Luftvåpen i 1945 1955. Luftfart av USSR etter krigen

Lend-Leases rolle i den store patriotiske krigen 1941-1945 B. Sokolov Rollen til vestlige forsyninger under den store patriotiske krigen har tradisjonelt blitt bagatellisert av sovjetisk historieskrivning siden begynnelsen av den kalde krigen. Så i boken til N. A. Voznesensky "The Military Economy of the USSR in

NR. 39 DEKRET FRA PRESIDIET FOR SOVJETSRÅDET "OM AMNESTI FOR SOVJETBORGERE SOM SAMARBEIDET MED BOKUPANTENE UNDER DEN STORE FETTERJØTISKE KRIGEN 1941–1945" Moskva, Kreml 17. september 1955 Etter den seirende slutten av den store patriotiske krigen, sovjetfolket

Sovjetisk luftvåpen (USSRs luftvåpen)- en av typene av de væpnede styrkene i USSR. De bar navnet fra 1918 til 1924 - Arbeider- og bondes luftflåte, fra 1924 til 1946 - Den røde hærens luftvåpen og fra 1946 til 1991 - USSRs luftvåpen. Luftforsvarets hovedoppgaver inkluderte luftdekning for bakkestyrkene (SV) og marinen (marinen), direkte ødeleggelse av fiendtlige anlegg og tropper (styrker), deltakelse i spesialoperasjoner, luftoverføringer, samt en avgjørende rolle i få luftoverherredømme. Grunnlaget for strukturen til luftforsvaret var langdistansen ( JA), militær transport ( BTA) og frontlinjeluftfart. Noen deler av USSR Air Force var en del av landets strategiske atomstyrker, som sørget for bruk av atomvåpen.

Når det gjelder antall personell og antall fly på tidspunktet for deres kollaps, var de det største flyvåpenet i verden. I 1990 inkluderte de 6079 fly av forskjellige typer. I desember 1991, som et resultat av Sovjetunionens sammenbrudd, USSRs luftvåpen ble delt mellom Russland og 11 uavhengige republikker (Latvia, Litauen og Estland nektet å delta i delingen av USSRs væpnede styrker av politiske årsaker).

Historie

Arbeider- og bønders røde luftflåte

Luftforsvaret til den første sovjetstaten ble opprettet sammen med den røde hæren. Ledelsen av konstruksjonen deres ble utført av People's Commissariat for Military and Naval Affairs under ledelse av L.D. Trotsky. I sin sammensetning, 2. januar 1918, ble det all-russiske kollegiet for styring av republikkens luftflåte opprettet, og K. V. Akashev ble utnevnt til styreleder. Overgangen til byggingen av et regulært arbeider-og-bønders røde luftvåpen ble iverksatt i samsvar med ordre nr. 84 fra Folkekommissariatet for militære og marinesaker datert 25. januar 1918, som ga ordre om "å fullt ut bevare alle luftfartsenheter og skoler for arbeidsfolk." Den 24. mai 1918 ble det all-russiske kollegiet avskaffet, og hoveddirektoratet for arbeidernes 'og bønder' røde luftvåpen (Glavvozdukhoflot) ble dannet, som ble ledet av rådet, bestående av sjefen for Glavvozdukhoflot og to kommissærer. For å styre kampaktivitetene til luftfartsenheter på frontene av borgerkrigen, i september 1918, ble feltdirektoratet for luftfart og luftfart av hæren (Aviadarm) opprettet ved hovedkvarteret til republikkens revolusjonære militærråd. På slutten av 1921, i forbindelse med avviklingen av frontene, ble Aviadarmen opphevet. Generaldirektoratet for luftflåten ble det enhetlige organet for luftfartsledelse.

I november 1918 var det 38 skvadroner i luftforsvaret, våren 1919 - 61, og innen desember 1920 - 83 skvadroner (inkludert 18 marine). Totalt, i løpet av årene av borgerkrigen, opererte opptil 350 sovjetiske fly samtidig på frontene. Til disposisjon for overkommandoen til RKKVF var også Ilya Muromets luftskipdivisjon.

Den røde hærens luftvåpen

Etter slutten av borgerkrigen ble RKKVF omorganisert. I 1924, ved avgjørelse fra Council of People's Commissars of the USSR, ble arbeidernes 'og bøndenes' luftflåte omdøpt til Den røde hærens luftvåpen, og Hoveddirektoratet for Luftflåten - til Luftforsvarsdirektoratet. Samme år ble bombeflyfly dannet som en selvstendig gren av luftfarten, da den nye omorganiseringen sørget for dannelse av lette bombefly- og tunge bombeflyskvadroner. Forholdet mellom grenene av luftfarten har endret seg. Det ble flere og flere jagerfly og tunge bombefly og færre rekognoseringsfly. På midten av 1930-tallet dukket det opp mange nye flytyper i Luftforsvaret, noe som hadde innvirkning på strukturen. Etter at R-6 ble tatt i bruk, oppsto krysserskvadroner; da de første SB-ene i 1936 ankom fra fabrikkene - høyhastighetsbombefly, og med starten på utviklingen av DB-3 i 1937 - langdistansebombefly. Den raske kvantitative veksten til Luftforsvaret begynte. I 1924-1933 gikk I-2, I-3, I-4, I-5 jagerfly, R-3 rekognoseringsfly, TB-1 og TB-3 tunge bombefly inn i tjeneste. På midten av 30-tallet ble I-15, I-16, I-153 jagerfly, SB, DB-3 bombefly også adoptert. Flyflåten til Red Army Air Force fra 1928 til 1932 økte med 2,6 ganger, og antallet importerte fly gikk ned fra 92 til 4% for jagerfly, og fra 100 til 3% for bombefly.

I 1938-1939 ble Luftforsvaret overført fra en brigadeorganisasjon til en regiment- og divisjonsorganisasjon. Den viktigste taktiske enheten var et regiment bestående av 4-5 skvadroner (60-63 fly, og i et tungt bombeflyregiment - 40 fly). I samsvar med formålet og oppgavene til Luftforsvaret har andelen av ulike luftfartsgrener i Luftforsvaret endret seg: i 1940-1941 utgjorde bombe- og bakkeangrepsfly 51,9%, jagerfly - 38,6%, rekognosering - 9,5 %. Imidlertid var mange typer fly, ifølge de viktigste taktiske og tekniske dataene, fortsatt dårligere enn samme type fly fra luftstyrkene til de kapitalistiske statene. Veksten av det tekniske utstyret til Luftforsvaret, deres numeriske økning krevde en betydelig forbedring i opplæringen av kommando-, ingeniør- og flyteknisk personell. I 1938 ble opplæring av flyteknisk personell for Luftforsvaret gjennomført ved 18 fly- og tekniske skoler.

På begynnelsen av 1930-tallet begynte innovasjoner i strukturen til hæren. Siden 1932 har de luftbårne troppene vært en del av Luftforsvaret. Senere fikk de sin egen luftfart - transport- og rekognoseringsfly. I september 1935 dukket militære rekker opp i den røde hæren. Alle piloter, etter moderne standarder, var offiserer. Flyskoler ga dem rangen som "juniorløytnant".

På slutten av 1930-tallet ble den røde hærens luftvåpen rammet av en bølge av undertrykkelser. Mange sjefer for den røde hærens luftvåpen, inkludert mange piloter med kamperfaring fra Spania, Kina, Finland, ble undertrykt.

I perioden fra 1924 til 1946 deltok pilotene fra den røde hærens luftvåpen i væpnede konflikter i Spania, på Khalkhin Gol, V vinterkrig, så vel som i luftkamper Andre verdenskrig.

spanske borgerkrigen

I februar 1936, under valget i det fattige, tilbakestående Spania, kom den venstre folkefronten til makten, og fem måneder senere reiste de nasjonalistiske styrkene, støttet av de nye fascistene, et åpent opprør og startet en borgerkrig. Sovjetiske frivillige piloter begynte å ankomme Spania for å støtte den republikanske regjeringen lojale mot USSR. Det første luftslaget med sovjetiske piloter fant sted 5. november 1936, og snart økte antallet kamper betydelig.

I begynnelsen av luftkampene klarte sovjetiske piloter i de nye I-16-jagerflyene å oppnå betydelig luftoverlegenhet over Luftwaffe-pilotene som fløy Heinkel He-51-biplan i begynnelsen av krigen. Det ble besluttet å sende den siste Messerschmitt Bf.109 til Spania. Debuten deres var imidlertid ikke særlig vellykket: alle tre leverte prototyper, i en eller annen grad, led av tekniske mangler. I tillegg hadde de alle strukturelle forskjeller, så vedlikehold og reparasjon forårsaket store problemer. Noen uker senere, uten å ta del i fiendtlighetene, ble flyene sendt tilbake. Deretter ble den nyeste Messerschmitt Bf.109В sendt for å hjelpe det frankistiske regimet. Som forventet var de moderniserte Messerschmittene langt overlegne de sovjetiske I-16-jagerflyene. Tyske fly var raskere i plan flyvning, hadde et større kamptak og var merkbart raskere i dykk. Det skal imidlertid bemerkes at I-16-ene utkonkurrerte sine konkurrenter i manøvrerbarhet, spesielt i høyder under 3000 meter.

Noen sovjetiske frivillige ble raskt forfremmet etter at de kom hjem, noe som i stor grad skyldtes utrenskingen blant senioroffiserer som Stalin startet på denne tiden. Derfor ble mange av dem som kjempet i Spania, etter starten på den tyske invasjonen i juni 1941, oberster og til og med generaler. Nyoppfremmede offiserer manglet fly- og mannskapserfaring, mens eldre sjefer manglet initiativ, og sendte ofte mindre forespørsler til Moskva for godkjenning og insisterte på at pilotene deres strengt fulgte standardiserte og forutsigbare flymanøvrer mens de fløy, og ønsket dermed å redusere ulykkesraten i deler av luften. Makt.

Den 19. november 1939 ble luftvåpenets hovedkvarter omorganisert til hoveddirektoratet for den røde hærens luftvåpen, ledet av Yakov Smushkevich.

Kamper ved Khalkhin Gol

Sovjetisk luftfart spilte en avgjørende rolle i den væpnede konflikten som varte fra våren til høsten 1939 nær Khalkhin Gol-elven i Mongolia, ikke langt fra grensen til Manchuria, mellom USSR og Japan. En luftkrig brøt ut på himmelen. Allerede de første sammenstøtene i slutten av mai viste fordelen til japanske flygere. Så, i løpet av to dager med kamp, ​​mistet det sovjetiske jagerregimentet 15 jagerfly, mens den japanske siden bare mistet en bil.

Den sovjetiske kommandoen måtte iverksette drastiske tiltak: 29. mai fløy en gruppe ess-piloter ledet av Yakov Smushkevich, nestleder for den røde hærens luftvåpen, fra Moskva til kampområdet. Mange av dem var Helter fra Sovjetunionen som hadde kamperfaring i himmelen til Spania og Kina. Etter det ble kreftene til partene i luften omtrent like. For å sikre luftoverherredømme ble nye sovjetiske moderniserte I-16 og I-153 Chaika jagerfly utplassert til Fjernøsten. Så, som et resultat av slaget 22. juni, som ble allment kjent i Japan (under dette slaget ble den berømte japanske esspiloten Takeo Fukuda, som ble berømt under krigen i Kina, skutt ned og tatt til fange), overlegenheten til Sovjetisk luftfart over japansk ble sikret og lyktes med å ta overherredømmet i luften. Totalt, i luftkamper fra 22. juni til 28. juni, mistet japanske luftfartsstyrker 90 fly. Tapene til sovjetisk luftfart viste seg å være mye mindre - 38 fly.

Kampene fortsatte til 14. september 1939. I løpet av denne tiden ble 589 luftseire vunnet (de virkelige tapene til Japan utgjorde 164 fly av alle grunner), tapene utgjorde 207 fly, 211 piloter ble drept. Flere ganger gikk pilotene, som var i ferd med å gå tom for ammunisjon, til ram. Det første slike angrep ble utført 20. juli av Witt Skobarihin.

