Dakle, kada, nakon inicijalnog starta, sljedeći mladi pilot uspješno prođe prilično ozbiljan intervju u avio-kompaniji (osim ako, naravno, nije sin nekog zamjenika iz poznate federalne agencije - ovi drugovi su van konkurencije i idite pravo na Boeing 747), biće preobučen za operativni tip aviona. Često motivisani kandidati, prije intervjua, prouče i polože najmanje 4 nivo avio engleskog i polažu kurseve za letove u međunarodnim avio kompanijama. Kada se potpiše ugovor o radu, a ponekad i studentski ugovor (da, prekvalifikacija za avion nije jeftina), počinju koraci u komercijalnu avijaciju - faza prekvalifikacije (preobuke). Pogledajmo to u današnjem postu! Izražavam svoju zahvalnost Dmitriju Samokhinu i Mikhailu Makhninu na njihovoj neprocjenjivoj pomoći u pripremi publikacije!

Ovu fazu organizuje avioprevoznik nakon angažovanja pilota, ali se može završiti samostalno prije zaposlenja u inostranstvu, gdje nije potrebna uputnica avio kompanije. Ako se prekvalifikacija vrši o trošku avio-kompanije, tada se u velikoj većini slučajeva sa pilotom zaključuje takozvani „studentski ugovor“ prema kojem je on dužan da radi u kompaniji određeno vrijeme. (obično do 5 godina), u suprotnom će mu biti nadoknađeni troškovi prekvalifikacije srazmjerno neodsluženom periodu važenja ugovora.

Obuka se, u pravilu, izvodi po uputama aviokompanije u ruskom ili stranom centru za obuku u avijaciji (ATC) koji je odobrila Rosaviation prema programima za preobuku letačkog osoblja za ovaj tip aviona koji je odobrila (odobrila) Rosaviation. Trajanje obuke zavisi od tipa aviona, obično 1,5-6 meseci. Obuka obuhvata proučavanje sistema aviona, tehnologije njegovog rada, operativnih ograničenja, postupanja u posebnim slučajevima u letu, koja se obično završava ispitima i testovima. Nakon teorijske obuke slijedi obuka na simulatoru: prvo na stacionarnom proceduralnom simulatoru (nekoliko sesija od po 4 sata), zatim na dinamičkom simulatoru leta (“full-flight simulator”, 12-16 sesija u trajanju od 4 sata). Štaviše, samo na simulatoru pilot uvježbava radnje u vanrednim situacijama u letu, uči da upravlja avionom kada dođe u tešku prostornu poziciju, u kritičnim uslovima leta. Međutim, sa modernim simulatorima, nažalost, nemoguće je reproducirati sve aspekte kritičnih uslova leta - na primjer, preopterećenja koja bi pilot mogao doživjeti u stvarnoj vanrednoj situaciji. Ali pilot bi se, vjerovatno, trebao upoznati sa istim preopterećenjima u fazi početne letačke obuke. Nažalost, diplomci ruskih državnih građevinskih škola upoznati su sa preopterećenjima samo u teoriji.

Naravno, značajan dio odgovornosti za obuku profesionalnog pilota snose navedeni centri za obuku, kvalitet teorijske i simulatorske i letačke obuke u kojoj zavise osnovna znanja i vještine pilota u vezi sa tipom aviona koji se savladava. . Prema izvještaju Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta o rezultatima istrage o padu Boeinga 737-500 u Kazanju, posada srušenog aviona je u centru za obuku prošla nekvalitetnu obuku za navedeni tip aviona, što je rezultiralo nedovoljnim poznavanje sistema vazduhoplova i logike njihovog rada, kao i nizak nivo pilotskih veština za ovaj vazduhoplov.

No, vrijedno je napomenuti da centri za obuku koji preobučavaju pilote za bilo koju vrstu zrakoplova ne pružaju i ne bi trebali osigurati formiranje osnovnih pilotskih i navigacijskih vještina. Letačke škole (institucije za početnu letačku obuku) su odgovorne za ovo drugo. Dakle, ako u školi kadet nije u principu obučen za pilotiranje (nedostatak samostalnih letova stvara mogućnost za to), ako nije naučen da koristi instrumente, radio opremu, ako nikada nije vježbao izlazak iz aviona teška prostorna pozicija, iz kritičnog režima leta, pa se sa ovim prtljagom “vještina” šalje nakon ATC dalje - u proizvodnju, za obavljanje prevoza putnika.

