Tupoleva Yulia Nikolaevna Tiểu sử

Andrei Nikolaevich Tupolev sinh ngày 10 tháng 11 (29 tháng 10, kiểu cũ) 1888 tại làng Pustomazovo gần thành phố Kimry, tỉnh Tver (vùng) trong một gia đình đông con. Mẹ anh xuất thân từ giới quý tộc, cha anh xuất thân từ thường dân.

Năm 1906, Andrei Tupolev tốt nghiệp trường thể dục ở thành phố Tver.

Năm 1908, ông vào Trường Kỹ thuật Hoàng gia Moscow (sau này là MVTU). Trong khi học dưới sự hướng dẫn của Nikolai Zhukovsky, anh bắt đầu học về lĩnh vực hàng không. Năm 1910, ông thực hiện chuyến bay đầu tiên bằng tàu lượn, trong quá trình chế tạo mà ông đã tham gia.

Năm 1911, Tupolev bị đuổi khỏi trường vì tham gia vào tình trạng bất ổn của sinh viên và bị đuổi về nhà trong hai năm dưới sự giám sát của cảnh sát.

Năm 1916-1918, ông tham gia công việc của văn phòng định cư hàng không đầu tiên ở Nga; thiết kế các đường hầm gió đầu tiên tại trường.

Năm 1918, Tupolev tốt nghiệp loại xuất sắc tại Trường Kỹ thuật Cao cấp Mátxcơva và cùng với Zhukovsky trở thành người tổ chức và là một trong những người lãnh đạo của Viện Khí động học Trung ương (TsAGI). Năm 1918-1936, ông là thành viên của trường đại học TsAGI.

Từ năm 1922 - Chủ tịch Ủy ban chế tạo máy bay kim loại tại TsAGI. Kể từ thời điểm đó, một phòng thiết kế thử nghiệm (OKB), do ông thành lập và đứng đầu, bắt đầu hoạt động trong hệ thống TsAGI, có các hoạt động liên quan đến việc phát triển máy bay dân dụng, chiến đấu trên biển và mặt đất hạng nặng, tàu phóng lôi và xe trượt tuyết. Tupolev là nhà thiết kế chính của phòng thiết kế này.

Vào năm 1922-1936, Andrey Tupolev là một trong những người sáng lập cơ sở khoa học và kỹ thuật TsAGI, người phát triển các dự án cho một số phòng thí nghiệm, đường hầm gió, kênh thủy lực thử nghiệm và nhà máy thí điểm đầu tiên của đất nước để xây dựng tất cả- máy bay kim loại. Ông là người tổ chức sản xuất hợp kim nhôm - dây chuyền nhôm, bán thành phẩm từ nó.

Năm 1923, ông đã tạo ra chiếc máy bay hạng nhẹ đầu tiên có thiết kế hỗn hợp (ANT-1), năm 1924 - chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên của Liên Xô (ANT-2), năm 1925 - chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại chiến đấu đầu tiên (ANT-3), được chế tạo hàng loạt, cũng như máy bay ném bom một tầng cánh hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên (ANT-4, 1925).

Andrei Tupolev đã phát triển và đưa vào thực tế công nghệ sản xuất máy bay kim loại hạng nhẹ và hạng nặng quy mô lớn. Dưới sự lãnh đạo của ông, máy bay ném bom, máy bay trinh sát, máy bay chiến đấu, hành khách, vận tải, hàng hải, máy bay phá kỷ lục đặc biệt, cũng như xe trượt tuyết, tàu phóng ngư lôi, thuyền gondola, nhà máy điện và bộ lông của những chiếc khí cầu đầu tiên của Liên Xô đã được thiết kế.

Từ năm 1930, ông là nhà thiết kế chính của TsAGI. Từ năm 1931 - Phó Trưởng phòng Thiết kế Trung ương của TsAGI, từ năm 1932 - Trưởng phòng Thiết kế của Khu vực Xây dựng Thử nghiệm TsAGI, từ năm 1933 - Phó Giám đốc TsAGI cho Khu vực Xây dựng Thử nghiệm.

Từ năm 1936, Andrey Tupolev đã kết hợp sự lãnh đạo của phòng thiết kế, tách khỏi hệ thống TsAGI, với vị trí kỹ sư trưởng của Tổng cục Công nghiệp Hàng không của Ủy ban Công nghiệp nặng Nhân dân (NKTP), hình thành định hướng chiến lược cho sự phát triển của ngành hàng không, khoa học và công nghệ của Liên Xô.

Ngày 21 tháng 10 năm 1937 Tupolev bị buộc tội phá hoại và gián điệp một cách vô lý và bị bắt. Ngày 28 tháng 5 năm 1940, ông bị kết án 15 năm trong trại lao động cưỡng bức.

Trong thời gian bị cầm tù, ông làm việc tại TsKB-29 ("Cục Kỹ thuật Đặc biệt của NKVD Liên Xô"), sau này được gọi là "Tupolev Sharaga". Tại đây Tupolev đã tạo ra máy bay ném bom tiền tuyến "103" (Tu-2).

Vào ngày 19 tháng 7 năm 1941, ông được trả tự do trước thời hạn để tiếp tục chấp hành bản án của mình với việc xóa án tích. Ông đã được phục hồi theo quyết định của Đại học Quân sự của Tòa án Tối cao Liên Xô ngày 9 tháng 4 năm 1955.

Khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, Tupolev được sơ tán đến thành phố Omsk và được bổ nhiệm làm nhà thiết kế chính của nhà máy chế tạo máy bay số 166.

Năm 1943, ông trở lại Moscow và được bổ nhiệm làm thiết kế trưởng và người chịu trách nhiệm chính của nhà máy máy bay số 156, nơi đặt trụ sở chính của phòng thiết kế (OKB) A.N. Tupolev.

Năm 1956, Andrei Tupolev được bổ nhiệm làm Tổng thiết kế của ngành hàng không Liên Xô.

Andrei Tupolev đã phát triển hơn 100 loại máy bay, 70 trong số đó được sản xuất hàng loạt. Máy bay của anh đã lập 78 kỷ lục thế giới, thực hiện 28 chuyến bay độc đáo, bao gồm cả việc giải cứu phi hành đoàn tàu hơi nước Chelyuskin trên ANT-4, các chuyến bay thẳng tới Hoa Kỳ qua Bắc Cực của phi hành đoàn Valery Chkalov và Mikhail Gromov trên ANT -25, cuộc đổ bộ của đoàn thám hiểm khoa học Severny Pole" do Ivan Papanin đứng đầu.

Một số lượng lớn máy bay ném bom, máy bay ném ngư lôi, máy bay trinh sát do Tupolev thiết kế (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) và tàu phóng lôi G-4, G-5 đã được sử dụng trong tác chiến trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại 1941-1945.

Trong những năm sau chiến tranh, trong số các máy bay quân sự và dân sự được phát triển dưới sự lãnh đạo của Tupolev có máy bay ném bom chiến lược Tu-4, máy bay ném bom phản lực Tu-12 đầu tiên của Liên Xô, máy bay ném bom chiến lược Tu-95, máy bay ném bom chiến lược Tu-16. máy bay ném bom tầm xa, và máy bay ném bom siêu thanh Tu-22; máy bay chở khách phản lực đầu tiên Tu-104 (dựa trên máy bay ném bom Tu-16), máy bay chở khách liên lục địa Tu-114 đầu tiên, Tu-124, Tu-134, Tu-154, máy bay tầm trung và ngắn, cũng như Máy bay chở khách siêu âm Tu-144 ( cùng với Alexei Tupolev).

Các máy bay của Tupolev trở thành trụ cột trong đội máy bay của Aeroflot và được khai thác ở hàng chục quốc gia.

Andrei Tupolev có cấp bậc quân sự là Đại tá Tổng cục Kỹ thuật và Dịch vụ Kỹ thuật, được bầu làm thành viên chính thức của Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô (1953), thành viên danh dự của Hiệp hội Hàng không Hoàng gia Anh (1970) và Viện Hoa Kỳ của Hàng không và Du hành vũ trụ (1971); ông đã được tặng thưởng và huy chương vàng mang tên N. E. Zhukovsky, Giải thưởng Lênin (1957), 5 Giải thưởng Nhà nước Liên Xô (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), phần thưởng cao quý nhất của Liên đoàn Thể thao Hàng không Quốc tế (FAI) ). Ông đã ba lần được phong tặng danh hiệu Anh hùng Lao động xã hội chủ nghĩa (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - Công ty cổ phần "Tupolev", một phần của Công ty cổ phần "Tập đoàn Máy bay Thống nhất", Đại học Kỹ thuật Kazan, một hòn đảo ở Vịnh Ob của Biển Kara.

Một bờ kè ở Moscow, các đường phố ở Kyiv (Ukraine), Ulyanovsk, Kimry, Zhukovsky và các thành phố khác được đặt theo tên của Andrey Tupolev. Các tấm biển tưởng niệm đã được lắp đặt trên các tòa nhà ở Moscow và Omsk nơi Andrei Tupolev làm việc.

Tại thành phố Kimry, vùng Tver, một bức tượng bán thân bằng đồng của Tupolev đã được lắp đặt. Năm 2005, một công trình tưởng niệm đã được mở tại khu đất của gia đình Tupolev ở Pustomazovo và một phiến đá tưởng niệm đã được dựng lên.

Tài liệu được chuẩn bị trên cơ sở thông tin từ các nguồn mở

Andrei Nikolaevich sinh ngày 29 tháng 10 (10 tháng 11) năm 1888 trong một gia đình lớn ở làng Pustomazovo, nằm trên lãnh thổ của vùng Kalinin hiện đại. Mẹ của anh, Anna Vasilievna, là con gái của một điều tra viên tư pháp từ Tiflis. Cô được giáo dục tốt, biết nhiều thứ tiếng, chơi piano rất hay, quán xuyến mọi việc nhà và tự lập cho các con học tiểu học. Cha, Nikolai Ivanovich Tupolev, đến từ Siberian Cossacks, gốc từ Surgut. Anh ta làm công chứng viên của tòa án quận, nhưng không thích công việc của mình, vì vậy anh ta mua một mảnh đất nhỏ, định cư trên đó và bắt đầu làm nông.

Andrei Tupolev sau này nhớ lại: “Chúng tôi sống khiêm tốn. Tôi có các anh trai Sergei và Nikolai, cũng như các chị gái Natalia, Tatyana, Vera và Maria. Mẹ đã cho chúng tôi tất cả sức lực, cả tâm hồn. Gia đình chúng tôi rất lớn và thân thiện. Không gia trưởng, nhưng chắc chắn tiến bộ.

