordbok

Pons- (pons Varolii; S. Varolio, 1543-1575, italiensk anatom) se Bridge.
Stor medisinsk ordbok

Adams bro- en kjede av grunne og koralløyer mellom Hindustan-halvøya og Io. Sri Lanka. Lengde 30 km. Ifølge legenden gikk Adam, utvist fra paradis til jord (på øya Sri Lanka), over Adams bro til fastlandet.

Pons- (pons av hjernen), den øvre delen av HJERNESTRØM hos mennesker. Inneholder nervefibre som forbinder de to halvdelene av CEREBELLUM. Å være den nedre delen av storhjernen, hjernestammen........

Bro- i odontologi - en protese som reproduserer en del av tennene, som er festet med kroker på tilstøtende tenner. Avhengig av omstendighetene kan broen være permanent........
Vitenskapelig og teknisk encyklopedisk ordbok

Wheatstone Bridge- (målebro), en elektrisk krets som brukes til å måle motstand; oppkalt etter Charles WHISTON. Består av fire motstander koblet til........
Vitenskapelig og teknisk encyklopedisk ordbok

Hengebro- en bro hvis dekk er opphengt av en eller flere KABLER, som vanligvis går gjennom hevede pyloner (tårn) og godt festet i endene. Kablene består av......
Vitenskapelig og teknisk encyklopedisk ordbok

Løftemagnet- , et kraftig ELEKTROMAGNET som brukes til å løfte og bære tunge metallgjenstander. En slik magnet henges på kranbommen.
Vitenskapelig og teknisk encyklopedisk ordbok

Stagbro — hengebro, der hovedstøttestrukturen - fagverket - er laget av stålkabler (kabler).
Stor encyklopedisk ordbok

Brain Bridge- (pons; PNA, BNA, JNA; synonym pons) del av hjernen som ligger mellom medulla oblongata og cerebrale peduncles.
Stor medisinsk ordbok

Bakaksel- et sett med komponenter til selvgående maskiner (for eksempel en bil, en traktor), som vanligvis overfører dreiemoment fra propellakselen eller girkassen og vertikal belastning til flyttemaskinen.......
Stor encyklopedisk ordbok

Målebro- en enhet for å måle elektrisk motstand, kapasitans, induktans, etc. sammenlignet med et standardmål; laget i henhold til en brokrets med et galvanometer........
Stor encyklopedisk ordbok

Flytebro— en bro på flytende støtter (pontonger, flåter, lektere) Den er bygget på brede og dype elver, når det er teknisk vanskelig og ulønnsomt å bygge en bro på permanente støtter.
Stor encyklopedisk ordbok

Forakselen- (foraksel) - et kompleks av komponenter til selvgående kjøretøy med hjul som mottar vertikal belastning fra karosseriet (rammen) gjennom fjæringen og overfører den til de styrte hjulene,......
Stor encyklopedisk ordbok

Kran— se Løftekran.
Stor encyklopedisk ordbok

Vindebro— har en bevegelig spennstruktur (roterende, vertikalt løftende, nedfellbare, vippe, glidende), vanligvis konstruert for passasje av skip.

Interessant bygning, original idé. La oss finne ut mer...

Den høyeste vindebroen i Europa er designet på en slik måte at ikke bare cruiseskip kan passere under den, men også seilskip som kommer til Rouen for Rouen Armada-skipparaden.

Broen bærer navnet til en mann født i Rouen fransk forfatter Gustave Flaubert ( Pont Gustave-Flaubert), og løftemekanismen startes 30-40 ganger i året. Utformingen av brua er nysgjerrig: Hver veibane - direkte og omvendt trafikk, 2 x 18 m med et fotgjengerfelt på 2,5 m - har sin egen løfteseksjon. I tillegg til rent teknisk forenkling av betjeningen av løftemekanismer (total vekt på løfteplattformer er 1300 tonn), utfører designet en viktig økologisk funksjon. Åpningen mellom broplattformene, hengende over elven i en høyde av 7 m, bevarer delvis tilsiget sollys til vannet under broen, som støtter det naturlige økosystemet i elva.

Broen spenner over Seinen i byen Rouen i Nord-Frankrike. Høyden på brua er 91 m, lengde - 1088 m. To spenn av brua, som hver veier ca. 1300 tonn, stiger til en høyde på 55 m. Dette sikrer fri passasje for cruiseskip og store yachter. Broen skal løse problemet med overbelastning på de fem andre broene i Rouen. Nå passerer rundt 200 tusen biler over alle broene i denne byen per dag. Ny bro vil ha en kapasitet på 50 tusen biler per dag.

Prosjektkostnaden var 155 millioner euro. Broen ble bygget av Bouygues datterselskap Travaux Publics. Broprosjektet ble skapt av forfatteren av det parisiske Stade de France stadion, Emeric Zoublin, samt den verdenskjente ingeniøren Michel Virlogeau, som tidligere tegnet Normandiebroen og den berømte Millau-viadukten. Byggingen av broen startet i 2004. Broen ble offisielt åpnet 25. september 2008.

Sted: Seinen, Rouen, Frankrike
Type: vertikalløft, bil og fotgjenger
Lengde: 670 m (løftedel 116 m)

Arkitekter: Aymeric Zoublin, Michel Virlogeau, Francois Gillard

Flobe r(Flaubert) Gustave (12.12.1821, Rouen, – 8.5.1880, Croisset, nær Rouen), fransk forfatter.

Romanen Madame Bovary, utgitt i 1857. Provincial Morals" (russisk oversettelse, 1858) - frukten av 6 års arbeid - tilhører verdenslitteraturens mesterverk, det er virkelig et leksikon fransk provins 1800-tallet Myndighetene erklærte boken «umoralsk» og stilte forfatteren for retten; dommen var ikke skyldig.

Betydningen av F. og dens innflytelse på fransk og verdenslitteratur flott. En etterfølger av de realistiske tradisjonene til O. Balzac, en oppmerksom leser av russisk. litteratur (I. S. Turgenev, L. N. Tolstoy), trente han en galakse av talentfulle forfattere, noen, for eksempel G. Maupassant, som direkte underviste i skrivehåndverket. En stor stylist, han ble en modell av kreativ integritet, hengivenhet til sitt kall, brennende kjærlighet til ord, morsmål. F.s verk var godt kjent i Russland, russiske forfattere skrev sympatisk om dem. kritikk. Hans verk ble oversatt av I. S. Turgenev, som hadde et nært vennskap med F.; M. P. Mussorgsky skapte en opera basert på "Salambo". F.s kreativitet ble analysert av G. V. Plekhanov, A. V. Lunacharsky, M. Gorky. Sovjetisk litteraturkritikk studerer F.s arv i en spesifikk historisk kontekst, og merker denne forfatterens enestående rolle i utviklingen av realisme i fransk litteratur.

La oss ta en titt på byggeprosessen til denne originale giganten...