Rytmisk pust Valery Chkalov.

HOVEDDATOER FOR LIV OG AKTIVITET TIL V. P. CHKALOV

2. februar 1904 Født i landsbyen Vasilevo (nå byen Chkalovsk, Gorky-regionen).

1916 Uteksaminert fra den elementære Vasilevsky-skolen. Høsten samme år ble han tatt opp på Cherepovets tekniske skole.

1918 - 1920 Han kom tilbake fra Cherepovets til hjemlandet og gikk inn i Vasilevsky-bakvannet som assistenthammer. Han jobbet som stoker på Volzhskaya nr. 1 mudderskipet (nå Volzhskaya nr. 21), deretter på Bayan passasjerdamperen (nå Mikhail Kalinin).

1920, august. Vervet på listene over kadetter ved Yegorievsk Theoretical Pilot School.

1923 Overført til Borisoglebsk pilotskole. Godkjent for soloflyging.

1923 Uteksaminert fra Borisoglebsk flyskole. Som en av de beste kadettene ble han sendt til Moscow Aerobatics School, og deretter til Higher Military Aviation School of Air Shooting and Bombing i Serpukhov.

1924 Sendt til militærtjeneste med rang som jagerpilot i Red Banner Leningrad Air Squadron.

1927 Deltok i en luftparade i Moskva til ære for tiårsjubileet for den store sosialistiske oktoberrevolusjonen. For strålende håndverk mottok han takknemlighet i rekkefølgen til folkekommissæren K. E. Voroshilov.

1928 Tjenestegjorde i luftavdelingene til den røde armé.

1929 - 1930 Han jobbet som pilot i Osoaviakhim.

1930 Utnevnt til testpilot ved Luftforsvarets forskningsinstitutt.

1936, 20. - 22. juli. Det tar en langdistanse direktefly til Odd Island. Mannskap: V. Chkalov, G. Baidukov, A. Belyakov.

24. juli 1936 Tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen, tildelt den andre Leninordenen.

1936, august. Mottak i Kreml av mannskapet på ANT-25-flyet etter flyturen til øya Udd.

november 1936 Han var sammen med Baidukov og Belyakov på den 15. Paris Aviation Exhibition.

1937, 18. - 21. juni. Utfører en transpolar flytur: Moskva - Nordpolen - USA. Mannskap: V. Chkalov, G. Baidukov, A. Belyakov.

1937, juli. Han ble tildelt Order of the Red Banner for flyturen Moskva - Nordpolen - USA.

12. desember 1937 Han ble valgt til en stedfortreder for Nationalities Council of the Supreme Soviet of the USSR fra Gorky-valgkretsen og Chuvash ASSR.

20. juni 1975 Et monument til mannskapet på det sovjetiske ANT-25-flyet, som foretok en direkte flytur fra Sovjetunionen over Nordpolen til Amerika, ble avduket i Vancouver (USA).

Valery Pavlovich Chkalov ble født 2. februar 1904 i landsbyen Vasilevo (nå byen Chkalovsk).

Faren hans, Pavel Grigoryevich, jobbet som kjelemaker i Vasilevsky-regjeringsverkstedene (nå Chkalov-verftet). Her ble det bygget og reparert fartøyer fra den tekniske flåten.

Valerys mor, Irina Ivanovna, var en husmor. Hun døde i 1910. Valery var 6 år gammel på den tiden. Etter Irina Ivanovnas død ble hun erstattet i familien av den andre kona til Pavel Grigorievich, Natalya Georgievna.

Fra en alder av syv gikk Valery for å studere ved landsbyen Vasilevskaya barneskole. I 1916, etter endt utdanning, sendte faren ham for å studere ved Cherepovets tekniske skole. Valery klarte imidlertid ikke å fullføre det. I 1918 ble skolen midlertidig stengt på grunn av ødeleggelsene i landet.

Valery kom tilbake til Vasilevo, begynte å jobbe som assistent for faren. Med ankomsten av navigasjonen gikk han på jobb som stoker på en mudringsmaskin.

Under den andre navigasjonen, i 1919, jobbet han som stoker på dampbåten "Bayan". Fra dekket på skipet så han først flyet. Det var da drømmen om å bli pilot dukket opp. Valery forlater skipet.

Høsten 1919 meldte Valery seg frivillig til den røde hæren. Han begynte å jobbe som flymontør i Kanavinsky Aviation Park i Nizhny Novgorod. Han var da i sitt sekstende år.

I 1921, med vedvarende forespørsler, skaffet Chkalov en billett til Yegorievsk Aviation Theoretical School.

Etter eksamen i 1922 ble han overført til Borisoglebsk luftfartsskole. Her foretok han sin første soloflyvning, og forbedret seg deretter raskt i teknikken for å kjøre fly.

Som en av de beste kadettene ble Chkalov sendt til aerobatikkskolen i Moskva, og deretter til Serpukhov-skolen for luftkamp.

I juni 1924 ble militærjagerpiloten Chkalov sendt for å tjene i Leningrad Red Banner Air Squadron oppkalt etter. P.N. Nesterov. Tjeneste i skvadronen er en viktig, interessant, om enn hektisk periode i Chkalovs liv. På den tiden hadde han allerede etablert seg som en fryktløs, utholdende person. Den ene etter den andre foretar Chkalov risikable, dristige flyreiser. Disse flyvningene er ikke-planlagte. Chkalov mottar disiplinære sanksjoner og er suspendert fra å fly.

Imidlertid var disse flyvningene til den unge Chkalov ikke hensynsløse og målløse. Han lette etter nye måter å forbedre pilotteknikker på. Han forsøkte å ta fra flyet alt det kunne gi.

Selv da V.P. Chkalov var en virtuos mester i aerobatikk. I 1927 ble han sendt til Moskva som den beste piloten for Leningrad Air Squadron for å delta i paraden til ære for 10-årsjubileet for oktoberrevolusjonen. For strålende flyferdigheter mottok han takknemlighet i rekkefølgen av People's Commissar of Defense K.E. Voroshilov.

I 1927 ble V.P. Chkalov giftet seg med en Leningrad-lærer Olga Erazmovna Orekhova.
I mars 1928 ble han overført til å tjene i Bryansk Aviation Brigade. Hans kone og unge sønn Igor ble igjen i Leningrad.

Det var en vanskelig tid i Chkalovs liv. Han gjorde en ulykke i Bryansk og ble avskjediget fra hæren.

Tidlig i 1929 kom Valery tilbake til Leningrad til familien sin. Han går på jobb i Leningrad Osoaviakhim. Her leder han skolen for seilflypiloter.
I november 1930 ble V.P. Chkalov ble gjeninnsatt i luftforsvaret som militærpilot. Han ble ansatt som testpilot ved Moscow Air Force Research and Test Institute. I løpet av to års arbeid ved Forskningsinstituttet foretok Chkalov mer enn 800 testflyvninger, etter å ha mestret teknikken for å pilotere 30 typer fly. Her, ved instituttet, deltok Chkalov i testingen av den såkalte luftfartsenheten. Luftenheten besto av et tungt bombefly som fraktet opptil fem jagerfly på vingene.

I januar 1933 ble V.P. Chkalov ble utnevnt til å jobbe som testpilot ved Moscow Aviation Plant. Menzhinsky. Han var sjefpiloten til den bemerkelsesverdige flydesigneren N.N. Polikarpov. Her, på fabrikken, testet Chkalov de beste jagerflyene på 1930-tallet. Dette er et jagerfly av I-15 biplan-systemet med påfølgende modifikasjoner og et av de første monoplanene, I-16-jagerflyet.

Da han testet jagerfly, søkte Chkalov fra dem høye flyegenskaper og spesielt høyere hastighet.
V.P. Chkalov deltok i testingen av tankdestroyere "VIT-1", "VIT-2", samt tunge bombefly "TB-1", "TB-3".

Kreativ aktivitet av testpilot V.P. Chkalova bar frukt, gjorde det mulig å forbedre kvaliteten på sovjetiske fly betydelig.

Den 5. mai 1935 ble flykonstruktør N.N. Polikarpov og testpilot V.P. Chkalov for opprettelsen av det beste jagerflyet ble tildelt den høyeste regjeringsprisen - Leninordenen. Til slutt fikk de kreative ambisjonene til piloten Chkalov behørig anerkjennelse og takknemlighet.

Høsten 1935 ble G.F. Baidukov, Chkalovs kamerat ved Air Force Research Institute, henvender seg til ham med et forslag om å lede mannskapet på et ANT-25-fly for en flytur over Nordpolen til USA. Etter litt nøling går Chkalov med på dette forslaget.

Våren 1936 ble mannskapet på V.P. Chkalova, G.F. Baidukova, A.V. Belyakova appellerer til regjeringen med en forespørsel om tillatelse til å fly. Imidlertid fikk mannskapet i utgangspunktet tillatelse til å fly på ruten Moskva - Petropavlovsk-on-Kamchatka. Forberedelsen av mannskapet og flyet for flyturen begynte.

Den 20. juli 1936 ble mannskapet på V.P. Chkalov startet denne legendariske flyturen - til Fjernøsten.

Den 22. juli, etter 56 timers flytur under de vanskeligste meteorologiske forholdene, landet Chkalov en gigantisk maskin på en smal sanddyne på Udd-øya.

9375 kilometer tilbakelagt - dette er resultatet av denne flyturen. For denne bragden ble Chkalov, Baidukov og Belyakov tildelt tittelen Helt fra Sovjetunionen og Leninordenen.

Samme år, 1936, ble V.P. Chkalov og hans medarbeidere deltok i World Paris Air Exhibition. Der ble sovjetiske fly ANT-25, TsKB-15 og PS-35 presentert.

Ideen om å fly over Nordpolen til USA forlot ikke Chkalovsky-mannskapet. Og til slutt, i mai 1937, ble det mottatt tillatelse. 18. juni 1937 tok ANT-25 av for den andre heroiske flyturen. Flyturen over Nordpolen var enda vanskeligere enn den første. Men viljen og motet til pilotene vant. Flyturen ble fullført 20. juli 1937 i den amerikanske byen Vancouver. Mannskapet holdt seg i luften uten å lande i 63 timer og 25 minutter og tilbakela en distanse på mer enn 10 000 kilometer.

For gjennomføringen av denne flyvningen har V.P. Chkalov og medlemmer av hans mannskap ble tildelt Order of the Red Banner.

Den 12. desember 1937, ved valget til den øverste sovjet, ble V.P. Chkalov ble valgt til stedfortreder for nasjonalitetsrådet fra arbeiderne i Gorky-regionen og Chuvashia. Han oppfylte sin stedfortrederplikt med en følelse av høyt ansvar.

Landsbyen Vasilevo ble omdøpt til Chkalovsk under livet til Valery Pavlovich i august 1937.

I 1938 ble brigadesjef Chkalov tilbudt å gå til en ledende statlig jobb. Men han forlot ikke testaktiviteter.

Høsten 1938 ble V.P. Chkalov var på en kort ferie i hjemlandet.

1. desember ble han kalt til Moskva for å teste jagerflyet I-180 designet av N.N. Polikarpov. 15. desember tok Chkalov flyet opp i luften for første gang. Flyets motor sviktet da piloten skulle lande. Valery Pavlovich prøvde først og fremst å redde flyet. I tillegg var han redd for at flyet skulle falle på boligbygg. Tragedien denne gangen var uunngåelig.

Valery Pavlovich ble gravlagt i Moskva, urnen med asken hans ligger i Kreml-muren.

Chkalov døde, men i sitt korte liv gjorde han mye. Som jagerpilot introduserte han sin Chkalov offensive taktikk for luftkamp i luftfarten. Som testpilot testet og lanserte han det beste jagerflyet i verden. Til slutt kom to langdistanse non-stop-flyvninger under hans kommando inn i historien til innenriks- og verdensluftfart for alltid.

I-16-jagerflyet ga både designeren Polikarpov og piloten Chkalov mye trøbbel. Modellen var fundamentalt ny, flyet oppførte seg lunefullt i luften, var ustabilt i svinger, og falt ofte i en hale. Men flyet ble likevel satt i serieproduksjon, og dette er den direkte fortjenesten til V.P. Chkalov.

legendarisk pilot

Valery Pavlovich Chkalov

I 1904 dukket to gutter opp blant den nyfødte befolkningen i Russland. Til ære for en av dem ble det gitt baller, kanoner ble avfyrt fra Peter og Paul-festningen, bønner for helsen hans ble servert i alle russiske kirker. Kongelige foreldre mottok gratulasjoner fra alle domstolene i Europa. Den russiske tronen mottok den etterlengtede arvingen Alexei.

Noen måneder tidligere, på Volga i bosetningen Vasilevo nær Nizhny Novgorod, var det også en ferie, men stille, familie, uten noen fanfare. Pavel Grigoryevich Chkalov, en kjent kjelemester over hele distriktet, fikk et tiende barn.

P.G. Chkalov

Gutten ble kalt Valery ved dåpen, men faren kalte ham ofte Volka, Volna, Averyan. Deretter vil favoritten til hele familien glorifisere navnet hans, navnet på familien og Russland til hele verden.

Chkalovs hus i Vasilevo

Chkalovene var ekte Volgarer - Valerys bestefar og oldefar var kjent for sin heroiske styrke, og den fremtidige testpiloten vokste opp mobil, energisk og fysisk sterk. Selve navnet på Chkalovs kommer fra Volga-ordet "chka", som betyr et flytende, kraftig isflak under vårens isdrift.

Valery ble født i en vanskelig tid for familien - faren mistet jobben. Men bevoktet av den vakre moren Arina Ivanovna, vokste barna opp vennlige og omsorgsfulle for hverandre. Arina Ivanovna blir det ikke når Valery bare er fem år gammel. Det er veldig vanskelig å bo i en stor familie uten kvinnelig tilsyn og varme, og Pavel Grigoryevich bestemte seg for å ta med en ny kone, Natalya Georgievna, inn i huset. Hun vil bli en ekte mor for barna, og sett fra utsiden var det umulig å forestille seg at barna og denne kvinnen ikke var forbundet med familieforhold. Hele livet vil Valery Pavlovich huske og elske henne.

Men tiden er inne for å forlate hjemlandet Vasilevo og gå for å studere ved en teknisk skole i Cherepovets.

teknisk skole i Cherepovets

Vasilevo, noen biografer av Chkalov anser ham som den første rullebanen. I denne Volga-bosetningen fikk den fremtidige berømte piloten sine første livsferdigheter, ble vant til konstant arbeid, lærte å verdsette vennskap og gjensidig hjelp.

I Cherepovets ble Valery ikke lenge - det var en verdenskrig og klasser på skolen ble ofte kansellert. I hjemlandet Vasilevo festet faren sønnen som en hammer til bakevjet, og Valery taklet det harde arbeidet uten problemer. Men den unge mannen var allerede overfylt i landsbyen, og han får jobb som stoker på en dampbåt. Og så så han for første gang et fly som fløy over Volga. Mannen i luften gjorde et enormt inntrykk på ham.

I en alder av 15 begynte Chkalov å jobbe i Nizhny Novgorod-luftflåten som lærling som flyreparatør. Som 17-åring overtalte han sine overordnede til å sende ham til byen Yegorievsk nær Moskva. Det var den eneste Teoretical School of Aviation i Russland. Denne eldste utdanningsinstitusjonen ble grunnlagt før revolusjonen i Gatchina. Under borgerkrigen ble hun evakuert til Yegorievsk. Kjennere av teori og praksis innen luftfartskunst og utmerkede lærere ankom dit fra Gatchina. Skolen, som elevene kalte «rivjern», ble plassert i klosterbygningene. To års studier ble gitt til Valery enkelt - kunnskapen som ble oppnådd i flåten kom godt med. Det første skrittet til himmelen er tatt. Det teoretiske kurset er over og det er på tide å underordne «stålfuglen» din vilje og mestring.

Hele kurset fra Yegoryevsk gikk til Borisoglebsk Pilot School. I sertifikatet mottatt på skolen ble Chkalov skrevet: "Chkalov er et eksempel på en meningsfull og oppmerksom pilot som under gjennomgangen av flyprogrammet var forsiktig og disiplinert."

V.P. Chkalov blant kadettene ved Borisoglebsk Pilot School

Valery, som en av de beste studentene, ventet på Moscow Aviation School of Aerobatics. I en alder av 20 ble han militærjagerpilot og ble tildelt Leningrad i 1st Aviation Fighter Squadron. Den ble opprettet på grunnlag av løsrivelsen, som en gang ble kommandert av forfatteren av den "døde loopen" P. Nesterov.

Ikke så drømt om å starte sin militære karriere som ung pilot. Den gamle Nieuporten kunne fortsatt ta av og lande, fly i sirkler, men det var slutten på dens evner. Å fly i formasjon virket for Chkalov som en vanlig og monoton affære. Og livet til selve skvadronen var forskjellig fra livet til luftfartsskolen. Streng disiplin, fullstendig lydighet til ordre og mye NEI. Du kan ikke bryte flyreglene, fly uten tillatelse i lave høyder, lage uspesifiserte tall. Og piloten føler at han kan mer. Det pleide å skje at han vilkårlig ville gå bort fra flyplassen, fra sjefene som overvåket flyvningene, og "vikle opp" slike figurer at han ville sette seg selv og bilen i en veldig risikabel situasjon: den falleferdige Newport kunne rett og slett falle fra hverandre i luften.
«Luftopprøreren» som ikke ønsket å passe inn i de stramme disiplinære rammene ble en hyppig gjest i vakthuset. Til tross for straffene, ble Chkalov elsket i skvadronen fra sjef til mekaniker, de beundret hans frekke, men profesjonelt finslipte "tønner", "korketrekkere", som flyr opp hjulene. Spesielt nøye utarbeidet han den "døde loopen" til P. Nesterov.

skvadronpiloter

Det er vanskelig å si hvordan Valery Pavlovichs tjeneste i skvadronen ville ha utviklet seg hvis det ikke var for sjefen Ivan Panfilovich Antoshin, eller «pappa», som hans underordnede kalte ham. Bundet av rammeverket til charteret, dekreter ovenfra, forsto Antoshin eksentrisiteten til den unge piloten Chkalov, ga etter for hans forespørsler om å utføre denne eller den figuren i luften. Ivan Panfilovich var også bekymret for sikkerheten til "avdelingen" hans - han overførte til et mer holdbart fly - Fokker D-7. Kommandanten var i stand til å sette pris på Chkalovs poesi om søk og poesi om risiko.

"Fokker D-7"

Den lykkeligste tiden for piloter var sommeren. Skvadronen dro til Duderhof, til Gatchina. Jeg vil veldig gjerne i denne artikkelen gi mer sjenerøs informasjon om Gatchina-tjenesteperioden til Valery Pavlovich. Takket være A. Belyakov, navigatøren til Chkalovsky-mannskapet, har vi kommet over en av episodene som skjedde i Gatchina, hvor Chkalov kom tilbake igjen etter forbedringskursene.

V.P. Chkalov (2. fra høyre) blant pilotene til 1. AIEsk

På den tiden ble piloten Shelukhin, som satte stor pris på ferdigheten til Chkalov, utnevnt til kommandør i stedet for Antoshin. Valery Pavlovich ankom Gatchina etter kursene våren 1927. Regelmessige flyvninger pågikk på flyplassen, og sjefen tilbød ham å vise hva han hadde blitt undervist på kursene. Og det virket for Chkalov at han ble beordret til å vise alle de figurene han alene kunne gjøre. Først så den fornøyde sjefen og offiserene flyet fra bakken. Så suste plutselig flyet i et bratt dykk med et brøl mot bakken, til hangaren. Flyet falt raskt, rundt 50 meter gjensto til bakken. Piloten var godt synlig i cockpiten. Så gikk bilen bratt opp, åpenbart med tanke på å lage en sløyfe. Å ta en slik risiko i en slik høyde er selvmord! Men Chkalov, etter å ha oppnådd litt høyde, viste publikum "ryggen", snudde klart flyet 180 grader og fortsatte flyturen i samme høyde.
Frykt? Glede! Undring?! Hva var følelsene til de på bakken? Alle visste at flyet, når det prøver å gjøre et kupp, oftest faller i en halespinn, og Chkalov gjentok denne figuren mer enn en gang og gikk til land. Men selv her viste han seg å være tro mot seg selv og forberedte en overraskelse for publikum: ved grensen til flyplassen snudde piloten bilen opp ned og fortsatte flyturen. Da det gjensto noen få meter til bakken, gjorde flyet et nytt kupp og landet umiddelbart på tre punkter. Sakte rull utført under landingsgliding! Det er det Chkalov lærte på kurset! Gatchina-flyplassen har ikke sett noe lignende. Chkalovs lykkelige tilstand bleknet etter landing. Kommandøren ga ham kommentarene på en rekke punkter, slik instruksen krever, men takket for flyteknikken. Og fra brigadesjefen fikk piloten 20 dager i vakthuset og 20 dagers suspensjon fra å fly.

I 1927, til ære for 10-årsjubileet for oktoberrevolusjonen, ble det planlagt en luftparade i Moskva. Med en gruppe piloter fra 1. IAE deltok VP også i den. Chkalov. Den 8. november, på sin Fokker D-11 (forresten, i 1912 fløy den nederlandsk-tyske designeren Anthony Fokker på Gatchina flyplass), V.P. luftbrigade 15 dagers arrestasjon. Nå ble Chkalovs mot, risiko og dyktighet verdsatt tilstrekkelig: etter ordre fra People's Commissariat for Military Affairs K.E. Voroshilov "for spesielt fremragende aerobatikk" ble han takket og gitt en pengepremie.

"Fokker D-11"

Rett før denne begivenheten giftet Valery Pavlovich seg med Olga Erazmovna Orekhova. Den førstefødte i familien var sønnen Igor.

I .P. Chkalov med sin kone og sønn

I begynnelsen av 1928 ble Chkalov overført til Bryansk som flykommandør. Tjenesten i Bryansk ble kortvarig og endte dramatisk for piloten. Han bestemte seg med lenken sin for å fly under de elektriske ledningene og ville utføre denne teknikken, fordi. regnet ut alt. Men ledningene hang uakseptabelt lavt, og bilene styrtet i bakken. Personellet ble heldigvis ikke skadet, men flyene kunne ikke lenger fly. Her husket alle Chkalov. Og styrtet over «hetten» til St. Isaks katedral i Leningrad, og flyturen på samme sted under Treenighetsbroen, og «Gatchina-frills».

Troitsky-broen i Leningrad, under spennet som V.P. Chkalov

Chkalov påtok seg straff - ingen klager over alvorlighetsgraden av ordre, og hver pilot er ansvarlig for bilen. Men han forventet ikke en rettssak, og dessuten en dom - ett års fengsel.
Inngripen fra tidligere befal reduserte tiden i Bryansk-fengselet til 19 dager, men løslatelsen ble fulgt av oppsigelse fra hæren. Arbeidsledige Chkalov satte seg ned for bøker og lærebøker. Han elsket å lese fra barndommen. Pushkin, Gogol, Lermontov, Gorky, Shakespeare, Dickens, Hugo kom tidlig inn i livet hans. Han elsket Yesenin og Mayakovsky veldig mye. Jeg håpet ikke å komme tilbake til hæren - jeg bestemte meg for å gå på college. Men snart kom lengselen etter det grønne feltet på flyplassen, etter den blå himmelen, etter cockpiten. Chkalov aksepterte gjerne tilbudet om å jobbe i Osoaviakhim (prototypen til den nåværende DOSAAF) som instruktørpilot. På hans initiativ ble det i 1929 etablert en glideskole og -senter, hvor det ble gjennomført praktiske flyginger i Duderhof. Den tidligere militærmannen red på passasjerer, turister, lærte gutter å fly, deltok i flymodelleringskretser. Blant guttene var Oleg Antonov, den fremtidige flydesigneren. Senere kom mange designere og piloter til luftfart gjennom Osoaviakhim. Vi kan huske N. Gastello, A. Pokryshkin, I. Kozhedub.