Từ năm 1901, Andrei Nikolaevich học tại nhà thi đấu Tver, về điều mà sau này ông viết: “Để các con được học hành, cả gia đình phải chuyển đến Tver. Lớp học của chúng tôi rất thân thiện, tuy nhiên, nó không được chấp nhận để học tốt. Tôi chỉ cố gắng để theo kịp với các đồng nghiệp của tôi. Tôi không có bất kỳ đồ chơi nào ở Pustomazovo. Chúng đắt tiền và tôi tự làm chúng bằng gỗ. Và trong phòng tập thể dục đã có những bài học về lao động chân tay. Ở đây tôi có thể tham gia vào nghề mộc, một số thứ của tôi thậm chí còn được trưng bày tại triển lãm. Khi học tại nhà thi đấu, tôi nhận ra rằng mình yêu thích công nghệ, tôi nhận ra rằng mình cần phải đi theo hướng này. Vào mùa thu năm 1908, Andrei Tupolev đã xuất sắc vượt qua kỳ thi vào hai cơ sở giáo dục ở Moscow: Viện Kỹ sư Đường sắt và IMTU. Anh ấy đã chọn IMTU.

Andrey Nikolaevich nhớ lại những năm đầu tiên ở Moscow: “Thiếu tiền liên tục. Một khi nó trở nên thực sự tồi tệ, và sau đó tôi quyết định cầm chiếc áo khoác kém chất lượng của mình ở một hiệu cầm đồ. Tôi đang tìm một hiệu cầm đồ, và dường như mọi người đang nhìn tôi, nhìn chiếc áo khoác dưới cánh tay của tôi. Tôi không bao giờ có thể tìm thấy một hiệu cầm đồ và trở về đói vào ngày hôm đó. May mắn thay, ngày hôm sau, ba rúp từ nhà đến.”

Vào tháng 10 năm 1909, N.E. Zhukovsky, người cũng đứng đầu Vòng tròn Hàng không, được thành lập theo sáng kiến của các sinh viên. Vào tháng 12 cùng năm, Tupolev gia nhập nhóm, người mà sự quen biết của anh với Nikolai Yegorovich có tầm quan trọng quyết định. Chính anh ấy đã nói rằng "từ lúc đó cuộc đời hàng không của tôi bắt đầu." Chỉ bốn tháng sau, Andrei Tupolev trở thành một trong những thành viên tích cực nhất của vòng tròn. Các tác phẩm của anh - một đường hầm gió phẳng và một chiếc máy bay mô hình - đã thu hút sự chú ý của mọi người tại triển lãm hàng không được tổ chức.

Sau khi kết thúc triển lãm, các em học sinh bắt đầu thử nghiệm chiếc tàu lượn thăng bằng do chính các em chế tạo. Và số tiền thu được từ việc bán vé, cùng với một số khoản đóng góp tư nhân, đã giúp vòng tròn có thể bắt đầu phát triển máy bay của riêng mình. Tuy nhiên, vào mùa xuân năm 1911, việc học của Andrei bất ngờ bị gián đoạn. Sau khi nhận được thông tin từ một nguồn không xác định về sự không đáng tin cậy về mặt chính trị của Tupolev, một cuộc lục soát đã được thực hiện trong phòng của anh ta và bản thân anh ta đã bị giam giữ. Một trong những người đầu tiên cố gắng giúp đỡ nhà thiết kế tương lai Zhukovsky, người đã thông báo rằng học trò của mình đang bận rộn với vòng tròn và không có thời gian cho những việc "không liên quan". Giám đốc IMTU Gavrilenko cũng đã cố gắng giải thoát Tupolev khỏi nơi giam giữ. Bất chấp mọi lời thỉnh cầu, Andrei Nikolaevich chỉ được thả vào tháng 4 do cái chết của cha mình. Anh ta cũng bị cấm sống đúng một năm ở bất kỳ thành phố nào có cơ sở giáo dục đại học.

Tupolev đã dành khoảng hai năm rưỡi ở quê hương của mình, làm những việc khác xa với ngành hàng không. Ông viết: “Khi trở về nhà, tôi có một nhiệm vụ khó khăn là chôn cất cha tôi. Mọi thứ không suôn sẻ cho gia đình chúng tôi. Nhưng tôi còn trẻ và khỏe. Sau khi cày xới đất tốt, tôi trồng rau. Dần dần, mọi thứ bắt đầu được cải thiện.”

Vào ngày 6 tháng 2 năm 1913, cảnh sát giám sát A.N. Tupolev đã bị hủy bỏ, và vào mùa thu năm đó, anh đã tìm cách phục hồi tại ITU, tiếp tục làm việc trong phòng thí nghiệm khí động học, được xây dựng trên cơ sở vòng tròn cũ. Trong năm tiếp theo, anh nhanh chóng trở thành một trong những học sinh tích cực nhất của Zhukovsky, thể hiện khả năng của cả một nhà nghiên cứu khoa học và một nhà thiết kế.

Sau khi Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, bộ quân sự đã chuyển sang Nikolai Yegorovich về các vấn đề thanh lọc và kiểm tra các chi tiết của máy bay đang phục vụ. Khối lượng công việc tăng mạnh đã giúp cho việc tổ chức Cục Thiết kế và Thử nghiệm Hàng không Nga đầu tiên vào mùa hè năm 1916, với sự hỗ trợ của quân đội. Giáo sư Zhukovsky đứng đầu nó, và Tupolev trở thành một trong những trợ lý của ông với tư cách là người đứng đầu cơ sở thí nghiệm. Song song với công việc nghiên cứu của mình, Andrey Nikolayevich đã thực hiện các phép tính khí động học. Năm 1916, ông tính toán máy bay Anatra và máy bay chiến đấu của anh em nhà Kosyanenko. Theo lời giới thiệu của Zhukovsky, sinh viên Andrey Tupolev đã tham gia vào công việc trong ủy ban phát triển các tiêu chuẩn sức mạnh cho máy bay, trong đó, ngoài anh ta, các giáo sư A.P. Hạm đội Van der, G.A. Botezat, S.P. Timoshenko.

Năm 1916, Andrei Nikolaevich trong một thời gian đã lãnh đạo việc thiết kế thủy phi cơ tại nhà máy Duks. Đây là những gì chính anh ấy đã viết về điều này: “Tôi đã có một trải nghiệm ít ỏi, nhưng tôi thực sự muốn thử. Tạo một văn phòng thiết kế, bắt đầu tạo ra một chiếc thủy phi cơ. Nhưng giám đốc kỹ thuật của nhà máy, trở về từ Pháp, đã mang bằng sáng chế cho việc xây dựng mô hình của Pháp. Họ không gọi cho tôi, họ chỉ thông báo với tôi thông qua mọi người rằng họ sẽ chế tạo một chiếc máy bay nước ngoài chứ không phải do tôi thiết kế. Lúc đó tôi còn trẻ, bị xúc phạm, lấy bản vẽ và bỏ đi. Tuy nhiên, sau đó các bản vẽ vẫn có ích, trở thành cơ sở cho bằng tốt nghiệp của Tupolev.

Cuộc cách mạng ở Nga không làm gián đoạn công việc của Cục Thiết kế và Thử nghiệm; vào cuối mùa hè năm 1918, A.N. Tupolev đứng đầu hướng tính toán khí động học và thiết kế thiết bị. Cùng năm đó, anh nhận danh hiệu kỹ sư cơ khí, bảo vệ xuất sắc đồ án mang tên “Kinh nghiệm chế tạo thủy phi cơ qua thử nghiệm trong hầm gió”. Năm 1920, Tupolev đã thử sức mình với tư cách là một giáo viên, giảng bài "Các nguyên tắc cơ bản của tính toán khí động học" tại Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow. Năm sau, anh ấy đã được giao nhiệm vụ "Lý thuyết về máy bay", "Lý thuyết về thủy phi cơ", "Thiết kế thủy phi cơ thông thường và đặc biệt", cũng như khóa học "Thủy phi cơ" tại Viện. KHÔNG. Zhukovsky.

Ngay sau đó, Nikolai Yegorovich và một số cộng sự thân cận nhất của ông đã đi đến kết luận rằng việc phát triển hơn nữa ngành sản xuất máy bay trong nước chỉ có thể thực hiện được nếu có một cơ sở nghiên cứu hùng mạnh. Ý tưởng thành lập một viện khí động học khoa học được hỗ trợ cá nhân bởi V.I. Lênin và vào tháng 12 năm 1918, ông bắt đầu hoạt động. Viện Khí động học Trung ương (gọi tắt là TsAGI) do Zhukovsky đứng đầu, trong khi Tupolev trở thành người đứng đầu bộ phận hàng không. Ngay từ đầu, ông đã đặt ra cho nhân viên của mình những nhiệm vụ hoàn toàn phi khí động học nhằm phát triển một loạt các phát triển khoa học cần thiết cho việc chế tạo máy bay trong tương lai. Viện đã nghiên cứu các hợp kim hàng không và khả năng bảo vệ chống ăn mòn, động cơ máy bay, độ bền của cấu trúc máy bay, phương pháp thử nghiệm chuyến bay, v.v. Sau cái chết của Zhukovsky, Tupolev tiếp tục công việc phát triển và mở rộng hơn nữa TsAGI. Để giải quyết các vấn đề mới nổi, ông đã thu hút rộng rãi các chuyên gia và nhà khoa học từ nhiều lĩnh vực khoa học khác nhau.

Trong cuộc đời của Andrei Nikolaevich, một mục tiêu đã xuất hiện - tạo ra một ngành hoàn toàn mới, ngành hàng không, có khả năng phát triển và sản xuất hàng loạt máy bay. Năm 1924, nhờ đề xuất của Tupolev, lãnh đạo cao nhất của đất nước đã quyết định thành lập một cơ sở luyện kim để chế tạo máy bay, giúp sản xuất các vật liệu hàng không đặc biệt với số lượng lớn. Với sự khăng khăng của Tupolev, các hợp kim magiê nhẹ đã được phát triển vào những năm 30 và các hợp kim nhôm có độ bền cao cho máy bay tốc độ cao vào cuối những năm 40. Vào cuối những năm 60, các hợp kim chịu nhiệt dựa trên nhôm mới cho máy bay siêu âm đã xuất hiện. Chính Tupolev là người đầu tiên bắt đầu sử dụng thép chromansil cường độ cao, sợi thủy tinh và một số vật liệu phi kim loại khác. Một phòng thí nghiệm đặc biệt đã được tổ chức để tạo ra và nghiên cứu chúng.

Năm 1923, Tupolev đã tạo ra chiếc xe trượt tuyết ANT-P hoàn toàn bằng kim loại có độ tin cậy cao, kinh nghiệm thu được sau đó cho phép ông phát triển các thiết kế tàu lượn và tàu phóng ngư lôi mới, được sản xuất hàng loạt trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Và vào năm 1924, các chuyến bay thử nghiệm của chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên ANT-2 đã kết thúc thành công.