Krig med Finland

Ledelsen i Sovjetunionen begynte å lete etter måter å best mulig forberede landet på den kommende krigen. En av de viktige oppgavene var å optimalisere forsvaret av grensene. Det oppsto problemer i dette området: i nord gikk grensen til Finland 20-30 kilometer fra Leningrad, det viktigste industrisenteret i landet. Hvis Finlands territorium ble brukt til offensiven, ville denne byen uunngåelig lide, det var en veldig reell mulighet for tap. Som et resultat av mislykkede diplomatiske forhandlinger og en rekke grensehendelser, erklærte USSR krig mot Finland. Den 30. november 1939 krysset sovjetiske tropper grensen.

I-16 utgjorde halvparten av de sovjetiske jagerflyene som var involvert i konflikten, mens resten av jagerflyene var Polikarpov-biplan, foreldet etter moderne standarder. De aller første kampene i himmelen over Finland viste den utilstrekkelige kampberedskapen til den røde hærens luftvåpen, spesielt bombefly. Kommandør PS Shelukhin, utsendt til hovedkvarteret til Nordvestfronten, skrev til Folkets Forsvarskommissær:

I løpet av hele den sovjet-finske krigen mistet USSR 627 fly av forskjellige typer. Av disse ble 37,6% skutt ned i kamp eller landet på fiendens territorium, 13,7% var savnet, 28,87% gikk tapt som følge av ulykker og katastrofer, og 19,78% fikk skader som hindret flyet i å komme tilbake til tjeneste. . Samtidig mistet den finske siden 76 fly skutt ned i kamp og 51 skadet, selv om finnene ifølge offisielle sovjetiske data mistet 362 fly. Den siste krigen viste et alvorlig etterslep i det sovjetiske luftvåpenet både innen teknologi og organisering av fiendtligheter og kommando og kontroll. 1. januar 1941 hadde Luftforsvaret 26.392 fly, hvorav 14.954 var kampfly og 11.438 trenings- og transportfly. Det var 363 900 mennesker i Luftforsvaret.

Den store patriotiske krigen

Hendelsene som fant sted sommeren 1941 viste at tiltakene som ble tatt for å modernisere det sovjetiske luftvåpenet ikke førte til vesentlige resultater. Under de militære konfliktene som fant sted på 30-tallet, fløy sovjetiske piloter I-15, I-153 og I-16-flyene, designet av Polikarpov Design Bureau. Ikke dårligere enn de beste flyene i resten av verden i 1936, fire år senere var de allerede foreldet, da luftfartsindustrien utviklet seg veldig raskt i denne perioden. Overraskelsesangrepet som ble satt i gang av Luftwaffe søndag 22. juni 1941 på flyplassene til luftforsvaret, som lå nær den vestlige grensen til Sovjetunionen, overrasket både den røde hæren og dens luftstyrker.

I de fleste tilfeller var fordelen til angriperne overveldende, og mange fly, inkludert mange av de nyeste, ble ødelagt på bakken allerede de første timene etter invasjonen. I de første dagene av Operasjon Barbarossa ødela Luftwaffe omtrent 2000 sovjetiske fly, de fleste på bakken. Det har lenge vært hevdet at en sammenligning mellom Luftforsvaret og Luftwaffe 22. juni ikke kan gjøres bare basert på antall kjøretøy, noe som ville bety mer enn en dobbelt overlegenhet for Luftforsvaret (bare hvis man tar kampen i betraktning) luftfart konsentrert vest i USSR). Det skulle ta hensyn til mangelen på mannskaper og inkompetansen til noen av flyene. Det var en oppfatning om at tyske fly var våre overlegne når det gjaldt flyytelse og ildkraft, og tyskernes kvalitative overlegenhet ble supplert med organisatoriske fordeler. Faktisk, for eksempel, hadde Air Force of the Western Districts 102 nye Yak-1, 845 MiG-3 og 77 MiG-1 jagerfly, mens Luftwaffe hadde 440 moderne Messerschmitt Bf.109F jagerfly. Den 31. desember 1941 utgjorde kamptapene til den røde hærens luftvåpen 21 200 fly.

De mest massive flyene i det sovjetiske flyvåpenet under den store patriotiske krigen var Il-2 angrepsfly og Yak-1 jagerfly, som utgjorde nesten halvparten av flyvåpenets flåte. Yak-1 enmotors jagerfly ble satt i produksjon i 1940 og hadde et stort felt for modernisering, i motsetning til den tyske Messerschmitt Bf.109. Utseendet foran på slike fly som Yak-3 og Yak-9 førte til etablering av paritet med Luftwaffe, og til slutt luftoverlegenhet. Flere og flere jagerfly Yak-7, Yak-9, Yak-3, La-5, La-7, to-seters angrepsfly Il-2 (og fra sommeren 1944 Il-10), bombefly Pe-2, Tu-2, våpen, bomber, radarstasjoner, radiokommunikasjon og luftfartsutstyr, luftkameraer og annet utstyr og våpen. Organisasjonsstrukturen til Luftforsvaret fortsatte å forbedre seg. I mars 1942 ble langtrekkende luftfartsformasjoner slått sammen til Langdistanseluftfart med direkte underordnet hovedkvarteret for den øverste overkommandoen (VGK). Stillingen som Commander of Long-Range Aviation ble opprettet, som Alexander Golovanov ble utnevnt til. Siden mai 1942 begynte luftfartsoperative formasjoner - lufthærer - å bli opprettet i frontlinjeluftfart.

Systemet for reparasjon av luftfartsutstyr som utviklet seg på slutten av 30-tallet av 1900-tallet i luftforsvaret, etter å ha blitt testet under kampforhold, viste seg å være den vanskeligste komponenten i ingeniør- og luftfartsstøtte i restaurering av fly med kamp- og driftsskade. Flyreparasjonsbaser og stasjonære flyreparasjonsverksteder utførte hoveddelen av flyreparasjonene, men det var nødvendig å overføre reparasjonsorganer til luftfartsenheter. For å fremskynde reparasjonen av luftfartsutstyr som ble samlet i luftenhetene, begynte kommandoen omorganiseringen av feltreparasjonsnettverket og reparasjonsstyringssystemet som helhet. Reparasjonsorganer ble overført til sjefingeniøren i Luftforsvaret og antallet mobile flyreparasjonsverksteder økte. PARM-1-verkstedene (biler) ble overført til luftfartsingeniørtjenesten til luftfartsregimentene fra de bakre tjenestene, og i tillegg til dem ble det dannet verksteder for reparasjon av spesialutstyr PARMS-1.

Høsten 1942 startet dannelsen av egne luftfartskorps og divisjoner av reserven til den øverste overkommandoen, som gjorde det mulig raskt å konsentrere store luftfartsstyrker i de viktigste områdene. De høye kampegenskapene til det sovjetiske luftvåpenet ble spesielt tydelig manifestert i kampene nær Moskva, Stalingrad, Kursk, i luftkampene i Kuban, i operasjoner i høyrebredden av Ukraina, i Hviterussland, i Jassy-Kishinev, Vistula- Oder og Berlin operasjoner. Hvis 200-500 fly deltok i operasjonene i 1941, så i 1943-1945 - opptil flere tusen, og i Berlin-operasjonen i 1945 - opptil 7500 fly.

For perioden 1. januar 1939 til 22. juni 1941 mottok Luftforsvaret 17.745 kampfly fra industrien, hvorav 706 fly av nye typer: MiG-3 jagerfly - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29 , Pe-2 - 128.

Uvurderlig for Sovjetunionen var amerikansk bistand i form av Lend-Lease. Totalt ble 14 126 fly levert under Lend-Lease i 1941-1945: Curtiss Tomahawk og Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North-American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota, republikanske P-47 Thunderbolt. Disse leveransene spilte absolutt en viktig rolle i å beseire den felles fienden. Volumet av leveranser av fly fra USA og Storbritannia utgjorde nesten 12% av det totale antallet sovjetisk luftfart.

I løpet av krigsårene ble 44 093 piloter utdannet. 27.600 døde i aksjon: 11.874 jagerpiloter, 7.837 angreppiloter, 6.613 bombeflybesetningsmedlemmer, 587 rekognoseringspiloter og 689 hjelpepiloter.

De mest produktive allierte jagerpilotene fra den store patriotiske krigen og andre verdenskrig var Ivan Kozhedub (62 seire) og Alexander Pokryshkin (59 seire), som ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen tre ganger.

kald krig

Etter slutten av andre verdenskrig, der USSR og USA var allierte, skjedde det en omfordeling av Europa i henhold til innflytelsessfærer. På 1950-tallet ble det dannet to militærpolitiske hovedblokker – NATO og Warszawapakten, som i flere tiår var i en tilstand av konstant konfrontasjon. Den «kalde krigen» som begynte på slutten av 1940-tallet kunne når som helst utvikle seg til en «varm» tredje verdenskrig. Våpenkappløpet, drevet av politikere og militære, ga en sterk drivkraft til utviklingen av nye teknologier, spesielt innen militær luftfart.

I flere tiår har det vært en militær konfrontasjon ikke bare på land i havet og under vann, men først og fremst i luften. USSR var det eneste landet hvis luftvåpen var sammenlignbart med det amerikanske luftvåpenet. Hovedleverandørene av jagerfly til det sovjetiske flyvåpenet under den kalde krigen var designbyråene til Mikoyan og Gurevich, samt Sukhoi. Tupolev Design Bureau hadde monopol på tunge bombefly. Det spesialiserte seg på design av tunge bombefly og transportfly.

Opprinnelsen til jetfly

I etterkrigsårene var hovedretningen i utviklingen av det sovjetiske luftvåpenet overgangen fra stempelluftfart til jetfly. Arbeidet med et av de første sovjetiske jetflyene startet tilbake i 1943-1944. Prototypen til det nye flyet foretok sin første flytur i mars 1945. Under flyprøver ble det oppnådd hastigheter som oversteg 800 kilometer i timen betydelig.

24. april 1946 lettet de første sovjetiske produksjonsjetflyene Yak-15 og MiG-9. I tester viste disse flyene hastigheter på henholdsvis rundt 800 km/t og over 900 km/t.

Dermed økte flyhastigheten til jagerfly med nesten 1,5 ganger sammenlignet med stempelfly. På slutten av 1946 ble disse maskinene satt i serieproduksjon. Nye fly som gikk i tjeneste med USSR Air Force tilhørte første generasjon subsoniske jagerfly. De vestlige analogene til de sovjetiske Yak-15 og MiG-9 er de første jetjagerflyene, som gikk i tjeneste i Tyskland fra midten av 1940-tallet i Tyskland, Messerschmitt Me-262 og Heinkel He-162; britiske "Meteor", "Vampire", "Venom"; amerikanske F-80 og F-84; Fransk MD.450 "Hurricane". Et karakteristisk trekk ved disse flyene var den direkte vingen til flyrammen.

Basert på den generaliserte erfaringen samlet under den store patriotiske krigen, ble det utviklet nye kampforskrifter, manualer og manualer for kampbruk av typer og typer luftfart. For å sikre pålitelig flynavigasjon, nøyaktig bombing og skyting, er fly utstyrt med ulike elektroniske systemer. Utstyret til flyplasser med et system med "blind" instrumentlanding av fly ble påbegynt.

Begynnelsen på omutstyret av sovjetisk luftfart med jetfly krevde modernisering av organisasjonsstrukturen til luftforsvaret. I februar 1946 ble den røde hæren omdøpt til "Sovjethæren", og den røde hærens luftvåpen USSRs luftvåpen. Samme 1946 ble stillingen som øverstkommanderende for Luftforsvaret - viseminister for Forsvaret innført. Luftforsvarets hovedkvarter ble omgjort til Luftforsvarets hovedkvarter. Luftforsvarsstyrkene i landet ble i 1948 en uavhengig gren av Forsvaret. I samme periode ble landets luftvernsystem omorganisert. Hele territoriet til Sovjetunionen ble delt inn i en grensestripe og et indre territorium. Siden 1952 begynte luftforsvarsstyrkene i landet å bli utstyrt med luftvernmissiler, de første enhetene ble opprettet for å betjene dem. Styrket luftvernluftfart.