Det var interessant å jobbe i klubben, men han ble stadig tiltrukket av jagerfly, der nye fly ble født med enestående hastigheter og tak. De tekniske dataene til maskinene krevde dyktige håndverkere for å teste dem. Hans tidligere sjefer grep igjen inn i Chkalovs skjebne, og piloten ble returnert til jagerfly som testpilot ved Research Institute of VVK. Leningrad-perioden i Chkalovs liv var over. Den 11. november 1930, etter ordre fra Scientific Testing Institute of the Air Force, ble han innskrevet i instituttets stab. Bare 8 års tjeneste i Moskva, 8 år av livet ligger foran.

I 1930, på forespørsel fra autoritative luftfartsarbeidere, ble han tatt opp til Scientific Testing Institute of the Air Force (NII VVS). Her gjennomgikk prøver av nytt utstyr fra fabrikkene omfattende tester, hvoretter statskommisjonen ga en konklusjon: å lansere flyet i en serie eller avvise det som lite lovende. Det var et interessant arbeid verdig Chkalovsky-karakteren.

Men dessverre begikk han også brudd på flydisiplinen her, noe som nok var veldig gunstig for de som ville bli kvitt ham. I det minste, i hans sertifisering på den tiden er det flere "minuser" enn "plusser", selv om flytrening alltid har blitt vurdert som god.
Siden 1933 begynner den siste perioden av livet til V.P. Chkalov. Han blir testpilot på heltid av OKB N.N. Polikarpov. Dette arbeidet er enda mer interessant for ham, fordi det for første gang er nødvendig å ta et nytt fly til himmelen, for å avsløre dets flykvaliteter, for å bringe det til live.

Chkalov og Polikarpov jobbet godt sammen. Den 2. mai 1935 skriver Sergo Ordzhonikidze, folkekommissær for tungindustri, til politbyrået:

"Designer av flyfabrikken kamerat. Polikarpov N.N. er en av de mest dyktige arbeiderne i vår luftfart. Han designet I-15 og I-16. Både flydesigner N.N. Polikarpov ble adoptert.
Pilot V.P. Chkalov tester disse nye jagerflyene og regnes som en av de beste pilotene.
Jeg ber deg om å tildele designeren av flyfabrikken Polikarpov N.N. med ordre fra Lenin. og pilot Chkalov V.P. S. Ordzhonikidze.»

N.N. Polikarpov

I-153 (demo)

1930-tallet var byggingen av nye kraftige fly, erobringen av høyder og lange avstander, flyvninger til Nordpolen. Dette er også tidspunktet for fødselen til de første heltene i Sovjetunionen. 7 piloter fikk denne tittelen for å redde mannskapet og forskerne fra den sunkne isbryteren Chelyuskin.

Chkalov, sammen med testarbeid, forberedte seg på den legendariske flyturen Moskva - Nordpolen - Amerika. De forberedte seg på flyturen seriøst og lenge. Dagbøkene til erobrerne av Arktis, dokumenter ble studert, fly ble vurdert. Vi stoppet ved ANT-25 A. Tupolev. Men Stalin avviste forespørselen fra Chkalovsky-mannskapet for første gang og foreslo en rute: Moskva-Petropavlovsk-på-Kamchatka. Dette er drøyt 9300 km med direktefly.

Trettiårene av forrige århundre var tiden for dannelsen og blomstringen av Sovjetunionens luftfart, det var en epoke som ble det viktigste trinnet for menneskehetens bevegelse ut i verdensrommet.

I museet til V.P. Chkalov i hjemlandet hans - i byen Chkalovsk, Nizhny Novgorod-regionen - kan du se det samme rødvingede ANT-25-flyet som det ble foretatt en direkteflyvning til USA på. Pilot-kosmonaut G.S. Titov, som besøkte dette museet etter sin flytur ut i verdensrommet i august 1961, la følgende oppføring i gjesteboken: «Det var med disse store bragdene at sovjetfolket banet de første veiene ut i verdensrommet. Med sitt arbeid, sitt uselviske arbeid, skapte de forholdene for oss, for vår generasjon, og ga oss muligheten til å reise seg ut i verdensrommet."

Tilbake i 1935 var mannskapet under kommando av S.A. Levanevsky, som inkluderte G.F. Baidukov, på et ANT-25-fly, forsøkte å fly til USA via Nordpolen, men av tekniske årsaker måtte mannskapet tilbake til Moskva. For en så vanskelig flytur ble Levanevsky bedt om å se etter en pålitelig bil i utlandet.

Men ideen om å fly over Nordpolen til Amerika på et innenriksfly forlot ikke G.F. Baidukov (jeg bemerker at i 1935 var Georgy Filippovich bare 28 år gammel).

Georgy Filippovich Baidukov

Med denne ideen henvendte han seg til V.P. Chkalov - allerede på den tiden en kjent militær testpilot (Valery Pavlovich fylte 31 år på den tiden).

De diskuterte den fremtidige flyturen lenge. Med prosjektet sitt henvendte de seg til daværende folkekommissær (minister) for tungindustri Sergo Ordzhonikidze. Han støttet den dristige ideen og lovet sin hjelp. Flyturen over Nordpolen til USA ble imidlertid midlertidig utsatt. Regjeringen bestemte at det ikke var noen vits i å risikere menneskers liv uten å kjenne de meteorologiske forholdene på Nordpolen i alle detaljer. Men den rekordstore flyturen over territoriet til deres land - til Petropavlovsk-Kamchatsky - ble tillatt.

rute til øya Udd

I tillegg, ifølge memoarene til G.F. Baidukov, på den tiden skulle den ultralange flyturen demonstrere for det militaristiske Japan at Sovjetunionens luftfart var i stand til, om nødvendig, å hjelpe til med å beskytte de fjerne østlige grensene til vårt moderland (i disse årene, forholdet mellom USSR og Japan var veldig anspente).

Forberedelsene begynte for flyturen på et enmotors fly ANT-25 (flydesigner - A.N. Tupolev, motor - A.A. Mikulin). For meg, som en person som møtte G.F. Baidukov og var engasjert i forberedelsen og avholdelsen av feiringer dedikert til 50-årsjubileet for denne flyturen, vil jeg minne leserne, spesielt den yngre generasjonen, om noen av detaljene i en fantastisk, men nå halvglemt begivenhet.

A.N. Tupolev, G.F. Baidukov, V.P. Chkalov, A.V. Beljakov

Mannskapet ble godkjent i sammensetningen av tre personer: besetningssjef - V.P. Chkalov, co-pilot - G.F. Baidukov, navigatør - A.V. Beljakov.

Flyet lettet tidlig om morgenen 20. juli 1936 fra Moskva-flyplassen Shchelkovo og satte kursen gjennom Kolahalvøya til Franz Josef Land, derfra til Severnaya Zemlya, hvor det tok nesten fem timer å omgå den arktiske syklonen i høyere høyder enn 4000 meter i flerlags skyer.

Så fløy flyet i stor høyde over fjellene i Yakutia. Det var vanskelig å puste, men oksygentilførselen måtte bevares for flyturen over det enda mer forræderske havet av Okhotsk. Evig dekket av tåke og skyer, viste det seg virkelig å være den farligste delen av stien. Jeg måtte fly i 6000 meters høyde. På innflygingene til Kamchatka brøt et overskyet slør gjennom, og havet og skipene ble synlige fra flyet. Når de fløy over byen Petropavlovsk-Kamchatsky, slapp mannskapet vimpelen og fikset dermed oppholdet på Kamchatka-himmelen.

Og så fortsatte ANT-25 å fly igjen over Okhotskhavet gjennom Sakhalin mot Khabarovsk. Ekstremt ugunstig vær fulgte pilotene under det meste av resten av reisen. Regn og tåke dekket plassen. Sikten var svært dårlig. Jeg måtte fly over skyene. Men i stor høyde begynte flyet å ise opp. Vi bestemte oss for å gå ned. Flyet fløy nå lavt over vannet, like over toppene av det rasende havet. I det fjerne østen nærmet det seg allerede kvelden 22. juli. Det ble mørkere, og foran, ved munningen av Amur, reiste fjell seg. Under slike forhold var det umulig å fly over fjellene i Amur-regionen. Pilotene rapporterte situasjonen til Moskva med et kort radiogram og mottok en ordre fra Sergo Ordzhonikidze: å stoppe flyturen, å lande ved første anledning.

Mannskapet begynte å lete etter et landingssted, noe som var svært vanskelig, siden bredden ved munningen av Amur er steinete og nesten helt dekket av skog. På den tiden, for landing av små sjøfly, ble vannet i bukten nær byen, ved sammenløpet av Kamora-elven med Amur, brukt.

ANT-25-pilotene måtte lete etter et sted å lande i kyststripen til Amur-elvemunningen. Pilotene så en øy, men den viste seg å være for liten (senere Belyakov Island). På den neste øya, Langre, var det heller ingen landingsplass (nå er det Baidukov-øya), men i det allerede samlende skumringen la Chkalov merke til en smal landstripe - Udd-øya (nå Chkalov-øya). Senere husket Valery Pavlovich: "Jeg ga ordre om å frigjøre chassiset. I aller siste øyeblikk åpnet det seg en kløft med vann foran meg. Jeg klarte å gi gass, dro bilen over ravinen og satte meg på en grunne, dekket med småstein.

Det skal bemerkes at takket være dyktigheten til V.P. Chkalov, ved landing under ekstreme forhold, ble bare landingsutstyret til flyet skadet på grunn av veldig mykt underlag.

ANT-25 på Odd Island

A.V. Belyakov, V.P. Chkalov, G.F. Baydukov etter landing

Landingen ble registrert i loggboken - 13 timer 45 minutter Moskva-tid (lokal tid - 20 timer 45 minutter). Som G.F. Baidukov, på 56 timer og 20 minutter flytid, passerte 9374 kilometer uten å lande. Her, på øya Udd, ble inskripsjonen «Stalins rute» påført om bord i flyet, som også ble bevart under neste flyging – over Nordpolen.

Denne største seieren for piloter, seieren til innenriks luftfart, ble oppfattet av hele landet som en seier for vitenskap og teknologi for vårt sosialistiske fedreland og ble feiret som en nasjonal høytid, lik den som Yu.A. Gagarin.

Den 24. juli mottok mannskapet på ANT-25 hilsener fra lederne av partiet og regjeringen fra Moskva. Samme dag ble V.P. Chkalov, G.F. Baidukov og A.V. Belyakov ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.

Lokale innbyggere ga all nødvendig hjelp til mannskapet. I løpet av få dager ble det skadede chassiset reparert og det ble bygget en rullebane av tre, langs hvilken Chkalov klarte å løfte bilen sin opp i luften og sette kursen mot Khabarovsk.Den 2. august snakket Valery Pavlovich med innbyggerne i Khabarovsk på et rally dedikert til det unike. flygning.

På vei til Moskva var det landinger i Krasnoyarsk og Omsk, møter med arbeidere. Og så hilste Moskva entusiastisk sine helter. Her er ordene fra talen til Sergo Ordzhoniki-dze under rallyet da mannskapet møttes: «Tre sovjetiske piloter på et sovjetisk fly, med en sovjetisk motor, bygget av våre materialer av våre ingeniører, våre arbeidere, dekket et enormt område i utrolig vanskelige forhold. Aldri før i luftfartens historie har det vært en slik flytur."

Dens eksepsjonelle betydning for den tiden er bevist av det faktum at flyet som returnerte til Moskva kom for å møte I.V. personlig på flyplassen. Stalin.

HVIS. Stalin og V.P. Chkalov

Fra det øyeblikket fikk Chkalov nasjonal berømmelse i USSR.

Etter flyturen til Fjernøsten fortsatte Chkalov, Baidukov, Belyakov å jobbe, hver på sitt eget sted, men tanken på å gjennomføre den opprinnelig planlagte ruten forlot dem ikke. Våren 1937 skrev de brev der de ba om tillatelse til å fly til USA adressert til Folkets Forsvarskommissær Voroshilov, og deretter til Stalin.

Det ble mulig å få tillatelse til denne flyturen først etter organiseringen av North Pole-1-driftstasjonen, som kunne opprettholde radiokontakt med flyet og overføre værmeldinger til det.

Stasjonen begynte arbeidet 21. mai 1937, og 25. mai ble Chkalovsky-mannskapet kalt til Kreml for å rapportere om flyplanen og fikk etter det tillatelse til å forberede seg på den. Endelig ble lanseringsdatoen satt. 18. juni, klokken 04.50 Moskva-tid, løfter Chkalov en tungt lastet bil fra betongbanen til Shchelkovo-flyplassen, og flyet setter kursen nordover.

ANT-25 før lansering

Og denne flyturen var full av ikke mindre vanskeligheter enn den første. Mange ubehagelige øyeblikk ble forårsaket av sammenbrudd og funksjonsfeil i motoren: enten strømmet olje fra oljerøret, eller vann frøs i kjølesystemet: Men den farligste plagen var isingen av flyet, vingene og propellen. Den truet allerede med en katastrofe, en ulykke. For å unngå ising var det nødvendig å heve seg over skyene til en høyde på 4000 - 6000 meter. Og det var vanskelig å puste der, det var ikke nok oksygen.

Pilotene forventet ikke at skyer og sykloner ville følge dem nesten hele veien. Tilgangen på oksygen om bord i flyet var begrenset, ved slutten av reisen var den nesten borte. Det ble brukt mye tid, krefter og drivstoff på å omgå syklonene, og likevel endte kampen mot de arktiske elementene med seier for det modige mannskapet. Etter å ha fløyet over den kanadiske kysten av Polhavet, kom pilotene ut til regionen nord-vest i Amerika. Det var ikke mulig å fly til det tiltenkte punktet, San Francisco, fordi drivstoffet var tomt. Pilotene valgte et akseptabelt landingssted. 20. juni, etter 63 timer med utmattende flytur, landet ANT-25-flyet på Barax-flyplassen i Vancouver.

ANT-25 på Baraks flyplass

Det amerikanske folket organiserte en storslått velkomst for mannskapet. Tusenvis av borgere kom til Baraks flyplass for å møte og gratulere de sovjetiske pilotene med slutten av flyturen. Det heroiske mannskapet ble mottatt av USAs president Franklin Roosevelt. Pressekonferanser, rapporter, bekjentskap med Amerika begynte. Vanuquer, Portland, San Francisco, Chicago, Washington, New York - dette er æresveien for sovjetiske piloter.

I hallen på New York Waldorf Astoria Hotel var Explorers Club og Russian-American Institute of Culture vertskap for en mottakelse til ære for de russiske flygerne. På den sa V.P. Chkalov i sin tale: "Godta fra hundre og sytti millioner sovjetiske mennesker hilsenene og vennskapet som vi brakte deg på våre vinger."

Det var en triumf ikke bare for Chkalov og hans to flykamerater, men for all sovjetisk luftfart. Hele verden ble vist det økte nivået av sovjetisk teknologi, og spesielt flykonstruksjon. En ny rute ble lagt som forbinder de to kontinentene på kortest mulig måte. Og viktigst av alt, grunnlaget ble lagt for gjensidig forståelse mellom sovjetiske og amerikanske folk, noe som var svært viktig på slutten av 1930-tallet.

For gjennomføringen av denne flyturen ble V.P. Chkalov og medlemmer av hans mannskap tildelt Order of the Red Banner.

Chkalovs mannskap klarte ikke å nå det opprinnelig tiltenkte målet - San Francisco. Mannskapet satte en nasjonal rettlinjet avstandsrekord, men klarte ikke å bryte verdensrekorden. Men dette ble gjort av mannskapet til M. M. Gromov, som startet etter Chkalov, som i tillegg til ham inkluderte co-pilot A. B. Yumashev og navigatør S. A. Danilin.

Gromov hadde til disposisjon den første, prototypen ANT-25 nr. 1. Den 12. juli 1937 la pilotene ut for å fly langs samme rute som Chkalov, men de klarte å tilbakelegge nesten samme tid på 62 timer 17 minutter, en mye større avstand - 11 500 kilometer, og i en rett linje - 10 148 kilometer. Verdensrekorden i distanse er slått! Det var en triumf for sovjetisk luftfart.

For å sette rekorden var resultatene av den første, Chkalovsky, flyturen av ingen liten betydning. Spesielt, tatt i betraktning erfaringen til Chkalov, tok Gromovs mannskap tre ganger tilførselen av oksygen og anti-isingsvæske til propellen.

For denne flyturen ble M. M. Gromov, siden han allerede hadde tittelen Helt i Sovjetunionen, tildelt Order of the Red Banner, og Yumashev og Danilin ble tildelt Lenin Order med tittelen Hero of the Soviet Union

Sommeren 1937 brant S. A. Levanevsky, forfatteren av ideen om å fly over Nordpolen til USA, av utålmodighet etter å realisere drømmen sin. Til flyturen valgte han et tungt firemotors fly "N-209" designet av Bolkhovitinov.

Mannskapet ble dannet. I tillegg til Levanevsky inkluderte den andrepilot N. G. Kastanaev, navigatør V. I. Levchenko, flymekanikere G. T. Pobezhimov og N. N. Godovikov, radiooperatør N. Ya. Galkovsky. Den 12. august 1937, klokken 18:15, lettet H-209-flyet fra rullebanen og satte kursen nordover. Klokken 13.40 dagen etter fløy flyet over Nordpolen. Klokken 14:35 ble det mottatt et alarmerende siste radiogram fra flyet, og etter det opphørte kommunikasjonen med mannskapet. Alt som skjedde videre med mannskapet til Levanevsky er dekket av mørket av uklarhet.

Alle mulige tiltak ble umiddelbart iverksatt for å lete etter mannskapet. Alle fartøyer som ligger i området ved Chukchihavet, polar luftfart var involvert. Amerikanske piloter deltok også i søket. Men alle forsøk var mislykket. I mars 1938 stoppet letingen etter mannskapet.

Den 15. desember 1938 døde den legendariske piloten V.P. under en testflyging. Chkalov. Etter en motorfeil krasjet hans I-180 jagerfly i bakken.

Den 4. juni 1938 ble det gitt en ordre fra Luftforsvarsdirektoratet for den røde armé om utnevnelse av den såkalte mock-up-kommisjonen «for å vurdere mock-upen av I-180-flyet designet av ingeniør Polikarpov». En ny fighter trengs virkelig. De foreldede I-16-ene på himmelen til det republikanske Spania var dårligere i hastighet og ildkraft enn Me-109E-jagerflyene levert av Hitler for troppene til general Franco. Den 16. august ble ordre fra folkekommissæren for forsvarsindustrien M.M. Kaganovich, som spesielt sier: "Gir eksepsjonell betydning til den raskeste produksjonen av prototype I-180-fly designet av Comrade. Polikarpova, jeg bestiller:

1. Fullfør konstruksjonen av I-180-flyet med M-88-motoren innen 20/XII i år.

2. Til direktøren for anlegg nr. 156 t. Usachev og den tekniske direktøren for anlegg nr. 156 t. Polikarpov må arbeid utføres med den obligatoriske bestemmelsen om fullføring av konstruksjonen av I-180-flyet innenfor spesifisert tid ... "

Frist 20. desember er ikke tilfeldig. Dagen etter på I.V. Stalins bursdag, og de ønsket å gi ham en gave.

Men ting fungerte ikke helt fra starten av. Den 22. september uttalte kommisjonen at utformingen av propellgruppen til I-180-flyet "ble presentert som utilfredsstillende og må fullføres med eliminering av disse manglene og presenteres for godkjenning." Det fulgte også av dokumentet at mange noder manglet i oppsettet.

3. desember ble testpilot V.P. Chkalov kom til anleggets flyteststasjon for å bli kjent med det nye jagerflyet. Valery Pavlovich ble møtt av den ledende testingeniøren N. Lazarev og informerte ham om at det var store problemer med det nye flyet, mange defekter var funnet, testprogrammet var ennå ikke godkjent, selv om både folkekommissariatet og hovedkommissæren administrasjonen krevde å raskt heve bilen opp i luften. Listen over defekter, signert av lederen for kvalitetskontrollavdelingen Yakovlev, besto av ni seksjoner, og bare i den syvende kategorien (motorutstyr) var det førti defekter!

Etter å ha snakket med sjefsdesigneren Polikarpov og direktøren for flyfabrikken Usachov, forsto Chkalov det viktigste: mange mennesker venter på I-180-flyet, og alt mulig og umulig blir gjort for å sette det i produksjon så snart som mulig. Når det gjelder den mangelfulle erklæringen datert 2. desember 1938, ble piloten forsikret om at manglene ville bli eliminert.

"Den fryktløse mannen og talentfulle piloten Chkalov hadde ubegrenset tro på designere, ledende ingeniører, mekanikere og omsorgspersoner," skriver Helten i Sovjetunionens luftfartsgeneral Georgy Filippovich Baidukov i boken Chkalov. - Han visste bestemt at når flyet ble overført fra produksjon til flyteststasjonen på anlegget, ville det bli utarbeidet en lov, som ville bli underskrevet av lederen for kvalitetskontrollavdelingen, lederen av LIS, de ledende ingeniørene for produksjon og testing, en militær representant, og at dette dokumentet bare vil bli utstedt hvis det er klart. I-180″ å fly. Valery Pavlovich trodde på alle som skapte og forberedte I-180-flyene for flyvning.

Den nye jagerflyen hadde ikke enheter for å motstå de nominelle termiske parametrene til motoren ved lave temperaturer i den ytre atmosfæren. Designerne og ledelsen av anlegget håpet at en relativt varm vinter ville tillate dem å gjøre den første flyvningen uten temperaturkontrollere for motorens sylinderhoder.

Om kvelden 7. desember ble I-180 bokstavelig talt "dyttet" fra fabrikken til flyplassen, uten engang å utarbeide en handling om overføringen av maskinen til flyteststasjonen (LIS).

Fra oppføringene i dagboken til den ledende testingeniøren Lazarev, følger det at den 8. og 9. desember ble flyet raskt klargjort for den første flyvningen, og eliminerte ufullkommenheter og defekter.

10. desember mottar Chkalov oppgaven med å "taxi og løpe", til tross for at, som Baidukov bemerker, LIS ennå ikke har mottatt et bakke- og flytestprogram, er det ingen handling om eliminering av et stort antall defekter og en lov om aksept av I-180-prototypen fra monteringsverksteders flyteststasjon på anlegget. Først 11. desember blir to viktige dokumenter født - en ny liste over feil og et testprogram; det er 45 elementer i listen. Mange defekter har ikke blitt reparert.

Baidukov er sjokkert: "Hvilken konklusjon kan trekkes etter å ha lest denne listen over mangler? Det enkleste: et fly som ikke har et ferdig motordeksel, med dårlig, svakt spinn på tåen på propellen, et fly som ikke har en aerodynamisk beregning og en styrkeberegning, er ikke bare uakseptabelt å slippe ut på første flyvning, men det er også farlig å kjøre høyhastighetsløp med et skille på 1-2 meter fra jordoverflaten.

Testprogrammet krevde en 25-dobbel sjekk av tilbaketrekkingen og forlengelsen av landingsutstyret, men etter det syvende forsøket ble det klart at løfte- og frigjøringsmekanismene fungerte dårlig, så det ble bestemt at Chkalov ville gjøre den første flyturen med landingsstellet låst i uttrukket stilling.

Hoveddirektoratet for Luftfartsindustrien krevde et klart svar angående introduksjonen av I-180-flyene i masseproduksjon. Allerede om morgenen den 12. desember ble det signert en lov om levering av I-180-anlegget til LIS og en lov om beredskapen til et eksperimentelt fly for den første flyvningen.