Từng bước, sử dụng ví dụ về các mô hình nước ngoài và kinh nghiệm của chính chúng tôi, TsAGI đã thành lập các nhóm sản xuất và thiết kế, mở rộng cơ sở sản xuất và xưởng, đồng thời xây dựng các tòa nhà mới. Trở thành kỹ sư trưởng của Tổng cục Công nghiệp Hàng không vào năm 1936, A.N. Tupolev bắt đầu xây dựng lại các nhà máy sản xuất máy bay cũ và mới để sản xuất hàng loạt máy bay. Để làm được điều này, anh ấy đã sử dụng rộng rãi các thiết bị nhập khẩu tiên tiến, đồng thời tuân theo các nguyên tắc được sử dụng trong ngành công nghiệp ô tô của Hoa Kỳ mà anh ấy đã có cơ hội học hỏi trong một số chuyến công tác. Nhờ Andrei Nikolaevich, các quy trình công nghệ được phát triển ở nước ngoài, bao gồm cả lớp phủ và quá trình anốt hóa, đã được giới thiệu. Những sự kiện này đã giúp tổ chức sản xuất hàng loạt máy bay trong những năm chiến tranh. Ngoài ra, Tupolev là một trong những người đầu tiên hiểu nhu cầu sử dụng máy tính để cải thiện các phương pháp tính toán và tăng số lượng các yếu tố được tính đến, tạo ra một trong những trung tâm máy tính đầu tiên.

Mỗi chiếc máy bay Tupolev mới là một sự kiện công nghệ. Dựa trên kinh nghiệm thu được, anh ấy chỉ đưa vào mỗi dự án một lượng tối thiểu nhất mới, sử dụng đường dẫn của một cấu trúc nhất quán của máy bay. Ví dụ, máy bay "77", "73" và "82" đóng vai trò là giai đoạn tạo ra máy bay ném bom phản lực hai động cơ Tu-16. Trong số những chiếc máy bay do Tupolev tạo ra không phải là những mẫu sản xuất hàng loạt, nhưng cũng không có chiếc nào chưa hoàn thiện, không thể bay được.

Sau khi chiến tranh kết thúc, Tupolev đã tiến hành xây dựng các tòa nhà sản xuất và phòng thí nghiệm mới, các xưởng và chi nhánh chuyên dụng, đồng thời thành lập một cơ sở phát triển chuyến bay. Không quên về nhân viên của mình, anh ấy đã tìm cách xây dựng những ngôi nhà mới và trung tâm giải trí cho họ, hợp tác xã làm vườn và trường mẫu giáo.

Tupolev là tác giả của nhiều giải pháp kỹ thuật độc đáo, chẳng hạn như phương pháp tạo nguyên mẫu có khả năng giải quyết các vấn đề về bố cục không gian trên các mô hình bằng gỗ hoặc tạo ra toàn bộ phòng thí nghiệm bay để thử nghiệm động cơ và các hệ thống máy bay khác. Những người chứng kiến cho biết dù Andrei Nikolayevich ở đâu, làm gì, đầu anh ta không ngừng nghĩ - những gì anh ta đã đọc, nghe hoặc nhìn thấy có thể được áp dụng cho việc phát triển chế tạo máy bay.

Nhà thiết kế vĩ đại luôn có thể giải thích chính xác các nhiệm vụ được giao cho máy bay tương lai. Khi phát triển ANT-31 vào năm 1932, Tupolev là người đầu tiên nhận ra nhiệm vụ chính của thế hệ máy bay chiến đấu mới - đuổi kịp kẻ thù. Vào đầu cuộc chiến, sơ đồ một tầng cánh đã trở thành tiêu chuẩn cho tất cả các máy bay chiến đấu trên thế giới. Và vào năm 1950, ông nhận ra lợi thế của máy bay ném bom phản lực hạng nặng so với máy bay động cơ pít-tông, bắt đầu thiết kế Tu-16, sau này khiến nhiều chuyên gia kinh ngạc.

Tupolev yêu thích bố cục sơ bộ chi tiết. Ông nói: “Họ vẽ càng nhiều chi tiết, họ càng nghĩ ra nhiều vấn đề”. Anh ấy nói về bố cục bất cẩn: "Họ đã bôi nhọ nó mà không cần suy nghĩ." Tupolev cũng không chấp nhận kết luận đầu cơ. Cuộc họp diễn ra ở đâu, ở cấp độ nào, ông chỉ đưa ra quyết định trên cơ sở kết quả thực nghiệm hoặc những kết quả thu được trong quá trình tính toán cẩn thận.

Để loại bỏ các khiếm khuyết được xác định ở giai đoạn thử nghiệm chuyến bay, Tupolev đã tổ chức một quy trình kỹ thuật rộng rãi với sự tham gia của các chuyên gia từ nhiều ngành khác nhau. Anh ấy đã dành nhiều thời gian để làm việc với các phi hành đoàn máy bay, góp phần cải thiện việc đào tạo lý thuyết và thực hành của họ. Đối với điều này, khán đài đào tạo nhào lộn trên không cho các phi công đã được tạo ra. Trước chuyến bay đầu tiên, Tupolev đã nói chuyện rất lâu với các phi công, nói với họ về việc tạo ra chiếc máy bay, từ đó truyền cho ông niềm tin vào bộ máy. Và sau chuyến bay, anh ấy đã hỏi những câu chuyện chi tiết về những gì các phi công đã học và cảm nhận được. Tất nhiên, nhà thiết kế đã phải chứng kiến những thảm họa và tai nạn của chiếc máy bay thử nghiệm và sản xuất của mình. Mọi người đang hấp hối, và cảm thấy có trách nhiệm với gia đình của họ, Andrei Nikolaevich đã sử dụng tất cả quyền hạn và ảnh hưởng của mình để giúp đỡ gia đình các nạn nhân, tìm kiếm lương hưu và trợ cấp. Ngoài ra, ông đã tiến hành tìm kiếm kỹ lưỡng nguyên nhân của những gì đã xảy ra, loại bỏ tất cả các lỗi và bảo vệ sự cần thiết phải tiếp tục thử nghiệm mô hình này trong các tranh chấp với ban quản lý. Theo quy định, lập luận của ông đã được chấp nhận, và sau đó chiếc máy bay đã được vận hành thành công trong một thời gian dài (ví dụ, đây là trường hợp của Tu-134). Sau đó, Tupolev đã đưa ra một dịch vụ cho hoạt động của máy bay sản xuất hàng loạt. Dựa trên dữ liệu mà cô ấy thu thập được, các quyết định đã được đưa ra về việc hiện đại hóa máy bay hơn nữa.

Tổng cộng, dưới sự lãnh đạo của Andrei Nikolaevich, hơn năm mươi máy bay nguyên bản và khoảng một trăm sửa đổi khác nhau đã được tạo ra. Máy bay của ông đã lập hơn một trăm kỷ lục thế giới về tầm bay, tốc độ bay và tải trọng. Công việc chính của Tupolev là máy bay hạng nặng với tải trọng cao. Năm 1958, dưới sự lãnh đạo của ông, chiếc máy bay chở khách Tu-114 độc đáo đã được tạo ra, vượt xa thời đại. Airbus tầm siêu xa đáng tin cậy đã giành được các tuyến đường dài trong nhiều năm, không có điểm tương đồng về hiệu quả kinh tế. Tu-114 hoạt động trên các tuyến quốc tế, bay vượt đại dương đến Cuba và Mỹ. Trong những năm hoạt động, máy bay thuộc sê-ri này đã lập 32 kỷ lục thế giới và không có dữ liệu nào trong cột tai nạn chuyến bay. Và chiếc máy bay chở khách siêu thanh Tu-144, xuất hiện vào năm 1968, đã trở nên nổi tiếng không chỉ ở Liên Xô mà còn trên toàn thế giới.

Tupolev, đánh giá một cách tỉnh táo về tầm quan trọng của tiền bạc, luôn tuyên bố: “Việc tạo ra một chiếc máy bay nhỏ cần ít tiền và rất nhiều công việc. Một chiếc máy bay lớn đồng nghĩa với rất nhiều công việc và rất nhiều tiền nữa.”

Andrei Nikolaevich là một chính khách và nhân vật nổi tiếng - một phó của Xô Viết Tối cao Liên Xô và Hội đồng Thành phố Moscow, một thành viên của Ủy ban Điều hành Trung ương Toàn Nga. Các bài phát biểu của ông luôn được phân biệt bởi cảm xúc và bề rộng của các phán đoán, chúng bày tỏ hy vọng về một tương lai tươi sáng hơn cho nhân loại. Tupolev ba lần là Anh hùng Lao động Xã hội Chủ nghĩa, được nhiều Giải thưởng Nhà nước, nhiều huân chương và huy chương. Điều đặc biệt gây tò mò là nhà khoa học nổi tiếng đã được trao Giải thưởng Leonardo da Vinci và huy chương vàng của Hiệp hội những người sáng lập ngành hàng không ở Pháp. Ông được bầu làm thành viên danh dự của Hiệp hội Hàng không Hoàng gia Anh và Viện Hàng không và Du hành vũ trụ Hoa Kỳ.

Theo những người chứng kiến, Tupolev có khả năng gần như siêu phàm khi đoán chính xác nơi máy bay cất cánh khỏi mặt đất trong quá trình tăng tốc và nơi máy bay sẽ kết thúc hành trình sau khi hạ cánh. Tupolev đã hơn một hoặc hai lần thể hiện tài năng như vậy, ngay cả trong những tình huống bất thường như cất cánh một chiếc máy bay quá tải.

Là một nhà khoa học và nhà thiết kế tài năng, đứng đầu một đội ngũ khổng lồ gồm hàng nghìn kỹ sư, nhà công nghệ, phi công thử nghiệm, kỹ thuật viên và công nhân, Andrey Nikolayevich luôn là một người rất giản dị và thân thiện, yêu gia đình, thiên nhiên, bạn bè, những món ăn ngon . Trong cuộc sống hàng ngày, Tupolev cực kỳ bảo thủ, thích mặc áo khoác, quần tây và giày cũ nhưng thoải mái. Rất khó để khiến anh ấy mua một thứ mới. Andrei Tupolev gặp vợ khi còn là sinh viên và cả đời anh chỉ yêu một mình cô. Yulia Nikolaevna đi cùng anh bất cứ nơi nào có thể: trong các chuyến công tác nước ngoài, tại các hội nghị khoa học, các buổi chiêu đãi cởi mở trang trọng và thân thiện. Thường thì trong một công ty lớn, cô ấy là người phụ nữ duy nhất. Biết rõ ngoại ngữ, Yulia Nikolaevna đã giúp Tupolev đàm phán với người nước ngoài.

Được biết, Andrei Nikolayevich đã lôi kéo vợ mình tham gia thiết kế khoang hành khách của máy bay Tu-70 và Tu-104. Yulia Nikolaevna đã nhiệt tình chọn màu sắc của vật liệu cho tiệm và ghế bành, thiết bị nội thất và nhà bếp, là người ủng hộ phong cách truyền thống của Nga. Có thể nói rằng cô ấy là một trong những nhà thiết kế đầu tiên của OKB.