Luftforsvaret ble delt inn i frontlinjeluftfart og langdistanseluftfart. Luftbåren transportluftfart ble dannet (senere transport og luftbåren, og deretter militær transportluftfart). Organisasjonsstrukturen til frontlinjeluftfart ble forbedret. Stempelluftfart ble utstyrt med jet- og turbopropfly. De luftbårne troppene ble trukket tilbake fra luftforsvaret i 1946. På grunnlag av individuelle luftbårne brigader og noen rifledivisjoner ble det dannet fallskjerm- og luftbårne formasjoner og enheter. Mange luftfartsregimenter og divisjoner returnerte på den tiden fra de okkuperte landene i Øst-Europa til Sovjetunionens territorium. Samtidig pågikk dannelsen av nye lufthærer, som inkluderte luftregimenter og divisjoner som var i tjeneste. Store grupperinger av sovjetisk luftfart var stasjonert utenfor USSR på polske, tyske og ungarske flyplasser.

Massiv bruk av jetfly

I 1947-1949 dukket det opp nye jetjagerfly MiG-15, La-15 med en feid vinge, samt det første frontlinjebombeflyet med turbojetmotor, Il-28. Disse flyene markerte ankomsten av jetfly. andre subsoniske generasjon.

Fra jetjagere i masseserien ble MiG-15 bygget. Dette flyet skiller seg ut for sine høye taktiske og operasjonelle egenskaper. Den hadde en vinge med et sveip på 35 grader, et landingsutstyr for trehjulssykkel med nesehjul, en trykkkabin utstyrt med nytt utstyr, et nytt utkastsete. MiG-15-flyene fikk sin ilddåp under Koreakrigen, hvor de viste sine styrker foran amerikanske F-86 jagerfly av samme klasse. Vestlige analoger av sovjetiske jagerfly var de nevnte amerikanske F-86 jagerflyene, de franske MD.452 Mister-II og MD.454 Mister-IV og den britiske Hunter.

Bomberfly gikk også over til jetfremdrift. Il-28 jetfrontbombeflyet ble etterfølgeren til stempelet Pe-2 og Tu-2. Dette flyet ble preget av en enkel teknologisk layout og var lett å fly. Luftfarts- og radioutstyr til flyet sørget for flyvning om natten og under ugunstige værforhold. Produsert i ulike modifikasjoner.

På slutten av 1940-tallet og begynnelsen av 1950-tallet begynte sovjetisk luftfart å utforske det fjerne nord og Chukotka. Også på Sakhalin og Kamchatka begynte byggingen av avanserte flyplasser, luftfartsregimenter og divisjoner ble flyttet hit. Etter opptredenen i de langdistanse luftfartsregimentene til Tu-95 strategiske bombefly med en interkontinental flyrekkevidde, var det imidlertid ikke nødvendig å nærme seg flyplasser til territoriet til en potensiell fiende - USA. Deretter var det bare luftvern-jagerregimenter igjen i Fjernøsten.

Innføringen av luftforsvaret med atomvåpen førte til grunnleggende endringer i formene og metodene for kampansettelser av luftforsvaret og økte deres rolle i krigføring kraftig. Hovedformålet med luftfart fra slutten av 40-tallet til midten av 50-tallet var å levere bombeangrep mot mål i Europa, og med ankomsten av et hangarskip av atomvåpen med interkontinental rekkevidde, å levere atomangrep mot USA.

Korea-krigen

Koreakrigen (1950-1953) var den første væpnede konflikten mellom to nylige allierte i anti-Hitler-koalisjonen - USA og USSR. I denne krigen testet det sovjetiske luftvåpenet for første gang sine nyeste MiG-15 jagerfly under kampforhold.

Den sovjetiske regjeringen ga opprinnelig bistand til DPRK med våpen, militært utstyr, materielle ressurser, og i slutten av november 1950 overførte flere luftdivisjoner til de nordøstlige delene av Kina med noen av de beste pilotene som deltok i å avvise amerikanske luftangrep på territoriet. av Nord-Korea og Kina (i oktober ble kinesiske frivillige sendt til Korea i 1950). Spesielt for kampene i Korea dannet USSR det 64. jagerflykorpset. Det ble kommandert av generalmajor Ivan Belov. Først var det 209 fly i korpset. De var basert i Nordøst-Kina. Sammensetningen av pilotene og antall fly endret seg. Totalt klarte 12 jagerflydivisjoner å føre krig i korpset. Kampoppdraget til det sovjetiske 64th Fighter Aviation Corps var å "dekke broer, kryssinger, vannkraftverk, flyplasser, samt logistikkfasiliteter og kommunikasjon fra de koreansk-kinesiske troppene i Nord-Korea til Pyongyang-Genzan-linjen fra fiendens luftangrep fra luften." Samtidig måtte korpset «være klare til å avvise, i samarbeid med kinesiske luftfartsenheter, mulige fiendtlige angrep mot de viktigste administrative og industrielle sentrene i Nordøst-Kina i Mukden-retningen». Fram til november 1951 var 64. IAK organisatorisk en del av den operative gruppen til det sovjetiske luftvåpenet i Kina, og samhandlet deretter med United Sino-Korean Air Army. I tillegg ble ytterligere fire kinesiske luftdivisjoner brukt i andre og tredje linje for å bygge opp styrker og dekke flyplasser. De sovjetiske pilotene var kledd i kinesiske uniformer, og PLA Air Force identifikasjonsmerker ble påført flyene.

De viktigste kampflyene som var i tjeneste med korpset var jetflyene MiG-15 og MiG-15bis, som under kampforhold gjennomgikk en slags "innkjøring" mot de nyeste modellene av amerikanske jagerfly, blant dem skilte seg ut F. -86 Saber, som dukket opp ved fronten i 1951 år. MiG-15 hadde større praktisk tak, gode akselerasjonsegenskaper, stigningshastighet og bevæpning (3 kanoner mot 6 maskingevær), selv om hastigheten var nesten den samme. FN-troppene var i undertall, og dette tillot dem snart å jevne ut luften for resten av krigen - en avgjørende faktor i den vellykkede innledende kjøreturen nordover og i opposisjon til kinesiske styrker. Kinesiske tropper var også utstyrt med jetfly, men kvaliteten på pilotenes opplæring lot mye å være ønsket. Området der de sovjetiske pilotene opererte fikk kallenavnet "MiG Alley" av amerikanerne. I følge sovjetiske data ble 1309 fiendtlige fly skutt ned over denne "Smug" av styrkene til 64. korps, inkludert 1097 i luftkamper, og 212 av luftvernartilleriild.

3504 luftkorpspiloter ble tildelt ordrer og medaljer for vellykket oppfyllelse av regjeringsoppgaven, 22 piloter mottok tittelen Helt i Sovjetunionen.

Begynnelsen av den supersoniske æra

På begynnelsen av 1950-tallet ble transoniske flyhastigheter godt mestret. I februar 1950, på en produksjon av MiG-17-jagerfly, overskred testpiloten Ivan Ivashchenko lydhastigheten i et dykk. En æra har begynt supersonisk luftfart. MiG-19 ble det første sovjetiske serielle supersoniske jagerflyet som var i stand til hastigheter over M=1 i nivåflyging. Dette flyet var sammenlignbart med det amerikanske F-100 Supersaber jagerflyet og representert den første generasjonen av supersoniske jagerfly. De utdaterte angrepsflyene ble erstattet av MiG-15bis jagerbombefly. Langdistanseflyvning mottok nye tunge jet- og turbopropfly Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, tilsvarende de amerikanske B-52, B-36 og B-47 bombeflyene i klasse.

Et karakteristisk trekk ved den første generasjonens fly var at de var utstyrt med håndvåpen og kanonbevæpning, evnen til å bære mer enn 1000 kg kamplast på undervingspyloner. Radarer hadde fortsatt bare spesialiserte natt-/allværsjagere. Siden midten av 1950-tallet har jagerfly vært bevæpnet med guidede luft-til-luft-raketter.

Siden midten av 1950-tallet har det vært endringer i strukturen til Luftforsvaret og dets organisasjon. For eksempel, etter direktiv fra forsvarsministeren til USSR Marshal Zhukov i 1956, ble angrepsfly likvidert. I 1957 ble jager-bombefly dannet som en del av frontlinje luftfart. Hovedoppgaven til jager-bombefly var å støtte bakkestyrker og marinestyrker ved å ødelegge viktige gjenstander i taktiske og umiddelbare operative dybder.

Den andre generasjonen av supersonisk luftfart

I forbindelse med at supersoniske fly bevæpnet med luft-til-luft- og luft-til-bakke-raketter ble tatt i bruk med Luftforsvaret, var langdistanse- og frontlinjeluftfart i 1960 blitt supersonisk og rakettbærende. Dette økte luftvåpenets kampevner betydelig for å overvinne fiendens luftforsvar og mer pålitelig beseire luft-, bakke- og overflatemål.

I 1955 ble Su-7 frontlinjejagerfly opprettet ved Sukhoi Design Bureau. Siden 1958 har det lette manøvrerbare supersoniske frontlinjejagerflyet MiG-21 blitt masseprodusert, med en maksimal hastighet på 2200 km/t. Disse maskinene, som er de mest karakteristiske representantene andre generasjons supersoniske kampfly, hadde kraftig kanonbevæpning, kunne bære URS og NURS og bomber om bord. Fra begynnelsen av 60-tallet gikk MiG-21 jagerfly i massevis inn i kampluftregimentene til luftforsvaret og luftforsvaret. I mange år var det de som ble de viktigste kampkjøretøyene til den sovjetiske frontlinjens luftfart og luftforsvar. Takket være radaren ble andregenerasjons fly allværs. Sovjetiske fly av andre generasjon MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 ble motarbeidet av lignende jagerfly fra NATO-land: amerikanske F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105 , French Mirage -III og "Mirage" -IV. Den vanligste vingetypen for disse flyene var trekantet.

Bombefly flyttet også til høye hastigheter. Tu-22 twin-jet supersoniske bombefly ble utviklet for operasjoner mot NATOs marinestyrker. Den amerikanske analogen til Tu-22 var B-58. B-58 ble det første supersoniske bombeflyet med lang rekkevidde. På tidspunktet for opprettelsen, når det gjelder maksimal hastighet (M = 2), var den ikke dårligere enn de raskeste jagerflyene. På grunn av en rekke mangler ble driften av B-58 kortvarig, men flyet tok en fremtredende plass i bombeflyenes historie.

Taktikken til langdistanse- og frontlinjeluftfart fortsatte å endre seg. Missilbærende fly fikk muligheten til å slå mot mål fra lange avstander uten å gå inn i aksjonssonen til fiendtlige luftforsvarssystemer. Evnen til militær transportluftfart har økt betydelig. Den ble i stand til å utplassere luftbårne tropper med deres standard militærutstyr og våpen til den dype bakdelen av fienden.

Sammen med den tekniske utviklingen av luftforsvaret ble skjemaene og metodene for deres anvendelse forbedret. De viktigste formene for kampoperasjoner til Luftforsvaret i denne perioden var luftoperasjoner og fellesoperasjoner med andre typer væpnede styrker, og hovedmetodene for deres kampoperasjoner var massive streiker og operasjoner i små grupper. Taktikken til jagerflyoperasjoner på begynnelsen av 1950- og 1960-tallet var basert på avskjæring av et mål av kommandoer fra bakken.

På begynnelsen av 60-70-tallet begynte det sovjetiske flyvåpenet å mestre kampfly tredje generasjon. På midten av 1960-tallet begynte jagerfly som MiG-25 å gå i tjeneste med det sovjetiske luftvåpenet, i stand til å fly med hastigheter som er tre ganger lydens hastighet og klatre 24 000 meter. Den aerodynamiske utformingen av MiG-25 var betydelig forskjellig fra oppsettet til andre generasjons fly. Flyet ble produsert som jager-avskjæringsfly, angrepsfly og høyhøyde-rekognoseringsfly.

De mest karakteristiske egenskapene til tredjegenerasjons taktiske fly er multimodus og forbedrede start- og landingsegenskaper på grunn av vingen med variabel geometri. Så på midten av 1960-tallet oppsto en ny retning innen flykonstruksjon - bruken av roterende vinger, som gjorde det mulig å endre sveipet deres under flukt.

Det første flyet med variabel sveip som fikk berømmelse var den amerikanske F-111. De første sovjetiske kampflyene MiG-23 og Su-17 med variabelt sveip ble vist ved Domodedovo 9. juli 1967. Serieproduksjonen av disse flyene startet i 1972-1973.