Den 12. desember tok imidlertid Polikarpovs jagerfly aldri av. Chkalov hadde allerede fullført svingen til den valgte rette, da han plutselig ble beordret til å umiddelbart gå tilbake til parkeringsplassen. Umiddelbart løp den ledende ingeniøren og mekanikeren opp til Valery Pavlovich. Med deres hjelp snudde Chkalov I-180 og takset mot flyteststasjonen. Han prøvde å øke motorturtallet - spaken under hånden gikk fritt fremover. Effekten viste seg å være motsatt av det som var forventet - motoren begynte å bremse og stoppet til slutt, selv om alt var normalt i henhold til instrumentene: temperaturen på oljen og sylinderhodene, trykket i bensin- og oljeledningene.

I materialene til LIS ble oppgaven for den første flyvningen til I-180 bevart. På baksiden av arket er det skrevet at "under en prøvekjøring før fly, brøt skyvekraften til normal gass sammen." Det samme er sagt i dagboken til den ledende ingeniøren Lazarev. Om morgenen den 14. desember ble skyvekraften erstattet med en forsterket og umiddelbart testet.

Samme dag informerte sjefen for LIS, oberst V. Parai, og hans stedfortreder for testing, A. Soloviev, direktøren for anlegget, Usachyov, at programmet for bakketesting av flyet "i de fleste av sine punkter for den første flyvningen ble ikke fullført, siden den ble mottatt kl. 20:00 den 13.12.38. ". Og så er det en lang liste med operasjoner som ikke rakk å fullføre – elleve av de tolv elementene som inngår i første del av testprogrammet!

Sannsynligvis bestemte Paray og Solovyov seg for å forsikre seg i tilfelle feil i testene, ellers hvordan forklare at deres umiddelbare underordnede - den ledende testingeniøren og flymekanikeren - i mellomtiden godkjenner handlingen om flyets beredskap for den første flyvningen. Uten en skygge av tvil signerer Lazarev og Kurakin, sammen med andre ansvarlige personer, konklusjonen til visesjefdesigneren på 32 elementer i den defekte erklæringen, og tillater dermed alle slags ufullkommenheter.

Chkalov fikk i oppgave å foreta en flytur innen 10-15 minutter i en høyde av 600 m uten å trekke inn landingsutstyret med en fartsgrense i henhold til instruksjonene fra sjefsdesigneren for anlegget N.N. Polikarpov.

"Jeg husker godt," husket Baidukov, "at sjefdesigner N.N. Polikarpov, en person som klart kan formulere og forklare forskjellige fenomener knyttet til katastrofen, kunne ikke fornuftig svare medlemmene av regjeringskommisjonen 17. desember 1938 på et ganske klart spørsmål: "Hvorfor og hvorfor låste de landingsgirspaken, så mye at selv under ekstremt farlige omstendigheter kunne ikke testeren bruke en svært effektiv mulighet til å redusere luftmotstanden til flyet og øke løftet?

Mange stiller spørsmålet: Burde Chkalov, som så på hvordan forberedelsene til den første flyturen gikk, ha tatt flyturen? "Du må kjenne Chkalov," fortsatte Baidukov, "hans sjeldne samvittighet, ærlighet, plikttroskap og disiplin, for å forstå: Chkalov kunne ikke nekte å fullføre oppdraget. Spesielt nå - han er en helt, en stedfortreder, en verdensberømt pilot, han er forpliktet til å fly. Dessuten hadde han en fullstendig utført handling om flyets beredskap for den første flyvningen og et flyseddel foran seg. Og flyarket er en kampordre for testeren, og i tillegg indikerer dette dokumentet den fulle servicevennligheten til maskinen.

Chkalov, etter å ha lest oppgaven for flyturen, satte signaturen sin med rød blyant, som betydde: "Jeg er kjent med oppgaven."

Så møtte han Polikarpov. Designeren må ha forklart oppgaven til testeren, og husket designflymodusene.

Den skjebnesvangre dagen 15. desember ble flymotoren testet på bakken i 25 minutter og gitt til Chkalov for start (på dette tidspunktet hadde motoren fungert i totalt bare 6 timer og 37 minutter).

Chkalov gikk til flyet. Han satte på fallskjerm og ga en kommando til mekanikeren Kurakin, som satt i cockpiten, om å starte motoren, og gikk til side. Motoren startet lett og flyttet seg snart til høye hastigheter. "Frosten er bare sterk, motoren blir fort kald," bemerket mekanikeren og hjalp piloten til å bli komfortabel i cockpiten.

Etter å ha testet motoren i alle moduser, gjorde Chkalov tegn til at bremseklossene skulle fjernes. Etter å ha økt hastigheten sjekket han bremsene, takset ut av parkeringsplassen, svingte til venstre og etter å ha takset litt, ga han full gass og gikk nesten helt fra hangaren for å ta av. Starten fra bakken er normal, jagerflyet begynte å få høyde.

Etter å ha hevet seg omtrent fem hundre meter, rister piloten bilen sakte fra vinge til vinge, noe som betyr at krokene som styrer rullen til flyet fungerer. Chkalov gjør en 90-graders sving til venstre, og gjør deretter en ny sving. Jagerflyet går forbi Fili-flyplassen, mot OELID TsAGI-hangaren.

Vladimir Kokkinaki, etter å ha tatt av ved Central Design Bureau, fullførte allerede oppgaven, da I-180 nærmet seg ham veldig nærme og ristet på vingene. Kokkinaki la merke til at Chkalov løftet den hanskekledde venstre hånden med tommelen krøllet opp.

Etter dette møtet i luften snudde Valery Pavlovich jagerflyet for tredje gang i rett vinkel og tok en kurs som under start. Og så falt plutselig temperaturen på oljen og sylinderhodene på motoren. Chkalov svinger umiddelbart til venstre, nærmere flyplassen, og begynner å gå forsiktig ned.

Motoren går i rykk, høyden avtar raskt. Valery Pavlovich har allerede gått inn på landingskurset; boligbrakke dukket opp foran.

Piloten beveget seg fremover i motorhastighetskontrollsektoren. Det var et øredøvende smell fra motoren, som ikke ga fart; flyet begynte å synke kraftig.

Chkalov banket bilen skarpt for å svinge vekk fra boligbygget som dukket opp; flyet gikk inn i en venstresving. Valery Pavlovich la merke til et lite stykke, full av raviner, men fritt for bygninger: det var bare fire hundre meter unna.

Det var bare noen få meter til bakken da Tsjkalov igjen måtte vende seg bort fra en lang brakke som plutselig dukket opp foran, bakfra som høye søyler stakk ut. Med venstre hånd trakk han i håndtaket på låsen til den glidende delen av kalesjen til pilotens kabin - den åpnet seg umiddelbart.

Piloten sendte jagerflyet inn i den siste svingen, gled forbi huset – og fanget umiddelbart en stang med et fly. Slaget var så kraftig at setet og det elektriske batteriet koblet til det, som brøt av festene, ble kastet ut sammen med piloten bundet til dem. Fra en forferdelig overbelastning mistet Chkalov bevisstheten og slo umiddelbart, etter en ballistisk flytur, hodet på enden av en stabel av tomme metallforsterkningsstenger ...

Vitner til ulykken skyndte seg til den havarerte bilen og fant piloten blødende i hjel. Han ble ført til nærmeste sykehus oppkalt etter Botkin. Der døde Valery Pavlovich Chkalov.

Og her er hvordan de dramatiske hendelsene er beskrevet i "Short Message" sendt av ledelsen av anlegg nr. 156 til I. Stalin og V. Molotov:

"Flyet lettet fra bakken etter et startløp, omtrent 200-250 meter, og, med en høyde på 100-120 meter, gikk det til den første sirkelen med en sving. Videre fortsatte flyturen i en høyde på 500-600 meter.

Etter å ha fullført den første sirkelen over flyplassen, gikk flyet til den andre sirkelen, og strakte den siste mot anlegg nr. 22, hvoretter det gikk til land. Ikke nådd flyplassen en til halvannen kilometer, fra en høyde på rundt 100 meter, svingte flyet til venstre og forsvant bak bygningene.

Flyet ble funnet på territoriet til et trelager (Magistralnaya st., hus nr. 13), nær Khoroshevsky-motorveien.

En minnestein på dødsstedet til V.P. Chkalova

Flyet, mens det gikk ned, fanget og kuttet av ledningene på lageret, og snudde seg og krasjet inn i en haug med treavfall. Ved sammenstøtet ble kamerat Chkalov kastet 10-15 meter fremover sammen med haledelen av flykroppen, kontrollen og setet. Fronten på flyet ble knust. Det var ingen brann.

T. Chkalov ble umiddelbart tatt i live av lagerarbeiderne og ført til Botkin-sykehuset, hvor han døde noen minutter senere.

Den 16. desember 1938 sendte alle landets aviser og radiostasjoner en regjeringsmelding: «Sovjetunionens regjering kunngjør med dyp beklagelse døden til vår tids store pilot, Helten fra Sovjetunionen kamerat. Valery Pavlovich Chkalov da han testet et nytt fly 15. desember i år.

Samme dag bestemte Sovjetunionens regjering å opprette en regjeringskommisjon for begravelsen til Valery Pavlovich Chkalov på Røde plass, nær Kreml-muren; det inkluderte også pilotens venner - Gromov, Baidukov og Belyakov.

"... En stor pilot i vår tid, hvis navn var synonymt med heltemot og mot, døde," skrev Pravda. – Valery Chkalov var den modigste av de modige. Blant de sovjetiske pilotene nøt han stor respekt som en uforlignelig mester i sitt håndverk. Blant hele det sovjetiske folket nøt han den bredeste berømmelse og kjærlighet som en nasjonal helt ... ".

Kisten med liket av Chkalov ble plassert i Hall of Columns. Til tross for de mest alvorlige frostene gikk folk for å si farvel til sin elskede helt. I to og et halvt døgn – 16., 17. og 18. desember – gikk over en halv million mennesker forbi kisten.

Natt til 18. desember ble kroppen til Chkalov kremert, og om ettermiddagen 18. desember fant en begravelse sted på Den røde plass.

Titusenvis av mennesker med sørgeportretter av helten og halv stang bannere, på dem med svarte bånd, fylte den røde plass. Etter møtets slutt gikk lederne av partiet og regjeringen ned fra podiet i Lenin-mausoleet og bar urnen til Kreml-muren. Under artillerisalver ble urnen med asken til den store piloten immurert i en nisje av Kreml-muren.

I handlingen fra kommisjonen utnevnt ved dekret fra Council of People's Commissars of the USSR og Sentralkomiteen for All-Union Communist Party of Bolsheviks for å undersøke flyulykken, som ble ledet av divisjonssjef Alekseev, årsaken til tvungen landing av maskinen ble kalt "motorsvikt som et resultat av dens hypotermi og upålitelige gasskontrolldesign." Dette skjedde på et tidspunkt da et vellykket utfall av flyturen med motoren av er umulig - lav høyde, mangel på landingsplasser. "Av dømme etter situasjonen for katastrofen," bemerker loven, "kontrollerte piloten flyet til siste øyeblikk og prøvde å lande og landet utenfor området okkupert av boligbygg."

Kommisjonen la vekt på at flyet, motoren, propellen, forgasseren var eksperimentelle og ikke hadde vært testet i luften før, mens arrangørene ikke viste tilbørlig oppmerksomhet i forberedelsene av flyvningen. I tillegg hadde ikke flyet et kontrollert kjølesystem, uten hvilket en flytur på en frostdag (temperatur minus 25) er ekstremt farlig. Bilen ble løftet i luften 15. desember 1938 med et antall (hele 48!) ureparerte feil.

Kommisjonen kom enstemmig til konklusjonen at "kamerat Chkalovs død er et resultat av slapphet, desorganisering, uansvarlighet og kriminell uaktsomhet i arbeidet med anlegg nr. 156 ...".

På hovedspørsmålet i slike saker: hvem er den skyldige i katastrofen, svarte kommisjonen: sjefdesigner N.N. Polikarpov (skaper av flyet), hans stedfortreder D.L. Tomashevich, direktør for anlegget M.A. Usachev, leder for flyteststasjonen (LIS) til anlegget V.M. Paray...

Etter I-180-katastrofen led ganske mange mennesker, inkludert alle de som ble anklaget av kommisjonen. Alle unntatt N.N. Polikarpov. Som G.F. Baidukov, han sto da opp for Polikarpov: uten tvil, en talentfull flydesigner; det er et forslag om å betro ham opprettelsen av et nytt, godt fly til minne om V. Chkalov.

Slik dukket jagerflyet I-185 opp, som senere ble prototypen til mange fly designet av Lavochkin, som ledet Polikarpov Design Bureau under krigen etter hans død i 1944.

graven til V.P. Chkalova

Minnesmerke for V.P. Chkalov i Nizhny Novgorod

monument til V.P. Chkalov i Vancouver

CHKALOV VALERY PAVLOVICH

Født 2. februar 2004 i landsbyen Vasilevo, Gorky-regionen, i en arbeiderklassefamilie. russisk. Chkalovs far jobbet som kjelemaker i Vasilevsky-regjeringsverkstedene, hvor elvebåter ble bygget og reparert. En gang holdt han elveslepen «Ruslo»1, det utbrente skroget som han kjøpte mot et gjeldsbrev fra kjøpmannen Kolchin og restaurerte med egne hender.

I 1912 gikk han inn på Vasilevsky barneskole.

I 1916, etter endt utdanning, sendte faren ham for å studere turn ved Cherepovets yrkesskole.

I 1918 begynte borgerkrigen og skolen ble stengt. Valery kom tilbake til Vasilevo og begynte å jobbe som assistenthammer for faren. Med begynnelsen av navigasjonen gikk han på jobb som stoker på Volzhskaya 21. gravemaskin.

I navigasjon i 1919 seilte han som stoker på passasjerdamperen Bayan.

I 1919 sluttet frivillige seg til den røde hæren. I 1919-21. jobbet som montør-montør av fly i det 4. flydepotet i Kanavino, i Nizhny Novgorod.

I 1921 ble han sendt for å studere ved Yegorievsk militærteoretiske pilotskole. På skolen studerte han i tillegg til allmennutdanningsfag, aerodynamikk, flynavigasjon, materiell og tok også et generelt militært kurs.

15. april 23. ble han innskrevet som regnskapsfører ved den 2. militærskolen for piloter ved KVF i Borisoglebsk.

9. oktober 23. ble han uteksaminert fra 2. VSHL KVF som en del av den første eksamen med sertifisering: «Chkalov er et eksempel på en meningsfull og oppmerksom pilot som under gjennomgangen av flyprogrammet var forsiktig og disiplinert. Fra de første flyvningene trakk Chkalov oppmerksomhet til sin høye ytelse i flyprogrammet, tillit til bevegelser, ro under flyvninger og diskresjon. Han tenker raskt og handler med energi og besluttsomhet, avslører årsakene til feilene og korrigerer dem. Han kjenner flyet og farten på flyturen godt. Jeg tror det passer ham best å være militærpilot.

I oktober 1923, blant de ti beste kandidatene fra luftfartsskolen, ble han sendt som student til Moskva Aerobatics School. Han fløy på et Fokker-S-3 treningsfly og et Martinside jagerfly.

I mai 1924 ble han sendt til Serpukhov Higher School of Air Combat, Shooting and Bombing. Han var engasjert i gruppen til pilot-instruktør Gromov.

Generaloberst for luftfart Gromov husker: "Chkalov viste seg alltid å være den første på alle stadier av trening i luftkamp. Han kjente ingen nøling: det ble sagt og gjort ... Han tok de mest dristige avgjørelsene før en følelse av frykt kunne dukke opp. I det avgjørende øyeblikket forkastet han alt som hindret ham i å oppnå suksess ... Chkalov visste rett og slett ikke hvordan han skulle være redd.

Luftfartsløytnant Karavatsky husker: "Etter eksamen fra flyskolen dro vi til Serpukhov, til Higher School of Shooting, Bombing and Air Combat, eller, som det kort ble kalt, "Shooting". Skolen lå i utkanten av byen. Flyplassen var spredt over en stor eng nær Oka. Hangarene var plassert i nærheten av lunden. Vi ble arrangert i en to-etasjers bygning, sammen med hovedkvarteret.

Vi besto hele programmet på R-1-flyet.

Bombing ble praktisert ved hjelp av et spesielt speil. Det ble kalt Nikolsky-speilet. Det var ingen praktiske bomber på den tiden. I en viss avstand fra målet, i en sving, simulerte pilotene ganske enkelt utgivelsen av bomber. Øyeblikket for tilbakestillingen ble løst ved begynnelsen av en 180-graders sving, siden det fortsatt ikke var radiokommunikasjon på flyene ...

Treningsprogrammet ble kronet med en treningsluftkamp. Hver av oss gjennomførte fire tokter for luftkamp. Med dette ble treningsprogrammet på Strelbom gjennomført4.

Fra 14.08.24 tjenestegjorde Chkalov i 2. skvadron til 1. Red Banner Fighter Aviation Squadron. P.N. Nesterova5 i Leningrad.

Luftfartsløytnant Karavatsky husker: "På kommandantens flyplass ... møtte jeg først den fremragende sovjetiske piloten V.P. Chkalov. Han tjenestegjorde her, i Leningrad, i 1. skvadron. Valery Pavlovich gjorde et godt inntrykk på oss, fremtidige piloter. Han delte sin erfaring med oss. Han snakket ganske enkelt om de mest alvorlige tingene, ofte på spøk. Og selv reagerte han muntert på vittige vitser. Selv da var det ... legender om Chkalovs mot, oppfinnsomhet og frekkhet.

Chkalov fløy et Fokker D.VII jagerfly. Under flyvningene utviklet han en teknikk for å starte motoren i luften i en nødsituasjon ved hjelp av kunstflyvning.

Under militære manøvrer i Leningrad militærdistrikt og den baltiske flåten. Under vanskelige værforhold, i kontinuerlig tåke, var han i stand til å finne en skvadron med "Reds" og slippe en vimpel med ordre på dekket til flaggskipet "Marat". For ikke å ta feil, fløy han langs sidene på skipene og leste navnene. Samtidig brukte han nesten alt drivstoffet og nødlandet noen kilometer fra kysten i Oranienbaum-området.

Samtidig, for konstant brudd på flyinstrukser og lufthooliganisme, ble han gjentatte ganger arrestert og satt i vakthuset. Så, for eksempel, ble han kunngjort ti dagers arrestasjon fordi han forlot sonen og laget 150 døde sløyfer på rad over Leningrad på en tur. Ved en annen anledning fløy han mellom to tettvoksende trær og vendte flyet nesten vertikalt. Mye støy ble laget av dens passasje under takstolene til Trinity Bridge i Leningrad.

Den 16. november 25. ble han dømt av militærdomstolen i Leningrad militærdistrikt til ett års fengsel for «å være militærpilot for den 1. skvadronen, dukket han opp på flyplassen for en treningsgruppeflyvning i en fullstendig beruset tilstand, ropte, lagde lyd.» Varigheten ble deretter redusert til 6 måneder.

Kort tid før dette, i en treningsluftkamp, ​​klarte Chkalov å presse seg til bakken og tvinge sjefen for luftskvadronen, Pyotr Leontievich Pavlushev, til å lande. Dagen etter suspenderte Pavlushev ham fra å fly, fornærmet av en slik "respektløshet". Dette har alltid vært den mest forferdelige straffen for Chkalov. Skuffet over den fullstendig åpenbare urettferdigheten forsøkte han å helle alkohol på henne i selskap med en venn. Men da han ble veldig spent under festen, gikk han for å se etter lovbryteren for å fortelle ham alt. Og dessverre fant jeg den. Det var ikke mulig å begrense oss til samtale, og knyttnever ble brukt.

17. mars 26. reiste han til 2. kriminalomsorgshjem for å sone straffen. Etter ordre fra det revolusjonære militærrådet nr. 1266 ble Chkalov Valery Pavlovich avskjediget fra rekkene til den røde hæren og KVF.

I 1926 ble den første IAE overført til byen Trotsk (nå byen Gatchina, Leningrad-regionen) og inkludert i luftbrigaden. I tillegg til jagerbrigaden var det bombefly- og spaningsskvadroner.

Den 1. desember, etter ordre fra sjefen for luftvåpendirektoratet, Baranov7, ble Chkalov gjeninnsatt i rekkene av den røde hæren, returnert til skvadronen og ble utnevnt til seniorpilot.

Den 17. juli 27. vant han førstepremien for den beste fremførelsen av figurer på et jagerfly under luftkonkurranser organisert av kommandoen for luftbrigaden sammen med distriktets eksekutivkomité i Council of Workers', Peasants' and Red Army Deputates .

Den 8. november, 27. november, som skvadronens beste pilot, deltok han i paraden til ære for 10-årsjubileet for oktoberrevolusjonen i Moskva. Han fikk lov til å utføre demonstrasjonsaerobatikk etter eget skjønn og i hvilken som helst høyde. Etter ordre fra People's Commissar for Military Affairs Voroshilov "for spesielt fremragende kunstflyging" ble seniorpilot Chkalov takket og gitt en pengepremie.

Noen år senere skrev Chkalov: "Nå vet alle allerede at vinneren i en luftkamp, ​​alt annet likt, vil være piloten som har den beste kommandoen over flyet, som er i stand til å ta fra maskinen alt som det kan gi. Aerobatikk er en av de uunnværlige betingelsene for moderne luftkamp. Dead loops, kampsvinger, immelmanns, flip over vingen, stearinlys, fat, korketrekker, dykking - alle disse manøvrene er inkludert i arsenalet av aerobatikk og tjener til å sikre at piloten kan ta en mer fordelaktig posisjon i luften. Ved å bruke de samme figurene rømmer piloten fra fiendens ild i tilfelle direkte fare.

I mars 1928 ble han utnevnt til flykommandør for den 15. jagerskvadronen til Bryansk Aviation Brigade. Men tjenesten fungerte ikke, og snart ble han igjen dømt av nemnda.

Den 30. oktober 28. ble Chkalov dømt av militærdomstolen i det hviterussiske militærdistriktet til ett års fengsel i henhold til art. 17 s. «a» Forskrift om militære forbrytelser og s. «a» Art. 193-17 i straffeloven til RSFSR.

Dommen heter: «Som man kan se av ordren til den 15. luftskvadronen, ble Chkalov observert for indisiplin i flyreiser, kalt hooligan-taktikk, en rød tråd gjennom hele hans flytjeneste ...

Den 28. juli 1928, etter å ha mottatt oppgaven å fly fra Gomel-flyplassen for en konkurransedyktig figurflyging med landing, etter å ha fullført oppgaven for nøyaktighet ... ved landing, viste ikke Chkalov tilstrekkelig oppmerksomhet og uten margin, både i høyden og avstanden, på grunn av slik uoppmerksomhet og overdreven selvtillit, ga ikke gass og trakk ikke ravinen helt ved grensen til flyplassen, hvorfor berørte flyet landingsstedet under landing, mens halen var i ravinen, som traff kanten av ravinen, løsnet, noe som resulterte i skader på flyet, noe som krevde en liten fabrikkreparasjon ...

15. august 1928, etter å ha mottatt et oppdrag som en del av en skvadron, Tsjkalov, om å foreta en lavnivåflyvning fra Gomel til Bryansk ... ved Tupbinka-krysset nær stasjonen. Surash, som var i en høyde lavere enn lederens fly, og på grunn av uaktsomhet, uttrykt i uoppmerksomhet mot lokale gjenstander på flyveien, som et resultat av at Chkalovs fly krasjet inn i telegrafledningene til jernbanelinjen og krasjet, og satte flyet ute av handling, som ble anerkjent av den tekniske kommisjonen som ytterligere utnyttelse ubrukelig9".