Andrei Tupolev thích đi du lịch. Là một phần của các phái đoàn chính thức và trong các chuyến công tác, anh đã đến thăm nhiều quốc gia, nơi anh không chỉ nghiên cứu khoa học và công nghệ mà còn cả thiên nhiên, con người và phong tục địa phương. Vào kỳ nghỉ, anh thích đi săn, câu cá, chơi bóng chuyền. Tôi đặc biệt hạnh phúc khi được cùng gia đình và những người bạn thân nhất đến với thiên nhiên, ngồi bên bếp lửa nấu canh cá. Anh đi xem kịch, điện ảnh, nghe nhạc nhưng vì bận rộn, mấy năm gần đây bệnh tật nên không thể dành nhiều thời gian cho việc này. Nhưng thường xuyên, trước khi đi ngủ, tôi đọc các tác phẩm nghệ thuật. Trong thư viện nhà ông, ngoài vô số sách và tạp chí kỹ thuật, sách của A.S. Pushkin, L.N. Tolstoy, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupolev nhớ nhiều bài thơ và thỉnh thoảng trích dẫn chúng. Nói chung, bài phát biểu của ông nổi bật bởi sự ngắn gọn và dung lượng, nhiều cụm từ đã trở thành câu cách ngôn.

Andrei Nikolaevich có một thói quen. Anh ấy luôn mang về nhà một thứ gì đó ngon lành từ những vị khách hoặc từ một buổi chiêu đãi chính thức: một chiếc bánh ngọt, một quả táo, một chiếc bánh nướng. Nhiều đồng nghiệp, biết điều này, đã đặc biệt gói Tupolev chiêu đãi "cho ngôi nhà".

Khi những đứa cháu xuất hiện - đầu tiên là Yulia, sau đó là Andryusha và Tanya - Andrei Nikolaevich bắt đầu dành toàn bộ thời gian rảnh của mình cho chúng. Tupolev thường nhặt các dụng cụ mộc và đồ chơi chạm khắc bằng gỗ cho các cháu của mình.

Thật không may, Yulia Nikolaevna có sức khỏe kém, và trong những năm sau chiến tranh, Andrei Nikolaevich đã cùng với con gái của mình, Yulia Andreevna, thực hiện nhiều chuyến đi. Sau cái chết của vợ vào năm 1962, Tupolev sụt cân, trở nên thu mình và chu đáo hơn, nhưng không làm việc ít hơn. Con gái anh ấy ở nhà với anh ấy hầu hết thời gian. Tupolev đánh giá cao chuyên môn y tế của mình, không dùng bất kỳ loại thuốc hay thủ thuật y tế nào mà không có sự chấp thuận của con gái bà.

Andrei Nikolaevich duy trì quan hệ thân thiện với I.V. Kurchatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa và nhiều người nổi bật khác thời bấy giờ. S.P. thường đến nói chuyện với anh. Korolev, người sau này nói rằng ông đã nghiên cứu phong cách làm việc với Andrei Nikolaevich. Dưới sự hướng dẫn của Tupolev, Korolev đã thực hiện đồ án tốt nghiệp của mình và cũng làm việc một chút trong cửa hàng lắp ráp của mình.

Cho đến những ngày cuối đời, Tupolev vẫn giữ được trí nhớ vững vàng và đầu óc minh mẫn, quan tâm đến mọi thứ và tham gia vào những công việc quan trọng nhất của Phòng thiết kế của mình. Nói chuyện trong bệnh viện MGTS vào ngày 22 tháng 12 năm 1972, với con trai và con gái đến thăm ông, Andrei Nikolaevich Tupolev, 84 tuổi, cười và nói đùa, lên kế hoạch cho chuyến đi đến Crimea. Khi họ rời đi vào buổi tối muộn, anh ngủ thiếp đi và không thức dậy nữa.

Andrei Tupolev - học sinh trung học, 1907

"... Tiểu sử của một nhà thiết kế là tiểu sử của những cỗ máy mà anh ta tạo ra," một ý tưởng như vậy đã được phi công thử nghiệm nổi tiếng Mark Gallai bày tỏ khi nói về đường đời của Andrei Nikolaevich Tupolev. Không có nhiều người đã đi qua vùng đất này, những người đã đóng góp đáng kể như vậy cho sự phát triển của ngành hàng không, từ nguồn gốc của nó cho đến kỷ nguyên "phản động". Mỗi chiếc máy bay được tạo ra bởi nhà thiết kế máy bay này là một cột mốc quan trọng trong lịch sử không chỉ của Liên Xô mà còn của hàng không thế giới. Tài năng của Tupolev mở rộng sang cả máy bay, thiết kế của chúng và tổ chức công việc khoa học và nghiên cứu trong lĩnh vực hàng không, khoa học vật liệu, xây dựng các cơ sở công nghiệp và lĩnh vực xã hội cho các đội trực thuộc ông. Nói một cách dễ hiểu, đó là Nhà thiết kế chung.

Andrei Nikolaevich Tupolev sinh ngày 29 tháng 10 (10 tháng 11 theo phong cách mới) năm 1888 tại làng Pustomazovo, tỉnh Tver, huyện Korchevsky, Suvorov volost. Cha - Tupolev Nikolai Ivanovich - đến từ Surgut Cossacks. Sau khi tốt nghiệp trường thể dục Tobolsk năm 1860, ông làm giáo viên. Sau đó, ông vào Đại học Moscow, nhưng vào năm 1867, ông bị đuổi học vì tham gia vào tình trạng bất ổn của sinh viên và trở lại giảng dạy. Sau đó, dưới sự giám sát bí mật của cảnh sát, anh ta rời đến tỉnh Tver, nơi anh ta làm công chứng viên tư pháp. Mẹ của Andrei Nikolaevich, Anna Vasilievna (nee Lisitsina), lớn lên trong một gia đình thông minh, nói được nhiều thứ tiếng, chơi nhạc, vẽ tranh và tự dạy dỗ con cái. Năm 1876, gia đình Tupolev mua một mảnh đất nhỏ gần Kimr. Tại đây, nhà thiết kế máy bay tương lai đã ra đời. Andrei Nikolaevich được giáo dục tiểu học tại nhà. Anh ây gọi lại:

“Gia đình chúng tôi rất thân thiện và lớn. Anh trai Sergei, sau đó là Tatiana, Maria, Nikolai, Vera, tôi và Natalia. Mẹ đã trao tất cả sức lực và tất cả tâm hồn cho gia đình. Tôi sẽ không nói rằng gia đình là gia trưởng, gia đình chắc chắn là tiến bộ. Cuộc sống trong gia đình thật khiêm tốn ...

Khi tôi cần học, tôi đã tham gia một kỳ thi tại nhà thi đấu Tver, tôi đã vượt qua nó vào mùa xuân, tôi đã làm rất tệ. Điểm số đầu tiên mà tôi nhận được là điểm cho phần viết chính tả. Thất bại. Vào mùa hè, tôi phải học, vào mùa thu, tôi lại thi và vào ...

Khi tôi ở trong phòng tập thể dục, tôi cảm thấy rằng tôi cần phải học công nghệ, bởi vì tôi yêu thích công nghệ. Khi tôi ở chỗ tôi ở Pustomazov, tôi không có đồ chơi. Chúng đắt tiền nên tôi tự làm chúng bằng gỗ. Theo quy định, đây là những đồ chơi kỹ thuật: hoặc tôi làm một con tàu bằng gỗ có kích thước khá lớn với các thiết bị theo một cuốn sách nào đó, sau đó tôi làm một cái khóa và nâng nước lên khoảng 400 mm, sau đó tôi đóng một chiếc thuyền. điều khiển bằng tay, với hai bánh xe."

Sinh viên và vòng tròn hàng không

Năm 1908, ông tốt nghiệp trường thể dục và đồng thời nộp đơn vào Trường Kỹ thuật Hoàng gia Moscow và Viện Kỹ sư Đường sắt. Sau khi vượt qua cuộc thi ở cả hai trường đại học, cuối cùng anh ấy đã chọn IMTU. Bất chấp những vấn đề liên tục về tiền bạc, sinh viên Tupolev đã học rất chăm chỉ, và trong năm học đầu tiên, anh đã vượt qua được mười kỳ thi và bài kiểm tra. Ở đây phải nói rằng ngày xưa, việc học tập của một sinh viên không hề dễ dàng - anh ta được tự do hành động rộng rãi, trọng tâm trong nghiên cứu của anh ta là nghiên cứu độc lập các môn học, và như các giáo sư lúc bấy giờ đã nói một cách chính xác, anh ta có thể tự mình thành thạo môn học, bạn sẽ là một chuyên gia.

Vào tháng 10 năm 1909, một nhóm hàng không được thành lập tại trường và Giáo sư Nikolai Egorovich Zhukovsky, người giảng dạy về lý thuyết hàng không tại IMTU, được bầu làm chủ tịch danh dự. Lúc đầu, Tupolev không tỏ ra hứng thú lắm với chủ đề này, nhưng vụ án đã thay đổi số phận của anh. Vào tháng 12 năm 1909, khi bước vào căn phòng nơi các thành viên của giới hàng không đang chuẩn bị triển lãm của họ cho Đại hội các nhà tự nhiên học và bác sĩ lần thứ 12, ông đã giúp các sinh viên và giáo viên nâng tàu lượn. Tại đây, họ đã giới thiệu Tupolev với Zhukovsky:

“Tôi bị ông ấy thu hút theo cách mà một thanh niên bị một ông già thu hút, và bên cạnh đó, ông già này rất nổi tiếng. Tôi chưa bao giờ cho phép mình đùa giỡn hay thiếu tôn trọng Nikolai Yegorovich. Nhưng điều này không có nghĩa là tôi sợ phải thốt ra thêm một từ nào, rụt rè hay lạc lõng trong đó. Thực tế là anh ấy biết cách tạo ra một bầu không khí tin tưởng nhân từ xung quanh mình .... Anh ấy đã truyền cho tôi một trong những niềm đam mê mạnh mẽ nhất - niềm đam mê khoa học.

Trong cuộc sống, Tupolev là một người cực kỳ năng động và sống có mục đích, bất kỳ công việc kinh doanh nào mà anh ấy đảm nhận đều bị chấm dứt "không sợ hãi và trách móc". Chính vì phẩm chất này mà Zhukovsky đánh giá rất cao và kính trọng ông. Vào tháng 4 năm 1910, Tupolev là một trong những sinh viên tích cực nhất chuẩn bị cho triển lãm hàng không đầu tiên. Anh ấy không chỉ đảm nhận các vấn đề về tổ chức mà còn trưng bày các tác phẩm của mình trên gian hàng - một đường hầm gió phẳng và một mô hình máy bay. Những sản phẩm này được làm với sự cẩn thận và chi tiết đến mức chúng đã khơi dậy sự ngưỡng mộ chân thành từ khách tham quan. Zhukovsky, khai mạc triển lãm, đã nói một cách tiên tri rằng "ông ấy nhìn thấy trong giới hàng không cốt lõi là các nhà khoa học tương lai, những người sẽ giúp định hướng ngành kinh doanh hàng không ở Nga đi đúng hướng."

Sau cuộc triển lãm, Zhukovsky bổ nhiệm Tupolev làm người đứng đầu phòng thí nghiệm khí động học mới được thành lập, nhận xét ngắn gọn về quyết định của anh ấy - "đôi tay của anh ấy hoạt động tốt", đồng thời hướng dẫn anh ấy thiết kế và xây dựng một đường hầm gió phẳng lớn. Chẳng mấy chốc, một đường hầm gió đã xuất hiện trong phòng thí nghiệm khí động học, theo công ty thủy khí động học nổi tiếng S.A. Chaplygin, "trung thành" phục vụ các nhà nghiên cứu cho đến năm 1923.