Sljedeći članak će biti o puštanju u rad pilota! :) Sva pitanja koja imate možete postaviti u komentarima!

Registarski N 8658

Federalni vazduhoplovni propisi
"Zahtjevi za članove letačke posade za preobuku za druge (nove) tipove aviona civilnog zrakoplovstva"
(odobreno od strane Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 11. decembra 2006. N 148)

I. Opće odredbe

1. Ova Federalna vazduhoplovna pravila „Zahtjevi za članove letačke posade za preobuku za druge (nove) tipove vazduhoplova civilnog vazduhoplovstva“ (u daljem tekstu Pravila) izrađena su u skladu sa stavom 1. člana 53. Saveznog zakona od 19. marta. , 1997. N 60-FZ "Kodeks o vazduhoplovstvu Ruske Federacije" (Sabrani zakoni Ruske Federacije, 1997., N 12, čl. 1383; 1999., N 28, čl. 3483; 2004., N 35, čl. 3607; 200. , N 45, član 4377, 2005, N 13, član 1078, 2006, N 30, član 3290, 3291), kao i uzimajući u obzir standarde i preporučene prakse Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO).

2. Pravilima se utvrđuju opšti uslovi za članove letačke posade za preobuku za druge (nove) tipove vazduhoplova civilnog vazduhoplovstva i obavezni su za operatere, centre za obuku u vazduhoplovstvu i obrazovne ustanove visokog stručnog obrazovanja.

3. Preobuka kandidata za druge (nove) tipove vazduhoplova civilnog vazduhoplovstva vrši se u obrazovnim ustanovama visokog stručnog obrazovanja iu centrima za obuku vazduhoplovstva ili u inostranim centrima za obuku koji su prošli postupak odobravanja i priznavanja, na način utvrđen zakonom. vazdušno zakonodavstvo Ruske Federacije, prema programima odobrenim u skladu sa međunarodnim standardima Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO).

II. Uslovi za kandidate za avione civilnog vazduhoplovstva

4. Članovima letačkih posada civilnog vazduhoplovstva ili članovima letačkih posada drugih vrsta vazduhoplovstva koji su prošli dodatnu obuku u obimu potrebnom za dobijanje sertifikata (licence) specijaliste civilnog vazduhoplovstva i sposobni su za letački rad, da prođu preobuku za druge (nove) tipove vazduhoplova civilnog vazduhoplovstva.iz zdravstvenih razloga u skladu sa Federalnim vazduhoplovnim pravilnikom „Lekarski pregled letačkog, dispečerskog osoblja, stjuardesa, kadeta i kandidata koji ulaze u obrazovne ustanove civilnog vazduhoplovstva“, odobren naredbom Ministarstva transporta Ruske Federacije od 22. aprila 2002. N 50 (registrovano od strane Ministarstva pravde Rusije 7. maja 2002, registracija N 3417), uzimajući u obzir godine starosti, kvalifikacije, radno iskustvo u specijalnosti, obrazovanje, profesionalne kvalitete u skladu sa sa zahtjevima datim u ovim Pravilima.

5. Kandidati koji se upućuju na preobuku na drugim (novim) tipovima vazduhoplova civilnog vazduhoplovstva, čija je operativna dokumentacija napisana na engleskom jeziku, moraju govoriti engleski jezik u dovoljnom stepenu da ga razumiju i izvode operativne procedure.

6. Diplomci visokoškolskih ustanova civilnog vazduhoplovstva i kandidati za prekvalifikaciju za druge (nove) tipove vazduhoplova civilnog vazduhoplovstva opremljenih displejnom (digitalnom) indikacijom, a koji nemaju iskustva u upravljanju avionom sličnog tipa, prolaze dodatnu obuku pod poseban program.