Den 31.10.28 skrev han i sin anke: «Jeg ber om en gjennomgang av denne saken, eller i det minste (fordi det er min skyld) for å fordømme meg betinget ... Hovedsaken er en annen forståelse av arten av opplæringen av en jagerpilot. Etter min mening er trenden i hæren mot maksimal forsiktighet ved flyging feil, spesielt i jagerfly. En jagerpilot må etter min mening være dristig, med en ubetinget mangel på frykt og forsiktighet i å fly. Ellers, i en luftkamp med fienden, vil piloten, som er vant til å fly forsiktig, tenke mer på bilen enn på fienden. Som et resultat av dette vil det selvfølgelig bli skutt ned ... Jeg forstår og kjenner til fattigdommen vår og derfor behovet for å bevare den materielle delen (et dyrt fly), men samtidig tillater jeg ikke tanken av behovet for å forverre kamptrening ved å lagre den ... Og denne punktvisjonen er kvalifisert av kommandoen om "hooliganisme", indisiplin10.

Chkalov ble dømt til ett år, men sonet bare seksten dager. Under et av møtene sendte kona i hemmelighet sin appell til USSRs sentrale eksekutivkomité med en forespørsel om benådning, som etter anmodning fra sjefen for luftvåpendirektoratet, Baranov, ble innvilget. Denne gangen ble han imidlertid ikke gjeninnsatt i den røde hæren.

I 1929-30. jobbet som instruktørpilot i Leningrad Aviation Club i Society of Friends of the Air Fleet, samt på et seksseters Junkers Ju.13-fly for alle.

Dyp bitterhet merkes i den ironiske inskripsjonen han laget på baksiden av fotografiet: «Tidligere militærpilot. Jagerfly. En gang fløy. Nå flyr han opp på Junkers. Det er kjedelig og trist å se på deg, Valery Pavlovich. Flyet passer ikke deg, ikke i din ånd. Vel, generelt, ri passasjerer, og deretter brød! KL 11.

I 1930 henvendte pilotene Gromov og Yumashev seg til sjefen for luftvåpendirektoratet, Alksnis, med en forespørsel om å gjeninnsette Chkalov i hæren, og han ble returnert til den røde hærens rekker.

Den 11/11/30, etter ordre nr. 274 fra Air Force Research Institute, ble han innskrevet i instituttet som testpilot. Men Chkalov fikk ikke lov til å teste flyet ved Forskningsinstituttet på lenge.

I forbindelse med den økte motstanden mot tvangskollektivisering, startet OGPU-myndighetene «forebyggende» arbeid for å identifisere «upålitelige» blant militæret, pga. Den røde hæren besto av 70% bønder.

1. ... Identifiserte soldater fra den røde hær (så vel som underkommandopersonell og begunstigede) fra kulaker og andre sosialt fremmede elementer sett i anti-sovjetisk agitasjon bør arresteres og sendes, uten å demobilisere dem, til et spesialmøte ...

2. Å være spesielt oppmerksom på å avsløre forbindelsene mellom kommandostaben og kulak-elementene på landsbygda og NEP-mennene i byen, og lage en spesiell redegjørelse for dem12.

Den 22. mars 1931 døde Chkalovs far. En fullmakt for retten til å disponere arven (et femveggshus med bygninger og hage), med samtykke fra alle arvingene, ble utstedt til Valery Chkalov. Denne fullmakten måtte attesteres av bygdestyret. Og det var her misunnelsen og fiendtligheten fra landsbyboerne til Chkalovs far, en sterk håndverker, endelig fant en vei ut:

"Hemmelig. Utdrag fra protokoll nr. 2 fra møtet i fraksjonen av Vasilyevskys bosettingsråd 11. april 1931

Lyttet: informasjonen til kameraten. Parnyakova om fullmakten til Chkalov V.P.

Tov. Parnyakov sier at etter Pavel Grigorievich Chkalovs død, 27. mars 1931, ble en fullmakt mottatt av landsbyrådet fra hans sønner, døtre og hans kone, det vil si Pavel Grigoryevich Chkalov og overføringen av løsøre og fast eiendom til hans sønn Valery Pavlovich Chkalov, som for tiden er i den røde hærens rekker. Den overførte eiendommen til Chkalov Valery Pavlovich, spesielt huset og alle bygningene og hagen, er en Nepman-stat, og Chkalov Pavel Grigorievich selv er en tidligere dampbåt. Basert på denne overføringen av denne eiendommen til den røde hærens soldat og som rød sjef, Chkalov Val. Pav. kan føre til den kapitalistiske sektoren og samtidig vil han og hans familie bli fritatt for skatt som familien til en soldat fra den røde armé. Forresten, Chkalov Val. Pav. vil få uopptjente inntekter fra husleie og fra frukthagen.

Det ble bestemt: fra den røde hærens rekker, Mr. Chkalov V.P. tilbakekalling som sønn av en dampbåt som prøver å berike seg selv på bekostning av uopptjente inntekter.

Det er betrodd sekretæren til fraksjonskameraten. Parnyakov om å bringe til polit. delen der Chkalov Val serverer. Pav.

Rep. sekretær for Parnyakov-fraksjonen13».

Huset til Chkalovs ble tatt bort av naboene, og oppsigelsen ble sendt gjennom offisielle kanaler.

Sommeren 1931 deltok Chkalov i testingen av nye bomber på Krim. En gang, under en testflyging med bomber på TB-1, som ble pilotert av Chkalov, sviktet venstre motor - koblingsstangen sprakk. På den ene motoren gikk flyet, overlastet med bomber og drivstoff, i ekstremt lav hastighet med en liten nedgang. En våpeningeniør åpnet dørene til bomberomene og ønsket å slippe bombene, slik det skulle ifølge instruksjonene. På dette tidspunktet fløy flyet over sommerhytter. Chkalov tok ut en revolver og truet våpensmeden med den, og tvang ham til å lukke lukene og legge seg ned i passasjen mellom pilotens seter. Snart begynte vannet å koke i den andre motoren. Jeg måtte skru den av også. I en høyde av hundre meter, som allerede fløy over kysten, snudde Chkalov flyet skarpt, nesten fanget bakken med vingen, fjernet rullen og landet forsiktig bombeflyet på kanten av stupet.

3. desember 1931 deltok han i den første testflygingen av «air whatnot». To I-4 jagerfly ble installert på vingene til TB-1 bombefly. Den første flyturen var vellykket. Men i en av de følgende flyvningene gjorde piloten som var ansvarlig for å koble fra jagerflyene en farlig feil - han løsnet de fremre krokene som holdt akslene til hjulene til Chkalov-flyet før halelåsen. I-4 begynte katastrofalt raskt å heve nesen. Et annet øyeblikk og han, etter å ha veltet på ryggen, ville ha ødelagt hele "bokhyllen". Chkalov mistet imidlertid ikke hodet og med en myk, men veldig rask bevegelse av kontrollpinnen presset han hjulene til vingen. Så løsnet han halen og, som behendig rev av I-4 fra bombeflyet, gikk han opp.

Alle testdeltakerne ble presentert for Den røde stjernes orden. Presentasjonen om Chkalov ble imidlertid snart trukket tilbake. "Signalet" fra andre landsbyboere gikk ikke ubemerket hen av forskningsinstituttets politiske organer.

I Chkalovs attestasjon, datert 13. desember 1931, het det: «Den politiske utviklingen er utilstrekkelig, og lite jobber med seg selv på dette området. Han tar del i det offentlige livet til enheten, men er ikke aktiv nok. Drikker alkohol. Ikke krevende nok...

Ansvarsfølelsen for det tildelte arbeidet er ikke utviklet nok, utførelsen av arbeid og ordre er ikke alltid tydelig. Når du utfører offisielle oppgaver krever konstant tilsyn. Som pilot er han en god en, med en velutviklet flyteknikk. Disiplinen på bakken er tilfredsstillende, i luften utilfredsstillende. Har en advarsel. Luftforsvarskamerat. Alksnis om fjerning fra flyarbeid for brudd på flydisiplin. Det er ikke nok erfaring med å teste fly, og det jobbes lite med denne delen. Kunnskapen om den materielle delen av flyet og motoren er tilfredsstillende. Kan gi instruksjoner for utbedring av mangler. Kunnskapen om flyvåpen er utilstrekkelig. Kunnskap om kamp- og kampformasjoner, organisering av militære formasjoner er utilfredsstillende. Trening i blindflyging er ikke nok ... Etter å ha tvunget landing på grunn av motorsvikt, satte han seg godt ned. Han kan ikke drive forskningsarbeid og jobber ikke med seg selv på dette området. Lite interesse for militære saker. Sunn. Pilotens posisjon tilsvarer 14".

På slutten av 1932 ble Chkalov gitt en annen sertifisering av luftbrigadesjefen for Air Force Research Institute, brigadesjef Zalevsky15: "Karakteren er rolig, fast, vedvarende, men ofte blir utholdenhet til stahet og frekkhet, han liker ofte å krangel. Han deltar i sosialt arbeid, men når han ønsker det, og ikke når det legges en belastning på ham ... Han er ikke tilstrekkelig utviklet i militær-taktiske spørsmål ...

Disiplin på bakken er tilfredsstillende, i luften er den utilstrekkelig. Ofte brøt han instruksjonene i flytjenesten, samt flyplanen på flyplassen. I luften kastet han ut tall som grenset til hooliganisme. Han drikker ofte og hardt, men han ble ikke lagt merke til i utførelsen av sine plikter ... I løpet av de siste 3-4 månedene ble det ikke observert brudd på disiplin på bakken og i luften. Han begynte også å avstå fra å drikke.

Fysisk utviklet godt, veldig hardfør og effektiv. En utmerket pilot, han flyr alle typer fly, inkludert flermotors, dag og natt, pilotteknikken er utmerket. Som pilot nyter stor prestisje blant flybesetningen ...

Han krever ikke nok for seg selv og sine underordnede, han krever konstant tilsyn og fast ledelse. For et spesielt sjokkerende og godt utført arbeid mottok han takknemlighet og priser med radiomottaker. For øyeblikket, kamerat Chkalov er på korrigering. treningsleir ved spesialtjenesteskolen16”.

Chkalov ble overført for "omskolering" til kurs for udisiplinerte, til den såkalte "Alksnis-skolen". Da han var i brakkene, avskåret fra å fly, viste han inkontinens og indikerte direkte sin holdning til det som skjedde. Som et resultat trakk kommandoen, allerede fordomsfull mot ham, sine egne konklusjoner.

Den 10. desember 1932 bemerket den nye attestasjonen: «Den eksisterende karakteristikken av lave politiske og massekvaliteter under oppholdet på spesialforsamlingen ble fullt ut bekreftet, uavhengig av det faktum at utad var hans oppførsel på forsamlingen mye bedre. Tov. Chkalov, sammen med gode flyegenskaper, er politisk og moralsk ekstremt ustabil og, i sin sosiale og ideologiske essens, en romvesen. Disiplinen til den røde hæren fordøyer ikke, internt løs og nedbrutt kommandant. I følge alle data er det gjenstand for tilbaketrekning fra den røde hærens luftvåpen med anvendelse av avgjørelsen fra sentralkomiteen og rådet for folkekommissærer. Noe som ble gjort umiddelbart.

Den 23. april 1933 ble Chkalov overført til reserven til den røde hæren17 og avskjediget fra Air Force Research Institute for tredje gang, etter å ha sagt farvel til hæren. I løpet av to års arbeid ved forskningsinstituttet foretok han mer enn 800 testflyvninger, etter å ha mestret teknikken for å pilotere mer enn 30 typer fly.

Siden 1933 jobbet han som testpilot ved flyfabrikk nr. 39 og sjefpilot ved Polikarpov Central Design Bureau18. Testet I-15, I-15bis, I-16, I-17 jagerfly og deres modifikasjoner.

Vinteren 1933, under testene av TsKB-3 (I-15), løsnet festepunktet til den fremre støtdemperen på venstre ski, som sto oppreist, for fart. Ikke desto mindre forlot ikke Chkalov den defekte maskinen, men brakte jagerflyet til bakken ved å hoppe i fallskjerm og, etter å ha slukket hastigheten, senket den ned til rullebanen. Flyet styrte, men fikk på grunn av lav hastighet nesten ingen skader.

I 1934, under testene av TsKB-12 (I-16), i en av flyvningene, sviktet landingsutstyrsmekanismen under landingstilnærmingen. Vinsjkabelen til mekanismen løsnet, strakte seg ut og krøllet seg sammen til en løkke. Det venstre benet på landingsstellet stoppet. Chkalov prøvde å nå den skjebnesvangre løkken. På dette tidspunktet gikk flyet inn i et langvarig dykk, hvorfra det knapt, med den tyngste overbelastningen, klarte å bringes ut bare nær selve bakken. For å frigjøre chassiset brukte Chkalov all tenkelig og utenkelig aerobatikk. Først etter en halvtimes utmattende kunstflyvning falt beinet på plass.

Luftforsvarsdirektoratet nektet å lansere I-16 i en serie, med henvisning til vanskeligheten med å styre avgjørelsen. Etter forslag fra Chkalov bestemte People's Commissariat of Heavy Industry å utsette I-16 for en flyeksamen med deltagelse av fabrikktestpiloter og Air Force Research Institute.

Det mest fryktede spørsmålet var tilbaketrekking av I-16 fra halespinn. Ingen bortsett fra Chkalov trodde at dette var mulig. Med store vanskeligheter klarte han etter flere skandaler å få tillatelse til å teste korketrekkeren.

I en demonstrasjonsflyvning over Central Airfield demonstrerte Chkalov tilbaketrekningen av I-16 fra et flatt spinn, et invertert spinn, et venstre og høyre spinn, og endte med en kaskade av kunstflyvning i ekstremt lav høyde.

1. mai 1935 fløy han en I-16 over Den røde plass og fullførte luftparaden.

2. mai 1935 utførte han demonstrasjonsaerobatikk under en luftparade på Central Aerodrome.

Generalmajor for luftfart Vodopyanov sier: «En rekke piloter og designere strakte seg ut foran flyene som sto på bakken. Valery Pavlovich var også på jagerflyen hans.

I.V. Stalin henvendte seg uventet til Chkalov og stilte ham noen spørsmål. Piloten svarte på en militær måte presist og kort.

Iosif Vissarionovich spurte:

Hvorfor bruker du ikke fallskjerm, men prøver vanligvis å redde bilen?

Jeg flyr erfarne, veldig verdifulle maskiner, som det er synd å ødelegge. Du prøver å redde bilen, og med den selv, - svarte Chkalov.

Livet ditt er kjærere for oss enn noen bil,” sa kamerat Stalin.

5. mai 1935 ble Chkalov tildelt Leninordenen for vellykket testing av I-16 jagerfly. I tillegg, etter ordre fra folkets kommissær for tungindustrien, Ordzhonikidze, ble han tildelt en personbil produsert av Gorky Automobile Plant for uselvisk flytestarbeid.

Sommeren 1935, under hastighetstester av I-16 på en målebase i Gorky, i 50 meters høyde, sviktet plutselig motoren. Chkalov satte umiddelbart bilen i en stigning, for deretter å velge et sted for en nødlanding. Etter å ha gått 300 meter overførte han jagerflyet til planlegging. Jeg måtte lande i skogen. Chkalov satte bilen på ende og krasjet inn i trærne. Beregningen var nøyaktig. Men flyet veltet ved sammenstøt, og piloten fikk en hodeskade.

Chkalov, hengende i beltene, ble trukket ut av cockpiten på det havarerte flyet av kollektive bønder som jobbet i nærheten. Snart kom en ambulanse og tok ham til fabrikken. Kommisjonen, som studerte omstendighetene rundt ulykken, fant at funksjonsfeilen oppsto som følge av sabotasje – noen plasserte en liten metalldel i motorsylinderen.

Høsten 1935, under testene av TsKB-15 (I-17), i en av flyvningene, oppsto det igjen problemer med utgivelsen av landingsutstyret. Denne gangen kom ikke høyrebeinet ut. Alle forsøk på å sette henne i hennes sted var mislykket. Chkalov hoppet imidlertid ikke ut med fallskjerm. Etter å ha oppnådd høyde, prøvde han bilen i forskjellige moduser, og simulerte en landing.

I mellomtiden ble det lagt ut et kors på rullebanen, noe som tyder på at piloten bruker fallskjerm. Det var bare drivstoff igjen for noen få minutters flytur. Og Chkalov bestemte seg. Han brakte flyet jevnt til bakken, rørte rullebanen og løp rundt flyplassen på ett hjul, og holdt bilen dyktig i balanse. Snart begynte hun å rulle, men farten hadde allerede sunket. Jagerflyet traff bakken. Han snudde seg og stoppet.

Senhøsten 1935 henvendte Baidukov seg til Chkalov med et forslag om å lede en langdistanse non-stop-flyging Moskva - Nordpolen - USA. Først nektet Chkalov, men ga snart sitt samtykke og ble involvert i forberedelsene til flyturen.

Den 20.-22. juli 1936, på ANT-25, sammen med Baidukov og Belyakov, foretok han en direkteflyvning Moskva - Petropavlovsk-Kamchatsky - ca. Udd (Far East), dekker 9374 km på 56 timer 20 minutter20.

Mannskapet på flyet "NO-25" fikk oppgaven: å fly uten å lande langs ruten Moskva - Barentshavet - Franz Josef Land - Cape Chelyuskin til Petropavlovsk-on-Kamchatka. I fremtiden, hvis forholdene og været er gunstige, vil flyet fortsette videre i retning Nikolaevsk-on-Amur - Chita.

Mannskapet på flyet taklet oppgaven strålende. Etter å ha vært i luften i femtiseks timer og tjue minutter, dekket flyet en avstand på ni tusen tre hundre og syttifire kilometer, hvorav 8 774 kilometer på en gitt rute og seks hundre kilometer for å omgå sykloner i området Severnaya Zemlya og Okhotskhavet.

Under flyturen måtte mannskapet på flyet overvinne eksepsjonelle vanskeligheter ...

Så snart Narkomtyazhprom mottok en melding om de eksepsjonelt vanskelige meteorologiske forholdene under flyturen, ga kamerat Ordzhonikidze, folkekommissær for tungindustri, som trodde at oppgaven allerede var fullført av mannskapet, ordren til NO-25-sjefen kamerat Chkalov. via radio for å stoppe videre flyvning.

Ved tretten timer og førtifem minutter landet kamerat Chkalov, med eksepsjonelt mot og dyktighet, i kontinuerlig tett tåke vest for Nikolaevsk-on-Amur, på den lille kystøya Udd.

Av de ni tusen tre hundre og syttifire kilometerne som ble reist, fløy NO-25-flyet over Barentshavet, Polhavet og Okhotskhavet i omtrent fem tusen hundre og førti kilometer.

Helsetilstanden til kameratene Chkalov, Baidukov og Belyakov, til tross for den kolossale kraftanstrengelsen, som den enestående flyturen krevde, er god. Flyet er bra21.

Samme dag skrev Hero of the Soviet Union Gromov om flukten til Chkalov, Baidukov og Belyakov i avisen "For Industrialization": "Denne flyturen har ingen like i verden ... Chkalovs rute er interessant fordi den går gjennom uutforsket land, ubebodde, øde steder. På veien - store vann- og isvidder. Startet fra Arkhangelsk og til de returnerte til fastlandet kunne de ikke sitte hvor som helst i denne bilen22.

Den 24. juli 1936 ble Valery Pavlovich Chkalov tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen og en pengepremie på 30 000 rubler.

Medlem av CPSU(b) siden 1936

10. august 1936, klokken 17:00, gjorde Chkalovsky ANT-25, akkompagnert av 12 fly, en sirkel over Kreml og landet på Shchelkovo flyplass. På tilbakeveien, som gikk langs ruten til Fr. Udd - Nikolaevsk-on-Amur - Khabarovsk - Rukhlevo - Chita - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Sverdlovsk - Moskva, det tok åtte dager med alle landingene.

Den 13. august 1936 bestemte politbyrået til sentralkomiteen for bolsjevikenes kommunistiske parti for hele unionen å gi nytt navn til Udd-øya i Sjtjastyabukta til Chkalov-øya.

Snart ble Chkalov gjeninnsatt i den røde hærens rekker med tildelingen av den ekstraordinære militære rangen som brigadesjef.

I november-desember 1936 deltok han sammen med Baidukov og Belyakov i den sovjetiske utstillingen på XV International Aviation Exhibition i Paris.

Mens han var i Frankrike, søkte brigadesjef Chkalov flere ganger med en forespørsel om å få lov til å dra som frivillig til Spania for å delta i den nasjonale revolusjonære krigen til det spanske folk. Han ble imidlertid nektet dette.

Vinteren 1937 fortsatte Chkalov å teste nye fly designet av Polikarpov - lufttankdestroyere VIT-1 og VIT-2. Samtidig måtte han vie mer og mer tid til sosiale aktiviteter, møter med arbeiderkollektiver.

Våren 1937 startet forberedelsene til en flytur til USA via Nordpolen.

Den 18.-20. juni 1937, på ANT-25, sammen med Baidukov og Belyakov, foretok han en direkteflyvning Moskva - Nordpolen - Vancouver (USA), som dekket 8504 km på 63 timer og 16 minutter. Han ble tildelt Order of the Red Banner.

Chkalov husker: «Jeg lanserte flyet langs en betongbane. Den vanskeligste, mest komplekse og samtidig den korteste fasen av flyturen begynte: du må rive av den tungt belastede bilen fra bakken. Brølende i full fart bar motoren flyet. Nå bare ikke snu. For hvert sekund øker flyet fart. Den siste hilsenen med hånden mot de sørgende, og jeg river flyet fra bakken. Etter å ha hoppet en eller to ganger, forblir bilen hengende i luften. Baidukov fjerner landingsutstyret. Hangarer blinker forbi, deretter Shchelkovo, fabrikkskorsteinene. Vi flyr. Nedenfor er skog, mark, elver. Morgen. Landet våkner.

Belyakov, i henhold til timeplanen, trenger å hvile de første fire timene. Oppgavene til navigatøren og radiooperatøren er tildelt Baidukov. Første vakt har begynt.

Motoren brøler på full kraft. Solen har allerede steget høyt og begynner å blende øynene. Nedenfor legger en tykk tåke seg over hulene...

Jeg er i rute. Bensin forbrukes normalt. Baidukov sovnet og pakket bena inn i en sovepose. Belyakov svermer rundt radiostasjonen ...

Jeg skal snart skifte. Jeg har sittet ved roret i åtte timer nå. Det er fortsatt mange vanskeligheter foran oss. Du må spare på kreftene dine. Jeg vekket Yegor. Han ville egentlig ikke våkne, men jeg hadde allerede kastet ryggen og ventet på at han skulle ta plassen min. Men her kastet han føttene på spakene. Dette måtte gjøres veldig dyktig på grunn av tettheten. Jeg er fri. Riktignok relativt. Du må være klar hvert minutt. Han la seg ned og tente pipa. Belyakov sender våre koordinater til Moskva. Plutselig gråt jeg i panikk. Hva er det, hva er i veien? Jeg hoppet opp, jeg så - det var is på glasset og vingene. Motoren begynte å riste og vibrere.

La oss raskt legge press på aviseren! ropte Yegor.

Jeg begynte å pumpe. Egor åpnet dryppet, og en solid stråle med spritvæske fjernet raskt isen fra propellen. Flyet ble roligere.

Det viste seg at flyet falt mellom to lag med skyer og begynte å ise opp.

Yegor orienterte seg riktig, ga full gass på motoren, og flyet fikk sakte, meter for meter, høyde: 2200–2300–2400–2500 meter. Solen har allerede dukket opp. Slutt på skyer. Vi er over Barentshavet. Et skip fløt under. Jeg pakket meg varmt inn og sovnet.