Begge flyene tilhørte nesten samme klasse kampfly og hadde tilnærmet identiske ytelsesegenskaper, men det ble besluttet å sette begge maskinene i drift, og MiG-23 ble anbefalt som et flerrolls taktisk jagerfly for Luftforsvaret og en avskjærende jagerfly for luftvern-jagerfly, og Su-17 som taktisk jagerbombefly (frontlinjeangrepsfly) for Luftforsvaret. Begge flymodellene dannet grunnlaget for kamppotensialet til sovjetisk taktisk luftfart på 1970- og 1980-tallet og ble mye eksportert. Den viktigste jager-avskjæreren til luftforsvaret, sammen med MiG-23, i mange år var Su-15, som begynte å gå inn i kampregimenter i 1967.

På slutten av 50-tallet kom US Air Force-kommandoen til den konklusjon at det var nødvendig å lage et nytt kampfly som var i stand til å erstatte det taktiske jagerflyet F-105 Thunderchief. F-111 tunge jagerbombefly utviklet av General Dynamics gikk i tjeneste med luftforsvaret i 1967. Ved opprettelsen ble det fremsatt krav om at det nye flyet hadde hastigheten til et jagerfly, bæreevnen til et bombefly og rekkevidden til et transportfly. I følge amerikanske eksperter, på grunn av tilstedeværelsen av et automatisk terrengfølgesystem, en variabel sveipeving og et kraftig kraftverk, er F-111 i stand til å bryte gjennom luftvernsonen til objektet og treffe ham med en høy grad av sannsynlighet. USSRs svar på utseendet til F-111 var utseendet til Su-24 frontlinjebombefly. Et trekk ved flyet var plasseringen av mannskapet ikke i tandem, slik det vanligvis ble gjort på sovjetiske fly, men skulder ved skulder, som på F-111 og A-6 Intruder carrier-baserte angrepsfly. Dette gjør at navigatøren kan kontrollere flyet når piloten er skadet, noe som er svært viktig når man utfører kampflyvninger. Bevæpning inkluderte nesten hele spekteret av taktiske våpen, inkludert atomvåpen. Totalt, frem til 1983, ble det bygget minst 500 maskiner av denne typen.

På begynnelsen av 1960-tallet begynte arbeidet med å lage vertikale start- og landingsjetfly i mange land i verden. Siden 1974 har serieproduksjonen av den Yak-38-bærerbaserte VTOL-jageren begynt i USSR. En analog av et slikt fly i Vesten var British Harrier.

På slutten av 1960-tallet - begynnelsen av 1970-tallet, basert på studiet av erfaringen med bruk av luftfart i lokale konflikter, ble spekteret av taktisk bruk av ikke-atomvåpen betydelig utvidet. Forbedringen av luftvernsystemer tvang også luftfarten til å flytte til lave høyder. Utseendet i jager-bombefly av mer avanserte Su-17M4 og MiG-27 fly førte til gradvis opptreden av guidede våpen. På midten av 70-tallet dukket det opp guidede luft-til-bakke-missiler i arsenalet til Su-17 jagerbombefly, noe som betydde at man forlot bare atomvåpen. Europa ble ansett som det viktigste teateret for fiendtligheter, derfor var den mektigste gruppen av sovjetisk luftfart basert på territoriet til Warszawa-paktlandene. På 1960- og 1970-tallet deltok ikke det sovjetiske luftvåpenet i væpnede konflikter. Imidlertid deltok luftfart i en rekke øvelser, som Berezina, Dnepr, Dvina og andre.

På slutten av 1970-tallet begynte en bølge av organisatoriske reformer av Luftforsvaret. I 1980 ble lufthærene til frontlinjeluftfart forvandlet til luftstyrkene til militære distrikter. Luftstyrkene til militærdistriktene er direkte underlagt sjefene for troppene i militærdistriktene. I 1980 ble luftvernluftfarten også overført til kommandoen over militærdistriktene. Luftvernet av landets anlegg er svekket. I alle distrikter har opplæringsnivået av flybesetninger gått ned. Hovedkommandoene til fire retninger ble opprettet: vestlig (Polen), sørvestlig (Moldova), sørlig (Transkaukasia) og østlig (fjern øst). Kostnaden for reformen utgjorde rundt 15 milliarder rubler.

På begynnelsen av 1980-tallet begynte fly å gå inn i Luftforsvaret fjerde generasjon, som var preget av en kraftig forbedring i manøvrerbarhet. Kampregimentene mestret de siste MiG-29, MiG-31, Su-27 jagerfly og Su-25 angrepsfly, verdens største strategiske bombefly Tu-160. Disse flyene erstattet gradvis utdaterte fly. Fly av fjerde generasjon MiG-29 og Su-27, opprettet på grunnlag av avanserte prestasjoner innen vitenskap og teknologi i USSR, er fortsatt i tjeneste med det russiske luftforsvaret. Analoger av fjerde generasjons sovjetiske fly er de amerikanske F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon og F / A-18 Hornet, italiensk-tyske-britiske tornadoer, French Mirages "-2000. På dette tidspunktet var det en inndeling av jagerfly i to klasser: en klasse med tunge jagerfly med begrenset evne til å slå bakkemål (MiG-31, Su-27, F-14 og F-15) og en klasse lettere jagerfly for å treffe bakkemål og utføre manøvrerbare luftkamper (MiG-29, Mirage-2000, F-16 og F-18).

På midten av 80-tallet hadde Luftforsvaret et omfattende flyplassnettverk, som inkluderte: stasjonære flyplasser med betongbaner, spredningsflyplasser med preparerte ikke-asfalterte rullebaner og spesialiserte deler av motorveier.

I 1988 ble lufthærene for frontlinjeluftfart gjenskapt, underordnet hovedkommandoen til luftforsvaret, og beslutningen fra 1980 om å eliminere lufthærene til frontlinjeluftfart og overføre den til militærdistrikter ble anerkjent som feilaktig.

På slutten av 1980-tallet, som en del av overgangen til en ny forsvarssuffisiensstrategi, begynte reduksjoner i luftfartsgrupperinger. Ledelsen for luftforsvaret bestemte seg for å forlate driften av MiG-23, MiG-27 og Su-17-flyene med én motor. I samme periode ble det besluttet å redusere frontlinjeluftfarten til USSR Air Force med 800 fly. Politikken med å redusere luftforsvaret fratok frontlinjeluftfart av en hel slekt - jager-bombefly. Su-25 angrepsfly og Su-24 bombefly, og på lang sikt - modifikasjoner av fjerde generasjons MiG-29 og Su-27 jagerfly, skulle bli de viktigste streikekjøretøyene i frontlinjeluftfarten. Rekognoseringsluftfart er også kuttet. Mange fly som ble trukket tilbake fra kampstyrken til Luftforsvaret ble sendt til lagringsbaser.

På slutten av 1980-tallet begynte tilbaketrekningen av sovjetiske tropper fra landene i Øst-Europa og Mongolia. I 1990 hadde USSR Air Force 6.079 fly av forskjellige typer.

På 1980-tallet deltok USSR Air Force aktivt i bare én væpnet konflikt - i Afghanistan.

Afghansk krig

I de 46 årene som gikk etter andre verdenskrig til Sovjetunionens kollaps, deltok de sovjetiske væpnede styrkene i bare én fullskala krig (ikke medregnet Korea-konflikten). Den "begrensede kontingenten av sovjetiske tropper", introdusert i Afghanistan 25. desember 1979, skulle opprettholde makten i dette landet til en gruppe kommunister som hadde grepet den gjennom et militærkupp. Snart var det nødvendig å tiltrekke seg store styrker, først av hæren og frontlinjen, og senere av langdistanse luftfart.

I likhet med hele operasjonen «for å gi internasjonal bistand til det afghanske folket», skjedde overføringen av fly og personer under strenge hemmelighold.

Oppgaven - å fly til flyplassene i Afghanistan og overføre alt nødvendig utstyr der - ble satt til pilotene og teknikerne bokstavelig talt den siste dagen. "Vær foran amerikanerne" - denne legenden ble senere hardnakket forsvart for å forklare årsakene til at sovjetiske hærenheter gikk inn i et naboland. De to første skvadronene med Su-17 jagerbombefly fra Kzyl-Arvat ble flyttet til DRA. Jagerfly, jagerbombefly, frontlinjebombefly, rekognoseringsfly, angrepsfly, langdistansebombefly kjempet i Afghanistan, og Military Transport Aviation gjennomførte også en stor kampanje for å overføre last og tropper. Helikoptre ble en av hoveddeltakerne i krigen.

Hovedoppgavene for den sovjetiske militære luftfarten i Afghanistan var rekognosering, ødeleggelsen av bakkefienden og transport av tropper og last. Ved begynnelsen av 1980 var den sovjetiske luftfartsgruppen i Afghanistan representert av det 34. blandede luftkorps (senere omorganisert til luftvåpenet) 40. armé) og besto av to luftregimenter og fire separate skvadroner. De utgjorde 52 Su-17 og MiG-21 fly. Sommeren 1984 inkluderte Air Force of the 40th Army tre MiG-23MLD skvadroner, som erstattet MiG-21, et tre-skvadron Su-25 angrepsluftregiment, to Su-17MZ skvadroner, en egen Su-17MZR skvadron (rekognoseringsfly), et blandet transportregiment og helikopterdeler (Mi-8, Mi-24). Su-24 frontlinjebombefly og langdistansefly Tu-16 og Tu-22M2 og Tu-22M3 opererte fra Sovjetunionens territorium.

I 1980 ble fire Yak-38-er sendt til Afghanistan for testformål, hvor de opererte fra begrensede steder i høye fjell. Ett fly gikk tapt av ikke-kampårsaker.

De viktigste tapene til sovjetisk luftfart led av brann fra bakken. Den største faren i dette tilfellet var representert av bærbare luftvernmissilsystemer levert til Mujahideen av amerikanerne og kineserne.

15. mai 1988 startet tilbaketrekningen av sovjetiske tropper fra Afghanistan. Totalt ble det utført nesten én million torter under krigen, hvor 107 fly og 324 helikoptre ble drept. Tilbaketrekkingen av tropper ble avsluttet 15. februar 1989.

Femte generasjons flyutviklingsprogram

I 1986 ble utviklingen av et lovende jagerfly i Sovjetunionen lansert. femte generasjon som et svar på det amerikanske ATF-programmet. Konseptuell utvikling begynte i 1981. OKB im. Mikoyan, som tok i bruk "and" aerodynamisk design for avkommet sitt.

OKB im. Sukhoi undersøkte muligheten for å lage et lovende kampfly med en omvendt vinge, men dette arbeidet ble i større grad utført på initiativ.

Hovedprogrammet forble prosjektet til den nye MiG. Programmet gikk under betegnelsen I-90. Flyet skulle utstyres med nye kraftige motorer av typen AL-41F utviklet av NPO Saturn. Takket være de nye motorene skulle MFI fly med supersoniske cruisehastigheter, som femte generasjons amerikanske fly, men i motsetning til dem ble mye mindre oppmerksomhet rettet mot stealth-teknologi. Hovedvekten ble lagt på å oppnå supermanøvrerbarhet, enda mer enn det som ble oppnådd på Su-27 og MiG-29. I 1989 ble et komplett sett med tegninger utgitt, etter en tid ble det bygget en prototype-flyglider, som fikk en indeks på 1,42, men etterslepet i utviklingen av AL-41F-motoren førte til et betydelig etterslep i hele femte generasjon utviklingsprogram for fly.

OKB MiG utviklet også en lett taktisk jagerfly. Dette flyet var en analog av det amerikanske programmet JSF (Joint Strike Fighter - light strike aircraft) og ble utviklet for å erstatte MiG-29. Opprettelsen av dette flyet, som ble hindret av årene med perestroika enda mer enn MFI-ene, var langt etter planen. Den har aldri blitt støpt inn i metall.

OKB im. Sukhoi undersøkte muligheten for å bruke en omvendt-sveipet vinge på militærfly. Utviklingen av et slikt fly begynte i 1983. I USA var det også et lignende program - X-29A. Den ble utført på grunnlag av F-5-flyet og har allerede gjennomgått flytester. Sukhovsky S-37 var mye større, utstyrt med to turbojetmotorer med etterbrenner og tilhørte klassen "tunge jagerfly". I følge noen eksperter ble S-37 Berkut posisjonert som et bærerbasert fly, som bevis på at det kan siteres en betydelig lavere høyde sammenlignet med Su-27 og den påståtte bekvemmeligheten av å introdusere en mekanisme for å folde vingekonsoller. Flyet kunne brukes fra dekket til atomhangarskipene pr. 1143.5 "Ulyanovsk", som skulle bygges. Men i mai 1989 ble S-37-programmet stengt, og påfølgende arbeid ble utført utelukkende på bekostning av Design Bureau selv.