7. Imaocima sertifikata člana letačke posade koji imaju pauzu u letačkom radu, pilotima helikoptera je dozvoljena prekvalifikacija na druge (nove) tipove vazduhoplova (aviona) civilnog vazduhoplovstva nakon završenih posebnih programa.

Dodatak br. 1

za prekvalifikaciju za nove (druge) vrste
avion civilnog vazduhoplovstva"

Uslovi za prekvalifikaciju pilota vazduhoplova

Tabela 1

Karakteristike vazduhoplova za koji se vrši prekvalifikacija	Karakteristike razvijenog tipa aviona
	Maksimalna poletna težina aviona<= 10 т	10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Maksimalna poletna težina aviona >= 136 t
Maksimalna poletna težina aviona<= 10 т		Sertifikat komercijalnog pilota
10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Sertifikat komercijalnog pilota	Sertifikat komercijalnog pilota	Sertifikat linijskog pilota, visoko tehničko obrazovanje
Maksimalna poletna težina aviona >= 136 t	Nije proizvedeno	Sertifikat pilota linije 4000/1500/500, visoko tehničko obrazovanje	Sertifikat linijskog pilota, visoko tehničko obrazovanje

Napomena: potrebni sati naleta su označeni uzastopno: ukupni sati naleta/sati letenja na savladanom tipu aviona/samostalni sati leta kao komandir vazduhoplova (sati).

Sati letenja nosioca licence komercijalnog pilota, višečlane posade i pilotske dozvole moraju ispunjavati minimalne zahtjeve ICAO Aneksa 1.

Dodatak br. 2
do „Zahtjevi za članove letačke posade
za prekvalifikaciju za nove (druge) vrste
avion civilnog vazduhoplovstva"

Uslovi za prekvalifikaciju inženjera leta (mehaničara leta)

tabela 2

Napomena: potrebni sati naleta su označeni uzastopno: ukupni sati naleta/sati letenja na ovladanom tipu aviona.

Dodatak br. 3
do „Zahtjevi za članove letačke posade
za prekvalifikaciju za nove (druge) vrste
avion civilnog vazduhoplovstva"

Uslovi za prekvalifikaciju navigatora

Tabela 3

Napomena: 1000 je ukupan broj sati leta.

Dodatak br. 4
do „Zahtjevi za članove letačke posade
za prekvalifikaciju za nove (druge) vrste
avion civilnog vazduhoplovstva"

Uslovi za preobuku pilota helikoptera

Tabela 4

Napomena: Ukupno vrijeme leta nosioca licence komercijalnog pilota, pilota sa više članova posade i pilota aviokompanije mora ispunjavati minimalne zahtjeve ICAO Aneksa 1.

Dopis Federalne službe za nadzor saobraćaja
od 7. decembra 2006. N EL.11-499

U skladu sa vašim uputstvima, predstavljam na odobrenje nacrt Federalnih vazduhoplovnih propisa „Zahtjevi za članove letačke posade za preobuku za druge (nove) tipove aviona civilnog vazduhoplovstva“, koji su zajednički razvili predstavnici letačkih službi avio-kompanija JSC Aeroflot - Russian Airlines, TRANSAERO, "Sibir", "Gazpromavia" i "VIM-AVIA" i dogovoreno u skladu sa propisima Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije.

Naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 11. decembra 2006. N 148 „O odobravanju Federalnih pravila vazduhoplovstva „Zahtjevi za članove letačke posade za preobuku za druge (nove) tipove aviona civilnog vazduhoplovstva”

Registarski N 8658

Nesavršenost sistema profesionalne obuke letačkog osoblja je značajan ograničavajući faktor u poboljšanju sigurnosti letenja. Prema riječima direktora Centra za obuku letačkih posada i zemaljskog osoblja konzorcijuma Airbus Industries, sistem stručnog usavršavanja pilota u Francuskoj ne prati, ili gotovo uopće, ne prati naučno-tehnološki napredak u civilnom zrakoplovstvu. Ljudskom faktoru se ne poklanja dovoljna pažnja u procesu letačke obuke, tokom letačke obuke članovi posade se uče uglavnom „čistom akrobatikom“, dok je na savremenim avionima većina manevara leta automatizovana. Istovremeno, pitanja općeg upravljanja letom, kontrole situacije na radnim mjestima i u kokpitu aviona u cjelini su gotovo u potpunosti maknuta iz razmatranja. Stručno usavršavanje praktično ne dotiče različite aspekte međuljudskih odnosa, komandne psihologije i odgovornosti pilota.