Våknet av sjokk. Denne Baidukov ber om en forandring. Jeg måtte si farvel til sengen, soveposen og krype til roret ...

13 timer i flyturen. Høyde - 3000 meter. Jorden er ikke synlig. Belyakovs sekstant mislyktes. Hvor vi ble blåst bort, hvor sterk vinden er, er ukjent. Etter å ha mottatt en annen radiomelding, ga Belyakov opp sin stilling som navigatør til Baidukov og sovnet.

Begynner å bli mørkt. Syklonen som ble lovet tilbake i Moskva, nærmer seg. Det ble ganske mørkt. Til venstre for oss er en solid svart vegg. Jeg endret brått kurs og styrte flyet til høyre. Men syklonen som nærmer seg er nådeløs, den fører skyen raskt til høyre og blokkerer veien vår. Jeg prøver å komme meg rundt skyene... Høyden er allerede 4000 meter... Utenfor er temperaturen 24° under null... Varmen er slått på, men det nytter lite. La oss slappe av. Været blir stadig verre og verre. Det er på tide med en forandring. Baydukov kryper mot meg. Har forandret. Jeg foreslår at Yegor flyr flyet blindt. Jeg forlater ikke meg selv, jeg pumper opp trykket i avisingsreservoaret.

Egor, denne fantastiske mesteren av blind flukt, klatret frimodig inn i syklonens vegg. Alt var ute av syne. Flyet, dekket på alle sider av skyer, ble øyeblikkelig dekket av gjennomsiktig is. Risting og grøss begynte. Mørkt, kjølig. Er det mulig at de blinde naturkreftene vil triumfere og vår rødvingede «RD» vil rase ned som en istapp? Nei, ikke tenk på det!

Etter å ha åpnet ventilen for feil, oppnådde Baidukov opphør av ising på propellen. Men flyene, stabilisatoren, antennene frøs raskt. Egor tok hardnakket høyde. Motoren tar godt ... 4100 meter. Ytterligere 50-80 meter, og solen dukket opp... Trettheten tar sitt toll. jeg sovner...

17 timer er vi i flukt. Jeg reiste meg, pumpet opp olje fra reservetankene til reserven og erstattet Yegor. Flyet beveger seg jevnt. Motoren går feilfritt. Et radiogram ble sendt til Moskva: «Franz Josef Land kommer snart. Alt er bra". Hva annet vil Arktis bringe oss? Du flyr og vet ikke hvor den skumle hånden hennes ligger på lur. I slike øyeblikk samler du deg selv, tenker på Stalin, på moderlandet, på alle de som står deg nær. Og dette gir så mye energi, så mye besluttsomhet at en tanke hele tiden borer seg inn i hjernen: ikke trekke deg tilbake, bare fremover! ..

Belyakov skriver inn i loggboken: "20 timer. 20 minutter. - Cape Barents, på Norbrook Island i Franz Josef Land-øygruppen.

Flyhøyde - 4 300 meter. Mot et bakteppe av blendende snø og isfelt er de majestetiske og stille øyene i det arktiske landet skarpt skissert... Stien ligger langs den 58. meridianen til Nordpolen...

19. juni. Vi flyr for en dag. Baidukov og Belyakov suger oksygen. "Forynget" av en annen porsjon oksygen sovnet Baidukov.

En syklon dukket opp til høyre. Jeg måtte avvike fra kurset. Radiostasjonen fungerte ikke. Senderen er korrigert, men det er ikke mottak. Nedenfor - alle de samme isfeltene ...

90° nordlig bredde. Her er den, den etterlengtede Nordpolen! Et sted til venstre for oss, på et drivende isflak, kjemper fire modige helter, fire modige sovjetiske polfarere for fedrelandets og verdensvitenskapens beste. Ære til dem!

Klokken 5. 10 min. Belyakov slo ut: «Alt er i orden! De fløy over stangen, en god vind, is, åpne hvite isfelt med sprekker og ledninger. Stemningen er munter, flyhøyden er 4200 meter.

Vi skal langs solkursen, mot sør, langs 123. meridian. Jeg ser over bord. For et majestetisk bilde, hvilken is!

Vi sender et radiogram adressert til kamerat Stalin:

«MOSKVA, KREMLIN, TIL STALIN.

Stang bak. Vi går over utilgjengelighetens pol. Full av lyst til å fullføre oppgaven din. Mannskapet føles bra. Hallo.

Chkalov, Baidukov, Belyakov.

Skyer igjen. Høyde - 5000 meter. Forlat skyene nedenfor. Gunstig vind. Hastighet - 200 kilometer i timen. Vi svelger oksygen. Men syklonen går resolutt frem med en utplassert front. Snart var vi ved skyveggen, ca 6500 meter høy. Egor ønsket ikke å klatre opp i skyene. Han snudde seg litt tilbake. Og etter ytterligere 20 minutter snudde jeg over det overskyede fjellet, til venstre. Men det hjalp heller ikke. Skyene har innhentet oss. Jeg måtte klatre opp i skyene. Temperatur - minus 30 °. Høyde - 5700 meter. Vi flyr blindt igjen. Flyet faller. Yegor anstrenger seg for å beholde bilen. Slik fortsetter timen. Men det blir åpenbart at det er umulig å fly videre i en slik høyde. Et centimeter lag med is dekket nesten hele flyet. Isen er helt hvit, som porselen. "Porselen"-glasur er det verste. Isen er uvanlig sterk. Det er nok å si at den varer i 16 timer uten å tine.

La oss gå ned. I 3.000 meters høyde så vi en slags øy i et brudd i skyene ... Frontglasset iset enda mer. Egor, som stakk hånden gjennom sidevinduene i hytta, begynte å kutte ned isen med en finne. Etter å ha kuttet litt, fant han gjennom det resulterende "vinduet" at det ikke var mer vann i ekspansjonstanken. Den røde flottøren som indikerer vannstanden har forsvunnet. Begynte å pumpe. Ikke en jævla ting! Vann tas ikke. Ingen vann. Frosset rørledning. Bilen går på minimumshastighet. Hva å gjøre? Nå fryser alt, motoren svikter... Katastrofe?! Hvor får man tak i vann? Jeg skyndte meg til reservetanken - is ... Til drikketanken - is i en gummipose ... Belyakov kutter posen. Det er fortsatt litt vann under isskorpen. Vi legger det til tanken. Men dette er ikke nok. I termoser - te med sitron. Vi heller det der. Pumpen fungerte. Flottøren dukket snart opp. Egor økte gradvis antall revolusjoner. Rørledningen ble varmet opp. Flyet gikk opp.

Vi tapte tre timer på å kjempe mot syklonen. Men nå er det allerede sol... Mannskapet følte seg umiddelbart lettet. Baidukov og Belyakov, sultne, spiste frosne epler og appelsiner på begge kinn. I løpet av de 40 timene med flyturen var dette det andre måltidet. Jeg takket nei til denne retten, fornøyd med en tett fylt pipe.

Med usedvanlig godt vær gikk vi over klart vann, og ved 16-tiden. 15 minutter. passerte over Pierce Point. Under oss ligger Canadas territorium. I en hardnakket, anspent kamp med sykloner gikk mye tid, mye drivstoff og enda mer fysisk styrke tapt, men vi flyr først. Historien vil ikke dømme oss...

Klokken 18 så vi Big Bear Lake. Jeg står ved roret. Baydukov er på vakt som navigatør. Været er utmerket... Jorden er fortsatt livløs, uten skog og busker. Ved 20-tiden nærmet vi oss Mackenzie-elven, en av de største elvene på det amerikanske kontinentet. Elva er allerede ryddet for is. Kanter av lave fjell, cumulusskyer er synlige. Flyet begynte å skravle. Været ble dårligere...

En syklon rykket inn fra et sted til venstre. Ubuden gjest. Vi går langs syklonen for å gå til stillehavskysten. Nok et tap av drivstoff. Men ingenting kan gjøres. Vi har ikke nok oksygen. Å gå rett betyr å bli isete. Du kan ikke gå under 4 tusen meter, fordi du kan krasje inn i fjellene, den berømte Cordillera - en gigantisk haug med fjellkjeder. Hvis ikke for den fordømte syklonen, ville vår vei ligget mot sørøst, inn i de bebodde jordbruksområdene. Etter å ha fløyet over Rocky Mountains på deres laveste punkt, kunne vi ha tatt en kurs rett sørover, over et vidstrakt platå, langs Fraser River, til Vancouver, Canadas største havn i Stillehavet, og Seattle, som ligger 200 kilometer. fra det. Men syklonen overfalt oss og tvang oss til å gå rundt fjellkjedene, mot vest ...

Skyene ble tettere og skjulte landet. Høyde - 5500 meter. Vi suger oksygen. Belyakov rapporterer at oksygen bare er tilgjengelig for én times flytur.

Det ble kaldt. Vannet inne i hytta frøs. Alt ble til is. Vi går i lav hastighet. Ingen av oss ville våge å øke antall revolusjoner. Drivstoff må brukes forsiktig: å omgå syklonen vil uunngåelig føre til økt forbruk av bensin.

45 timers flytur i 4000-4500 meters høyde gjør seg gjeldende. Det blir nødvendig å bytte mye oftere, og viktigst av alt, å bruke oksygen oftere. Du kan ikke sitte ved roret i mer enn en time nå. Baydukov ber om en endring. Han ble blek, strakte seg ut over det hele og løsner seg fra rattet og skynder seg umiddelbart til oksygenmasken. Høyde - 6 tusen meter. Pusten blir vanskeligere og vanskeligere. Plutselig kjenner jeg noe varmt på overleppen. Tørket. Det er blod på fingrene. Noen få sekunder til. Det rant blod ut av nesen hans. Å sitte er umulig. Det er ingenting å puste lenger. Puls - 140. Hjertestikk. Med vanskeligheter stopper jeg blødningen og tar raskt på meg masken. Lettelse kommer umiddelbart. Men du puster inn oksygen med jevne mellomrom - det er veldig lite av det ...

Jeg flyr flyet på samme kurs, gjennom Rocky Mountains – til havet. Vi flyr høyt over skyene. Etter å ha sittet en time ber jeg om bytte. Skyene stiger foran. Høyde - 6100 meter. Skyene klatrer enda høyere. Egor kommer inn i dem. En gjørmete masse svøpte oss.

Etter beregninger skal det snart være strand. Oksygenet er borte. Trenger å gå ned. Det er umulig å fly i en slik høyde uten oksygen. For en times flytur falt flyet til 4000 meter. Snart dukket det opp vann, noe som betyr at Rocky Mountains ble passert. Vi er over Stillehavet. Det tok mer enn fire timers flytur å krysse fjellene. Strendene er dekket av tåke. Det er ingen sol. Det er umulig å fastslå hvor vi er...

Flyet flyr langs kysten. Natt. Lyset er på i førerhuset. Skyer dukket opp igjen. Sidelys tent. Blindflukt begynte igjen. Klatre igjen. Overbord - ispellets. Mørk. Jeg vil drikke. Baidukov ber om det samme. Men det er ikke vann. Det er is. Suger is...

Horisonten i øst blir rosa. Stjernene blekner. Nedenfor, til venstre, skinte lysene fra en by. Vi går ned under. Nord-Amerika har begynt.

60 flytimer. Belyakov ble bombardert med utfordringer. Alle er på engelsk. Det er umulig å forstå dem, stiller han inn på Seattle. Det viser seg at Seattle allerede er bak oss. Vi må vente på Portland fyrtårn. Endelig dukket fyret i Portland opp. Ifølge kallesignalene hans går vi selvsikkert.

Jeg ser på kartet. Columbia River. By på venstre bredd. Dette er Portland. Vi har vært på fly i 62 timer nå.

Det regner. Drivstofftanken går tom for drivstoff. Det er nødvendig å fullføre flyturen, sitte ned. Vi er over byen Eugene. Hvordan fortsette? Vi bestemmer oss for å vende tilbake til Portland. Vi suser over revne tåkebiter, over skoger, over elver. Jeg gir kortet til Yegor. Den viser at den militære flyplassen ligger litt lenger - i nærheten av byen Vancouver. La oss fly dit.

Vi flyr veldig lavt. Baidukov inspiserer landingsfeltet. Smal flyplass. Hangarer. Det er ingen tegn.

Sving. Vi flyr over bakken.

Kom igjen gass! roper jeg til Yegor. Ellers hadde de havnet i en eller annen pløyd del av åkeren. Hjulene berørte amerikansk jord. Belyakov, som om ingenting hadde skjedd, fortsatte å rense flyet, som han hadde begynt mens han fortsatt var i luften. Jeg roper til ham: «Sasha! Satt ned! Ingen inntrykk. Han samler noen strenger, papirlapper, bretter kart, navigasjons-"eiendommer". Hva er en slik tillit til oss, piloter, navigatør Belyakov verdt! Han var ikke i tvil om en sikker landing, akkurat som jeg ikke var i tvil om at Sasha Belyakov alltid ville gi riktig kurs.

De sier at vi er tre helt forskjellige personer i karakter. Det er vanskelig for meg å bedømme dette. Kanskje er dette sant, men en ting er sikkert: vi er et velfungerende team. Vi kjenner hverandre, vi kjenner styrken og svakhetene til hver enkelt, og viktigst av alt, vi stoler på hverandre. Denne tilliten, som ble styrket under den første fellesflyvningen, hjalp oss. Jeg kunne sove fredelig etter å ha gitt roret til Yegor Baidukov for flere timers blindflukt under vanskelige meteorologiske forhold. Jeg visste at Yegor ville ha en flott bil.

Til tross for alle vanskelighetene, har vi aldri mistet motet, troen på en vellykket gjennomføring av flyturen. Vi hentet en kilde til kraft fra følelsen av nærhet til det sovjetiske folket, fra bevisstheten om at vårt kjære moderland bryr seg og tenker på oss, at kamerat Stalin husker oss og følger vår flukt. Med slike følelser er ingen sykloner skumle!

Flyturen ble avsluttet 20. juni klokken 16:00. 30 min. GMT, eller klokken 19:00. 30 min. innen Moskva-tid. Det regnet 23.

I desember 1937 ble han valgt inn i Council of Nationalities of the Supreme Soviet of the USSR of the 1st convocation in the Gorky-valgkrets.

22. februar 38. ble han tildelt militær rang som brigadesjef. Han ble også tildelt medaljen "XX Years of the Red Army".

Journalisten Brontman husker: "1938 ...

Jeg vil gjerne spille inn en bankett i Kreml 17. mars i mottakelsen til papanittene. Beskrivelsen av møtet deres i Moskva og veien til Kreml er gitt i avisene ... Men det er nødvendig å skrive om Stalins tale ...

Chkalov snakket. Molotov kunngjorde da at Stalin hadde ordet. Ovasjon...

Stalin:
- Kamerat Chkalov er en dyktig talentfull person, som det er få av ikke bare her, i USSR, men over hele verden ... Det er ikke noe slikt kriterium for å vurdere motet til en person, heltemot - hvor mange rubler gjør dette kostnad, hva slags kapital er en person? Så vi bestemte oss - ikke å spare penger, ikke å spare noen isbrytere (man vet aldri om man har dem fast?) ... Så, kamerater, for at det europeisk-amerikanske kriteriet om profitt og fordeler skal begraves i kista vår, for slik at folk lærer å elske og sette pris på mot, talentene til dyktige mennesker som ikke har noen pris ... Hvor mye koster de? Amerikanerne vil si - 10 000 franc, og selve francen er verdt en krone (latter). La oss si milliarder. Helter er uvurderlige. For talenter som var lite kjent før, og nå for helter som ikke har noen pris ... For det faktum at vi, sovjetiske folk, ikke tusler til vestlige, til franskmennene, britene, ikke kurerer gunst, slik at vi, sovjetiske mennesker, lær et nytt mål for å evaluere mennesker - ikke i rubler, ikke i dollar, slik at du lærer å sette pris på mennesker på sovjetisk måte i henhold til deres bedrifter. Hva er en bragd? Hva er han verdt? Ingen amerikaner vil svare på dette, vil ikke si - bortsett fra dollar, sterling, franc ... Mot, mot, heltemot - dette er milliarder av milliarder av avskyelige dollar, avskyelige pund sterling, foraktelige franc (stormende applaus).

Chkalov: Vi vil dø for Stalin!

Stalin: Jeg tror at det ikke er verdt å avbryte taleren (latter).

Chkalov: Vi vil dø for Stalin!

Stalin: Tilgi meg for det frekke uttrykket, enhver dåre er i stand til å dø. Å dø er selvfølgelig vanskelig, men ikke så vanskelig... Jeg drikker for folk som vil leve! Lev, lev så lenge som mulig, ikke dø.

Chkalov: På vegne av alle heltene forsikrer jeg Stalin om at vi vil kjempe for ham på en slik måte at han ikke en gang kjenner seg selv. Vi er klare til å gi alt for Stalin. Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov, alle heltene som sitter her i salen, kom alle hit, gå til Stalin, vi vil kjempe for Stalin, for Stalin-tiden.

(Sovjetunionens helter, moderlandets helter, går fra alle sider av salen og blir en vegg nær Stalin. Salen buldrer og raser).

Stalin smilte, så på dem og fortsatte:

Stalin: Jeg er ikke ferdig ennå ... Til helsen til alle heltene - gamle, mellomstore, unge, til helsen til ungdommen som villig vil overleve oss gamle.

Chkalov: Jeg ber om ordet. På vegne av de tilstedeværende her erklærer jeg: ingen ønsker å overleve Stalin. Ingen vil ta Stalin fra oss! Vi er klare til å gi alt for Stalin! Vi trenger et hjerte - vi vil gi et hjerte, vi trenger ben - ben, vi trenger hender - vi vil gi hender.

Stalin: Hvor gammel er du?

Chkalov: 33

Stalin: Kjære bolsjevikkamerater, parti og ikke-parti! Forresten, noen ganger er partiløse bolsjeviker bedre enn partier. Skjer. Jeg er 58, ble nummer 59. Tov. Chkalov - 33. Mitt råd, kjære kamerater, er ikke å sette oppgaven med å dø for noen, spesielt for en gammel mann. Det er bedre å leve, kjempe og leve, kjempe på alle områder - industri, landbruk, kultur, ikke dø, men leve, leve og beseire fiender, leve for å vinne.

Jeg drikker til de som ikke glemmer å gå fremover for vår sannhet, talenter og mot, for de unge, fordi styrken er i de unge, for Chkalovs! ..

Så gikk Stalin til bordet der konene til Chkalovsky-troikaen og heltene selv satt, og vendte seg til Olga Erazmovna Chkalova:

Du ser på meg med misnøye, du tror jeg oppfordrer ektemennene dine til nye flyreiser. Dette er ikke sant. Ja, bare jeg dem - toboys - og behold!

Og til heltene sa han:

Ingen fly i år. Ha det gøy med konene dine.

Så gikk Stalin langs bordene og lette etter noe. Til slutt fant jeg den - jeg tok en flaske narzan, gikk opp til bordet der Chkalov satt, skjøt til side karaffelen med konjakk og la inn narzanen.

Den 15. desember 1938 omkom brigadesjef Chkalov i en flyulykke mens han testet den første prototypen av jagerflyet I-180.

Samme dag ble Stalin og Molotov sendt en "Short Message", signert av direktøren for anlegg nr. 156 M.A. Usachev, teknisk direktør og sjefdesigner av anlegget N.N. Polikarpov og nestleder sjefdesigner av anlegget D.L. Tomashevich, som skisserte omstendighetene rundt katastrofen: "I-180-flyet er et høyhastighets enkeltseters jagerfly i utviklingen av I-16-flyet. En eksperimentell M-88-motor ble installert på flyet ... I-180-flyet ble ferdigstilt på fabrikk 156 og ført til flyplassen 7. desember 1938.

Fra 7. desember til 15. desember på flyplassen ble flyet satt sammen, veid, motoren ble testet på bakken og de identifiserte feilene ble eliminert.

10. desember ble den første taksingen av flyet på bakken foretatt, som viste tilfredsstillende drift av landingsutstyr, bremser, krykke og motor ...

12.12 i år etter å ha inspisert flyet og korrigert høyre fjæringsstag på landingsstellet, ble flyet satt i sekundær taksing, hvor den normale gasskontrollstangen til motoren brøt sammen. Denne trekkraften er erstattet med en forsterket...

Tilfredsstillende resultater av både taksinger og en grundig gjentatt sjekk av flyet gjorde det mulig å gå videre til registreringen av den første flygingen, som det ble utarbeidet særlov for datert 14.12 i år. om flyets beredskap for den første flyvningen uten å trekke inn landingsutstyret ... Denne handlingen ble ledsaget av en liste over defekter som ikke påvirket sikkerheten til den første flyvningen og som skulle elimineres etter de første flyvningene. Uttalelsen ble støttet av personene som signerte loven om flyets beredskap for den første flyvningen. Etter at loven ble utarbeidet og på grunnlag av den, ble det gitt en ordre for anlegg nr. 156 om frigjøring av flyet for den første flyvningen uten å trekke inn landingsutstyret, signert av direktøren for anlegget kamerat Usachev. På grunnlag av ordren utstedte sjefen for flystasjonen kamerat Paray og signert av kamerat Chkalov et flyseddel for den første flyvningen uten å trekke inn landingsutstyret med fartsgrenser i området til den sentrale flyplassen, som varte 10-15 minutter.

Den 15. desember 1938, etter en grundig undersøkelse og testing av motoren på bakken i 25 minutter, ble kamerat Chkalov sørget for avgang ...

Chkalov testet motor, ror, klaffer og takset til start.

Flyet lettet fra bakken etter oppkjøringen, ca. 200-250 meter, og fikk en høyde på 100-120 meter, og gikk til den første sirkelen med en sving. Videre fortsatte flyturen i en høyde på 500-600 meter.

Etter å ha fullført den første sirkelen over flyplassen, gikk flyet til den andre sirkelen, og strakte den siste mot anlegg nr. 22, hvoretter det gikk til land. Da det ikke nådde flyplassen en - halvannen kilometer fra en høyde på rundt 100 meter, svingte flyet til venstre og forsvant bak bygningene.

Flyet ble funnet på territoriet til et trelager ... nær Khoroshevsky-motorveien.

Flyet, mens det gikk ned, fanget og kuttet ledninger på lageret og snudde seg og krasjet inn i en haug med treavfall. Ved sammenstøtet ble kamerat Chkalov kastet 10-15 meter fremover sammen med den bakre flykroppen, kontroll og sete. Fronten på flyet ble knust. Det var ingen brann."

Under andre omgang på I-180 under nedstigningen stoppet den superkjølte motoren. Det var ingen høyde for manøvrering... Flyet krasjet med sin midtseksjon - krysset mellom vingen og flykroppen - inn i en høyspentstøtte av metall. Da Chkalov ble kastet ut av flyet, slo han hodet på en I-bjelke, og lillehjernen hans ble ødelagt. Etter katastrofen ble han fraktet med lastebil til Botkin-sykehuset, hvor han døde noen minutter senere.

Loven fra kommisjonen for å undersøke krasjet av I-180-flyet, utnevnt ved resolusjonen fra Council of People's Commissars of the USSR og Sentralkomiteen for All-Union Communist Party of Bolsheviks, sier: "Kommisjonen anser at Årsaken til den tvungne landingen er motorsvikten som følge av dens hypotermi og upålitelige gasskontrolldesign.

Motorsvikten skjedde i et slikt øyeblikk av flyturen da dets vellykkede utfall, uten en kjørende motor, var umulig (lav høyde, mangel på plattformer). Etter katastrofesituasjonen å dømme, kontrollerte piloten flyet til siste øyeblikk og forsøkte å lande og landet utenfor området okkupert av boligbygg.