Chuyến bay của Tupolev trên tàu lượn

Đồng thời với việc xây dựng đường ống, Tupolev và các đồng chí của mình trong vòng tròn B.N. Yuriev (viện sĩ tương lai) và A.A. Komarov, bắt đầu tạo ra một khung máy bay cân bằng.

“Tàu lượn được chế tạo trước hết đã được thử nghiệm bởi những người tạo ra nó: tôi, Yuryev và Komarov. Chúng tôi đến bờ đối diện của trường Yauza. Mặt trời đã vào mùa xuân ... Tàu lượn của chúng tôi được điều khiển bởi các chuyển động của cơ thể phi công, treo trên hai cánh. Và anh ta được tăng tốc bởi sức mạnh thể chất của một người khác. Yuryev "khai thác" dây đeo và bỏ trốn. Tôi cảm thấy rằng mặt đất đang trượt khỏi chân tôi, và tôi đã bay. Ai đó đã chụp được một bức ảnh ... Tôi ngã xuống đất, nhưng không có hậu quả. Sau đó, Yuryev ngồi làm phi công, và tôi lái xe cho anh ấy ... - Andrei Nikolaevich sau này nhớ lại.

Cảm thấy tự tin vào khả năng của mình, các thành viên của vòng tròn quyết định chế tạo một chiếc máy bay do chính họ thiết kế, lấy chiếc Bleriot XI, kẻ chinh phục Kênh tiếng Anh, vốn nổi tiếng vào thời điểm đó, làm căn cứ. Quyết định này phần lớn được tạo điều kiện bởi thực tế là trong thời gian triển lãm, có thể tích lũy được một số vốn nhỏ từ việc bán vé và quyên góp từ các cá nhân, số tiền này đủ để mua một chiếc mô tô của Pháp và các vật liệu cần thiết. Mọi thứ diễn ra nhanh chóng, và chẳng mấy chốc, tàu lượn của máy bay đã sẵn sàng, nó vẫn còn chờ động cơ đến. Và đây là thời điểm khó khăn đối với Tupolev.

Vào mùa xuân năm 1911, lễ kỷ niệm 50 năm xóa bỏ chế độ nông nô được tổ chức ở Nga, và bộ phận tiến bộ của cộng đồng sinh viên đã đáp ứng ngày này bằng các cuộc biểu tình đòi xóa bỏ chế độ chuyên quyền. Nhiều sinh viên đã bị bắt hoặc bị trục xuất khỏi các trường đại học. Tupolev cũng thuộc nhóm thứ hai, anh ta đã bị trục xuất khỏi IMTU trong một năm. Hơn nữa, anh ta được lệnh về nhà ở tỉnh Tver. Chỉ hai năm rưỡi sau, chế độ “tìm kiếm của cảnh sát” đã bị hủy bỏ đối với anh ta. Tupolev đã cố gắng hồi phục tại trường và trở về Moscow, nơi anh lao đầu vào công việc trong phòng thí nghiệm khí động học.

Tupolev - sinh viên IMTU

Năm 1914, học trò của Zhukovsky - V.A. Slesarev đã tạo ra chiếc máy bay Svyatogor khổng lồ, vào thời điểm đó là chiếc máy bay lớn nhất thế giới, vượt qua kích thước của Ilya Muromets I.I. Sikorsky. Ở giai đoạn cuối của công việc, Slesarev gặp khó khăn về tài chính và nhờ đến sự giúp đỡ của quân đội. Đến lượt họ, họ yêu cầu Zhukovsky đưa ra đánh giá chuyên môn về Svyatogor. Đối với công việc này, một ủy ban đã được tạo ra bao gồm V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanova, A.A. Arkhangelsky và A.N. Tupolev. Ủy ban đã tiến hành tính toán khí động học của máy bay, đồng thời thực hiện việc thổi vào đường hầm gió của một số bộ phận cấu trúc của nó. Kết luận của ủy ban nêu rõ rằng "Chuyến bay của một chiếc máy bay ... là có thể, và do đó, việc hoàn thành việc chế tạo bộ máy Slesarev là điều đáng mong đợi." Thật không may, các sự kiện cách mạng ở Nga đã không cho Slesarev cơ hội hoàn thành việc xây dựng Svyatogora.

Giai đoạn này cũng bao gồm nỗ lực đầu tiên của Tupolev trong việc thử thiết kế máy bay. Ban lãnh đạo nhà máy hàng không Dux đã nhờ Zhukovsky tìm một chuyên gia có thể tạo ra một số thủy phi cơ cho họ, và ông đã giới thiệu Tupolev là "một trong những học trò giỏi nhất của mình". Để nghiên cứu vấn đề, Tupolev đã đến căn cứ thủy phi cơ của Hạm đội Baltic, nơi ông xem xét kỹ lưỡng các thiết kế của máy bay. Kinh nghiệm của Tupolev không đủ để làm việc độc lập, vì vậy các dự án thủy phi cơ liên tục được làm lại. Điều này tạo ra vấn đề lớn cho N.N. Polikarpov, nhà thiết kế máy bay xuất sắc trong tương lai, lúc đó còn là sinh viên, đã làm việc tại Dux với tư cách là kỹ sư cung ứng, đồng thời điều phối các yêu cầu kỹ thuật của dự án Tupolev trong bộ phận quân sự. Cuối cùng, giám đốc Dux quyết định dừng công việc này và mua giấy phép của người Pháp để chế tạo thuyền bay Tellier.

Năm 1916, Cục tính toán và thử nghiệm (RIB) được thành lập tại phòng thí nghiệm khí động học "... để sản xuất các tính toán xác minh cho máy bay, nghiên cứu trong lĩnh vực cánh quạt và giải quyết một số vấn đề trong nghiên cứu về lực cản không khí và vật liệu. " Việc tạo ra RIB là do bộ phận quân sự cố gắng hợp lý hóa các đánh giá của chuyên gia về máy bay mới được tạo ra và tập trung tiềm năng khoa học, kỹ thuật và kỹ thuật hàng không vào một nơi. Giáo sư Zhukovsky được bổ nhiệm làm người đứng đầu RIB và V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Ivanov và A.N. Tupolev.

Các sự kiện cách mạng không làm gián đoạn công việc của tổ chức. Năm 1917, Tupolev trở thành trưởng bộ phận tính toán khí động học tại RIB. Với sự lãnh đạo và tham gia trực tiếp của anh ấy, các tính toán của các máy bay chiến đấu của anh em nhà Kosyanenko, Nieuport XI và Anatra đã được thực hiện.

Vào tháng 5 năm 1918, Tupolev đã bảo vệ đồ án tốt nghiệp của mình với danh hiệu: "Có kinh nghiệm phát triển thủy phi cơ theo các thử nghiệm trong hầm gió" và nhận bằng kỹ sư cơ khí.
Từ năm 1920, Tupolev bắt đầu đọc khóa học "Nguyên tắc cơ bản của tính toán khí động học" tại Trường Kỹ thuật Cao cấp Mátxcơva, và từ năm 1921 - "Lý thuyết Máy bay" và "Lý thuyết Thủy phi cơ".

Tạo TsAGI

Ngay cả trong "thời kỳ tiền cách mạng", Zhukovsky và các cộng sự đã thảo luận về kế hoạch thành lập một viện khí động học đặc biệt. Năm 1918, Cục Khoa học và Kỹ thuật được thành lập trực thuộc Hội đồng Kinh tế Quốc gia Toàn Nga (NTO VSNKh), và Zhukovsky đã chủ động thành lập một viện như vậy trước sự lãnh đạo của NTO. Chủ tịch NTO N.P. Gorbunov ngay lập tức đánh giá cao tầm quan trọng của đề xuất này và đồng ý tổ chức viện. Vào ngày 1 tháng 12 năm 1918, theo nghị định của NTO của Hội đồng Kinh tế Tối cao, Viện Khí động học Trung ương (TsAGI) đã được thành lập.

N.E. được bổ nhiệm làm giám đốc của viện. Zhukovsky, trưởng khoa lý luận chung - Vetchinkin, khí động học - Yuryev, hàng không - Tupolev, chân vịt - Stechkin.

Xe trượt tuyết ANT-IV

Vào giữa năm 1919, TsAGI nhận được đơn đặt hàng chế tạo xe trượt tuyết. Công việc sáng tạo của họ do Tupolev đứng đầu. Trong thời gian 1919-1922, hai chiếc xe trượt tuyết có thiết kế hỗn hợp và ba chiếc hoàn toàn bằng kim loại đã được chế tạo tại các xưởng của TsAGI. Thiết kế của chiếc xe trượt tuyết đã thành công, chúng đã được sử dụng trong một thời gian dài và thậm chí còn tham gia vào việc trấn áp cuộc nổi dậy của Kronstadt. Sau đó, Tupolev đã hơn một lần quay lại thiết kế xe trượt tuyết.

Ngoài công việc khoa học và thử nghiệm đang diễn ra liên quan đến tính toán khí động học của máy bay, quét biên dạng cánh, v.v., “thử nghiệm bút” thực tế đầu tiên của TsAGI là sự tham gia của các chuyên gia ở độ tuổi 20 trong việc tạo ra một chiếc máy bay hạng nặng. , được cho là để thay thế "Ilya Muromets" đã lỗi thời. Được tạo ra tại TsAGI để thiết kế chiếc máy bay này, Ủy ban Hàng không Hạng nặng (COMTA), trong đó có Tupolev, đã chọn một kế hoạch ba tầng cánh, điều mà Tupolev phản đối kịch liệt. Anh ấy thực tế đã không tham gia vào công việc tiếp theo trên máy bay. Máy bay đã không thành công, và công việc trên nó sớm bị dừng lại.

máy bay đầu tiên

Vào tháng 3 năm 1921, N.E. qua đời. Zhukovsky, nhà khoa học nổi tiếng Sergei Alekseevich Chaplygin thay thế giám đốc TsAGI, và Tupolev được bổ nhiệm làm phó của ông. Vào thời điểm này, nhà khoa học trẻ tuổi Tupolev đã nổi tiếng trong giới chuyên gia hàng không của đất nước, ông đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong việc nghiên cứu các sơ đồ khí động học và kết cấu của máy bay thời bấy giờ. Đồng thời, Tupolev đã nghiên cứu kỹ lưỡng các vật liệu được sử dụng để chế tạo máy bay. Vào đầu những năm 20, một kim loại nhẹ và bền, chuỗi nhôm, đã được sản xuất tại nhà máy Gospromtsvetmet ở Kolchugino. Tupolev ngay lập tức đánh giá cao triển vọng sử dụng kim loại này trong chế tạo máy bay. Vào tháng 10 năm 1922, Ủy ban chế tạo máy bay kim loại được thành lập tại TsAGI, đứng đầu là Tupolev. Sau đó, theo gợi ý của ông, chính ngày thành lập Ủy ban này đã trở thành ngày thành lập OKB A.N. Tupolev.