Mange tekniske løsninger i utviklingen av femte generasjons fly ble senere brukt på PAK FA.

Generell organisasjonsstruktur for Luftforsvaret fra 1960 til 1991

Ved begynnelsen av 1960 tok langdistanse- og militærtransportluftfart form som en del av Luftforsvaret som luftfartstyper. Jagerfly mottok nye jetfly bevæpnet med missiler og kanoner. I stedet for angrepsflyging ble frontlinjejager-bombefly opprettet som en type, i stand til å bruke både konvensjonelle våpen og atomvåpen. Frontlinje- og langdistanseluftfart ble også rakettbærende. I militær transportluftfart ble utdaterte stempelfly erstattet av tungløftende turbopropfly.

På begynnelsen av 1980-tallet besto det sovjetiske luftvåpenet av langdistanse-, frontlinje-, hær- og militærtransportluftfart. Grunnlaget for deres slagkraft var langdistanseluftfart, utstyrt med supersoniske missilbærere og langdistansebombefly som var i stand til å levere angrep mot fiendens viktigste bakke- og sjømål i de kontinentale og oseaniske (maritime) teatrene for militære operasjoner. Frontlinjeluftfart, bevæpnet med bombefly, jagerbombefly, angrepsfly, jagerfly, rekognoseringsfly, er i stand til å bekjempe fiendtlige atomraketter og fly, dets reserver, gi luftstøtte til bakkestyrker, gjennomføre luftrekognosering og elektronisk krigføring i operasjonell og taktisk dybde fiendtlig forsvar. Militær transportluftfart, bevæpnet med moderne tunge fly, er i stand til å slippe og lande angrepsstyrker med standardvåpen (inkludert stridsvogner, våpen, missiler), transportere tropper, våpen, ammunisjon og materiell over lange avstander, og sikre manøvrering av luftfartsformasjoner og enheter, evakuere sårede og syke, samt utføre elektronisk krigføring og utføre spesielle oppgaver.

I Luftforsvaret på 1960-1980-tallet var de viktigste:

• Langdistanseluftfart (JA)- strategiske bombefly;
• Frontline Aviation (FA)- jager-avskjærere og angrepsfly, som gir luftoverlegenhet i grenseområdene og avskjæring av NATO-fly;
• Militær transport luftfart (VTA)å flytte tropper.

Luftforsvarsstyrkene i USSR var en egen gren av de væpnede styrkene, som ikke var en del av luftforsvaret, men hadde sine egne luftfartsenheter (hovedsakelig jagerfly). Under omorganiseringen i 1981 ble luftforsvaret i større grad avhengig av luftforsvarets kommando.

Luftfart av marinen var underordnet kommandoen til USSR Navy.

En av typene frontlinjeflyging var angrepsfly, som, etter ordre fra forsvarsministeren i USSR av 20. april 1956, ble avskaffet fra det sovjetiske luftvåpenet, og ga helt etter for jagerbomberen. Den nye militærdoktrinen, som tok hensyn til muligheten for å bruke taktiske atomvåpen, vurderte luftvåpenets funksjoner over slagmarken på en annen måte. Ifølge de daværende militære ekspertene skal hovedstyrkene ha blitt sendt for å slå til mot gjenstander plassert utenfor rekkevidden av ilden fra bakkestyrkene, mens angrepsflyet først og fremst var beregnet på operasjoner i frontlinjen.

Dermed ble tilstedeværelsen av et spesialisert angrepsfly i Luftforsvaret unødvendig. Bare noen tiår senere anerkjente eksperter, som analyserte angrepsflyenes handlinger i lokale konflikter, igjen behovet for slike fly for å direkte støtte bakkestyrker på slagmarken. Så i begynnelsen av 1969 beordret USSRs forsvarsminister Andrei Grechko ministeren for luftfartsindustri å holde en konkurranse om et lett angrepsfly, og allerede i mars mottok fire designbyråer - Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi og Yakovlev - krav til et nytt fly. Konkurransen om det nye flyet ble vunnet av Sukhoi Design Bureau med sitt Su-25 angrepsfly. For første gang tok dette flyet til himmelen i 1975. I mars 1980, etter personlige instrukser fra forsvarsministeren Dmitry Ustinov, ble det besluttet å gjennomføre tester under "spesielle forhold" - i sonen for ekte kampoperasjoner i Republikken Afghanistan. Testprogrammet fikk navnet "Rhombus". I begynnelsen av juni 1980 ble operasjon Rhombus fullført, testprogrammet ble fullført, og et par Su-25-er returnerte trygt til unionen. Og i mai 1981 gikk det første partiet av 12 serielle Su-25-er i bruk med den 200. separate angrepsflyskvadronen. Nøyaktig et kvart århundre senere gjenopplivet angrepsfly i Russland.

Sovjetunionens sammenbrudd

Sammenbruddet av det kraftige forsvarssystemet i dybden av Sovjetunionen begynte med dets avanserte militærbaser - tilbaketrekningen av grupper av tropper stasjonert i landene i Øst-Europa og Mongolia. I samsvar med en rekke internasjonale forpliktelser har USSR siden 1991 gjennomført en massiv tilbaketrekking av sin mektigste fremre gruppe av sovjetiske tropper i Tyskland. Personalet i gruppen var 370 tusen mennesker, inkludert 100 tusen offiserer og fenriker, samt 1842 tusen medlemmer av deres familier. Luftforsvaret til gruppen besto av den 16. lufthæren (fem luftdivisjoner). I tjeneste var det 620 kampfly og 790 helikoptre, samt 1600 tusen tonn ammunisjon og annet utstyr. De fleste av dem ble trukket tilbake til Russland, noen deler og formasjoner ble trukket tilbake til Hviterussland og Ukraina. Tilbaketrekkingen av tropper fra Tyskland ble fullført i juni 1994. Tropper i mengden av 186 tusen mennesker, 350 kampfly og 364 helikoptre ble trukket tilbake fra Tsjekkoslovakia, Ungarn og Mongolia. 73 000 tjenestemenn har blitt trukket tilbake fra Polen, inkludert 4. luftarmé.

Under amerikansk press trakk Sovjetunionen nesten fullstendig tilbake treningsbrigaden fra Cuba, som i 1989 talte 7700 personer og organisatorisk besto av motoriserte rifle-, artilleri- og stridsvognbataljoner, samt støtteenheter. Også, nesten fullstendig i løpet av den perioden, ble den sovjetiske militære tilstedeværelsen i Vietnam begrenset - Cam Ranh marinebase, hvor en bataljon av marinesoldater vanligvis var stasjonert, samt en blandet gruppering av marinen og luftforsvaret.

I desember 1991 ble det sovjetiske luftvåpenet delt mellom Russland og 11 uavhengige republikker.

Divisjon av luftvåpenet mellom unionsrepublikkene

Russland

Som et resultat av delingen mottok Russland omtrent 40% av utstyret og 65% av personellet til det sovjetiske luftforsvaret, og ble den eneste staten i det post-sovjetiske rommet med langdistanse strategisk luftfart. Mange fly ble overført fra de tidligere sovjetrepublikkene til Russland. Noen ble ødelagt.

Da Sovjetunionen kollapset, var dets luftvåpen og luftforsvarsstyrker de mest tallrike i verden, og var flere enn luftflåtene til USA og Kina. Opprettholdelsen av slike enorme styrker under forholdene under den økonomiske krisen og den endrede internasjonale situasjonen var umulig, noe som førte til en betydelig reduksjon i det russiske luftforsvaret. Siden 1992 begynte en serie massive reduksjoner i antall luftfart, samtidig som den generelt uendrede strukturen til sovjettidens luftvåpen ble opprettholdt. I denne perioden ble alle fly av utdaterte typer tatt ut av drift. Kampstyrken til luftforsvaret, luftforsvaret og marinen ved slutten av perioden var nesten utelukkende representert av fjerde generasjons fly (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG- 29 og MiG-31). Den totale styrken til luftforsvaret og luftforsvaret ble redusert nesten tre ganger - fra 281 til 102 luftfartsregimenter. I 1995 hadde masseproduksjonen av fly for luftforsvaret og luftforsvaret opphørt. I 1992 utgjorde leveransene av nye fly 67 fly og 10 helikoptre, i 1993 - 48 fly og 18 helikoptre, i 1994 - 17 fly og 19 helikoptre. I 1995 ble det kun kjøpt inn 17 helikoptre. Etter 2000 ble det lansert programmer for å modernisere flyene Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 og Il-76TD, Mi-8 og Mi-24P.

Ukraina

På tidspunktet for å oppnå uavhengighet hadde Ukraina mer enn 2800 fly, inkludert 29 Tu-22M mellomstore bombefly, 33 Tu-22 bombefly, mer enn 200 Su-24, 50 Su-27 jagerfly, 194 MiG-29 jagerfly. Organisatorisk var denne luftgruppen representert av fire lufthærer, ti luftdivisjoner og 49 luftfartsregimenter. Deretter ble noen av disse flyene overført til russisk side, og noen forble i rekkene til det nyopprettede ukrainske flyvåpenet. Også på Ukrainas territorium var det en gruppe av de siste Tu-160 bombeflyene. 11 av disse bombeflyene ble skrotet under amerikansk diplomatisk press. 8 fly ble overlevert av Ukraina til Russland som en tilbakebetaling av Zagas-gjelden.

Hviterussland

Etter Sovjetunionens kollaps fikk Hviterussland en omfattende gruppe jager-, bombe- og angrepsfly. På begynnelsen av 1990-tallet var det rundt 100 MiG-29-fly i Hviterussland, hvorav noen umiddelbart ble solgt til Algerie, Peru og Eritrea. På 2000-tallet var 40-50 fly av denne typen i tjeneste, samt flere dusin enheter av Su-24 frontlinjebombefly og Su-27 jagerfly.

Kasakhstan

Etter Sovjetunionens kollaps mottok Kasakhstan ganske moderne luftfartsvåpen, spesielt MiG-29 og Su-27 jagerfly, Su-24 frontlinjebombefly og 40 Tu-95MS ved flybasen i Semipalatinsk. I februar 1999 kunngjorde Nursultan Nazarbayev at Luftforsvaret var blitt konsolidert til 36 skvadroner og at piloter hadde 100 timers flytid per år (norm 20 for CIS). Tidlig i 2000 mottok luftforsvaret 4 nye Su-27 og flere albatrosser. Noen fly er lagret.

Armenia

Armenia fikk Mi-8 og Mi-24 helikoptrene til en egen skvadron basert på flyplassen i Jerevan, samt flere Su-25 angrepsfly. Begynnelsen på dannelsen av enhetene til det armenske luftvåpenet ble lagt sommeren 1993.

Aserbajdsjan

Historien til luftvåpenet til det uavhengige Aserbajdsjan begynte 8. april 1992, da den aserbajdsjanske piloten, seniorløytnant Vagif Kurbanov, som tjenestegjorde ved Sitalchay-flybasen, hvor det 80. separate angrepsluftfartsregimentet var basert, kapret et Su-25-fly og landet den på en sivil flyplass i Yevlakh. Etter sammenbruddet av Sovjetunionen fikk Aserbajdsjan 5 MiG-21, 16 Su-24, MiG-25, 72 L-29 trenere. Deretter ble 12 MiG-29 og 2 MiG-29UB kjøpt fra Ukraina. Flyene er modifisert i samsvar med det ukrainske MiG-29-moderniseringsprogrammet. Aserbajdsjan, som de fleste land i det tidligere Sovjetunionen, er avhengig av tilførsel av reservedeler fra Russland, så kampberedskapen til flyet er veldig høy.

Georgia

Grunnlaget for luftforsvaret var Su-25 angrepsfly, som ble produsert ved Tbilisi Aviation Plant. Tidlig i 2000 ankom 10 Iroquois-helikoptre levert av amerikanerne landet.