Osnovni koncepti ljudskih faktora koje je razvio ICAO, a koji definišu specifičnu vrstu osnovnih profesionalno značajnih individualnih i maksimalno dozvoljenih karakteristika posade aviona, bili su osnova za programe prevencije nesreća. Značajan dodatak ICAO dokumentima koji regulišu specifičan sadržaj programa stručnog usavršavanja vazduhoplovnih specijalista bio je uvođenje u osmo izdanje navedenih dokumenata novog odeljka „Letačka obuka“, u kojem se razlikuju norme zahteva znanja za buduće specijaliste. po prvi put po specijalnim disciplinama. Ove discipline uključuju zahtjeve za poznavanje sposobnosti i ograničenja ljudskog operatera tokom letačkih operacija, koji imaju isti status kao zahtjevi znanja za bilo koji drugi dio tradicionalnog kursa obuke, što zahtijeva razvoj odgovarajućeg programa obuke i uvođenje nove koncepte u sistem ove obuke.

U praksi profesionalne letačke obuke pokazao se prilično žilav koncept prema kojem bi osnova obuke trebala biti razvoj sposobnosti motoričkog automatizma. U skladu sa ovim konceptom, glavni zadatak obuke profesionalca je osposobiti ga da brzo i tačno reaguje na određene spoljne akcije. Što se tiče učenja posmatranjem, analiziranjem situacije i sposobnosti da se operiše imaginarnim varijable, itd., onda je ovo sekundarna stvar. Ovaj koncept se, u suštini, temelji na biheviorističkoj ideji ljudskog ponašanja, svodeći ga na shemu "stimulus-odgovor".

Razmatranje pitanja da li je moguće, ograničavajući se samo na razvoj vještina, formirati visokokvalifikovanog, kreativno radnog stručnjaka, dobilo je ozbiljnu pažnju u psihološkim studijama avijacije. Uočeno je da se u istoriji vazduhoplovne psihologije, od samog početka organizovanja obuke pilota (1910. godine), mogu pratiti pokušaji da se koncept razvoja veština suprotstavi sa drugim pristupom, odnosno fokusom na razvijanje sposobnosti za kreativno shvatiti situacije leta i djelovati na osnovu razuma, a ne „instinktivno.”

Zaključeno je da bi se restrukturiranje metoda obuke pilota trebalo sastojati od napuštanja njegovog isključivog fokusa na razvoj automatiziranih vještina i prelaska na psihologizirane metode koje omogućavaju aktivnu svjesnu izgradnju unutrašnjih mehanizama za regulaciju djelovanja i osiguravanje formiranja punopravne slike o let već u ranim fazama obuke pilota.

Zanimljivi su programi obuke koji imaju za cilj razvijanje sposobnosti pilota da odabere pravo rješenje čak iu fazama početne stručne obuke.

Razvoj ovih vještina rezultirao je razvojem priručnika ERAU (Enbry - Riddle Aviation University) koji je zasnovan na metodologiji u kojoj je pažnja učenika usmjerena na tri faktora koji određuju donošenje odluka: pilot, avion i okolina. . Faktori povezani sa pilotom su stručna obuka, iskustvo, zdravstveno stanje, stres, stepen umora, itd.; Zrakoplov je određen njegovim karakteristikama leta, uslovima plovidbenosti i radom funkcionalnih sistema i opreme. Okruženje uključuje vremenske prilike, teren, usluge kontrole letenja itd.

Analiza pokazuje da se, u konačnici, zračne nesreće događaju zbog jedne loše odluke. „Svaka pogrešna procjena“, kaže direktor razvoja priručnika ERAU-a Jerome Berlin, pilot koji studira psihologiju u avijaciji, „smanjuje mogućnosti pilota. Konačna karika u lancu događaja je da pilot uopće nema izbora.” Metodologija ERAU daje preporuke za „razbijanje“ ovog začaranog lanca, naime, vodič identificira psihološke stavove („opasne vrste razmišljanja“) koji utječu na odluku osobe, a također predlaže situacijske vježbe koje pomažu u prepoznavanju i prevazilaženju ovih nedostataka.