Ý tưởng chế tạo một chiếc máy bay do chính mình thiết kế đã có trong suy nghĩ của Tupolev từ lâu. Anh ấy đã thử nghiệm rất nhiều với việc lựa chọn sơ đồ thiết kế của máy bay, và khá có ý thức giải quyết trên một mặt phẳng đơn công xôn.

Máy bay đầu tiên của A.N. Tupolev - ANT-1

Dự án đã nhận được chỉ định ANT-1. Chiếc máy bay này là một loại máy bay một tầng cánh thể thao nhỏ có thiết kế hỗn hợp với một cánh đúc hẫng có sải cánh 7,2 mét. Về phần động cơ, vì không có động cơ nào tốt hơn nên người ta quyết định sử dụng động cơ Anzani cũ công suất 35 mã lực. s., vẫn còn trên chiếc máy bay kiểu Blériot đầu tiên, được tạo ra trong vòng tròn hàng không của IMTU vào năm 1911. Tháng 10 năm 1923, chiếc máy bay được chế tạo. Trong thiết kế khung máy bay, theo yêu cầu của Tupolev, một số bộ phận được làm bằng nhôm xích. Người ta quyết định thử nghiệm máy bay trong chuyến bay trên bãi diễu hành Kadetsky, nơi vào ngày 21 tháng 10 năm 1923, nó được chuyển giao trong vòng tay của họ.

Một cựu phi công, người tham gia tích cực vào việc chế tạo ANT-1 Evgeny Ivanovich Pogossky, được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm. Anh lên xe, nhấn ga và sau một đoạn chạy ngắn, anh dễ dàng vút lên không trung. Sau khi thực hiện nhiều vòng trên bãi diễu hành, trước tiếng reo hò tưng bừng của những người tham gia sự kiện lịch sử này dành cho nhà thiết kế trẻ, Pogossky đã hạ cánh chính xác máy bay. Đó là một chiến thắng! Một ghi chú từ một trong những tờ báo ở Moscow nói rằng “một số máy bay do Nga thiết kế đã được thử nghiệm tại sân bay mang tên đồng chí Trotsky / Khodynka /”, trong số đó có đề cập đến ANT-1 A.N. Tupolev.

Máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên

Vào tháng 5 năm 1923, Tupolev bắt đầu phát triển một loại máy bay mới, được đặt tên là ANT-2. Theo kế hoạch của nhà thiết kế, đó là một chiếc máy bay cánh cao hoàn toàn bằng kim loại chở khách với động cơ bố trí hình tròn Bristol Lucifer 100 mã lực. Với. Khoang hành khách được thiết kế cho hai người, phi công ngồi trong buồng lái mở. Vỏ của máy bay được làm bằng thư nhôm lượn sóng. Ngày 26 tháng 5 năm 1924, phi công Petrov đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên chiếc ANT-2. Tupolev sau đó đã viết về nó:

“Công bằng mà nói, ngày 26 tháng 5 năm 1924 nên được đánh dấu trong lịch sử ngành hàng không Liên Xô. Vào ngày này, chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên của Liên Xô đã thực hiện chuyến bay đầu tiên tại Sân bay Trung tâm.

KIẾN-3 / R-3

Trong tạp chí "Bản tin của Hạm đội Hàng không" năm 1924 có viết: "Ngày 26 tháng 5 tại Sân bay Trung tâm. Đồng chí Trotsky ở Mátxcơva đã thử nghiệm máy bay chở khách mới ANT-2 do Viện Khí động học Trung ương chế tạo theo dự án của kỹ sư. MỘT. Tupolev. Chiếc máy bay này được chế tạo hoàn toàn bằng kim loại của Nga - dây xích bằng nhôm, nó là một chiếc máy bay đơn công xôn với những đường nét rất nguyên bản, được sắp xếp hợp lý đẹp mắt ... Chiếc máy bay đã thể hiện chất lượng bay tuyệt vời.

Vào tháng 7 năm 1924, NTK UVVS đã giao cho TsAGI nhiệm vụ chế tạo một chiếc máy bay trinh sát hai chỗ ngồi. Sau khi xem xét các điều khoản tham chiếu, Tupolev đã "dẫm lên cổ họng" - anh ta phải chế tạo một chiếc máy bay hai tầng cánh. Lý do rất đơn giản và tầm thường - trong nước không có động cơ có công suất cần thiết, có khả năng cung cấp cho chiếc monoplane các đặc điểm bay cần thiết. Một năm sau, ANT-3 hoàn toàn bằng kim loại đã được đưa vào thử nghiệm, xác nhận các đặc điểm đã chỉ định và chiếc máy bay có tên gọi R-3 đã được đưa vào sản xuất. Tổng cộng, khoảng 100 chiếc xe đã được chế tạo. ANT-3, chiếc máy bay đầu tiên của Liên Xô, đã thực hiện các chuyến bay quốc tế đầy ấn tượng tới các thủ đô châu Âu, cũng như tới Tokyo và ngược lại.

máy bay ném bom hạng nặng

Vào tháng 11 năm 1924, Leningrad Ostekhbyuro (Cục kỹ thuật đặc biệt về phát minh quân sự), nơi tham gia phát triển vũ khí chống hạm, đã ra lệnh chế tạo một chiếc máy bay hạng nặng với thời gian sản xuất nguyên mẫu là chín tháng. Ban lãnh đạo Lực lượng Không quân, sau khi biết về sáng kiến của Ostekhburo, đã bổ sung các yêu cầu kỹ thuật của riêng họ, điều này đã biến dự án thành một máy bay ném bom chính thức. Tupolev ngay lập tức quyết định chế tạo một chiếc máy bay cánh đơn công xôn hai động cơ.

ANT-4

Công việc thiết kế và sản xuất máy bay ném bom có kinh nghiệm, được gọi là ANT-4, được tiến hành với tốc độ nhanh và hoàn thành đúng thời hạn. Ngày 26 tháng 11 năm 1925 phi công A.I. Tomashevsky đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên. Trong các cuộc thử nghiệm trên ANT-4, hai kỷ lục thế giới đã được thiết lập về thời gian bay với các loại hàng hóa khác nhau, tuy nhiên, không được ghi vào FAI do Liên Xô không phải là thành viên của tổ chức này.

Chẳng mấy chốc, chiếc máy bay, được chỉ định là TB-1, đã được đưa vào sản xuất. Tổng cộng, 216 phương tiện với nhiều sửa đổi khác nhau đã được sản xuất: với bánh xe và khung trượt tuyết, trên phao, v.v. Máy bay ANT-4 "Đất nước của Liên Xô", người chỉ huy là phi công S.A. Shestakov, năm 1929 đã thực hiện chuyến bay siêu dài Moscow-New York, dài 21.242 km trong 142 giờ.

Thiết kế của ANT-4 tiên tiến về mọi mặt đến mức nó trở thành cơ sở để tạo ra máy bay nhiều động cơ trong phòng thiết kế của các cường quốc hàng không hàng đầu thế giới. Không có quốc gia nào trên thế giới sở hữu những máy bay ném bom như vậy vào thời điểm đó. Không hề cường điệu, có thể nói rằng việc Tupolev chế tạo ra chiếc máy bay này là bằng chứng rõ ràng nhất về kỹ năng tổ chức và tài năng của nhà thiết kế này.

hành khách đầu tiên

Đến cuối những năm 20, chủ đề quân sự trở nên nổi trội trong các dự án của AGOS Tupolev. Và tại đây, khá bất ngờ, tại trường đại học TsAGI, người đứng đầu Không quân Hồng quân Ya.I. Alksnis về việc tạo ra một chiếc xe khách. Kinh nghiệm tích lũy và các giải pháp mang tính xây dựng được tìm thấy trong quá trình phát triển máy bay quân sự cho phép nhóm Tupolev giải quyết vấn đề này càng sớm càng tốt.

Trong thiết kế của máy bay chở khách ANT-9, các phát triển kỹ thuật của máy bay trinh sát R-6 (ANT-7) đã được sử dụng, kích thước của khung máy bay gần với yêu cầu. Tháng 5 năm 1929, chiếc máy bay lần đầu tiên được cất cánh. Các cuộc thử nghiệm đã thành công và chẳng mấy chốc, ANT-9 đã được đưa vào sản xuất với hai phiên bản - ba động cơ, trong đó có 66 xe được sản xuất và hai động cơ - khoảng 60 xe. Trên các tuyến hành khách, máy bay nhận được ký hiệu PS-9.

Người khổng lồ bốn động cơ

Người khổng lồ bốn động cơ ANT-6 đã làm rung chuyển trí tưởng tượng của tất cả các chuyên gia hàng không trên thế giới vào thời điểm đó. Tupolev bắt đầu làm việc trên cỗ máy mới theo sáng kiến của riêng mình ngay sau khi nhận được kết quả của các cuộc thử nghiệm ANT-4, và đặc biệt, những ý tưởng đặt ra trong việc tạo ra cánh đơn cánh đúc hẫng đã được xác nhận trong thực tế. Sau đó, đại diện của Không quân đã tham gia phát triển các điều khoản tham chiếu cho ANT-6. Năm 1929, dự án được triển khai trên quy mô lớn tại Phòng thiết kế. Nó có sự tham gia của các nhóm nhà thiết kế do Petlyakov, Arkhangelsky, Myasishchev và Belyaev dẫn đầu.

ANT-6 / TB-3

Vào ngày 22 tháng 12 năm 1930, phi công trưởng của TsAGI M.M. Gromov nâng chiếc xe lên không trung. Các chuyến bay thử nghiệm của nguyên mẫu TB-3 đã hoàn thành thành công vào cuối tháng 2 năm 1931. Cụ thể, trong báo cáo cuối cùng về kết quả của các cuộc thử nghiệm, người ta đặc biệt cho biết: “TB-3-4 Curtis-Conqueror, theo dữ liệu của nó, là máy bay ném bom hiện đại, đứng ngang hàng với các máy bay nước ngoài tốt nhất. Xem xét việc đưa máy bay vào chế tạo hàng loạt với việc thay thế động cơ Curtis-Conqueror bằng động cơ M-17 là cần thiết.

Năm 1932, TB-3 được Không quân sử dụng. Trong quá trình sản xuất hàng loạt, máy bay đã được hiện đại hóa nhiều lần - thay đổi động cơ, hoàn thiện bộ phận đuôi và càng hạ cánh, nhiều loại vũ khí, thiết bị bay, v.v. Rất thú vị và đầy hứa hẹn là những thử nghiệm bắt đầu từ tháng 12 năm 1931 với sự tham gia của TB-1, để tạo ra các phiên bản khác nhau của "Aircraft-link" dựa trên TB-3. Một trong những phương án này, được thông qua trước chiến tranh, đã cho thấy hiệu quả cao trong việc phá hủy cây cầu và đường ống dẫn dầu ở Romania khi bắt đầu chiến tranh. Hai chiếc TB-3 đã tham gia vào chiến dịch này, mỗi chiếc mang theo hai chiếc I-16 dưới cánh, được trang bị hai quả bom 250 kg. Trên đường đến mục tiêu, các máy bay chiến đấu đã tháo móc khỏi "máy bay" và thực hiện một cuộc tấn công ném bom chính xác.

