Investeeringud katlatootjatele Gleb Evgenievich. Kotelnikov Gleb Jevgenievitš - langevarju leiutaja: elulugu, leiutise ajalugu Kiivrist seljakotini

Kotelnikov Gleb Jevgenievitš(18. jaanuar (30. jaanuar) 1872, Peterburi – 22. november 1944, Moskva) - lennunduse seljakoti langevarju leiutaja.

Biograafia

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sündis 18. jaanuaril (uus stiil - 30. jaanuar) 1872 Peterburis. Tema isa Jevgeni Grigorjevitš oli mehaanika ja kõrgema matemaatika professor. Poiss sai suurepärase hariduse ja lapsepõlvest peale eristasid teda ilmsed võimed mitte ainult täppisteadustes, vaid ka muusikas. Kotelnikovi peres olid kõik väga andekad, loomingulised inimesed ja näitasid erilist huvi täppisteaduste vastu.

Ema Jekaterina Ivanovna, haritud ja loominguliselt andekas naine, mängis laste kasvatamisel suurt rolli. Glebi vanem vend Boriss Jevgenievitš Kotelnikov meenutas: "Emale ei meeldinud külas käia, aeg-ajalt pühendas ta ainult osa oma ajast meile, lastele, mängides erinevaid näidendeid ja mõnikord lauldes terve õhtu..."
1889. aastal suri Glebi isa ootamatult. Noormees plaanis astuda konservatooriumi või Tehnoloogiainstituuti, kuid pärast isa surma jäi Gleb Kotelnikov ilma rahalise toetuseta. Ja ta pidi astuma Kiievi sõjakooli.

Lõpetamisel sai ta kiitusega diplomi. Peagi sai noormehest tsaariarmee ohvitser. Kuid sõjaväeteenistus ei pakkunud talle suurt huvi, nii et Gleb Kotelnikov astus 1897. aastal leitnandi auastmega ametist tagasi ja astus aktsiisiosakonda. Samas ei meeldinud talle ka ametniku amet. Kotelnikov oli loominguline inimene, elu ja tegevuse monotoonsus painas teda ega lasknud tal näidata oma võimeid ja andeid.

Kui poiss oli 12-aastane, hakkas isa fotograafia vastu huvi tundma. Ka Gleb ise tundis selle protsessi vastu huvi. Kuid isa ei lubanud pojal kallist seadet kasutada. Poiss otsustas teha oma kaamera. Ta ostis vana objektiivi rämpsumüüjalt. Ülejäänud osad ja fotoplaadid tegi poiss ise. Isa kiitis poega edu eest, lubades talle osta päris aparaadi. Ja peagi oli Glebil oma kaamera.

Teater sai noormehe jaoks tõeliseks väljundiks. Ta korraldas iseseisvalt etendusi ja lõi teatrirühmi kõikjal, kuhu saatus teda viis. Ta esines alati etendustel, mängis viiulit ja luges luulet. Kuid noormeest ei huvitanud ainult teater. Ta püüdles alati leidliku tegevuse poole.

Alates 1910. aasta kevadest näitleja Gleb Kotelnikov pseudonüümi Glebov-Kotelnikov all Peterburis. Alates 1910. aasta lõpust töötab ta Peterburi-poolses rahvamaja trupis.

Lenduri L. M. Matsievitši surmast inspireerituna lõi ta 1910. aastal maailma esimese lennundusseljakott-langevarju, mida kasutati edukalt Esimese maailmasõja ajal.

Arhiivis säilitati reservleitnant Gleb Kotelnikovi märgukiri sõjaminister V. A. Sukhomlinovile, milles leiutaja palus toetust prototüübi seljakoti langevarju ehitamiseks ja teatas, et „tänavu 4. augustil langes Novgorodis nukk alla. kõrgus 200 meetrit, 20-st üks kord - mitte ainsatki süütetõrget.Minu leiutise valem on järgmine: päästeseade lenduritele automaatselt välja paiskuva langevarjuga... Olen valmis leiutist Krasnoje Selos katsetama. .."

Detsembris 1911 teavitas “Rahanduse, tööstuse ja kaubanduse bülletään” oma lugejaid laekunud taotlustest, sealhulgas G. E. Kotelnikovi avaldusest, kuid “teadmata põhjustel ei saanud leiutaja patenti. Jaanuaris 1912 G. E. Kotelnikov tegi Prantsusmaal taotluse oma langevarju saamiseks ja sai sama aasta 20. märtsil patendi nr 438 612." Esimesed langevarjukatsetused viidi läbi 2. juunil 1912, kasutades autot. Autol kiirendati ja Kotelnikov tõmbas päästikust rihma. Pukseerimiskonksude külge seotud langevari avanes silmapilkselt. Pidurdusjõud kandus üle autole ja mootor seiskus. Ja sama aasta 6. juunil toimusid Saluzi küla lähedal lennunduskooli Gatchina laagris langevarjukatsetused.