Jedan od odeljaka Vodiča ERAU, posvećen proceni uticaja različitih stresova na proces donošenja odluka, sadrži i preporuke za prevazilaženje negativnog uticaja stresa (čak je uveden koncept „upravljanja opasnom situacijom“).

Istraživanja su pokazala da su članovi posade koji su prošli osnovnu obuku u skladu sa ERAU priručnikom napravili 54% manje grešaka u kontrolnim letovima od letačke posade koja nije. Prema mišljenju stručnjaka, uvođenje revidiranog ERAU priručnika u praksu profesionalne obuke letačkog osoblja omogućilo je smanjenje broja nesreća za ne manje od 5-20%.

Naknadno razvijeno 20 situacionih vježbi za dijagnosticiranje i ispravljanje opasnih osobina pilota tokom letačkog rada, koje značajno dopunjuju metodološke materijale ERAU priručnika, omogućavaju povećanje pouzdanosti dijagnostike procesa donošenja odluka za 42,9%.

Koncept „letačke obuke“ ima mnogo aspekata, a posebno se može posmatrati u smislu „modifikacije ponašanja“, čija je svrha da se razviju određeni stereotipi ponašanja kod članova letačke posade prije nego što počnu praktično pilotirati. Iz toga slijedi da nema potrebe uvježbavati nijednu od faza obuke pilota letenja na avionu za osnovnu obuku jer to, u stvari, može čak biti štetno za stjecanje vještina pilota letenja.

Do danas je napravljen veliki napredak u dizajnu i upotrebi simulatora letenja. Međutim, za uspješnu obuku na simulatorima letenja moraju biti ispunjeni sljedeći uslovi:

simulatori moraju simulirati sve moguće situacije leta;

potrebno je unaprijediti metodologiju izrade programa obuke;

Tokom procesa obuke treba postojati stalna veza sa radnim mestom, uz pomoć koje je moguće dati ulaz u stvarne situacije na simulatorima letenja, efikasno istraživati ​​ove situacije koristeći simulatore, komplikovati ih i koristiti prilikom obuke pilota u stvarna situacija leta.

Samo takva kontinuirana komunikacija tokom obuke i testiranja može osigurati da se dokazane procedure ugrade u stvarne situacije leta.

Visoka efikasnost obuke na simulatorima omogućava smanjenje programa letačke obuke za više od 3 puta u odnosu na njegov početni volumen, a godišnji ekonomski učinak od uvođenja simulatora u obrazovni proces iznosi oko 1 milijun rubalja. (Ruska Federacija).

Sticanje vještina je ključno u obuci letenja. Vještine letenja dijele se na mentalne, senzorne, motoričke, voljne i karakteriziraju ih ekstremna složenost, fleksibilnost i plastičnost. Često se ostvaruju u situacijama neizvjesnosti i jakih emocija.

Praksa početne letačke obuke pokazuje da je veoma važno voditi računa o obrascima formiranja letačkih veština.

Evo nekih od njih:

1. Neujednačeno usavršavanje raznih vještina. Sticanje svih vještina u prvim letovima obično je sporo. Veština pilotiranja tokom horizontalnog leta je već prilično čvrsto uspostavljena nakon završetka 30-40% izvoznog programa, dok je relativno stabilna veština sletanja aviona tek nakon završetka 70-80% izvoznog programa. Dakle, u početnoj fazi ne treba zahtijevati samostalnost prilikom upravljanja zrakoplovom, veću pažnju treba obratiti na tačnost, pravovremenost i redoslijed izvođenja potrebnih radnji, a ne na njihovu brzinu. U suprotnom, kadet će u početku dobro savladati letenje, a u budućnosti će to dovesti do pogrešnog sticanja vještina, grešaka i loših navika.