Moldova

Etter sammenbruddet av Sovjetunionen fikk republikken 34 MiG-29-er med forskjellige modifikasjoner. I 2001 gjensto bare 6 av dem, resten ble overført (solgt) til USA, Yemen, Romania. Kjøpet skulle erstatte et stort antall helikoptre, men i dag er det kun 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 og en Tu-134, An-24 og Il-18 hver.

Typer militær luftfart med hovedkvarter

Langdistanse luftfart av USSR

• 30. lufthær. Hovedkvarter (Irkutsk, Long-Range Aviation)
• 37. lufthær. Hovedkvarter (spesiell underordning) (Moskva, langdistanseluftfart)
• 46. ​​lufthær. Hovedkvarter (Smolensk, Long-Range Aviation)

Frontlinjeluftfart i Europa

• 16th Air Army (gruppe av sovjetiske styrker i Tyskland)
• 4. lufthær
• 36th Air Army (Sørlige gruppe av styrker, Ungarn)
• 131st United Air Division (Central Group of Forces, Tsjekkoslovakia)

Frontlinjeluftfart på Sovjetunionens territorium

Militær transport luftfart

I 1988 inkluderte Military Transport Aviation fem separate regimenter og fem divisjoner med atten militære transportregimenter.

• 6. vakter Zaporozhye VTAD. Hovedkvarter (Krivoy Rog, Militær transportluftfart)
• 7. VTAD-hovedkvarter (Melitopol, Militær transportluftfart)
• 3. Smolensk VTAD. Hovedkvarter (Vitebsk, Militær transportluftfart)
• 12. Mginskaya VTAD. Hovedkvarter (Sescha, Military Transport Aviation)
• 18th Guards VTAD-hovedkvarter (Panevezys, Military Transport Aviation)

Luftforsvarsstyrker

I tillegg til luftforsvaret, var formasjoner og luftfartsenheter også i formasjonene til USSR Air Defense Forces:

• Moskva luftforsvarsdistrikt
• 2. separate luftvernarmé
• 8. separate luftforsvarshær
• 19. separate luftforsvarshær
• 12. separate luftforsvarshær
• 6. separate luftvernarmé
• 10. separate luftvernarmé
• 4. separate luftvernarmé
• 14. separate luftvernarmé
• 11. separate luftvernarmé

øverstkommanderende

• 1918-1918 - M. S. Solovov, oberst;
• 1918-1919 - A. S. Vorotnikov, oberst;
• 1919-1921 - K. V. Akashev;
• 1921-1922 - A. V. Sergeev;
• 1922-1923 - A. A. Znamensky;
• 1923-1924 - A.P. Rozengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranov;
• 1931-1937 - Ya. I. Alksnis, sjef for 2. rang;
• 1937-1939 - A. D. Loktionov, generaloberst;
• 1939-1940 - Ya. V. Smushkevich, sjef for 2. rang, siden 1940 - generalløytnant for luftfart;
• 1940-1941 - P. V. Rychagov, generalløytnant for luftfart;
• 1941-1942 - P. F. Zhigarev, oberst general for luftfart;
• 1942-1946 - A. A. Novikov, Marshal of Aviation, siden 1944 - Chief Marshal of Aviation;
• 1946-1949 - K. A. Vershinin, luftmarskalk;
• 1949-1957 - P.F. Zhigarev, luftmarskalk, siden 1955 - sjef for luftmarskalk;
• 1957-1969 - K. A. Vershinin, sjef for luftmarskalk;
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov, luftmarskalk, siden 1972 - sjef for luftmarskalk;
• 1984-1990 - A. N. Efimov, luftmarskalk;
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, oberst general for luftfart;
• 1991 - P.S. Deinekin

205 strategiske bombefly

• 160 Tu-95
• 15 ti-160
• 30 M-4

230 langdistanse bombefly

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1755 jagerfly

2135 streikefly

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 MiG-27
• 340 Su-25

84 tankfly

• 34 Il-78
• 30 M-4
• 20 ti-16

40 AWACS-fly

• 40 A-50

1015 rekognoserings- og elektronisk krigføringsfly

615 transportfly

• 45 An-124 "Ruslan"
• 55 An-22 "Antey"
• 210 An-12
• 310 Il-76

2935 sivile transportfly, hovedsakelig Aeroflot, kunne brukes til militære formål om nødvendig.

Utviklingen av identifikasjonsmerket til USSR Air Force

Et særegent symbol på fly, helikoptre og andre fly som tilhører USSR Air Force var den røde stjernen på vingene, sidene og den vertikale halen. Dette identifikasjonsmerket har gjennomgått noen endringer i løpet av sin historie.

1. Luftfartsteknikere fra Leningrad-fronten til det første minetorpedoregimentet til Red Banner Baltic Fleet forbereder et bombefly for neste flytur. 1941
Sted: Leningrad-regionen
Fotograf: Kudoyarov Boris Pavlovich
TsGAKFFD St. Petersburg, enhet rygg Ar-145181

2. Muskovitter på Sverdlov-plassen inspiserer et tysk fly skutt ned over hovedstaden. 1941
Sted: Moskva
Fotograf: Oleg Borisovich Knorring
RGAKFD, 0-312216

3. Sjefen for luftenheten Korolev (til venstre) gratulerer kaptein Savkin med den utmerkede ytelsen til kampoppdraget. 1942
Sted: Leningrad
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, enhet rygg 0-177145

4. Soldatene rykker frem på fjellet okkupert av tyskerne. I forgrunnen - vraket av et nedfelt tysk fly. 1943
Sted: Leningrad Front
Fotograf: Utkin

RGAKFD, enhet rygg 0-95081

5. Montering av kampfly i butikken til et av forsvarsanleggene. 1942
Sted: Moskva
Fotograf: ukjent
RGAKFD, enhet rygg 0-154837

7. Professor Predchetensky A.M. inspiserer kampkjøretøyer samlet på bekostning av arbeiderne i Ivanovo-regionen. 7. oktober 1944

Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, enhet rygg 0-256694

8. Utseende av butikken N-sky luftfartsanlegg. 1943
Sted: ikke angitt
Fotograf: Shaikhet Arkady Samoylovich
RGAKFD, 0-143832

9. Innvendig visning av flymonteringsbutikken på en flyfabrikk. mars 1943
Sted: ikke angitt
Fotograf: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846

10. Suspensjon av testbomber til flyet ved flybygningen, Order of Lenin Plant No. 18 oppkalt etter. Voroshilov. 1942
Sted: ikke angitt
Fotograf: Petrov
RGAKFD, 0-295669

11. En deltaker i All-Union sosialistkonkurransen, en elev ved en yrkesskole, Komsomol-medlem A. Fedchenkova, ferdig med panserglasset i pilotens cockpit. 1942
Sted: ikke angitt
Fotograf: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488

12. Aerolog-ekkolodd ved Tbilisi-flyplassen Krasnikova E. ved instrumentene etter en flytur i stor høyde. 2. februar 1945
Sted: Tbilisi
Fotograf: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. R.L. Carmen i en gruppe ved flyet på en av frontene til den store patriotiske krigen. 1941
Sted: ikke angitt
Fotograf: ukjent
RGAKFD, F. 2989, op. 1, enhet rygg 860, l. 1

14. Et av flyene til skvadronen, bygget på bekostning av de ansatte ved State Academic Maly Theatre of the USSR, på flyplassen før det ble sendt til fronten. juni 1944
Sted: Moskva
Fotograf: Tikhonov
RGAKFD, enhet rygg 0-163735-in

15. Artister av State Jazz Orchestra dirigert av L. Utyosov inspiserer jagerflyet "Merry Fellows", kjøpt på bekostning av den musikalske gruppen. 1944
Sted: Moskva

RGAKFD, enhet rygg 0-79801

16. Æret kunstner av RSFSR L.O. Utyosov taler på et møte i anledning overføringen av fly bygget med midler fra Statens jazzorkester til representanter for den røde hærens kommando. 1944
Sted: Moskva
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, enhet rygg 0-91935

17. Jagerskvadron "Gorky worker", bygget på bekostning av arbeiderne i Gorky-regionen, på flyplassen. 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Mozzhukhin
RGAKFD, enhet rygg 0-84196

18. Fighter Yak-9, bygget på bekostning av kollektivbonden F.P. Golovaty. 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Arkhipov A.
RGAKFD, enhet rygg 0-363668

19. F.P. Golovaty og vaktmajor B.I. Eremin nær det andre flyet, kjøpt på personlig bekostning av F.P. Golovaty og overlevert til den sovjetiske piloten. juni 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Parusov
RGAKFD, enhet rygg 0-255910

20. Vaktmajor B.N. Eremin i cockpiten til et fly bygget på bekostning av F.P. Golovaty. januar 1943
Sted: Stalingrad Front
Fotograf: Leonidov L.
RGAKFD, enhet rygg 0-178698

21. Komsomol-medlemmer fra Yaroslavl-regionen på flyplassen overleverer til sovjetiske piloter en skvadron med fly bygget med midler samlet inn av ungdommen i regionen. 1942
Sted: ikke angitt

RGAKFD, enhet rygg 0-121109

22. Medlem av landbruksartellen "Krasny Luch" A.M. Sarskov og Sovjetunionens helt, major F.N. Orlov nær flyet, bygget på de personlige sparepengene til A.M. Sarskov. 10. juli 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Sitnikov N.
RGAKFD, enhet rygg 0-256904

23. Vaktløytnant I.S. Pashayev nær flyet, bygget på bekostning av arbeiderne i Kiev. 13. september 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Zaitsev G.
RGAKFD, enhet rygg 0-256304

24. Helt fra Sovjetunionen, generalmajor for luftfart V.I. Shevchenko takker representanten for kollektivbøndene i Ivanovo-regionen E.P. Limonov for flyene som ble bygget på bekostning av arbeiderne i regionen. 10. oktober 1944
Sted: Ivanovo-regionen
Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, enhet rygg 0-256908

25. Bakkeangrepspilot G. Parshin takker Evgenia Petrovna og Praskovya Vasilievna Barinov for flyet bygget med deres personlige sparepenger. 3. juni 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Konovalov G.
RGAKFD, enhet rygg 0-256899

26. En skvadron med fly "Chapaevtsy", bygget på bekostning av arbeiderne i byen Chapaevsk, og overført til den 1. hviterussiske fronten, ved flyplassen. 12. september 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Avloshenko
RGAKFD, enhet rygg 0-256911

27. Flyskvadron "Moskva", bygget på bekostning av arbeiderne i Kiev-regionen i Moskva, på flyplassen. 16. oktober 1944
Sted: Moskva
Fotograf: Less A.
RGAKFD, enhet rygg 0-256703

28. Skvadron av jagerfly bygget med midler samlet inn av Komsomol-medlemmene i Novosibirsk. 1942
Sted: ikke angitt
Fotograf: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, enhet rygg 0-121104

29. Skvadron med jagerfly bygget med midler samlet inn av ungdommen i Khabarovsk-territoriet. 1942
Sted: ikke angitt
Fotograf: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, enhet rygg 0-121106

30. Helt fra Sovjetunionen, generalløytnant Ryazanov, Sovjetunionens marskalk I.S. Konev og generaloberst S.K. Goryunov inspiserer fly bygget på bekostning av arbeiderne i byen Znamensk. 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: ukjent
RGAKFD, enhet rygg 0-77880

32. Sovjetunionens helt, kaptein I.N. Kozhedub i cockpiten til et fly bygget på bekostning av kollektivbonden V.V. Konev. juni 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Navolotsky Ya.
RGAKFD, enhet rygg 0-191840

33. Kollektivbonde av landbruksartellen «Gudok» K.S. Shumkova snakker med oberstløytnant vakt N.G. Sobolev, som mottok Krasnoyarsk Komsomolets-flyet, bygget med hennes personlige sparepenger. 1943
Sted: Krasnoyarsk
Fotograf: Malobitsky S.
RGAKFD, enhet rygg 0-66084

34. Lasteammunisjon på transportfly som skal sendes til fronten. mars 1943

Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550

35. Lasting av ammunisjon på flyplassen. 1944
Sted: Romania
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, 0-366841

36. Transportfly som leverte ammunisjon til fremre posisjoner. 29. april 1944
Sted: aktiv hær
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804