Kommisjonen har etablert:

1) Flyet, motoren, propellen, forgasseren var erfarne og hadde ikke vært i luften før, noe som forpliktet flyarrangørene til å vise spesiell oppmerksomhet og forsiktighet i forberedelsene til denne flygningen, noe som faktisk ikke ble gjort.

2) Det var ikke noe kontrollert kjølesystem på flyet, uten hvilket flyet, og spesielt den første flyturen på en frostdag (minus 25 °), var ekstremt farlig. Installasjon av persienner var tenkt, men ble ikke implementert.

3) Flyet ble satt i flukt 15. desember med en rekke mangler som ikke ble eliminert, som et resultat av at den allierte regjeringen forbød flyvningen på dette bestemte flyet 12. desember.

4) Klargjøringen av flyet for flyvning fra det øyeblikket det ble tatt til flyplassen den 7. desember 1938, fant sted under forhold med ekstremt skadelig hastverk, med faktisk depersonalisering og uansvarlig for denne ansvarlige saken.

Som et resultat av en slik situasjon gikk piloten i flukt uten å forestille seg funksjonene til flyet, dets tilstand og miljøet der flyet ble klargjort ...

Ved å fastslå de umiddelbare årsakene til og omstendighetene til katastrofen, anser Kommisjonen at de er resultatet av følgende punkter:

1. Direktøren for anlegget, Usachev, gjennomførte et skadelig, uakseptabelt og uberettiget rush for å klargjøre maskinen for flyvning ... uten tilstrekkelig grunnlag for dette ... Usachev, kommanderte direkte teknikeren til I-180-maskinen, gjennom lederne til hans overordnede, skapte en uansvarlig holdning hos folk til arbeidet deres ...

3. Absolutt intolerant, uansvarlig holdning til designere av anlegget, spesielt stedfortreder. sjefsdesignerkamerat Tomashevich, til løsningen av de mest alvorlige problemene, der de ofte er inkompetente ...

5. Etter å ha intervjuet 25 personer, inkludert Polikarpov, hans stedfortreder, sjefen for kvalitetskontrollavdelingen, ledende ingeniører og andre, kunne ikke kommisjonen identifisere personer som var personlig ansvarlige for å løse spørsmålet om den endelige beredskapen til flyet og mannskapet for flyging ...

På grunnlag av en generell analyse av katastrofen ... Kommisjonen konkluderte enstemmig at kamerat Chkalovs død er et resultat av slapphet, desorganisering, uansvarlighet og kriminell uaktsomhet i arbeidet med anlegg nr. 15626.

I følge resultatene av etterforskningen ble følgende personer tiltalt: sjefen for 1. hoveddirektorat for folkekommissariatet for forsvarsindustrien Belyaykin, sjefen for flyprøvestasjonen til anlegg nr. 156, oberst Paray, nestlederen designer Tomashevich, direktøren for anlegg nr. 156 Usachev og andre.

Under omstendighetene rundt Chkalovs død er mye uklart til i dag, til tross for en rekke publikasjoner om dette emnet. På den ene siden ble alle gjerningsmennene funnet og fortjent straffet. På den annen side er dette ikke helt sant. Tomashevich ble løslatt i 1941, Usachev - i 1943. Polikarpov, som mange anså som den skyldige i Chkalovs død, ble ikke stilt for retten i det hele tatt. Dessuten ble han i 1940 tildelt tittelen Hero of Socialist Labour.

Det var andre rariteter også. Den ledende testingeniøren Lazarev ble kastet av toget dagen etter ulykken, angivelig mens han forsøkte å rane. Lederen for den første GU NKOP Belyaykin tjenestegjorde i fem år, og dagen etter ble han drept av ukjente mennesker i sin egen leilighet.

Det faktum at Chkalov akutt følte hvordan skyene samlet seg over ham ble husket av mange. Livvakten hans snakket om flere forsøk på livet til Chkalov under kampanjeturene hans rundt Gorky-regionen. Pårørende husket at han de siste to årene ikke har lagt seg uten en pistol under puten.

Årsakene til dette ligger kanskje i den politiske situasjonen på slutten av 30-tallet. Chkalov la ikke skjul på sin negative holdning til undertrykkelse, selv om han i begynnelsen støttet de harde dommene som ble gitt til «folkets fiender». Som stedfortreder for Høyesterådet førte han en stor korrespondanse med sine velgere og kunne ofte møte tilfeller av åpenbar lovløshet. Det er kjent at han i mars 1938 til og med hadde en større samtale med Stalin om dette emnet i høye toner.

Forholdet mellom Stalin og Chkalov var spesielt. Til tross for forskjellen i alder og sosial status, henvendte de seg til og med hverandre som "deg". To dager etter den ovennevnte skandalen, ringte Stalin selv til Chkalov hjemme og begynte en samtale med setningen uttalt med en myk stemme: "Vel, hva er du fornærmet av meg, Valery27."

Rett før hans død tilbød Stalin Chkalov å ta stillingen som folkekommissær for indre anliggender i stedet for Yezhov28. Chkalov, som kommunist, kunne selvfølgelig ikke direkte nekte dette "partiet"-oppdraget. Imidlertid klarte han å overtale Stalin til å utsette avgjørelsen om utnevnelsen til slutten av testene av den nye I-180-jagerflyet. Generalsekretæren for sentralkomiteen ble tvunget til å gå med på at den røde hærens luftvåpen hadde stort behov for et jagerfly som var i stand til å erstatte den utdaterte I-16, men lovet å komme tilbake til denne saken i desember ...

Men det var kanskje lettere...

Order of the People's Commissar of Defense of the USSR datert 4. juni 1939 nr. 070 "Om tiltak for å forhindre ulykker i enheter av Red Army Air Force" uttalte: "Antallet flyulykker i 1939, spesielt i april og mai , nådde ekstraordinære proporsjoner. I perioden fra 1. januar til 15. mai skjedde det 34 katastrofer, 70 mennesker døde i dem. I samme periode skjedde 126 ulykker, hvor 91 fly ble ødelagt. Først på slutten av 1938 og for første gang i månedene 1939. vi mistet 5 fremragende piloter - Helter fra Sovjetunionen, 5 beste mennesker i landet vårt - tt. Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 og Polina Osipenko32.

Disse store tapene, som de aller fleste andre katastrofer og ulykker, er et direkte resultat av:

A) kriminell brudd på spesielle ordrer, forskrifter, flyhåndbøker og instruksjoner;

B) det ekstremt dårlige arbeidet til kommandoen og den politiske staben til luftstyrkene og militærrådene i distriktene og hærene med å utdanne flyge- og teknisk personell til luftenheter;

C) dårlig organisert og enda dårligere planlagt planlegging og konsistens i kamptreningen til luftfartsenheter;

D) manglende evne til seniorkommandører og kommissærer til å etablere flyteknisk opplæring med hvert mannskap og piloter individuelt i samsvar med nivået på deres spesielle kunnskaper, beredskap, deres individuelle og spesifikke evner og egenskaper;

E) fortsatt utilfredsstillende kunnskap hos personellet om den materielle delen og, som et resultat av dette, dens dårlige drift og

E) viktigst av alt, den uakseptable svekkelsen av militær disiplin i deler av luftforsvaret og slapphet, dessverre, selv blant de beste pilotene, ikke unntatt noen helter fra Sovjetunionen.

Bokstavelig talt hver katastrofe og hendelse tjener som bekreftelse på alt som er blitt sagt, siden med den mest overfladiske bekjentskapen med dem, som regel, er årsaken enten indisiplin og løssluppenhet, eller en uoppmerksom og uakseptabelt uaktsom holdning til deres plikter under flyvningen og løfte- og teknisk personell.

Her er de mest alvorlige katastrofene og ulykkene i nyere tid ...

2. Helt fra Sovjetunionen, kjent over hele verden for sine rekordflyvninger, brigadesjef V.P. Chkalov døde bare fordi det nye jagerflyet, som brigadesjef Chkalov testet, ble satt på en testflyging i en fullstendig utilfredsstillende tilstand, noe Chkalov var fullt klar over. Etter å ha lært av NKVD-arbeiderne om tilstanden til dette flyet, beordret kamerat Stalin personlig kamerat Chkalov å bli utestengt fra å fly inntil flyets mangler var fullstendig eliminert, likevel brigadesjef Chkalov på dette flyet med feil som ikke ble fullstendig eliminert etter tre dager tok nettopp av, men begynte å foreta sin første flytur på et nytt fly og en ny motor utenfor flyplassen, som et resultat av at flyet krasjet på grunn av en tvungen landing på et uegnet rotete område og brigadesjef Chkalov døde .. .

6. I tillegg til alt som er sagt, bør det bemerkes at kulturen til flypersonellet i vår luftfart fortsetter å holde seg på et svært lavt nivå. Kamerat Stalins bemerkning, gitt av ham på et møte i det militære hovedrådet, om at lovene for fysikk, mekanikk og meteorologi er dårlig forstått av det flytekniske personalet, mange kjenner dem ikke, disse lovene, ikke alltid og ikke alle piloter tar ta hensyn til disse naturlovene - denne instruksjonen fra kamerat Stalin er eksepsjonelt korrekt når det gjelder å bestemme fysiognomien til et stort antall fly- og løfte- og teknisk personell i luftstyrkene. Den treffer rett i mål.

Vårt flybesetning mangler konstant, ikke prangende, men genuin indre smarthet og oppmerksomhet til arbeidet sitt, spesielt i luften, der det er behov for høy disiplin, der piloten, navigatøren, radiooperatøren, skytteren, flymekanikeren alltid må være på vakt, internt samlet, oppmerksomme på alt relatert til teknologi, til flukt generelt. Under flyging må piloten være fullt internt mobilisert.

Hvis en god problemfri lokomotivfører bare kan være en organisert, oppmerksom, kunnskapsrik og kjærlig person, hvor mye høyere er da kravene til en pilot som ikke kontrollerer et damplokomotiv som beveger seg på skinner, men et moderne kraftig fly som inneholder hundrevis og tusenvis av mekaniske hestekrefter og utvikler enorm fart under flyging.

Alle disse elementære sannhetene er dessverre glemt av pilotene våre, og for dette betaler mange av dem med livet. Og det som er vanskeligst er at de gamle, erfarne mesterne i flyvirksomhet ikke bekjemper negative fenomener blant sine unge kamerater og derved oppmuntrer de unge til å gjøre ting som er helt utålelige i rekkene til våre luftfartsjagere ...

7. Det er fortsatt svada og arroganse blant pilotene. De har ikke oppdratt respekt for instruksjonene, instruksjonene og ordrene som nettopp regulerer flylevetiden og kamptreningen til flypersonellet. Ofte tror store og så små sjefer at instruksjoner, charter, instruksjoner og forskrifter ikke ble skrevet for dem, at de allerede har vokst ut av disse instruksjonene og ordrene, at loven ikke er skrevet for dem. Faren for en slik psykologi forverres av det faktum at disse usunne fakta har sin resept og mange allerede eldre piloter er deres skadelige bærere.

Den 16. desember 1938 ble det opprettet en regjeringskommisjon for Chkalovs begravelse.

Den 18. desember 1938 ble levningene hans kremert og høytidelig imurert i Kreml-muren på Den røde plass.

Journalisten Brontman husker: «18. desember. Så de begravde Valery Chkalov. Det var skummelt og uventet. Den 15. desember, omtrent klokken to om ettermiddagen, ble jeg vekket av en samtale ...

Er det sant at noe skjedde med Chkalov?

Kalles umiddelbart det 22. anlegget. Gromov kom opp, veldig spent:

Noe skjedde. Gikk ut og landet ikke. Baidukov tok av på et fly for å lete etter ham.

Ring Belyakov. Også varmt:

Noe skjedde, men jeg vet ikke hva.

Baiduk kom tilbake en halvtime senere, søkte i alt, fant ingenting...

Klokken 8.20 ... meldte de fra ambulansen at Chkalov hadde krasjet og ble ført til Botkinskaya. De ringte umiddelbart til Shimeliovich, Ch. doktor.

Ja, det er riktig.

I hvilken stilling? I live?

Død kropp. Komme.

Skummelt. Vi ringte en bil og dro dit.

Møtte en forvirret overlege.

Voroshilov har nettopp vært her. La oss gå.

Hvordan skjedde det?

Han fløy ut, slo hodet i en haug med jernskrap, brakk hodeskallen.

Er døden øyeblikkelig?

Ja, i alle fall ble det regnet i minutter ... Forbipasserende tok det med.

Vi dro til legevakten. Frost, vind, 24°.

På kirurgens mottaksrom lå Valery på en sofa, møblert med blomster. Kroppen er dekket med et laken, hodet er foret med bomullsull. Hendene er foldet på brystet under lakenet.

Sår over høyre øye, det er nesten dekket med bomull, overleppen er såret. Ansiktet var hovent, ugjenkjennelig, noen andres, et skjegg skilte seg ut. Du kan bare finne ut av profilen ... jeg klarte nesten ikke å holde meg. Vi så lenge.

Voroshilov kalte Baidukov.

Skriv en nekrolog. Sjelfull, god. Glem at jeg vil signere den. Skriv som om det var navnet ditt...

Klokken 20 ankom Kokki og Ilyushin. Dikterte artikler.

Hva synes du, Volodya?

Jeg kjenner denne motoren. Ny. Veldig skånsom, reagerer raskt på temperatur. Jeg gikk inn for landing - jeg ble kald under gliding. Han ga gass for å trekke opp motoren - den stoppet. Bilen er tung, jernet - du kan ikke planlegge hvor som helst, høyden er lav. Det er helt klart. Overbevist. Ja, vi mistet Valka...

Om natten, ved 2-tiden, var Baydukov og Belyakov innom - de dikterte kjelleren. Drept.

Kontinuerlige samtaler, vet hele Moskva.

Kondolanser fra sentralkomiteen og SNK kom, en melding fra regjeringen. Fikk tre striper. Vi avslutter kl 9-10.

Dagen etter også. I går også.

I går dro jeg for å legge ned en krans fra Pravda. Medbrakt og montert. Lenge så jeg inn i ansiktet. Høytidelig, folkens, kjennes tung sorg. Som alle elsket ham!

Igor dro ikke til Hall of Columns.

Jeg vil ikke se faren min død!

Dette er bra: han vil forbli i live i minnet hans.

Mange bosetninger, gater (inkludert i Vancouver), domstoler, skoler, flyklubber, fabrikker osv. ble oppkalt etter helten.I 1938-57 bar byen Orenburg navnet hans.

Helt fra Sovjetunionen (24.07.36). Han ble tildelt to Lenin-ordener, Order of the Red Banner, medaljen "XX Years of the Red Army".

Litteratur:

1. Baydukov G.F. Chkalov. - M .: "Ung garde", 1975.

2. Helter fra brennende år. Bok. 6 - M., 1983. S. 142-150.

Merknader:

1 I 1918 ble slepebåten rekvirert av den røde hær og senket i aksjon under borgerkrigen.

2 Vodopyanov M. V. Valery Chkalov. - M .: Young Guard, 1954. S. 41.

3 Baidukov G.F. Chkalov. - M .: "Ung garde", 1975. S. 27.

4 Karavatsky A.Z. Dekret. op. S. 31.

5 Skvadronen startet sin historie fra den første kampluftgruppen, opprettet i 1918 og utmerket seg i kamper nær Kazan. I 1919 ble den omorganisert til 1st Fighter Aviation Battalion. Pilotene til divisjonen kjempet på sørfronten og i Polen. I 1920 tildelte den all-russiske sentrale eksekutivkomiteen i USSR den første jagerflydivisjonen med det æresrevolusjonære røde banneret. I 1922, på grunnlag av 1. og 3. luftdivisjon, ble 1. jagerskvadron dannet. Det inkluderte en avdeling kommandert av Nesterov i 1914. Den 12. juni 22. ble skvadronen tildelt Det røde banners orden. I 1925 ble skvadronen oppkalt etter V.I. Lenin. ODVF overleverte høytidelig til hennes 18 fly bygget med midler samlet inn av arbeiderne. I 1929 tildelte den sentrale eksekutivkomiteen i USSR skvadronen det røde banneret til den sentrale eksekutivkomiteen. På 30-tallet. Helt fra Sovjetunionen Serov, to ganger Helter fra Sovjetunionen Gritsevets og Savitsky tjenestegjorde i denne enheten. I 1938, på grunnlag av 1st Red Banner Squadron, ble det 29. Red Banner Fighter Aviation Regiment dannet. I 1941 ble den 29. IAP tildelt Leninordenen og omgjort til 1st Guards Fighter Aviation Order of Lenin Red Banner Regiment. Under den store patriotiske krigen ble 13 piloter fra den første GIAP tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.

6 Karavatsky A.Z. Dekret. op. S. 23.

7 Baranov Petr Ionovich (1892-1933). russisk. Medlem av RSDLP (b) siden 1912. Deltok i 1. verdenskrig. I den røde armé siden 1918. Deltok i borgerkrigen. Han var sjefen for den 4. Donetsk-armeen, medlem av RVS for 1., 8. og 14. armé, den sørlige styrkegruppen, den østlige og turkestanske fronten. Tildelt Order of the Red Banner. Fra 1923 - stedfortreder, og fra desember 1924 - sjef for den røde hærens luftvåpen. I 1925-31. var medlem av RVS i USSR. Siden 1931 - medlem av presidiet for Supreme Council of National Economy of the USSR og leder av All-Union Aviation Association. Siden 1932 - Stedfortreder. Folkekommissær for tungindustri og leder for hoveddirektoratet for luftfartsindustrien. Han var sjef for luftfartssektoren til Osoaviakhim. 5. september 1933 omkom han i en flyulykke. Gravlagt i Kreml-muren.

8 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 81.

9 Tilsynsproduksjon 3 ki-3630/s GARF. Arch. nr. 112. Op. Nr. 7. S. 6.

10 Tilsynsproduksjon 3 ki-3630/s GARF. Arch. nr. 112. Op. nr. 7. S. 2-3.

11 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 92.

12 Cherushev N.S. «Det finnes ingen uskyldige...» Tsjekister mot militæret (1918-1953). – M.: Veche, 2004. S. 8.

13 Maksimovich G. Case I-180, eller mysteriet om Valery Chkalovs død // 20 år med uløste mysterier. Fra sivil til patriotisk / forfatterkomp. N.N. Nepomniachtchi - M.: Veche, 2003. S. 249.

14 Maksimovich G. Dekret. op. S. 251.

15 Zalevsky Adam Iosifovich (1895-1943), brigadesjef (1935). I den røde hæren siden 1918. Medlem av RCP (b) siden 1918. Deltok i borgerkrigen. Deltok i kamper med Basmachi. Tildelt Order of the Red Banner. I 1924 deltok han i langdistanseflyvningen Termez - Kabul på P-1. For første gang i luftfartens historie fløy han over Hindu Kush i en høyde av 7 tusen meter. Tildelt Order of the Red Banner. På 20-30-tallet. - sjef for luftbrigaden til Air Force Research Institute. Deltok i testene til "Link" Vakhmistrov. Tildelt Order of the Red Star. Deltok i tester av TB-1, TB-3, I-7 osv. I 1937-39. - Leder for flyruten Alma-Ata - Lanzhou. Overvåket destillasjonen av fly til Kina. Da var han sjef for den 4. avdelingen til Luftforsvarets forskningsinstitutt. 18. mai 1941 ble han arrestert. Ved avgjørelsen fra OSO til NKVD ble han dømt til 5 år i arbeidsleir. Han døde i 1943. Han ble rehabilitert 17. september 1955. Han ble tildelt Ordenen av det røde banneret og den røde stjernen, medaljen "XX Years of the Red Army".

16 Zvyagintsev V.E. Tribunal for helter. - M .: OLMA-PRESS Education, 2005. S. 20.

17 Totalt, i 1933, ble 22 308 soldater og befal fra den røde armé klassifisert som «sosialt fremmede elementer» trukket tilbake fra enhetene til Den røde hær, inkl. 8828 mennesker politisk upålitelig, hvorav de aller fleste senere ble undertrykt.

18 Polikarpov Nikolai Nikolaevich (1892-1944), Hero of Socialist Labour (1940), doktor i tekniske vitenskaper (1940). russisk. Under hans ledelse ble mer enn 80 flytyper utviklet. Han studerte ved Oryol Seminary. I 1916 ble han uteksaminert fra St. Petersburg Polytechnic Institute. Fram til 1918 jobbet han som sjef for luftfartsavdelingen til det russisk-baltiske vognverket i Petrograd. Fra 1918 - leder for produksjonsavdelingen til Dux sykkelfabrikk i Moskva, fra 1923 - leder for landflybygningsavdelingen ved anlegg nr. 1, og fra 1927 - ved anlegg nr. 25. Utviklede speidere R-1, R- 5 , treningsfly U-2, jagerfly I-3. I 1929 ble han arrestert og dømt til døden. Han jobbet i TsKB-39 av OGPU i Butyrka-fengselet. I 1931 ble han dømt av Collegium of the OGPU til 10 år. Han ledet utviklingen av I-5 jagerfly, etter vellykket testing som han ble løslatt. Siden 1931 var han sjefsdesigner for flyfabrikk nr. 39. Han overvåket utviklingen av jagerflyene I-15, I-15bis, I-153, I-16. I 1935, etter å ha testet I-16, ble han tildelt Leninordenen. Siden 1937 - sjefdesigner av flyfabrikk nr. 156, siden 1939 - teknisk direktør og sjefdesigner av flyfabrikk nr. 1. Han overvåket utviklingen av I-180, I-185 jagerfly. Fraværet av sin egen produksjonsbase etter separasjonen av Mikoyan Design Bureau tillot ikke I-185-jagerflyet, som bestod militære tester, å bli lansert i serien, dokumentasjonen som ble overført til Lavochkin Design Bureau. Døde i 1944. Vinner av to statspriser fra USSR (1941, 1943). Han ble tildelt to Leninordener og Den røde stjernes orden. Rehabilitert i 1956

19 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 180.

20 Flere detaljer om dette er beskrevet i biografien til Helten fra Sovjetunionen Baidukov G.F.

21 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 214.

22 Gromov M.M. Denne flyturen har ingen like i verden // For industrialisering. - 23.07.1936.

23 Vodopyanov M.V. Dekret. op. S. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Sentralarkivet til FSB RF, f. R-3987, v. 5, l. 161-166.

27 Maksimovich G. Dekret. op. S. 327.

28 Yezhov Nikolai Ivanovich (1895-1940), generalkommissær for statssikkerhet (1937). russisk. I 1909-15. jobbet som skredderlærling, og deretter som montørlærling ved Putilov-fabrikken. Deltok i første verdenskrig. Medlem av RSDLP (b) siden 1917. I den røde hæren siden 1919. Deltok i borgerkrigen. Siden 1922 - sekretær for Semipalatinsk-provinskomiteen, og deretter den kasakhiske regionale komiteen til RCP (b). I 1927-30. - Visefolkekommissær for landbruk. Siden 1930 - leder av regnskaps- og distribusjonsavdelingen, personalavdelingen og industriavdelingen i sentralkomiteen, siden 1934 - nestleder, siden 1935 - leder av partikontrollkommisjonen under sentralkomiteen. I 1934-39. - Medlem av sentralkomiteen, i 1937-39. - kandidatmedlem av politbyrået til sentralkomiteen, i 1934-39. - Medlem av organisasjonsbyrået til sentralkomiteen, i 1935-39. - Sekretær for sentralkomiteen. Han ble valgt til medlem av den all-russiske sentrale eksekutivkomiteen og den sentrale eksekutivkomiteen i USSR, en stedfortreder for USSRs øverste råd for den første konvokasjonen. I 1936-38. - Folkekommissær for indre anliggender. For å avsløre den "militærfascistiske konspirasjonen" ble Tukhachevsky tildelt Leninordenen (18.07.37). I 1938-39. - Folkekommissær for vanntransport. 06/10/39 ble arrestert. 3. februar 1940. Dømt til døden av Militærkollegiet ved USSRs høyesterett for uberettiget undertrykkelse av det sovjetiske folket. 4. februar 1940 ble han skutt.