1923. aastal lõi Gleb Jevgenievitš seljakoti RK-2 langevarju uue mudeli ja seejärel pehme seljakotiga langevarju RK-3 mudeli, millele saadi 4. juulil 1924 patent nr 1607. Samal 1924. a. , Kotelnikov valmistas 12 m läbimõõduga kupliga kaubalangevarju RK-4 See langevari võis langetada kuni 300 kg kaaluvat lasti. 1926. aastal andis G. E. Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele.

G. E. Kotelnikov

Elevandiluul olevast miniatuurist, mis asub osariigis. Tretjakovi galerii.

Töö on õhuke. Yu. V. Kotelnikova.

EESSÕNA

Selle raamatu autor, vene leiutaja Gleb Jevgenievitš Kotelnikov oli esimene, kes konstrueeris vaba ja automaatse tegevusega seljakoti langevarju. Kuid Kotelnikov polnud ei insener ega lennukidisaini spetsialist. Ta oli iseõppinud disainer, kuid ta lõi langevarju, mida isegi parimad spetsialistid välismaal ei suutnud luua.

Tema elu ja tööd pakuvad huvi mitte ainult Nõukogude Liidu langevarjuritele, vaid ka Nõukogude lastele, kes armastavad lennundust ja jälgivad selle edusamme.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sündis 1872. aastal Peterburi metsandusinstituudi mehaanika ja kõrgema matemaatika professori Jevgeni Grigorjevitš Kotelnikovi peres. Kotelnikovi vanemad armastasid muusikat, teatrit ja esinesid mõnikord amatööretendustega. Noor Kotelnikov võttis selle kõik endasse. Alates lapsepõlvest armus ta lavale ja hakkas selle poole püüdlema.

Kuid lisaks teatrile huvitas noor Kotelnikov tehnikat, valmistades erinevaid mänguasju ja mudeleid. Isa julgustas oma poja neid kalduvusi ja püüdis neid arendada.

Ühel päeval palus poeg isal, et ta ostaks talle fotoaparaadi.

Osta, osta... – vastas isa. - Sa võid osta kõike, mu vend, kui sul on raha. Kuid proovige seda ise teha. Kui midagi välja tuleb, ostan päris asja.

Poeg teadis, et isa küsimine on nüüd kasutu. Isa oma otsuseid ei muutnud. Selle asemel, et osta endale gümnaasiumis hommikusööki, hakkas Kotelnikov raha säästma. Kui säästsin viis rubla, ostsin vana objektiivi. Kotelnikov töötas pikka aega, kuid tegi siiski seadme. Poeg kinkis pidulikult oma isale esimese foto. Pärast selle kaamera kontrollimist kiitis professor tööd ja täitis oma lubaduse – ostis päris.

Kuid 1889. aastal tabas perekonda ebaõnn: professor Kotelnikov suri. Gleb Jevgenievitš lõpetas just keskkooli. Pensionist elamine oli raske.

Kotelnikov astus sõjakooli. Kuid talle ei meeldinud õppus, kasarmuste distsipliin. Pärast kooli lõpetamist suurtükiväelasena läbis Kotelnikov kolm aastat kohustuslikku teenistust. Teda koormas sõjaväeteenistus, sõdurite õiguste puudumise ja ohvitseride ebaviisakuse nägemine. Niipea, kui tema kasutusiga lõppes, läks Kotelnikov reservi.

1898. aastal lahkus Gleb Jevgenievitš provintsidesse, kus töötas aktsiisiametnikuna. Provintsides aitas ta korraldada rahvamaju ja näiteringe. Ja vahel mängis ta ise ka amatöörnäitlejana. Teda huvitas töö teatris ning Peterburi naastes liitus ta rahvamaja trupiga.

Nii sai 1910. aastal, kolmekümne üheksandal eluaastal, Gleb Jevgenievitšist näitleja Glebov-Kotelnikov.

Sel ajal näitasid esimesed Vene piloodid publikule oma esimesi lende. Inimesed olid just õppinud õhku tõusma lennukitega – õhust raskemate masinatega. Vene lennukeid veel polnud ja Vene piloodid lendasid välismaiste lennukitega.

Juba lapsepõlvest saati tehnikat armastanud näitleja Glebov-Kotelnikov ei saanud jääda ükskõikseks nende sündmuste suhtes, mis tegid murelikuks kogu Peterburi. Ta läks Komendantsky lennuväljale ja vaatas seal koos teiste pealtvaatajatega enneolematuid autosid, kuulas lennuki propellerist kostvat ebatavalist heli.