37. Jagerflygere N.F. Murashov, A.G. Shirmanov og tekniker N.P. Starostin for utgivelsen av Combat Leaflet. juli 1941
Sted: Sørfronten
Fotograf: Georgy Zelma
RGAKFD, 1-104649

39. Juniorsersjant A.V. Smirnov, seniorsersjant G.M. Ter-Abramov og militærkommissær S.I. Yakovlev laster brosjyrer på flyet. 1942
Sted: Vestfronten
Fotograf: ukjent
RGAKFD, 0-153749

40. Sjef for luftvåpenet i Svartehavsflåten N.A. Ostryakov (til venstre), kommissær for luftvåpenet for Svartehavsflåten, Brigadier Commissar N.V. Kuzenko og lederen for flyinspeksjonen, Hero of the Soviet Union, Oberstløytnant N.A. Naumov (til høyre) på flyplassen nær flyet. 1942
Sted: Sevastopol
Fotograf: ukjent
RGAKFD, enhet rygg 0-56951

41. Kaptein I.I. Saprykin (til venstre) tildeler et kampoppdrag til en jagerenhet på flyplassen Khersones Lighthouse. 1942
Sted: Sevastopol
Fotograf: Asnin N.
RGAKFD, enhet rygg 0-157855

42. Jagerpilot, kaptein Balashov V.I. forteller kampvenner om sin erfaring i luftkamp. august 1942
Sted: Nordflåten

RGAKFD, 0-54994

43. Sjefen for skvadronen til vaktkaptein Balashov V.I. forklarer forløpet av kampflukt til navigatøren til torpedobombeflyet Umansky A.S. 1943
Sted: Nordflåten
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681

44. Kaptein I.E. Korzunov nær det skadede flyet. I bakgrunnen, hovedflyet til den sovjetiske langdistanseluftfarten - DB3F (IL-4). 1941
Sted: ikke angitt

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

45. Tysk jagerfly "Messerschmidt", nødlandet. 1942
Sted: ikke angitt
Fotograf: Temin Viktor Antonovich
GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

46. ​​Amerikansk fly, som er i tjeneste med en av flyenhetene til den nordlige marinen. 1942
Sted: Nordflåten
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-107826

47. Sjøflybomber på flyplassen. oktober 1942
Sted: Nordflåten
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-155013

48. Suspensjon av en torpedo på en torpedobomber på flyplassen til et minetorpedo-luftfartsregiment. 1943
Sted: Nordflåten
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110

49. Retur fra en kampflyging til sjøflybasen for sjøfartsrekognosering. juni 1943
Sted: Nordflåten
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935

50. Orkanjagere på feltflyplassen til en av luftenhetene. 1942
Sted: Nordflåten
Fotograf: ukjent
RGAKFD, 0-63665

51. Sjefen for torpedobombeflyet til Nordflåtens luftvåpen, som sank fire transporter og ett fiendtlig patruljeskip, vaktkaptein Bolashev V.P. snakker med besetningsmedlemmer: navigatør, vaktkaptein Umansky A.S., skytter, sersjant Emelianenko V.A. og skytter-radiooperatør Biryukov M.M. - ved flyet. 1943
Sted: Nordflåten
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896

52. Den sovjetiske jagerpiloten Maksimovich V.P. lærer å kjøre en engelsk Hurricane jagerfly
under ledelse av den engelske piloten Votsevis Paul. 1941
Sted: Nordfronten
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, enhet rygg 0-109848

53. Engelsk jagerpilot sersjant Howe, som kjempet på nordfronten,
tildelt Lenin-ordenen på flyet hans. 1941
Sted: Nordfronten
Fotograf: ukjent
RGAKFD, enhet rygg 4-24056

54. Kaptein Druzenkov P.I. introduserer en gruppe piloter "Fighting France"
(Squadron "Normandie-Neman") med ruten for den kommende kampflygingen. 1942
Sted: aktiv hær
Fotograf: ukjent
RGAKFD, enhet rygg 0-107266

55. Franske piloter fra militærenheten til Fighting France "Normandie" forlater flyplassen etter å ha fullført et kampoppdrag. 1943
Sted: aktiv hær
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134

56. Major A.F. Matisov. samtaler med pilotene fra Fighting France "Normandy", som opererer som en del av luftvåpenet til den røde hæren. 1943
Sted: aktiv hær
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133

57. Aces-gruppen "Normandy"-delen av Fighting France utvikler en plan for neste flytur. 1945
Sted: aktiv hær
Fotograf: Less A.
RGAKFD, 0-109082

58. Mannskapet på det amerikanske bombeflyet "flyvende festning" snakker med sovjetiske piloter når de kommer tilbake fra et kampoppdrag. 1944
Sted: ikke angitt
Fotograf: Tikhanov
RGAKFD, enhet rygg 0-107383

59. Seniorløytnant N.I. Dobrovolsky (til venstre) og kaptein A.G. Machnev - ordrebærende piloter fra angrepsluftfartsenheten, som utmerket seg i kamper i Oryol-retningen på feltflyplassen nær flyet. 1943
Sted: Oryol-regionen
Fotograf: ukjent
SAOO, enhet rygg 9763

60. Utsikt over et nedfelt U-2 forbindelsesfly i retning Oryol-Kursk. 6. juli 1943
Sted: Oryol-Kursk retning
Forfatter av bildet: Kinelovsky Viktor Sergeevich
RGAKFD, enhet rygg 0-285245

61. Sovjetiske angrepsfly på himmelen nær Berlin. 1945
Sted: Berlin
Fotograf: Redkin Mark Stepanovich
RGAKFD, enhet rygg 0-294780

62. En av de ti seilflyene som ble tatt til fange av de jugoslaviske partisanene på en av de tyske flyplassene nær Beograd. 1944
Sted: Jugoslavia
Fotograf: ukjent
RGAKFD, 0-77856

63. Et møte på en av flyplassene i nærheten av Berlin før avgang av Seiersbanneret til Moskva for Seiersparaden. 1945
Sted: 1. hviterussiske front
Fotograf: Grebnev V.
RGAKFD, enhet rygg 0-291452

64. Krigere bærer Seiersbanneret langs flyplassen i Central Moscow den dagen den ankommer Moskva fra Berlin. 20. juni 1945
Sted: Moskva
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, enhet rygg 0-99993

65. Mannskapet til flysjef M. Khazov før avgang på flyplassen. 1945
Sted: 2nd Far Eastern Front
Fotograf: ukjent
RGAKFD, 0-81819

66. Kvinneberegning av "hørere". 1945
Sted: Manchuria
Fotograf: Stanovov Alexander I.
RGAKFD, 0-331372

67. Militærfotojournalist V. Rudny med mannskapet på Catalina-flyet. Skyteår ukjent
Sted: Kina
Fotograf: ukjent
RGAKFD, 0-329245

Historien til sovjetisk militær luftfart begynte i 1918. USSR Air Force ble dannet samtidig med den nye landhæren. I 1918-1924. de ble kalt arbeidernes 'og bøndenes' røde flåte, i 1924-1946. - Den røde hærens luftvåpen. Og først etter det dukket det vanlige navnet på USSR Air Force opp, som ble værende til den sovjetiske statens kollaps.

opprinnelse

Bolsjevikenes første bekymring etter at de kom til makten var den væpnede kampen mot de «hvite». Borgerkrig og enestående blodsutgytelse kunne ikke klare seg uten den akselererte konstruksjonen av en sterk hær, marine og luftvåpen. På den tiden var fly fortsatt kuriositeter; masseoperasjonen deres begynte noe senere. Det russiske imperiet etterlot en enkelt divisjon, bestående av modeller kalt "Ilya Muromets", som en arv til sovjetmakten. Disse S-22-ene ble grunnlaget for det fremtidige USSR Air Force.

I 1918 var det 38 skvadroner i luftforsvaret, og i 1920 - allerede 83. Rundt 350 fly var involvert i borgerkrigsfrontene. Ledelsen for den daværende RSFSR gjorde alt for å bevare og overdrive den tsaristiske luftfartsarven. Den første sovjetiske sjefen for luftfart var Konstantin Akashev, som hadde denne stillingen i 1919-1921.

Symbolikk

I 1924 ble det fremtidige flagget til USSR Air Force adoptert (først ble det ansett som flyplassflagget til alle luftfartsformasjoner og avdelinger). Bakgrunnen til duken var solen. I midten var en rød stjerne, inne i den - en hammer og sigd. Samtidig dukket det opp andre gjenkjennelige symboler: sølvsvevende vinger og propellblader.

Som flagget til USSR Air Force ble duken godkjent i 1967. Bildet har blitt ekstremt populært. De glemte ham ikke selv etter Sovjetunionens sammenbrudd. I denne forbindelse, allerede i 2004, ble et lignende flagg mottatt av Air Force of the Russian Federation. Forskjellene er ubetydelige: den røde stjernen, hammeren og sigden forsvant, en luftvernpistol dukket opp.

Utvikling på 1920- og 1930-tallet

De militære lederne i perioden med borgerkrigen måtte organisere de fremtidige væpnede styrkene til USSR under forhold med kaos og forvirring. Først etter nederlaget til den "hvite" bevegelsen og opprettelsen av en integrert stat ble det mulig å starte en normal omorganisering av luftfarten. I 1924 ble arbeidernes 'og bøndenes' røde luftflåte omdøpt til luftvåpenet til den røde hæren. Det ble et nytt Luftforsvarsdirektorat.

Bomberfly ble omorganisert til en egen enhet, der de mest avanserte tunge bombefly- og lette bombefly-skvadronene på den tiden ble dannet. På 1930-tallet økte antallet jagerfly betydelig, mens andelen rekognoseringsfly tvert imot gikk ned. Det første flerbruksflyet dukket opp (som R-6, designet av Andrey Tupolev). Disse maskinene kunne like effektivt utføre funksjonene til bombefly, torpedobombere og langdistanse eskortejagere.

I 1932 ble de væpnede styrkene i USSR fylt opp med en ny type luftbårne tropper. De luftbårne styrkene hadde eget transport- og rekognoseringsutstyr. Tre år senere, i motsetning til tradisjonen etablert under borgerkrigen, ble nye militære rekker introdusert. Nå ble piloter i Luftforsvaret automatisk offiserer. Alle forlot veggene til sine innfødte skoler og flyskoler med rang som juniorløytnant.

I 1933 kom nye modeller av "I"-serien (fra I-2 til I-5) i tjeneste med USSR Air Force. Dette var biplan jagerfly designet av Dmitry Grigorovich. I løpet av de første femten årene av dens eksistens ble den sovjetiske militære luftfartsflåten fylt opp med 2,5 ganger. Andelen importerte biler gikk ned til noen få prosent.

Luftforsvarets ferie

I samme 1933 (i henhold til avgjørelsen fra Council of People's Commissars) ble dagen for USSR Air Force etablert. 18. august ble valgt som feriedato i Folkekommissærrådet. Offisielt var dagen tidsbestemt til å falle sammen med slutten av den årlige sommerkamptreningen. Tradisjonen tro begynte ferien å kombineres med ulike konkurranser og konkurranser innen kunstflyvning, taktisk og branntrening m.m.

USSR Air Force Day ble brukt til å popularisere sivil og militær luftfart blant de sovjetiske proletariske massene. Representanter for industrien, Osoaviakhim og Civil Air Fleet deltok i feiringen i anledning den viktige datoen. Sentrum av den årlige ferien var Mikhail Frunze Central Airfield i Moskva.

Allerede de første begivenhetene tiltrakk seg oppmerksomheten til ikke bare fagfolk og innbyggere i hovedstaden, men også mange gjester i byen, så vel som offisielle representanter for utenlandske stater. Ferien kunne ikke klare seg uten deltakelsen av Joseph Stalin, medlemmer av sentralkomiteen til CPSU (b) og regjeringen.

Bytt igjen

I 1939 opplevde USSR Air Force en ny omformatering. Deres tidligere brigadeorganisasjon ble erstattet av en mer moderne divisjons- og regimentorganisasjon. Ved å gjennomføre reformen ønsket den sovjetiske militære ledelsen å oppnå en økning i effektiviteten til luftfarten. Etter transformasjonen i Luftforsvaret dukket det opp en ny taktisk hovedenhet - regimentet (det inkluderte 5 skvadroner, som totalt varierte fra 40 til 60 fly).