Tổng cộng, 873 chiếc xe đã được sản xuất tại các nhà máy. TB-3 đã tham gia vào một số cuộc xung đột diễn ra ở biên giới Liên Xô, nhưng vào đầu Thế chiến thứ hai, chúng đã lỗi thời và được sử dụng chủ yếu ở các phần của tuyến thứ hai. Những chiếc TB-3 đã ngừng hoạt động được chuyển giao cho Hạm đội Hàng không Dân dụng, nơi chúng được đặt tên là G-2 và được vận hành như máy bay vận tải trong một thời gian dài. TB-3 tỏ ra rất tốt trong việc phát triển miền Bắc và cung cấp các trạm cực.

siêu khổng lồ

ANT-14

Một trang riêng trong tiểu sử của Tupolev được chơi bởi những "người siêu khổng lồ" được tạo ra dưới sự lãnh đạo của ông vào giữa những năm ba mươi - ANT-14, ANT-16 (TB-4) và ANT-20 "Maxim Gorky". Năm 1929, người ta quyết định chế tạo một chiếc máy bay lớn cho hàng không dân dụng có khả năng hoạt động trên tuyến Moscow-Vladivostok. Để tăng tốc quá trình phát triển và sản xuất nguyên mẫu, ANT-14 năm động cơ đã được tạo ra dựa trên thiết kế của máy bay ném bom TB-3. Máy bay được chế tạo thành một bản duy nhất, nó bay tốt và trong một thời gian dài trong phi đội tuyên truyền mang tên M. Gorky.
Tiếp theo là chiếc máy bay khổng lồ sáu động cơ ANT-16 (TB-4), thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 3 tháng 7 năm 1933. Bốn động cơ của con tàu này được đặt dọc theo sải cánh và hai động cơ - trong một cặp song song phía trên phần trung tâm. Sự hiện diện của một hệ thống đẩy song song được quyết định bởi việc thiếu động cơ sản xuất hàng loạt có công suất cần thiết trong nước. MM. Gromov đã mô tả chiếc máy bay này như sau: “Việc cất cánh rất đơn giản, không có xu hướng quay đầu. Cuộc chạy ngắn. Khi leo cao, máy bay ổn định và leo cao tốt. Khi bay ổn định và dễ điều khiển. Khi lập kế hoạch, nó ổn định và hầu như không cần cài đặt lại bộ ổn định. Việc hạ cánh rất đơn giản, hầu như không có hiện tượng vặn người trong quá trình chạy.

Năm 1932, lễ kỷ niệm lần thứ bốn mươi hoạt động văn học của Maxim Gorky được tổ chức. Nhân dịp này, tổng biên tập tạp chí Ogonyok, Mikhail Koltsov, đã đưa ra ý tưởng chế tạo một chiếc khinh khí cầu khổng lồ. Việc gây quỹ đã được công bố trong nước để thực hiện ý tưởng này và việc chế tạo chiếc máy bay này được giao cho Tupolev. Trong vòng 14 tháng, cỗ máy khổng lồ 8 động cơ ANT-20 "Maxim Gorky" đã được chế tạo. Sáu động cơ được đặt trong cánh và hai động cơ song song. Vào ngày 17 tháng 7 năm 1934, Gromov, trước sự vui mừng của tất cả những người có mặt tại sân bay, đã xé toạc chiếc xe khỏi mặt đất và dễ dàng rời đi cho chuyến bay đầu tiên. Sau đó, ông viết: “Một cỗ máy tuyệt vời. Nó đặc biệt về chất lượng chuyến bay, về khí động học, hệ thống lái hoàn hảo, động cơ, thiết bị phanh, bộ ổn định, tuy nhiên, hầu như không bao giờ phải sử dụng đến. Chiếc máy bay vĩ đại nhất thế giới được điều khiển một cách thuận tiện, đơn giản.”

Máy bay đã bay rất nhiều với tư cách là một phần của phi đội tuyên truyền. Trong một trong những chuyến bay trình diễn, phi công Blagin, người được hộ tống bởi một máy bay chiến đấu I-5, đã quyết định quay một "vòng" quanh cánh của ANT-20. "Vòng lặp" thất bại, máy bay chiến đấu đâm vào cánh của Maxim Gorky, và hai chiếc máy bay rơi xuống đất ... Một chiếc ANT-20 khác đã được chế tạo, không có lắp đặt song song, phục vụ trong Aeroflot cho đến năm 1941.

KIẾN-25

Vào những năm 1920 và 1930, một "cuộc đấu tranh giành kỷ lục" đã diễn ra trong thế giới hàng không. Liên Xô cũng không đứng ngoài "cơn sốt" này. Năm 1931, Tupolev được giao nhiệm vụ phát triển một chiếc máy bay kỷ lục về chuyến bay thẳng siêu dài.

Dự án phá kỷ lục ANT-25 được thực hiện bởi nhóm Sukhoi. Máy bay được trang bị động cơ M-34, với sải cánh dài 34 mét. Ngày 22 tháng 6 năm 1933, chiếc máy bay được cất lên không trung. Các chuyến bay thử nghiệm tầm xa đầu tiên đã mang lại thành công: vào tháng 9 năm 1934, Gromov đã lập kỷ lục về khoảng cách khi bay 12.411 km. Nó đã được quyết định chuẩn bị cho một chuyến bay dọc theo tuyến đường Moscow - Bắc Cực - Hoa Kỳ, và cuộc tấn công bắt đầu.

Vào ngày 3 tháng 8 năm 1935, phi hành đoàn của S.A. Levanevsky (Gromov bị ốm) bắt đầu đến Mỹ, nhưng một vụ tràn dầu được phát hiện trên Biển Barents và Levanevsky quay trở lại. Để làm rõ ranh giới về độ tin cậy của máy bay, một tuyến đường khó đã được chọn: Moscow - Đảo Viktor (Spitsbergen) - Franz Josef Land - Severnaya Zemlya - Vịnh Tiksi - Petropavlovsk-Kamchatsky, xa hơn, nếu mọi thứ đều ổn, đến Nikolaevsk-on- Amur. Phi hành đoàn của V.P. Chkalova chạy quãng đường mà không cần bình luận, chiếc xe hoạt động hoàn hảo.

Vào ngày 18 tháng 6 năm 1937, phi hành đoàn của Chkalov đã thực hiện chuyến bay lịch sử tới Mỹ, và sau 63 giờ 25 phút, sau quãng đường khoảng 9.130 km, đã hạ cánh xuống sân bay Vancouver, Hoa Kỳ. Ba tuần sau, phi hành đoàn của Gromov trên chiếc ANT-25 thứ hai đã xác nhận chất lượng vượt trội của máy bay, bay 10.148 km và hạ cánh xuống San Jacinto (Mỹ). Nước Mỹ và cả thế giới bàng hoàng.

Vào đêm trước của cuộc chiến lớn

Vào giữa những năm ba mươi, thế giới đầy mùi chiến tranh và Tupolev quay trở lại việc chế tạo máy bay chiến đấu. Vào tháng 1 năm 1934, quân đội nhận được nhiệm vụ phát triển máy bay ném bom tốc độ cao và Tupolev giao công việc này cho lữ đoàn Arkhangelsky, và vào ngày 7 tháng 10 năm 1934, máy bay ANT-40 (SB) đã được cất cánh .

Máy bay mới kết hợp những thành tựu mới nhất trong lĩnh vực khí động học, chế tạo động cơ và khoa học vật liệu. Trong các chuyến bay thử nghiệm, SB (máy bay ném bom tốc độ cao) đã thể hiện thành tích vượt trội về tốc độ bay. Có một tình huống nghịch lý - không một máy bay chiến đấu nào trên thế giới có thể đuổi kịp chiếc máy bay này trên không. SB đã khẳng định phẩm chất chiến đấu của mình ở Tây Ban Nha và Trung Quốc, nơi nó thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu mà không có máy bay chiến đấu hộ tống. Trong nửa sau của những năm 30 và thời kỳ đầu của Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, SB là máy bay ném bom tiền tuyến chính của Không quân. 6656 máy được sản xuất trong sê-ri.

Năm 1934, Lực lượng Không quân đã phát triển các yêu cầu kỹ thuật cho một máy bay ném bom hạng nặng, được cho là sẽ thay thế TB-3. Công việc trong dự án máy bay ANT-42 được giao cho nhóm của V.M. Petlyakov OKB Tupolev. Đó là một chiếc máy bay Tupolev mang tính bước ngoặt khác, đã trở thành tổ tiên của máy bay ném bom hạng nặng tầm xa tầm cao - "pháo đài bay".

Bốn động cơ AM-34 với hệ thống điều áp giúp nó có thể đạt tốc độ ở độ cao 8000 mét mà các máy bay chiến đấu thời đó không thể tiếp cận được. Để tạo ra chiếc máy bay này, các nhà máy và chuyên gia giỏi nhất của đất nước đã tham gia, những người đã phát triển các thiết bị và dụng cụ hiện đại.

Vào ngày 27 tháng 12 năm 1936, phi công trưởng của TsAGI M.M. Gromov thực hiện chuyến bay đầu tiên trên ANT-42 (TB-7). Các đặc điểm của máy bay ném bom đã gây ấn tượng mạnh với quân đội - ở giai đoạn đầu, chúng thậm chí còn vượt qua cả chiếc Boeing B-17 bốn động cơ của Mỹ, được thử nghiệm song song với TB-7. Do đó, không đợi kết thúc các cuộc thử nghiệm, người ta đã quyết định phóng máy bay hàng loạt. Lúc này, Tupolev bị bắt, theo sau là Petlyakov. Sự ra đời của dòng TB-7 (từ năm 1942 - Pe-8) đã bị chậm lại đáng kể, câu hỏi về việc loại bỏ nó khỏi sản xuất đã nhiều lần được đặt ra. Vào đầu cuộc chiến, chỉ có khoảng 30 máy bay ném bom hạng nặng hiện đại, rất cần thiết cho đất nước, được sản xuất và tổng số 93 chiếc đã được sản xuất. vận tải.

Những năm ở "sharaga" và sự công nhận muộn màng

Ngày 21 tháng 10 năm 1937 Tupolev bị bắt vì tội vu khống. Anh ta đã ở tù một năm tại Lubyanka và Butyrki, sau đó được gửi đến Cục thiết kế trung tâm số 29 của NKVD, cái gọi là "sharaga", nơi anh ta được lệnh lãnh đạo một nhóm các nhà thiết kế tham gia phát triển một máy bay ném bom tiền tuyến mới của dự án 103. Nhà tù đã không phá vỡ tinh thần của Tupolev, và anh ta hăng hái bắt tay vào làm việc trong những điều kiện giam cầm khó khăn đó.

Tháng 10/1940, phi công thử nghiệm Nyukhtikov thực hiện chuyến bay đầu tiên trên Tu-2. Xét về mọi mặt, nó là một phương tiện chiến đấu hiện đại, xứng đáng đứng trong số những máy bay tốt nhất trong Thế chiến thứ hai.

Vào ngày 22 tháng 7 năm 1941, Tupolev được trả tự do và được phục hồi làm trưởng phòng thiết kế của mình.