2. Periodična pojava privremenih kašnjenja u rastu neke vještine, a ponekad čak i smanjenja njenog nivoa, što se u psihologiji naziva "plato". U početku se brzo povećanje vještine, u pravilu, događa zbog činjenice da kadet počinje kopirati pokrete pilota instruktora. Ali uz naknadnu obuku to nije dovoljno. Kadet već mora primijeniti postojeće znanje, obnoviti svoju psihološku strukturu vještina, što dovodi do pojave „platoa“. Eksterno, ovaj proces se izražava u porastu napetosti kadeta.

3. Smanjenje emocionalnog stresa kao rezultat usavršavanja vještina, što ukazuje na formiranje kvaliteta koje doprinose jačanju psihičke otpornosti. Tokom demonstracionih letova, kadetov broj otkucaja srca je znatno niži nego tokom kontrolnih letova, kada on i instruktor počinju da vežbaju ovu veštinu. Psihološki, to se može objasniti činjenicom da se u prvim demonstracionim letovima broj otkucaja srca povećava u prosjeku za 12-16 otkucaja u minuti u odnosu na pozadinu zbog novosti uvjeta i prirode aktivnosti. U narednim letovima, broj otkucaja srca se stalno smanjuje. Ali čim pilot instruktor počne zahtijevati od kadeta da izvede vještine koje se vježbaju, puls se povećava u prosjeku za 22-26 otkucaja. Svakim letom broj otkucaja srca se stalno smanjuje, kako emocionalna napetost kadeta popušta, a efikasnost treninga raste. Kada se pojavi "plato", kadetov puls se ponovo povećava za 15-18 otkucaja u minuti, što ukazuje na kontinuirano psihološko restrukturiranje. Daljnjom obukom, kadetov puls se ponovo smanjuje na pozadinski nivo.

4. Svrsishodnost vježbi i poznavanje kadeta o njihovim rezultatima. Ovaj obrazac se manifestuje u tome što je prije nego što se bilo šta podučava, potrebno kadetu objasniti zašto je to potrebno u letačkom radu, koje metode i tehnike razvijanja vještina se koriste i kakav bi krajnji rezultat trebao biti. To omogućava učeniku da ostvari samokontrolu svojih postupaka, usmjeri pažnju na ispravljanje grešaka i postizanje boljih rezultata. Ispunjavanje ovih uslova povećava interesovanje za vežbu, mobiliše volju kadeta, čini ga vrednim, strpljivim i upornim u ostvarivanju svojih ciljeva. Ali postoji još jedan opći zakon sticanja bilo kakvih vještina, čija je suština: da se automatizam formira tek kada se u procesu uvežbanih radnji pažnja usmerava na njen cilj.

Jedan od osnovnih principa letačke obuke je princip aktivnosti, koji pretpostavlja sveobuhvatan razvoj lične aktivnosti i duboku svijest polaznika o svojim postupcima.

U praksi letačke obuke postoje dvije vrste vježbi koje imaju za cilj razvoj motoričkih sposobnosti. Prvi je učenje putem pokušaja i grešaka, a drugi, zasnovan na psihološkom konceptu učenja P. Ya. Galperina, sastoji se od postepenog formiranja mentalnih radnji kroz prelazak vanjske, "materijalne" aktivnosti na unutrašnju, mentalnu. avion.

Metoda vježbe, zasnovana na sveobuhvatnom razumijevanju procesa učenja motoričkih sposobnosti, razlikuje se od metode pokušaja i grešaka po prisutnosti preliminarne detaljne orijentacije kadeta u predstojećem zadatku. Učenik unapred formira sistem asocijacija orijentaciono-kognitivne aktivnosti, što ubrzava proces formiranja motoričke veštine i značajno smanjuje broj grešaka.

Vanjski znakovi koji ukazuju na uspješan napredak procesa razvoja vještina letenja uključuju niz takvih manifestacija:

spajanje djelomičnih radnji u jednu potpunu radnju;

otklanjanje nepotrebnih pokreta i nepotrebne napetosti;

slabljenje uloge vizualnog i povećanje uloge motoričke kontrole tehnike izvođenja radnji;

mogućnost izvođenja aktivnosti na različite načine ili tehnike.