På tampen av den store patriotiske krigen var andelen angreps- og bombefly 51% av hele flåten. Sammensetningen av USSR Air Force inkluderte også jager- og rekognoseringsformasjoner. Det var 18 skoler som opererte på landets territorium, innenfor murene som nytt personell ble trent for den sovjetiske militærluftfarten. Undervisningsmetodene ble gradvis modernisert. Selv om soliditeten til sovjetiske kadrer (piloter, navigatører, teknikere, etc.) til å begynne med lå bak den tilsvarende indikatoren i de kapitalistiske landene, ble år etter år dette gapet mindre og mindre betydelig.

Spansk opplevelse

For første gang etter en lang pause ble sovjetiske flyvåpenfly testet i en kampsituasjon under den spanske borgerkrigen, som begynte i 1936. Sovjetunionen støttet den vennlige «venstre»-regjeringen som kjempet mot nasjonalistene. Ikke bare militært utstyr, men også frivillige piloter dro fra USSR til Spania. I-16 viste seg best av alle, de klarte å vise seg frem mye mer effektivt enn Luftwaffe-flyene gjorde.

Erfaringene som sovjetiske piloter fikk i Spania viste seg å være uvurderlige. Mange leksjoner ble lært ikke bare av skyttere, men også av luftrekognosering. Spesialistene som kom tilbake fra Spania avanserte raskt i karrieren; ved begynnelsen av den store patriotiske krigen ble mange av dem oberster og generaler. Med tiden falt kampanjen i utlandet sammen med utløsningen av de store stalinistiske utrenskningene i hæren. Undertrykkelsen rammet også luftfarten. NKVD kvittet seg med mange mennesker som hadde kjempet med de "hvite".

Den store patriotiske krigen

Konfliktene på 1930-tallet viste at USSRs luftvåpen på ingen måte var dårligere enn de europeiske. En verdenskrig nærmet seg imidlertid, og et enestående våpenkappløp utspant seg i den gamle verden. I-153 og I-15, som hadde bevist seg i Spania, var allerede blitt foreldet da det tyske angrepet på USSR. Begynnelsen av den store patriotiske krigen ble generelt til en katastrofe for sovjetisk luftfart. Fiendens styrker invaderte landets territorium uventet, på grunn av denne plutselige oppgangen fikk de en alvorlig fordel. Sovjetiske flyplasser nær de vestlige grensene ble utsatt for ødeleggende bombardement. I de første timene av krigen ble et stort antall nye fly ødelagt, som ikke hadde tid til å forlate hangarene sine (ifølge forskjellige estimater var det omtrent 2 tusen av dem).

Den evakuerte sovjetiske industrien måtte løse flere problemer på en gang. For det første trengte USSR Air Force en rask påfyll av tap, uten noe som det var umulig å forestille seg en likeverdig kamp. For det andre, gjennom hele krigen, fortsatte designere å gjøre detaljerte endringer i nye maskiner, og reagerte dermed på fiendens tekniske utfordringer.

Mest av alt, i løpet av de forferdelige fire årene, ble Il-2 angrepsfly og Yak-1 jagerfly produsert. Disse to modellene utgjorde til sammen omtrent halvparten av den innenlandske flyflåten. Suksessen til Yak skyldtes det faktum at dette flyet viste seg å være en praktisk plattform for en rekke modifikasjoner og forbedringer. Den originale modellen, som dukket opp i 1940, har blitt modifisert mange ganger. Sovjetiske designere gjorde alt for å sikre at Yakene ikke lå bak de tyske Messerschmittene i deres utvikling (slik dukket Yak-3 og Yak-9 ut).

Ved midten av krigen ble paritet etablert i luften, og litt senere begynte sovjetiske fly å utkonkurrere fiendtlige fly. Andre kjente bombefly ble også opprettet, inkludert Tu-2 og Pe-2. Den røde stjernen (tegnet til USSR / Luftforsvaret tegnet på flykroppen) ble for de tyske pilotene et symbol på fare og det nærmer seg tunge slaget.

Kamp mot Luftwaffe

Under den store patriotiske krigen ble ikke bare parken forvandlet, men også organisasjonsstrukturen til Luftforsvaret. Våren 1942 dukket langtrekkende luftfart opp. Denne formasjonen, underordnet hovedkvarteret til den øverste overkommandoen, spilte en avgjørende rolle gjennom de gjenværende krigsårene. Sammen med ham begynte lufthærer å dannes. Disse formasjonene inkluderte all frontlinjeluftfart.

En betydelig mengde ressurser ble investert i utvikling av reparasjonsinfrastruktur. Nye verksteder skulle raskt reparere og returnere skadede fly til kamp. Det sovjetiske feltreparasjonsnettverket ble et av de mest effektive blant alle slike systemer som oppsto under andre verdenskrig.

De viktigste luftkampene for USSR var luftsammenstøt under slaget om Moskva, Stalingrad og på Kursk-bulen. Veiledende tall: i 1941 deltok rundt 400 fly i kampene, i 1943 vokste dette tallet til flere tusen, ved slutten av krigen var rundt 7500 fly konsentrert på Berlin-himmelen. Flåten har vokst i et stadig økende tempo. Totalt, under krigen, produserte industristyrkene i USSR rundt 17 tusen fly, og 44 tusen piloter ble trent i flyskoler (27 tusen døde). Legender om den store patriotiske krigen var Ivan Kozhedub (han vant 62 seire) og Alexander Pokryshkin (han oppnådde 59 seire).

Nye utfordringer

I 1946, kort tid etter slutten av krigen med Det tredje riket, ble luftvåpenet til den røde hæren omdøpt til luftvåpenet i USSR. Strukturelle og organisatoriske endringer har påvirket ikke bare luftfarten, men hele forsvarssektoren. Selv om andre verdenskrig tok slutt, fortsatte verden å være i en anspent tilstand. En ny konfrontasjon begynte – denne gangen mellom Sovjetunionen og USA.

I 1953 ble forsvarsdepartementet i USSR opprettet. Landets militærindustrielle kompleks fortsatte å utvide seg. Nye typer militært utstyr dukket opp, og luftfart endret seg. Et våpenkappløp begynte mellom USSR og USA. All videreutvikling av luftforsvaret var underlagt en enkelt logikk - å ta igjen og innhente Amerika. Designbyråene til Sukhoi (Su), Mikoyan og Gurevich (MiG) gikk inn i sin mest produktive aktivitetsperiode.

Fremkomsten av jetfly

Den første epokegjørende nyheten etter krigen var jetflyet som ble testet i 1946. Den erstattet den gamle utdaterte stempelteknologien. De første sovjetiske var MiG-9 og Yak-15. De klarte å overvinne hastighetsmerket på 900 kilometer i timen, det vil si at ytelsen deres var halvannen ganger høyere enn den forrige generasjonsmodellene.

I flere år ble erfaringen samlet av sovjetisk luftfart under den store patriotiske krigen generalisert. Nøkkelproblemer og smertepunkter for innenlandsfly ble identifisert. Prosessen med modernisering av utstyr har begynt å forbedre komfort, ergonomi og sikkerhet. Hver lille ting (pilotens flyjakke, den minste enheten på kontrollpanelet) tok etter hvert moderne former. For bedre skytingsnøyaktighet begynte fly å installere avanserte radarsystemer.

Luftromssikkerhet har blitt ansvaret til de nye luftvernstyrkene. Utseendet til luftforsvar førte til deling av territoriet til Sovjetunionen i flere sektorer, avhengig av nærheten til statsgrensen. Luftfart ble fortsatt klassifisert etter samme ordning (langdistanse og frontlinje). I samme 1946 ble de luftbårne troppene, tidligere en del av Luftforsvaret, skilt ut i en uavhengig formasjon.

raskere enn lyd

I begynnelsen av 1940-1950-årene begynte den forbedrede sovjetiske jet-luftfarten å utvikle de mest utilgjengelige regionene i landet: Fjerne nord og Chukotka. Langdistanseflyvninger ble foretatt på grunn av et annet hensyn. Den militære ledelsen i USSR forberedte det militærindustrielle komplekset for en mulig konflikt med USA, som ligger på den andre siden av verden. For samme formål ble Tu-95, et langtrekkende strategisk bombefly, designet. Et annet vendepunkt i utviklingen av det sovjetiske luftvåpenet var innføringen av atomvåpen i deres arsenal. Introduksjonen av nye teknologier i dag bedømmes best av utstillingene som er lokalisert, inkludert i "flyhovedstaden i Russland" Zhukovsky. Selv slike ting som drakten til USSR Air Force og annet utstyr til sovjetiske piloter viser tydelig utviklingen av denne forsvarsindustrien.

En annen milepæl i historien til sovjetisk militær luftfart ble etterlatt da MiG-17 i 1950 klarte å overskride lydhastigheten. Rekorden ble satt av den berømte testpiloten Ivan Ivashchenko. Snart ble det foreldede angrepsflyet oppløst. I mellomtiden har det dukket opp nye luft-til-bakke- og luft-til-luft-missiler i tjeneste med Luftforsvaret.

På slutten av 1960-tallet ble tredje generasjons modeller (for eksempel MiG-25 jagerfly) designet. Disse maskinene kunne allerede fly med tre ganger lydhastigheten. MiG-modifikasjoner i form av rekognoserings- og avskjæringsfly i stor høyde ble lansert i serieproduksjon. Disse flyene har betydelig forbedrede start- og landingsegenskaper. I tillegg ble nyhetene preget av multimodusdrift.

I 1974 ble den første vertikale start og landing (Yak-38) designet. Inventaret og utstyret til pilotene endret seg. Flyjakken ble mer komfortabel og bidro til å føle seg komfortabel selv under forhold med ekstrem overbelastning i ultrahøye hastigheter.

fjerde generasjon

De siste sovjetiske flyene var stasjonert på territoriet til landene i Warszawa-pakten. Luftfart deltok ikke i noen konflikter på lenge, men demonstrerte sine evner i store øvelser, som Dnepr, Berezina, Dvina, etc.

På 1980-tallet dukket fjerde generasjons sovjetiske fly opp. Disse modellene (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) skilte seg med en størrelsesorden forbedret manøvrerbarhet. Noen av dem er fortsatt i tjeneste med Luftforsvaret i Den russiske føderasjonen.

Den nyeste teknologien på den tiden avslørte potensialet i den afghanske krigen, som blusset opp i 1979-1989. Sovjetiske bombefly måtte operere under forhold med streng hemmelighold og konstant luftvernskyting fra bakken. Under den afghanske kampanjen ble det foretatt rundt en million torter (med tap av rundt 300 helikoptre og 100 fly). I 1986 startet utviklingen av militære prosjekter. Det viktigste bidraget til disse foretakene ble gitt av Sukhoi Design Bureau. På grunn av den forverrede økonomiske og politiske situasjonen ble imidlertid arbeidet suspendert og prosjekter frosset.

Siste akkord

Perestroika var preget av flere viktige prosesser. For det første har forholdet mellom USSR og USA endelig blitt bedre. Den kalde krigen tok slutt, og nå hadde ikke Kreml noen strategisk motstander, i kappløpet som det var nødvendig å hele tiden bygge opp sitt eget militærindustrielle kompleks med. For det andre signerte lederne av de to supermaktene flere landemerkedokumenter, ifølge hvilke felles nedrustning ble iverksatt.

På slutten av 1980-tallet begynte tilbaketrekningen av sovjetiske tropper ikke bare fra Afghanistan, men også fra landene i den allerede sosialistiske leiren. Eksepsjonell i omfang var tilbaketrekningen av den sovjetiske hæren fra DDR, hvor dens mektige avanserte gruppering var lokalisert. Hundrevis av fly gikk hjem. De fleste ble igjen i RSFSR, noen ble fraktet til Hviterussland eller Ukraina.

I 1991 ble det klart at Sovjetunionen ikke lenger kunne eksistere i sin tidligere monolitiske form. Delingen av landet i et dusin uavhengige stater førte til delingen av den tidligere felles hæren. Denne skjebnen slapp ikke unna luftfarten. Russland mottok omtrent 2/3 av personellet og 40% av utstyret til det sovjetiske luftvåpenet. Resten av arven gikk til 11 flere unionsrepublikker (de baltiske statene deltok ikke i delingen).