29 Bryandinsky Alexander Matveyevich (1904-1938) Helt fra Sovjetunionen (17.07.38), brigadesjef. russisk. I den røde hæren siden 1924. Han ble uteksaminert fra Military School of Pilots and Letnabs i byen Yeisk. Siden 1930 - testnavigatør ved Air Force Research Institute. Han deltok i testingen av bombeflyene TB-3, Pe-8, DB-3. Den 26. august 1937 var han med på å sette 3 verdensrekorder i lufthastighet på TsKB-26-flyene. 06/27-28/38, på TsKB-30 "Moscow"-flyet, deltok han i en non-stop-flyvning på ruten Moskva - Spassk-Dalniy (Primorsky-territoriet), og overvant 7580 km i en rett linje. 10/4/38 omkom i en flyulykke.

30 Gubenko Anton Alekseevich (1908-1939) Helt fra Sovjetunionen (22.02.39), oberst. russisk. I den røde hæren siden 1927. I 1928 ble han uteksaminert fra Leningrad Military Theoretical School of Pilots, og i 1929 - den 1. Military School of Pilots. kamerat Myasnikov i Kacha. I mai 1936, ved resolusjonen fra den sentrale eksekutivkomiteen i USSR, ble han tildelt Leninordenen for enestående suksess med å mestre militært luftfartsutstyr og dyktig ledelse i kamp og politisk trening av personell. Han deltok i den nasjonale frigjøringskrigen i Kina i mars - august 1938. Han kjempet i Nanchang-jagergruppen til Blagoveshchensky. Holdt 7 luftkamper, skjøt personlig ned 7 japanske fly, inkl. 1 rammet. Han ble tildelt Order of the Red Banner (4.11.38) og Golden Order of the Republic of China. 8. august 1938 ble han utnevnt til nestkommanderende for luftvåpenet i det hviterussiske militærdistriktet. 31.03.39 omkom i en flyulykke.

31 Serov Anatoly Konstantinovich (1910-1939) Helt fra Sovjetunionen (2.03.38), brigadesjef. russisk. I den røde hæren siden 1929. I 1931 ble han uteksaminert fra Volsk militærteoretiske pilotskole. Deltok i den nasjonale revolusjonære krigen i Spania fra 14.06.37 til 21.01.38. Han foretok 240 torter, gjennomførte 38 luftkamper, skjøt ned 8 fly personlig og 7 i en gruppe. Han ble tildelt to Orders of the Red Banner (07/31/37, 10/2/37) og ble tildelt tittelen Hero of the Soviet Union. I 1937 ble han utnevnt til sjef for Air Force Flight Inspectorate. 11. mai 1939 omkom han i en flyulykke.

32 Osipenko (Dudnik, Govyaz) Polina Denisovna (1907-1939), Helt fra Sovjetunionen (2.11.38), major. ukrainsk. I den røde hæren siden 1930. I 1933 ble hun uteksaminert fra 1. Military School of Pilots. Myasnikov i Kacha. I 1937 satte hun 3 internasjonale luftrekorder for kvinner på MP-1bis-flybåten. I 1938 foretok MP-1bis en direkteflyvning Sevastopol-Arkhangelsk og DB-2 non-stop-flyvning Moskva - landsbyen Kerby (Khabarovsk-territoriet). Hun ble tildelt to Lenin-ordener og Ordenen til det røde arbeidsbanner. 11. mai 1939 omkom hun i en flyulykke under en treningsleir.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

Utdannet 1923

Helten fra Sovjetunionen

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - sovjetisk testpilot, brigadesjef,Helten fra Sovjetunionen.

Besetningssjefen for flyet som foretok den første direkteflyvningen i 1937over Nordpolen fra Moskva til Vancouver.

Borisoglebsk VVAUL bærer navnet hans.

.
Innhold
. 1 Biografi
. 2 Tsjkalovs død
. 3 Arv
. 4 priser
. 5 komposisjoner
. 6 Litteratur

.
Biografi
Valery Pavlovich Chkalov ble født 2. februar 1904 i landsbyen Vasilevo (nå byen Chkalovsk) i familien til en kjelearbeider ved Vasilevsky statseide verksteder. Mor døde tidlig, da Valery var 6 år gammel.
I en alder av syv år gikk Valery for å studere ved Vasilevsky barneskole, og vokste opp som alle hans andre jevnaldrende. I 1916, da Valery var 12 år gammel, ble han uteksaminert fra en landlig skole i landsbyen Vasilevo, og faren sendte ham for å studere ved Cherepovets yrkestekniske skole. Tiden var sulten, og Valery, uten å bli uteksaminert fra en yrkesskole, vendte hjem i 1918. Faren tok ham med på jobb som hjelpearbeider. I en alder av 15 var Valery allerede en sterk, bredskuldret fyr, så han begynte å jobbe på linje med voksne.

I navigasjon i 1919 jobbet han som stoker på dampbåten "Bayan", og gikk langs Volga.

En gang, stående på bredden av elven, så han et fly sirkle på himmelen og beundret det.
Hvorfor skulle jeg ikke være pilot? Valerys tanke flettet gjennom hodet hans.
Til å begynne med virket denne drømmen urealiserbar for ham, så dukket det opp et uimotståelig ønske om å føle seg selv på himmelen, å oppleve følelsen av en flygende person.
Valery bestemte seg for å gå til pilotene og be dem lære ham å fly. Han tok en beslutning, og etter å ha trukket seg fra skipet, kom han til Nizhny Novgorod. Der dukket han opp i luftfartsparken og meldte seg frivillig til den røde hæren. Han ble ansatt som flymontør. Han vevde tau, lakkert flyfly og flykropper, og holdt øye med erfarne mekanikere som reparerte fly. Valery likte arbeidet, og han gjorde ikke bare det han ble instruert, men hadde alltid tid til å hjelpe andre, og når han hjalp, spurte han hva som skjedde, studerte de tekniske beskrivelsene av motorer og fly.
Piloter og mekanikere ble forelsket i Valery for hans flid i arbeidet, for hans nysgjerrighet.
Snart oppnådde han at pilotene begynte å ta ham med på en flytur. Etter å ha vært i luften, følte Valery at han ikke kunne ha et annet liv, bortsett fra å fly.
Snart ble ønsket hans oppfylt. Han fikk en henvisning til Yegorievsk Aviation School. Der begynte en vanskelig periode for Valery. Det var nødvendig å mestre ikke bare spesielle luftfartsfag, men også generell utdanning - fysikk, matematikk, russisk språk, politisk kompetanse.
Valery Chkalov studerte hardt, iherdig, prøvde å holde tritt med sine mer trente kamerater, og viste til og med ekstraordinære evner i matematikk. Han studerte flittig, men proppet ikke teorien, men lærte stoffet intelligent.
Etter å ha fullført eksamen fra Egorievsk Theoretical School, mottok Valery våren 1923, som alle kameratene, rangeringen av rød sjef, eller, som de sa da, malingskomité. Hele utgaven ble umiddelbart sendt til Borisoglebsk Pilot School for praktisk opplæring. Chkalov ankom Borisoglebsk 16. april 1923. Her hadde dannelsen av den 2. militærskolen for piloter akkurat begynt. I den, blant pilotene - instruktører og lærere, var det ganske mange deltakere i kampene på frontene til borgerkrigen. Fra dem lærte Chkalov og andre kadetter mye lærerikt om de strålende militære gjerningene til de første røde militærsoldatene, som tappert og uselvisk kjempet mot fiendene til den unge sovjetstaten nær Tsaritsyn, Petrograd, på sørfronten i Turkestan , nær Kakhovka.
Med stor interesse lyttet Chkalov til historiene til kampflygere om seirende luftkamper med inntrengere og hvite vakter godt utstyrt med ny luftfartsteknologi. Disse samtalene var av stor betydning for Chkalov. De bidro til dannelsen av karakteren til den fremtidige piloten, patriotiske følelser og kjærlighet til deres sovjetiske moderland.
På Borisoglebsk flyskole begynte Chkalov umiddelbart å jobbe. Han kunne sees ved omstruktureringen av kavaleriarenaen, i hangaren og på flyplassen, i flymonteringsverksteder og på biblioteket. På fritiden var han glad i fotball, deltok i amatørforestillinger. Denne energiske, smidige og omgjengelige Volzhanin hadde tid overalt.
I Borisoglebsk falt Valery Chkalov inn i gruppen til en instruktør, en veldig krevende og streng pilot. Flytrening begynte med taxiing på Moran-Parasol-flyet. Taxikjøring på den tiden var en del av kadettopplæringsprogrammet og ble utført på fly som fikk fjernet huden fra flyene for at flyet ikke skulle ta av. Kadettene lærte å kontrollere flyet på bakken under start, simulering av start og på flukt - landing. I disse tilfellene er det svært viktig å kunne opprettholde taksingsretningen. Chkalov utførte disse øvelsene perfekt og dro ferdig en av de første i gruppen.

Hvis Chkalov studerte godt i teoretiske klasser, viste han under praktisk trening umiddelbart fremragende evner, selvsikkerhet og en ukuelig tørst etter å mestre flyferdigheter.
Chkalov hadde mange venner. Han ble respektert for sin direktehet, for sin karakterfasthet, for sin følsomhet, lydhørhet, for sitt ønske om å hjelpe kameratene når de trengte det.

Den 9. oktober 1923 fant den første uteksamineringen av pilotene på den nye skolen sted. I sertifiseringen til Valery ble det skrevet: "Chkalov er et eksempel på en meningsfull og oppmerksom pilot ... Han tenker raskt og handler med energi og besluttsomhet, avslører årsakene til feilene sine og korrigerer dem. Han kjenner flyet og hastigheten på flyturen godt.".

.
I oktober 1923, blant de ti beste studentene, ble Chkalov sendt til Moscow Aerobatics School.
Her er han allerede lytter, og «tar ikke hensyn», og flyene her er kamp, ​​tyske «Fokkers» og engelske «Martinsides», som det skal undervises i kunstflyging på. Alexander Ivanovich Zhukov ble hans lærer og mentor ved Moscow Aviation School.

I mai 1924 ble Chkalov uteksaminert fra en skole i Moskva og fikk en henvisning til Serpukhov Higher Aviation School for skyting, bombing og luftkamp. Han ble tildelt gruppen av instruktørpilot Mikhail Mikhailovich Gromov, en utmerket pilot, en utmerket lærer og en oppriktig person.
I sine memoarer fra de fjerne dager, den tidligere instruktøren ved Serpukhov-skolen, M.M. Gromov karakteriserte Chkalov i sin historie "Nugget" som følger: "Chkalov viste seg alltid å være den første på alle stadier av luftkamptrening. Han visste ikke å nøle: ikke før sagt enn gjort. Han gikk, som de sier, rett igjennom. Han tok de mest dristige avgjørelsene før en følelse av frykt kunne dukke opp. I det avgjørende øyeblikket forkastet han alt som hindret ham i å oppnå suksess. Alle kreftene i hans mektige natur stormet i én retning - til seier. Handlingshastigheten hos denne mannen var lik tankens hastighet. Han handlet så bestemt at han i hovedsak ikke etterlot noen tid for tvil ... Chkalov visste rett og slett ikke hvordan han skulle være redd. Med en virtuos manøver bedøvet han "fienden", falt på hodet, gikk inn i halen og oppnådde seier ".
I november 1924 mottok Chkalov rang som jagerpilot, tok farvel med Serpukhov og dro til kampenheten.
.
I 1st Red Banner Fighter Squadron, opprettet fra avdelingen til den legendariske piloten Nesterov, ble Valery Chkalov utnevnt til koblingen til piloten Moskvin, etter å ha tildelt det franske Nieuport-24-bis-flyet for de første treningsflyvningene, som hadde blitt reparert mange ganger på mange verksteder ....
Det er vanskelig å si hvordan Valery Pavlovichs tjeneste i skvadronen ville ha utviklet seg hvis det ikke var for dens sjef Ivan Panfilovich Antoshin (som senere ble sjef for Odessa flyskole) eller "Dad", som hans underordnede kalte ham. Bundet av charteret, dekreter ovenfra, forsto Antoshin eksentrisiteten til den unge piloten Chkalov, ga etter for hans forespørsler om å utføre denne eller den figuren i luften. Ivan Panfilovich bekymret seg også for sikkerheten til "avdelingen" hans - å overføre ham til et mer holdbart fly - Fokker D-7.
.
Takket være A. Belyakov, navigatøren til Chkalovsky-mannskapet, kom en av episodene som skjedde i Gatchina, hvor Chkalov kom tilbake etter sine avanserte opplæringskurs, ned til oss våren 1927.
Regelmessige flyvninger pågikk på flyplassen, og fartøysjefen foreslo at Chkalov skulle vise hva han hadde blitt undervist på kursene. Og det virket for Chkalov at han ble beordret til å vise alle de figurene han alene kunne gjøre. Først så den fornøyde sjefen og offiserene flyet fra bakken. Så suste plutselig flyet i et bratt dykk med et brøl mot bakken, til hangaren. Flyet falt raskt, rundt 50 meter gjensto til bakken. Piloten var godt synlig i cockpiten. Så gikk bilen bratt opp, åpenbart med tanke på å lage en sløyfe. Å ta en slik risiko i en slik høyde er selvmord! Men Chkalov, som fikk litt høyde, viste publikum "ryggen", snudde tydelig flyet 180 grader og fortsatte flyturen i samme høyde.
.
Frykt? Glede! Undring?! Hva var følelsene til de på bakken? Alle visste at flyet, når det prøver å gjøre et kupp, oftest faller i en halespinn, og Chkalov gjentok denne figuren mer enn en gang og gikk til land. Men selv her viste han seg å være tro mot seg selv og forberedte en overraskelse for publikum: ved grensen til flyplassen snudde piloten bilen opp ned og fortsatte flyturen. Da det gjensto noen få meter til bakken, gjorde flyet et nytt kupp og landet umiddelbart på tre punkter. Sakte rull utført under landingsgliding! Det er det Chkalov lærte på kurset! Gatchina-flyplassen har ikke sett noe lignende. Chkalovs lykkelige tilstand bleknet etter landing. Kommandøren ga ham kommentarene på en rekke punkter, slik instruksen krever, men takket for flyteknikken. Og fra brigadesjefen fikk piloten 20 dagers vakthus og 20 dagers suspensjon fra å fly ... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
I 1927 giftet Chkalov seg med en Leningrad-lærer, Olga Erazmovna Orekhova. Den førstefødte i familien var sønnen Igor.
I februar 1928 ble Chkalov forfremmet og ankom Bryansk som flykommandør. Tjenesten i Bryansk ble kortvarig og endte dramatisk for piloten. Han bestemte seg med lenken sin for å fly under de elektriske ledningene, og han ville ha utført denne teknikken, fordi. regnet ut alt. Men ledningene hang uakseptabelt lavt, og bilene styrtet i bakken. Personellet ble heldigvis ikke skadet, men flyene kunne ikke lenger fly. Her husket Chkalov alt. Og styrtet over «hetten» til St. Isaks katedral i Leningrad, og flyturen på samme sted under Treenighetsbroen, og «Gatchina-frills». Chkalov påtok seg straff - de klager ikke på alvorlighetsgraden av ordre, og hver pilot er ansvarlig for bilen. Men han forventet ikke en rettssak, og dessuten en dom - ett års fengsel.
Inngripen fra tidligere befal reduserte tiden i Bryansk-fengselet til 19 dager, men løslatelsen ble fulgt av oppsigelse fra hæren. Arbeidsledige Chkalov satte seg ned for bøker og lærebøker.
Ikke i håp om å komme tilbake til hæren, bestemte Chkalov seg for å gå på college. Men snart kom lengselen etter det grønne feltet på flyplassen, etter den blå himmelen, etter cockpiten. Chkalov tok gjerne imot tilbudet om å jobbe i Osoaviakhim som instruktørpilot. Den tidligere militærpiloten tok passasjerer, turister på tur, lærte gutter å fly ..
Hans tidligere sjefer grep igjen inn i Chkalovs skjebne, og piloten ble returnert til jagerfly som testpilot ved Research Institute of VVK. Leningrad-perioden i Chkalovs liv var over. Den 11. november 1930, etter ordre fra Scientific Testing Institute of the Air Force, ble han innskrevet i instituttets stab.

I to års arbeid ved forskningsinstituttet foretok han mer enn 800 testflyvninger, etter å ha mestret teknikken for å pilotere 30 typer fly. Deltok i den første sortien og testingen av "Link-1"-systemet (TB-1 bombefly med to I-4 jagerfly på vingene). Gjennomførte statlige tester av I-5 jagerfly, deltok i testene til andre jagerfly. Siden januar 1933 - i reserve.
Fra 1933 var han testpilot ved en flyfabrikk. Hevet til himmelen og testet jagerflyene I-15 og I-16

Siden januar 1933 jobbet Valery Chkalov som testpilot ved Moskva Aviation Plant nr. 39 oppkalt etter Menzhinsky og Design Bureau N.N. Polikarpov. Han testet de beste jagerflyene fra 30-tallet I-15 (biplan) og I-16 (monoplan) designet av Polikarpov, som dannet grunnlaget for jagerflyet til det sovjetiske luftvåpenet i førkrigstiden. Han testet I-16 for et spinn, i tillegg til å teste en erfaren I-17 jagerfly.

.
Chkalov hadde mange venner. Han ble respektert for sin direktehet, for sin karakterfasthet, for sin følsomhet, lydhørhet, for sitt ønske om å hjelpe kameratene når de trengte det.
Det var et tilfelle da en av pilotene begynte å beregne penger for reparasjon av et fly han hadde ødelagt. Piloten var i en vanskelig posisjon. Chkalov betalte uten å nøle penger for det.
I 1937 ble to teknikere arrestert for en flyulykke. Chkalov sikret løslatelsen ved å bevise at ulykken ikke var deres feil, men på grunn av en fabrikkfeil.
.
Den 5. mai 1935 ble flydesigneren Nikolai Polikarpov og testpiloten Valery Chkalov tildelt den høyeste regjeringsprisen, Leninordenen, for å ha laget det beste jagerflyet.

.
En dag, høsten 1935, kom vennen Georgy Baidukov, testpilot ved Air Force Research Institute, til Chkalovs fabrikk. Han foreslo at Chkalov skulle organisere en rekordflyging fra USSR til USA via Nordpolen og lede mannskapet på flyet. Chkalov, selv før dette møtet, drømte om langdistanseflyvninger, men så var det et spesifikt forslag og flyet fikk navnet = "ANT-25".

Chkalov Valery Pavlovich. Foto av S. Kudoyarov. 1936

.
Våren 1936 henvendte Chkalov, Baidukov og Belyakov seg til regjeringen med et forslag om å gjennomføre en slik flytur, men Stalin, i frykt for en gjentakelse av det mislykkede forsøket på å fly Levanevsky, indikerte personlig en annen ruteplan: Moskva - Petropavlovsk-Kamchatsky . Denne flyturen startet 20. juli 1936 og varte i 56 timer før den landet på Odd Islands sanddyne. Den totale lengden på rekordruten var 9375 kilometer. Allerede på øya Udd ble inskripsjonen «Stalins rute» påført om bord i flyet, som også ble bevart under neste flyging – over Nordpolen. Begge Chkalovsky-flyvningene bar offisielt dette navnet til begynnelsen av "kampen mot kulten av Stalins personlighet" og litterære slettinger. For flyturen ble hele mannskapet tildelt tittelen Helt fra Sovjetunionen med Leninordenen. Gullstjernemedaljen, introdusert i 1939 etter Chkalovs død, ble først tildelt i 2004 til barna hans. Den eksepsjonelle betydningen av denne flyturen for den tiden er bevist av det faktum at returen av flyet til Moskva kom for å personlig møte I. V. Stalin på flyplassen.

Chkalov og Stalin, 1936.
Chkalov fortsatte å søke tillatelse til å fly til USA, og i mai 1937 ble tillatelse mottatt. Tidlig om morgenen 18. juni lettet flyet, og 20. juni klokken 16:20 var flyturen gjennomført. Flyturen fant sted under mye vanskeligere forhold enn den forrige (manglende sikt, fryser osv.), men 20. juni gjorde flyet en sikker landing i den amerikanske byen Vancouver, og fløy en distanse på 9130 km. på 63 timer 16 minutter.

MED Sovjetiske piloter etter å ha fløyet over Nordpolen til USA. V. P. Chkalov, G. F. Baidukov og A. V. Belyakov. 20. juni 1937

.
For denne flyturen ble mannskapet tildelt Order of the Red Banner.

Etter Chkalovs legendariske flytur over Nordpolen til USA ble han tildelt en bil. En personlig bil i disse årene var en sjeldenhet, og Chkalov kjørte den aldri alene. Han tok enten med seg venner på flyplassen, eller stoppet underveis og satte medreisende i bilen.
Chkalov var en fremragende pilot, men han satte seg aldri over andre. Selv i Amerika, i en samtale med korrespondenter, sa han, mens han snakket om mannskapet sitt, at hans co-pilot Baidukov var en pilot av høyere klasse, og at det var han som fløy flyet "blindt" i skyene. Ikke alle piloter er i stand til slik anerkjennelse.
12. desember 1937 ble Valery Chkalov valgt inn i Council of Nationalities of the Supreme Soviet of the USSR fra Gorky-regionen og Chuvash ASSR. På forespørsel fra innbyggerne i Vasilyov ble landsbyen deres omdøpt til Chkalovsk.
Chkalov ble tilbudt å ta en offentlig stilling, men han fortsatte å engasjere seg i testarbeid.

.
Med tanke på de fremragende tjenestene til V.P. Chkalov, han ble tildelt ekstraordinære militære rekker: i juli 1937 - oberst, og i februar 1938 - brigadesjef.
Etter å ha blitt en berømt pilot, forble Chkalov seg selv og dro igjen til fabrikken for å teste flyet.
I begynnelsen av 1938 oppfylte ikke lenger vår viktigste I-16 jagerfly de nye kravene. Polikarpov Design Bureau begynte å forberede en ny I-180 jagerfly. Opplegget var ikke mye forskjellig fra I-16, men hastigheten og taket var høyere enn I-16. 1. desember 1938 ble han raskt kalt tilbake fra ferie for å teste det nye I-180 jagerflyet.

.
Chkalovs død

Chkalov begynte å teste I-180 15. desember 1938. Dette var den første flyvningen til et nytt jagerfly designet av Polikarpov. Flyet ble forberedt i en forferdelig hast, det var nødvendig å være i tide før slutten av året.
Det var en frostig vinterdag. Chkalov lettet trygt fra Central Airfield. Flyoppdraget beordret Chkalov til å foreta den første flyturen uten å trekke inn landingsutstyret med en fartsgrense langs ruten over Central Airfield, i en høyde av 600 m.
Denne dagen var lufttemperaturen -24°C. Allerede under landingstilnærmingen ble M-88-motoren, som ikke var utstyrt med frontgardiner, overkjølt og stoppet, da han prøvde å endre driftsmodus. Chkalov prøvde å komme seg til flyplassen. Men allerede på vei, da han så at flyet ikke ville fly over boligbrakke der det kunne være folk, snudde Chkalov seg bort og krasjet inn i en høyspentstolpe med midtseksjonen sin.

To timer senere døde Valery Pavlovich på Botkin-sykehuset av skadene hans.
Chkalov ble gravlagt i Moskva, urnen med asken hans ble installert i Kreml-veggen.
En minnestein ble reist på stedet for hans død på Khoroshevsky Highway.