Prilikom prekvalifikacije za novu vazduhoplovnu opremu, najvažnija tačka u psihološkoj

odnos je restrukturiranje vještina. Glavne psihološke karakteristike ovog procesa povezane su s utjecajem starih vještina na formiranje novih i sa dinamikom usvajanja potonjih. Istovremeno, tokom prekvalifikacije, stare vještine mogu imati i pozitivne i negativne efekte na nove vještine. Utjecaj starih vještina na nove naziva se transfer vještina.

Na pozitivan transfer vještina utječe sličnost opreme pilotske kabine novog i prethodnog tipa aviona, jedinstvena metodologija obuke i pozitivan psihološki stav prema preobuci. Plastičnost vještina također doprinosi pozitivnom prijenosu vještina. Negativan transfer nastaje kada se nova znanja iz ovog ili onog razloga (na primjer, pod utjecajem stresa) nadograđuju na prethodno iskustvo, a vraćanje na koje ima negativne posljedice.

U praksi letenja, česti su slučajevi negativnog prenosa veština tokom preobuke na savremenim tipovima aviona, uključujući i nove avionske sisteme. Dakle, povećanje procenta pogrešnih radnji na 12-15% ukazuje na važnost i potrebu da se uzme u obzir mogućnost negativnog prijenosa vještina.

Treba napomenuti da se u nedostatku povoljnih uslova, letačke vještine gube do deautomatizacije. Faktori koji uzrokuju deautomatizaciju mogu biti prekid u izvođenju odgovarajućih radnji, emocionalno uzbuđenje, umor, bolest ili pasivan stav prema aktivnosti. De-automatizacijom se ne gube sve vještine podjednako. Uočeno je da pauza ima najnegativniji uticaj na veštine prilikom proračuna poletanja, prilaza i sletanja, kao i instrumentalno pilotiranje, što se objašnjava manjom stabilnošću senzornih veština tokom pauza u odnosu na motoričke.

Obuka komercijalnih pilota (CPL)

Licenca komercijalnog pilota (CPL) omogućava vlasniku da bude zaposlen.

Nudimo Vam kurs obuke za kvalifikaciju komercijalnog pilota, po završetku kojeg ćete steći znanja i vještine koje odgovaraju nivou linijskog pilota ATPL, te dobiti certifikat državnog pilota komercijalnog zrakoplovstva (FAVT RF) sa kvalifikacionim oznakama "jednomotorni kopneni avion Tecnam P2002", "avion" višemotorni zemaljski Tecnam P2006T Twin", "letovi sa instrumentima", "noćni letovi".

Prednost našeg kursa je kraći period obuku. Za razliku od državnih obrazovnih ustanova sa letačkim disciplinama, koje se bave srednjim i visokim tehničkim obrazovanjem (koji traje 3-4 godine), mi smo specijalizovani za dodatno stručno obrazovanje. Tako naši kadeti koji već imaju više ili srednje tehničko obrazovanje mogu završiti cijeli kurs obuke da bi se kvalifikovali za komercijalnog pilota za samo 10 meseci, štedeći značajnu količinu vremena i novca.

Osim toga, period obuke za kadete koji već imaju licencu privatnog pilota (PPL) je još kraći i iznosi oko 8 mjeseci.

Obuka se odvija u Jekaterinburgu i Čeljabinsku. Procijenjena cijena cijelog kursa studija je oko 1.700 hiljada rubalja.

Program obuke se sastoji od sljedećih faza

• PPL(samo za kadete koji nemaju sertifikat privatnog pilota). Teorijska i simulatorska obuka na nivou pilota amatera (na avionu Tecnam P2002JF). Trajanje – 2 mjeseca.
• PPL + CPL + ATPL. Kombinovana letačka obuka na avionu Tecnam P2002JF i teorijska obuka na nivou linijskog pilota. Trajanje – 3 mjeseca.
• CPL+ATPL. Teorijska i letačka obuka na konačnom Tecnam P2006T Twin višemotornom avionu sa digitalnim displejom. Trajanje – 1 mjesec.
• CPL+ATPL. Obuka letenja na konačnom Tecnam P2006T Twin višemotornom avionu sa digitalnim displejom. Trajanje – 1 mjesec.
• ATPL. Teorijska obuka na nivou linijskog pilota. Trajanje – 3 mjeseca.