Vào ngày 16 tháng 9 năm 1945, theo sắc lệnh của Hội đồng tối cao "Vì đã làm việc trong lĩnh vực bảo vệ Tổ quốc trong cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại chống lại quân xâm lược Đức Quốc xã", Andrei Nikolaevich Tupolev đã được trao tặng danh hiệu Anh hùng Lao động Xã hội Chủ nghĩa cùng với Huân chương Lênin và huy chương vàng Búa Liềm.

Tu-4 (Liên Xô B-29)

Sau chiến tranh, Tupolev được chỉ thị chế tạo một tàu sân bay mang bom nguyên tử dựa trên thiết kế của máy bay ném bom hạng nặng Boeing B-29 của Mỹ, vốn đã được "ghi nhận" bởi các cuộc tấn công nguyên tử vào Nhật Bản. Đó là một phương tiện chiến đấu mạnh mẽ, được trang bị các thiết bị và vũ khí hiện đại. Thiết kế của B-29 được sao chép đến từng chi tiết nhỏ nhất trong máy bay ném bom Tu-4 mới.

Việc đưa Tu-4 vào sản xuất đòi hỏi phải tổ chức lại triệt để các nhà máy chế tạo máy bay và các ngành công nghiệp liên quan. Các cơ sở sản xuất hiện đại mới đã được tạo ra trong chế tạo dụng cụ, hóa học, luyện kim, chế tạo máy công cụ, v.v. Đối với loại máy bay này, cần phải làm chủ các quy trình lắp ráp mới, chế tạo các thiết bị và dụng cụ liên quan. Để giải quyết tất cả những vấn đề phức tạp này, Tupolev đã được trao quyền hạn khẩn cấp của Tổng thiết kế - đất nước đang chờ đợi người vận chuyển bom nguyên tử, có khả năng cân bằng sự tấn công dữ dội của Mỹ trên trường quốc tế. Tháng 7 năm 1947 Tu-4 được cất cánh.

kỷ nguyên máy bay phản lực

Hàng không thời hậu chiến nhanh chóng chuyển sang "đường ray" máy bay phản lực. Động cơ phản lực làm tăng đáng kể tất cả các đặc tính của máy bay. OKB-156 (Tupolev), tham gia vào việc đưa Tu-4 vào sản xuất, muộn hơn những người khác bắt đầu phát triển một động cơ mới trong thiết kế của họ. Sau khi tạo ra một số máy bay trung gian với động cơ phản lực và động cơ phản lực cánh quạt - Tu-12, Tu-14, Tu-82 và Tu-91 - trên đó các giải pháp thiết kế khác nhau của cánh, thân máy bay, v.v. đã được thử nghiệm, Tupolev bắt đầu thực hiện dự án máy bay ném bom tầm xa. Các yêu cầu kỹ thuật đối với máy bay ném bom phản lực mới được xây dựng vào giữa năm 1950. Song song, OKB-240 (Ilyushin) cũng tham gia vào dự án máy bay ném bom, điều này đã mang lại luồng cạnh tranh và cạnh tranh hữu ích cho công việc của hai đội.

Ilyushin đã chế tạo chiếc xe của họ trên cơ sở thiết kế thành công của máy bay ném bom tiền tuyến Il-28 với cánh thẳng. Tupolev đã ra lệnh lấy các giải pháp đặt ra trong dự án "82" làm cơ sở với cánh xuôi và thay đổi cách bố trí động cơ, và ông đã không nhầm. Vào ngày 27 tháng 4 năm 1951, Tu-16, với tên gọi máy bay thử nghiệm, đã hoàn thành chuyến bay đầu tiên. Sau một số cải tiến, chiếc máy đã được đưa vào sản xuất và trong nhiều năm đã hình thành nên cơ sở của Hàng không tầm xa của đất nước. Tu-16 được sản xuất dưới dạng sửa đổi thành máy bay ném bom, mang tên lửa và phục vụ cho đến giữa những năm 90.

Trên cơ sở thiết kế của Tu-16, đứa con đầu lòng của ngành hàng không dân dụng Tu-104 đã được tạo ra, có vẻ xứng đáng trên các tuyến đường quốc tế. Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của máy bay Tu-104 diễn ra vào ngày 17 tháng 7 năm 1955 và vào tháng 3 năm 1956, chiếc máy bay này đã được giới thiệu tại Triển lãm Hàng không Quốc tế ở London, nơi nó đã thu hút được sự quan tâm lớn của cộng đồng hàng không.

Tu-95 - thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1952, sử dụng chiến đấu đầu tiên - vào mùa thu năm 2015 tại Syria

Kinh nghiệm tích lũy khổng lồ trong việc thiết kế máy bay hạng nặng cho phép Tupolev đảm nhận thiết kế tàu sân bay mang tên lửa chiến lược tầm cực xa Tu-95, bất chấp sự cạnh tranh gay gắt từ phòng thiết kế của học trò Myasishchev. Công việc chế tạo chiếc máy bay mới bắt đầu vào năm 1951. Bốn động cơ phản lực cánh quạt mạnh mẽ giúp vận chuyển vũ khí đến mọi nơi trên thế giới. Ngày 12 tháng 11 năm 1952, chuyến bay đầu tiên được thực hiện. Không phải mọi thứ đều suôn sẻ với việc đưa máy bay vào sê-ri, và Myasishchev đã nối gót chiếc M-4 của mình. Và chỉ có ý chí sắt đá của Nhà thiết kế chính mới đưa Tu-95 vào sản xuất hàng loạt. Máy bay vẫn thường xuyên phục vụ Nga ngày nay. Dựa trên những ý tưởng thể hiện trong thiết kế của Tu-95, một máy bay liên lục địa tua-bin chở khách Tu-114 đã được tạo ra.

Vào tháng 10 năm 1909, N.E. Zhukovsky, người cũng đứng đầu Vòng tròn Hàng không, được thành lập theo sáng kiến của các sinh viên. Vào tháng 12 cùng năm, Tupolev gia nhập nhóm, người mà sự quen biết của anh với Nikolai Yegorovich có tầm quan trọng quyết định. Chính anh ấy đã nói rằng "từ lúc đó cuộc đời hàng không của tôi bắt đầu." Chỉ bốn tháng sau, Andrei Tupolev trở thành một trong những thành viên tích cực nhất của vòng tròn. Các tác phẩm của anh - một đường hầm gió phẳng và mô hình một chiếc máy bay - đã thu hút sự chú ý của mọi người tại cuộc triển lãm hàng không vừa diễn ra.

ANT-2

Tu-16

Tupolev là tác giả của nhiều giải pháp kỹ thuật độc đáo, chẳng hạn như phương pháp tạo nguyên mẫu có khả năng giải quyết các vấn đề về bố cục không gian trên các mô hình bằng gỗ hoặc tạo ra toàn bộ phòng thí nghiệm bay để thử nghiệm động cơ và các hệ thống máy bay khác. Những người chứng kiến cho biết, dù Andrei Nikolayevich ở đâu, làm gì, đầu anh ta không ngừng suy nghĩ - những gì anh ta đã đọc, nghe hoặc nhìn thấy có thể được áp dụng cho việc phát triển chế tạo máy bay.

Tu-134

Tu-114

Tupolev Andrey Nikolaevich Bách khoa toàn thư "Hàng không"

Tupolev Andrey Nikolaevich- A. N. Tupolev Tupolev Andrei Nikolaevich (1888-1972) nhà thiết kế máy bay Liên Xô, viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô (1953; ủy viên tương ứng 1933), đại tá tổng công trình sư (1968), ba lần Anh hùng Lao động XHCN (1945, 1957, 1972), Anh hùng của Lao động … … Bách khoa toàn thư "Hàng không"

Tupolev, Andrey Nikolaevich- Andrei Nikolayevich Tupolev. TUPOLEV Andrey Nikolaevich (1888 1972), nhà thiết kế máy bay. Người sáng lập việc chế tạo máy bay hoàn toàn bằng kim loại ở Liên Xô. Kể từ năm 1924, dưới sự lãnh đạo của Tupolev, hơn 100 loại máy bay đã được thiết kế (dân sự và ... ... Từ điển bách khoa minh họa

TUPOLEV Andrey Nikolaevich- (1888 1972) Nhà thiết kế máy bay Liên Xô, viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô (1953; ủy viên tương ứng 1933), đại tá tổng công trình sư (1968), 3 lần Anh hùng Lao động XHCN (1945, 1957, 1972), Anh hùng Lao động của RSFSR (1926). Năm 1908, ông vào Học viện Kỹ thuật Hoàng gia ... ... bách khoa toàn thư quân sự

Nhà thiết kế máy bay Liên Xô, viện sĩ Viện Hàn lâm khoa học Liên Xô (1953), đại tá tổng công trình sư (1968), ba lần Anh hùng Lao động xã hội chủ nghĩa (1945, 1957, 1972)... Bách khoa toàn thư Liên Xô

- (1888 - 1972) Nhà thiết kế máy bay Nga, Viện sĩ Viện hàn lâm Khoa học Liên Xô (1953), Đại tá Tổng công trình sư (1968), ba lần Anh hùng Lao động XHCN (1945, 1957, 1972). Năm 1937 41 bị đàn áp. Dưới sự lãnh đạo của Tupolev, St. 100 loại quân sự và ... ... Từ điển bách khoa toàn thư lớn

- (1888 1972) Nhà thiết kế máy bay Liên Xô, viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô (1953; ủy viên tương ứng 1933), đại tá tổng công trình sư (1968), 3 lần Anh hùng Lao động XHCN (1945, 1957, 1972), Anh hùng Lao động của RSFSR (1926). Năm 1908, ông vào Hoàng gia ... ... bách khoa toàn thư công nghệ

- (1888 - 1972), nhà thiết kế máy bay, viện sĩ Viện hàn lâm khoa học Liên Xô (1953), đại tá tổng công trình sư (1968), Anh hùng lao động xã hội chủ nghĩa (1945, 1957, 1972). Năm 1937, 41 bị đàn áp một cách vô căn cứ. Dưới sự lãnh đạo của Tupolev, hơn 100 loại quân đội và ... ... từ điển bách khoa

- [ R . 29 tháng 10 (10 tháng 11 năm 1888) cú. nhà thiết kế máy bay, acad. (từ 1953; thành viên tương ứng từ 1933). Thiếu tướng công binh kỹ thuật. phục vụ, anh hùng xã hội chủ nghĩa. Lao động (1945). được vinh danh hoạt động N. v.v. RSFSR (1933). đẹp Đứng đầu. Hội đồng Liên Xô lần thứ 3 triệu tập lần thứ 5. Năm 1909… … Bách khoa toàn thư tiểu sử lớn

- (1888, làng Pustomazovo, tỉnh Tver 1972, Mátxcơva), nhà thiết kế máy bay, viện sĩ (1953), đại tá tổng công trình sư (1968), Anh hùng Lao động Xã hội chủ nghĩa (1945, 1957, 1972), Anh hùng Lao động của Liên Xô ( 1926). Ông tốt nghiệp loại xuất sắc (1918). Cùng với là ... ... Mátxcơva (bách khoa toàn thư)