Arv
Navnet hans er udødeliggjort i navnene på gatene i mange byer og tettsteder. Dampskip, kulturhus, kollektivgårder er oppkalt etter ham. Et av de største flyproduksjonsanleggene bærer navnet Chkalov.
Ved et dekret fra Council of People's Commissars of the USSR av 28. desember 1938 ble navnet Chkalov tildelt Borisoglebsk Pilot School. Bildet av Valery Pavlovich Chkalov, hans fantastiske livsbane, hans vågale vilje, fryktløshet, hans hengivenhet til moderlandet tjente og tjente som et inspirerende eksempel for hver pilot, kadett. Navnet på Chkalov er en gate i byen Voronezh og byen Borisoglebsk. Gater i Kanavinsky-distriktet i Nizhny Novgorod, Fokinsky-distriktet i Bryansk, byen Zhukovsky og Chkalovskaya metrostasjon i Moskva, Kharkov, St. Petersburg, Nizhny Novgorod og Tasjkent er oppkalt etter piloten. Et monument ble reist for ham i Volga-skråningen nær Nizhny Novgorod Kreml, og bysten hans ble reist ved inngangen til Boeing Aviation Museum i Seattle. Bysten av helten er installert på territoriet til Borisoglebsk flyskole. Byen Chkalovsk i Nizhny Novgorod-regionen og byen Chkalovsk i Sughd-regionen i Tadsjikistan er oppkalt etter Chkalov. Fra 1938 til 1957 Chkalovs navn var Orenburg.

Monument til Chkalov i byen Orenburg ved bredden av Ural-elven, som er grensen mellom Europa og Asia. Bilder levert av Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Monument til V. P. Chkalov i Nizhny Novgorod Bust på territoriet til Borisoglebsky VALERY CHKALOV. byste av jobb

Sveshnikov Pilotskole ogCharkin. Seattle, USA

Foto sendt av A. Timokhin, Kacha-81

En minneplakett installert i en av butikkene til Nizhny Novgorod Aviation Plant (nå PJSC "NAZ" Sokol "):

Bildet er sendt av Faustov A.V.

Priser
. Lenins orden 5. mai 1935. For å lage det beste jagerflyet. Testpilot Valery Chkalov og flydesigner Nikolai Polikarpov ble premiert.

Lenins orden 24.07.1936. For flyturen til Fjernøsten ble hele mannskapet tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen med Leninordenen.
. Gullstjernemedaljen, etablert i 1939, etter Chkalovs død, ble tildelt barna hans først i 2004.
. Det røde banners orden 08.09.1937 For flyturen Moskva-Nordpolen-Vancouver (USA). Hele mannskapet på ANT-25 ble premiert.
-. Medalje "XX Years of the Red Army" 23. februar 1938.
.

Komposisjoner
. Vår transpolare flytur Moskva - Nordpolen - Nord-Amerika. M., 1938;
. Livet mitt tilhører moderlandet. Artikler og taler. M., 1954
.

Litteratur, kilder
. Vodopyanov M. V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A.V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Materiale fra Wikipedia - det frie leksikonet

V. P. Chkalov ved Yegorievsk Aviation School

Luftfart har blitt det sovjetiske folkets favorittinnsyn. Luftfartsarbeidere forlot ikke verkstedene på flere dager, mestret produksjonen av maskiner, motorer og slapp dem før tidsplanen. Naturligvis dukket spørsmålet opp om opplæring av flypersonell. I Moskva-regionen, i byen Yegoryevsk, ble en luftfartsteoretisk skole åpnet. Innenfor murene samlet tidligere soldater fra den røde hær, arbeidere, omsorgspersoner sendt fra frontene, fabrikker, luftfartsenheter og parker.
Yegorievsk Military Theoretical School of Aviation (opprinnelig ble den kalt People's Socialist Aviation School) er Gatchina Military Aviation School, som i forbindelse med den generelle evakueringen av hovedkvarteret fra Petrograd-regionen ble evakuert inn i det indre av landet i februar – juli 1918. I Yegoryevskaya "rivjernet" studerte de bare luftfartsteori og materiell. De fikk flytrening ved Borisoglebsk og Moskva skoler, og kamptrening ved Serpukhov.
Luftfartsløytnant Karavatsky husker: «Yegoryevsk, en rolig liten by. Det var flere tekstilfabrikker i den, som bestemte utseendet, okkupasjonen av innbyggerne. Etter Petrograd virket denne oppgjøret elendig, provinsiell ...
En flyskole lå i Yegoryevsky-klosteret ... Vandrerhjemmet vårt lå også der. Hver celle huset to eller tre kadetter. Utdanningsbygningen lå ikke langt fra klosteret, i en toetasjes bygning, som det ikke var så mange av i byen. Alle fagene som ble studert på skolen var interessante på hver sin måte ...
Det var vanskelig å holde forelesninger om teori om luftfart, mekanikk og materialers styrke. Vi hadde ikke tilstrekkelig opplæring i matematikk og fysikk. Mye måtte tas på tro, lære utenat, som poesi. Ingen ønsket å være blant dem som ville bli utvist og luket ut, som ville havne i «uunngåelige» katastrofer.
De studerte også meteorologi. Skolen hadde en værstasjon hvor det ble holdt praktiske timer. Vær og flyging i begynnelsen av vår luftfart var uatskillelige konsepter. Hver flytur var helt avhengig av det "himmelske kontoret". Og evnen til å forutsi været ble ansett som svært viktig for oss. Ønsket om å fly uten ulykker og katastrofer tvang oss til å dykke dypt inn i luftfartsvitenskap ...
I 1921 innvilget luftflåtekommandoen Chkalovs forespørsel og sendte ham til den teoretiske luftfartsskolen i byen Yegorievsk. Det var den første sovjetiske pilotskolen. I 2002 ble denne pilotskolen, og nå Egorievsk Aviation Technical College of Civil Aviation, oppkalt etter V.P. Chkalov.

.
Så V.P.s drøm gikk i oppfyllelse. Chkalov. Men uavhengige flyvninger var fortsatt langt unna.
.
Valery befant seg i et godt, sunt miljø. Sammen med sine nye kamerater studerte han aritmetikk og geometri, ble kjent med aerodynamikk. Han studerte med sin vanlige lidenskap og hjalp villig de som lå etter.
Ut av årene hans ble en sterk Volzhanian, munter, godmodig, elsket av både elever og lærere. I løpet av fritiden fortalte han kameratene om Volga som han var kjær.
Valery nevnte sjelden og motvillig familien sin. Han var redd for at hjemlengselen skulle bli sett på som et tegn på svakhet. Valery innrømmet ikke engang for seg selv at han lengtet etter faren, etter den omsorgsfulle, plagsomme stemoren som ble hans andre mor, etter broren, søstrene og barndomsvennene. En gang i Yegorievsk brøt han seg bort fra sin egen i lang tid. Men naturlig munterhet seiret. Valery spøkte, lo, drømte høyt om fremtidige flyreiser. Jo mer han ble kjent med flykonstruksjon, flynavigasjon, flynavigasjon, studerte den materielle delen av flyet, motoren, desto sterkere ble hans tiltrekning til luftfart.
Mange år senere skrev Valery Pavlovich Chkalov, som minnet om den teoretiske luftfartsskolen i Yegorievsk, at han grådig satte i gang. Denne grådigheten etter kunnskap hjalp Chkalov til å mestre alt som ble undervist på skolen dypt og fast. Nå var suget etter luftfart allerede bevisst. Tilliten til at han ville bli pilot, og en god pilot, ble sterkere.
I september samme år foretok en gruppe militærpiloter en terrengflyging på rundt 3500 kilometer. Nyhetene om ham begeistret kadettene på Yegorievsk-skolen. Flyturen virket grandios for de unge mennene. Det tok pusten fra dem å tenke på at de en dag måtte fly de samme rutene.
Vi vil fortsette å fly. Før vi lærer, vil de ikke bygge slike fly for oss ennå, sa Valery.
Han ønsket nå, umiddelbart, i det minste i noen minutter å stige opp i luften. Men han forsto at dette var umulig, og tok igjen lærebøkene. Du kommer ikke langt uten teori!

Etter å ha uteksaminert seg fra Yegorievsk teoretiske skole, gikk Chkalov inn på Borisoglebsk flyskole.

* * *

***

SERPUKHOV AVIATION SKOLE FOR LUFTSKYTTING OG BOMBING
Den sovjetiske regjeringen bestemte seg for å reorganisere den røde hæren. Basert på kongressens beslutninger begynte flyskoler og kurs å bli omorganisert og gjenskapt. Blant de nyopprettede var Moscow School of Air Combat and Bombing. Formasjonen ble startet 10. august 1921.
Opprinnelig lå skolen i utkanten av Moskva, nær Institute of Engineers of the Red Air Fleet oppkalt etter N.E. Zhukovsky. I 1922 ble den overført til byen Serpukhov nær Moskva, og den ble kjent som Serpukhov Aviation School of Aerial Shooting and Bombing.
Bygningen til det tidligere Vladychny-klosteret, der skolen lå, var i en falleferdig tilstand. Det tok omtrent en måned å skape minimumsbetingelsene for å innkvartere hovedkvarteret, traineer, utstyre klasserom og jevne flyplassen. Flyflåten bestod av gamle, mange ganger reparerte biler av utenlandske merker. På slutten av 1922 ble Ilya Muromets-divisjonen av tunge luftskip overført til skolen, hvorav bare ett av de fire flyene var egnet til å fly. Det var nesten ingen reservedeler, ikke nok drivstoff. Men oppsynsvaktene gikk ikke glipp av muligheten til å fjerne alt egnet fra utrangerte maskiner for å sikre flyreiser. Til tross for alt taklet teamet oppgavene. Serpukhov School of Aerial Shooting and Bombing begynte sin strålende reise. De første flyvningene med elever fant sted et år etter dannelsen av skolen.Flyenheten, som omfattet opplæring av luftfartsenheter, ble ledet av en deltaker i borgerkrigen, pilot V.A. Zakharov, og rekognoseringsavdelingen - ordrebærerpilot I.I. Glebko. Siden 1924 begynte avdelinger å bli rekruttert fra nyutdannede fra Kachinskaya, Borisoglebskaya flyskoler og Leningrad Higher School of Observer Pilots.
Spesielt fordelaktig for utdanningen av unge flygere var det personlige eksemplet til lærere og instruktørpiloter. På midten av 1920-tallet jobbet M.M. som instruktør ved skolen. Gromov. Tilbake i borgerkrigen fløy det røde militærflyet Gromov, på forslåtte, kulefylte, raskt reparerte fly, ut for å spane og bombe Kolchaks tropper. Mikhail Mikhailovich i 1934 fløy rundt i Europa, fløy langs en lukket kurve uten å lande og fylle på drivstoff 12411 km. Denne flyturen brakte ham berømmelsen til en av de fremragende pilotene i verden. MM. Gromov ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen med Leninordenen og gullstjerne nr. 8.
På skolen M.M. Gromov viste seg å være en kunnskapsrik lærer og forberedte mange fantastiske piloter for Luftforsvaret. Hans mest dyktige elev var V.P. Chkalov, som i 1923-1924. studerte ved Serpukhov Higher School of Air Combat et kurs i kampbruk av luftfart. Valery Pavlovich adopterte Gromov-flystilen. Flyskolen hans V.P. Chkalov briljant demonstrert på luftparaden til ære for 10-årsjubileet for den store oktoberrevolusjonen. Med denne flyturen gledet han de fremmøtte på paraden. virtuos aerobatikk V.P. Chkalova over Den Røde Plass, Folkets Forsvarskommissær K.E. Voroshilov.

I 1926-27. tjente som instruktørpilot ved Serpukhov Higher School of Air Combat, Shooting and Bombing Yumashev A.B., som i 1923 ble uteksaminert fra Egorievsk Aviation School ved RKKVF, og i 1924 - den andre militærskolen for KVF-piloter i Borisoglebsk og Serpukhov Higher School of Air Combat, Shooting and Bombing. Han tjenestegjorde i jagerenhetene til luftforsvaret i militærdistriktet i Kiev. Mens han studerte ved flyskolen, ble Yumashev interessert i gliding. I 1925 designet og bygde han Yu-1-glideren, som han deltok med i All-Union-seilflykonkurransene i Koktebel.
Mange elever på skolen utmerket seg under konflikten på den kinesiske østlige jernbanen i 1929. Handlingene deres ble satt stor pris på av den sovjetiske regjeringen. De mest aktive deltakerne i kampene med de hvit-kinesiske inntrengerne ble tildelt Order of the Red Banner. Blant dem er S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipachev, L.G. Ambolt, K.A. Razumov og andre.
Med utviklingen av sovjetisk luftfart, sto skolen overfor nye oppgaver, kontingenten av traineer utvidet seg. Serpukhov-flyplassen og treningsbasen oppfylte ikke lenger de nye kravene.
På instruksjoner fra sjefen for luftforsvaret ble det utført en detaljert undersøkelse av omgivelsene til Orenburg for å bestemme mulighetene for å flytte Serpukhov Higher Air Combat School til dette området.
Høsten 1928 ble Higher Military School of Observer Pilots flyttet fra Leningrad til Orenburg, som ble en del av den tidligere Serpukhov Higher School of Air Combat. Den ble opprettet i 1921, og fungerte i syv år uten flyulykker og trente flere hundre kvalifiserte jagerfly. Blant dem P.I. Baranov (senere sjef for luftforsvaret), P.F. Zhigarev (sjef luftmarskalk), N.S. Skripko (luftmarskalk), B.V. Sterligov (som i lang tid ledet navigasjonstjenesten til Luftforsvaret), K.V. Maslov (brigadesjef, sjef for luftvåpenet i et av militærdistriktene), I.V. Doronin og andre kjente piloter og navigatører i inn- og utland.
Fellesskolen ble kjent som Third Military School of Pilots and Pilot-Observers oppkalt etter K.E. Voroshilov, som senere la grunnlaget for eksistensen av Orenburg Flight School ...
.
Kilde:

SHOOTING" OG "AIRWALKING"
Begynnelsen på utviklingen av luftfart i Serpukhov var opprettelsen i august 1922 av Higher Military Aviation School for skyting og bombing fra luften. Oppfinnsomme flygere kom opp med et kort, men minneverdig navn for det - "Skyting".
SKOLE FOR SOVJET ASES
Bare trente piloter som fullførte kurset på Moskva Aerobatics School ble tatt opp til Serpukhov Aviation School. Serpukhov Vladychny-klosteret ble basen for "Shooting"-enheten. En erfaren pilot K.F. ble utnevnt til den første lederen av skolen. Kapustyan, som ble uteksaminert fra Sevastopol flyskole tilbake i 1912. Kjente piloter N.K. jobbet som instruktører. Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. Kudrin.
Flyskolen ble bygget etter samme type i Frankrike, men den fungerte under uforlignelig dårligere forhold. Klosterbygningene i denne perioden var i en falleferdig tilstand, og det tok tid å skape minimumsbetingelser for å huse hovedkvarteret og lytterne. I løpet av kort tid ble klasserom og verksteder utstyrt, og en flyplass ble klargjort i Oka flomsletten. Samtidig dukket det opp et godt bibliotek med lesesal på skolen, og for analfabeter fra den røde armé - en sirkel for eliminering av analfabetisme. Fotballlagene til flyskolen - "Sokol" (1922) og "Aviation school" (1923) var veldig populære i byen.
Våren 1923 begynte de første treningsflyvningene på Serpukhov-flyplassen. På treningsplassen nær landsbyen Turovo i flomsletten i Oka øvde kadettene målrettet bombing med sementblokker. I 1924 ble F.A. utnevnt til sjef for skolen. Astakhov (senere luftmarskalk). Snart fikk skolen et nytt navn - "Serpukhov Higher Aviation School of Shooting, Bombing and Air Combat". I 1926 kamppilot S.Ya. Korf.
Serpukhov-himmelen i 1927 blir trang for flyskolen, og den flyttes til Orenburg, men en liten skvadron ble igjen i Serpukhov, som deretter ble omgjort til en egen skole for militærpiloter.
“VÅR SVAR TIL CHAMBERLAIN”
Til tross for den intense treningsprosessen, klarte Serpukhov-flygere å etablere nært samarbeid med bybedrifter. For dette formålet ble det opprettet en kommunikasjonskommisjon ved flyskolen. Regnskapsførere ble kjent på stedet med forskjellige Serpukhov-produksjoner, og det ble organisert utflukter til flyplassen for byfolk med en demonstrasjon av fly, hvoretter noen sightseere fikk muligheten til å ta flyet opp i luften.
Alt dette tiltrakk seg befolkningens oppmerksomhet til den begynnende luftflåten. Derfor er det ingen tilfeldighet at Serpukhovichi var aktivt involvert i å skaffe midler til bygging av nye fly. Den 11. november 1923, på Central Aerodrome i Moskva, fant en seremoniell overlevering til Red Air Fleet av flyet som utgjorde Ultimatum-skvadronen. Hver av de ni kampkjøretøyene fikk sitt eget navn. Blant dem var Serpukhov Worker-flyet, bygget med midler samlet inn av våre landsmenn. På bekostning av Serpukhov-arbeiderne ble det også bygget Tekstilshchitsa- og Our Answer to Chamberlain-flyene, som også ble overført til Ultimatum-skvadronen.
Etter opprettelsen i 1923 av Society of Friends of the Air Fleet (ODVF), ble primærorganisasjoner for ODVF opprettet i Serpukhov, som aktivt deltok i opprettelsen av de første luftfartsklubbene ved bedrifter og skoler i byen.
"ILYA" OG "MARTYN"
Mange typer fly eksisterte sammen i Serpukhov Aviation School, alt fra Nieuports til de nyeste Martin Sides, som pilotene på russisk kalte Martins. Spesielt bemerkelsesverdig er den legendariske Ilya Muromets, bygget i 1913-1914 av den russiske flydesigneren I.I. Sikorsky. Delingen av luftskip "IM" kjempet verdig i første verdenskrig. Etter å ha deltatt i borgerkrigen, ble den siste flygende "Ilya" i 1922 sendt til den nyopprettede Serpukhov luftfartsskole. B.N. Kudrin i 1922-1923 på dette flyet foretok rundt 80 flyvninger, noe som gjorde et uutslettelig inntrykk på innbyggerne i byen Serpukhov.
I juli 1926 publiserte avisen Nabat et bilde og en melding: «Det siste flyet, Ilya Muromets, styrtet ved munningen av Nara.

Ufullkomne og utslitte fly skapte ofte nødsituasjoner. Så den 24. mai 1923 skjedde en katastrofe på Serpukhov-himmelen. Deutsch Ford-flyet, som ble styrt av instruktørene Spirin og Morokin, klatret bratt til en høyde på 100 meter, mistet fart og gled ned på venstre vinge og falt ned i Oka-engen. Da ble det kjent at pilotenes mot og oppfinnsomhet hindret bilen deres i å falle ned på boligbygg.
I begynnelsen av juni 1923 skjedde en hendelse på flyplassen, uten sidestykke i luftfartspraksis. To piloter som kom ned, la merke til at ubrukt bensin i nærheten av dem antente i luften og kom ut av lyddemperen. Pilotene husket ufrivillig den nylige katastrofen, da Spirin og Morokin brant ned og slo av motoren. I en høyde av 2 sazhens over bakken hoppet pilotene ut av flyet og rullet pladask mot bakken, og forble i live. "Vi må være her, ikke bare instruktører, men også designere," sa lederen for skolen, F.A. Astakhov, som det første sovjetiske flyet ble modifisert på Serpukhov-flyplassen. Det er kjent at i 1923, etter testflyvningene til K. Artseulov, ble Two-Tailed Khioni overført til Strelbom, og i 1924 ble det eksperimentelle bombeflyet KOMTA overført.
SERPUCHOV "AIR FESTIVALS"
Til tross for faren for flyulykker, ble folket umiddelbart forelsket i luftfartsbriller. Men få mennesker vet at de såkalte "luftvandringene" ble prototypen på disse flyferiene.
Fra Serpukhov-avisen "Nabat" datert 3. juli 1923: "Søndag ... En broket strøm av mennesker strakte seg inn i Oka-engen. Og på flyplassen, mot vinden, stilte en rad med fly opp, trassig, ryddig og omgitt av tette grupper av nysgjerrige mennesker. En militærkommissær klatrer inn i det åpne reiret til Voisin. Talen er kort. Fem minutter. Og nå - flyreiser! Jagerflyen tar av mot himmelen. Bak ham er en annen, tredje. Himmelen stønnet. Hodene til mengden blir kastet tilbake. Og i horisonten fra Moskva tegnes et par gjestefly. Fremmede som er ganske rolige demonstrerer kunstflyging. Til slutt en klassisk landing, og flyene taxier til rullebanen. Betalte flyreiser tiltrekker seg en anstendig gruppe mennesker. I tillegg er det heldige som vant en flybillett i lotteriet. "Ilya Muromets" flytter allerede propellene. Betalte passasjerer smiler og vinker fra kabinvinduet. Lenger og lenger bort går «Ilya». Men "Voisin" fungerer raskere og mer regelmessig. På dette flyet kjører de som en drosje. Folkemengden gnisser muntert når apparatet plutselig, som om det daler ned, med et brøl feier nesten over hodet og igjen svever opp til himmelen ... Festlighetene lyktes ... "
GROMOV OG CHKALOV
Våren 1924, de beste instruktørene ved Moskva Aerobatics School, inkludert den berømte M.M. Gromov, ble sendt til Serpukhov for opplæring og nødfrigjøring av flere grupper regnskapsførere. Fra morgen til kveld "nøt" Vladychnaya Sloboda brølet fra flymotorer. Men etter kveldsflyvningene hørte pilotene allerede på «konserter». Utenfor veggene til cellene til Vladychny-klosteret, på bredden av Nara, i buskene og kystvekstene, var det mange frosker og nattergaler. Froskekoret var veldig høyt og irriterende, men da månen dukket opp og nattergalene begynte å synge, ble froskene stille. I sin bok «On the ground and in the sky» har M.M. Gromov skrev: "... Jeg husker fortsatt alltid denne uutsigelige gleden, nattsangen til Serpukhov-nattergalene ..."
I mai 1924 dukket kadetten VP opp i gruppen til instruktør Gromov, som ble ansett som avansert. Chkalov. På kort tid ga Mikhail Gromov sin erfaring videre til Valery Chkalov og gjorde ham til en ekstraklassepilot. Snart fikk den unge piloten muligheten til å demonstrere ferdighetene sine. Da tyske Fokker-jagerfly ankom fra Danmark til Serpukhov, ble Valery instruert om å "teste" ett av flyene. Etter denne flyturen måtte sveisere raskt tilkalles fra flyfabrikken, siden det dukket opp sprekker på alle nodene i flystrukturen. Samtidig ble Chkalov "for indisiplin" utvist fra Komsomol i 6 måneder. Historien er taus om hans restaurering til Komsomol. I alle fall, i de påfølgende årene, frem til 1937, da han ble kommunist på et øyeblikk, etter avgjørelse fra partiets sentralkomité, skrev han i spørreskjemaene: "ikke-parti".
Mange lærere og nyutdannede fra Strelbom ble senere kjente testere av fly, inkludert M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshchikov. Sistnevnte eier slagordet: "En ekte testpilot må fly fritt på alt som kan fly, og med noen vanskeligheter på det som generelt sett ikke kan fly." Hundrevis av piloter som ble uteksaminert fra Serpukhov luftfartsskole kunne abonnere på dette ordtaket. Det høye nivået på flyferdighetene deres avgjorde i stor grad den vellykkede utviklingen av innenlands luftfart i mange år.