Kompletan kurs obuke komercijalnih pilota sastoji se od:

• programi teorijske obuke pilota (PPL+CPL+ATPL);
• sveobuhvatni kurs obuke pilota (PPL+CPL) za komercijalnu avijaciju na Tecnam P2002JF, P2006T Twin avionima.

Teorijski komercijalni program obuke pilota (PPL+CPL)

Program je osmišljen tako da pruži teorijsku obuku kao fazu profesionalne prekvalifikacije da postane pilot komercijalne avijacije do nivoa znanja koji odgovara ATPL(A) sertifikatu pilota aviokompanije, sposobnog da obavlja funkcije kopilota na gasnoturbinskom motoru Zrakoplov certificiran za VFR i IFR letove sa posadom koja se sastoji od najmanje dva pilota, uključujući dodatne zahtjeve ovlaštenja za višemotorne kopnene (MEL), instrumentalne (IR) i noćne letove (NF).

Predmet studija: integrisani ATPL(A) kurs (PPL(A) modul + ATPL(A) modul + TR, MEL modul).

Nivo obuke: pilot komercijalne avijacije na diplomiranim avionima.

Sveobuhvatni kurs obuke za komercijalne pilote na avionima P2002, P2006T (PPL+CPL)

Svrha kursa za obuku komercijalnih pilota je da pripremi pilote koji su sposobni da bezbedno i kompetentno lete kao kopiloti ili komandi aviona u komercijalnim operacijama nakon sticanja odgovarajućeg ovlašćenja, koristeći prava koja su data nosiocu licenca komercijalnog pilota:

• obavlja funkcije komandanta vazduhoplova u komercijalnom vazdušnom saobraćaju na bilo kom vazduhoplovu koji je certificiran za letove sa jednim pilotom, kao i jednomotornim avionima sa posadom koja uključuje kopilota i (ili) članove posade drugih specijalnosti;
• služi kao kopilot za komercijalni zračni prijevoz na bilo kojem zrakoplovu koji zahtijeva kopilot za rad.

Osim toga, nosilac licence komercijalnog pilota sa ocjenama „instrumentalni let” i „višemotorni avion (kopneni)” ima pravo na:

• upravljati avionom prema pravilima instrumentalnog letenja (IFR);
• pilotirati višemotornim avionom za koji je u priručniku za letenje potrebna posada od dva pilota.

Uslovi za kandidate za obuku

• Minimalna starost je preko 18 godina.
• Obrazovanje – srednje ili više tehničko obrazovanje.
• Kondicija iz zdravstvenih razloga – usklađenost sa klasom 1; Kolona 2 Federalnog vazduhoplovnog pravilnika „Lekarski pregled letačkog, dispečerskog osoblja, stjuardesa, kadeta i kandidata koji ulaze u obrazovne ustanove civilnog vazduhoplovstva“ od 22. aprila 2002. br. 50 (Naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 22. aprila , 2002. br. 50) i dodatak napravljen naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 28. aprila 2003. br. 125.

Dodatni uslovi za kandidate za obuku i posebni uslovi

• Ukoliko kandidat ima sertifikat privatnog pilota (privatnog pilota), biće mu priznato ukupno vreme leta (150:00 sati) kao privatnom pilotu, ali ne više od 40:00 sati. Sati letenja se računaju nakon pauze u letovima od najviše dvije godine.
• Ukoliko je kandidat za obuku leteo na vazduhoplovu koji nije avion P2002JF, proći će preobuku na gore navedenom tipu vazduhoplova pre početka obuke, prema odobrenom programu za preobuku pilota na avionu P2002JF, a zatim proći kompletan program obuke za pilote komercijalnog vazduhoplovstva na avionima P2002JF, P2006T itd. Ukoliko dođe do pauze u letovima dužim od 90 dana, onima koji su ovlašćeni za letenje na avionu P2002JF daje se dodatna obuka (simulator i let) .

Program obuke komercijalnih pilota počinje početkom svakog tromjesečja (januar, april, jul, oktobar).