Kotelnikov ei jäänud ükskõikseks tunnistajaks, kui nägi lennukilt surnuks kukkunud piloodi Matsijevitši surma. See oli Venemaa lennunduse esimene ohver. Kuid see ei möödunud jäljetult. Vene näitleja Kotelnikov otsustas ehitada seadme, millel piloodid saaksid lennuki õhus alla kukkumise korral maapinnale laskuda.

Nad töötasid ka välismaal lennunduslangevarju loomisel. Ja kuigi need olid disainispetsialistid, kellel olid parimad töötingimused, osutusid nende langevarjud liiga keeruliseks, raskeks ja mahukaks. Sellised langevarjud ei sobinud lennunduseks.

Kotelnikov ehitas oma langevarju mudeli ja katsetas seda. See oli seljakotti pakitud kerge langevari. Ta oli alati piloodiga. Langevari töötas laitmatult.

27. oktoobril 1911 patenteeris Kotelnikov oma leiutise “RK-1” (vene, Kotelnikovi esimene) ja võttis ühendust sõjaministeeriumiga.

Ministeerium võttis Kotelnikovi vastu, kuulas teda, kiitis kavandi heaks, kuid lükkas selle tagasi "kui tarbetu".

See oli esimene ebaõnnestumine. Välismaalane Lomach, kelle kontoris nad lennundusvarustust müüsid, sai teada Vene leiutaja ebaõnnestumisest. Lomach kutsus Kotelnikovi oma kabinetti ja pakkus abi langevarju ehitamisel.

Lomach ehitas kaks RK-1 langevarju eksemplari. Nende testid andsid häid tulemusi. Ja ometi ei huvitanud neid Venemaal langevari.

Kuid pärast RK-1 testimist Venemaal teadsid inimesed välismaal juba Kotelnikovi leiutisest. Ja kui Lomach Prantsusmaale jõudis, vaatasid kõik huviga üliõpilane Ossovski hüppamist Roueni 53 meetri kõrguselt sillalt.

Ja alates 1913. aastast hakkasid välismaale ilmuma Kotelnikovi omadega sarnased seljakott langevarjud.

Alles maailmasõja alguses mäletas sõjaministeerium Kotelnikovi ja tema langevarju. Nüüd talle helistati ja ta otsustas rinde jaoks teha mitukümmend langevarju.

Kuid kogu lennunduses ei olnud võimalik langevarju kasutusele võtta. Vene õhujõudude juht arvas, et "langevari lennunduses on kahjulik asi".

Pärast revolutsiooni, kodusõja ajal, kasutasid Kotelnikovi langevarjud meie Punaarmee lennundusüksused.

1921. aastal määras Nõukogude valitsus õhulaevastiku peadirektoraadi palvel Gleb Jevgenievitšile preemia.

Kotelnikov asus uuesti tööle, täiustades oma langevarju. 1923. aastal lasi ta välja uue pooljäika seljakoti langevarju RK-2. Kotelnikov töötas esimesena välja postiljoni langevarju, mis suudab koormusi maapinnale langetada. Ta töötas välja kollektiivse langevarju, et päästa reisijaid tsiviillennukiõnnetustes.

Kotelnikov leiutas korvlangevarju, kus rooli keerates korv õhupallist eraldatakse.

Lõpuks, 1924. aastal, lõi Kotelnikov langevarju RK-3. Aasta hiljem, 1925. aastal, ilmus välismaise langevari “Irwin”, mis oli disainilt sarnane Kotelnikovi omaga, kuid oli hoolikamalt kujundatud. Talle anti eelistus. Kotelnikovski langevarjud, mida tol ajal veel ei katsetatud, valmistati isetehtud. Ostsime Irwinilt õiguse tema langevarjude valmistamiseks. Kuid me teame selle vene disaineri nime, kes töötas välja kõik meie praegu kasutatava lennulangevarju põhimõtted.

Iseõppinud leiutaja Kotelnikov lõi oma langevarju Tsaari-Venemaal. Selles tehniliselt mahajäänud riigis ei leidnud ta muidugi tähelepanu ega toetust, nagu ka Ladõgin, Jablotškkov, Popov, Mitšurin, Tsiolkovski jt.

Gleb Jevgenievitš räägib oma raamatus nõukogude lastele, kuidas inimesed õppisid langevarjusid ehitama ja nendega maapinnale laskuma. Ta räägib ka sellest, kuidas ta oma langevarju lõi ajal, mil tsaariaegsed ametnikud pidasid langevarju tarbetuks ja isegi kahjulikuks.

Meie riigis tegelevad praegu langevarjuhüppamisega tuhanded inimesed, kes õpivad langevarju kasutama ja sellega hüppama. Nad teavad, et langevari on vajalik nii meie kodumaa kaitsmisel kui ka igapäevatöös. Ja meie langevarjurite, lennukikonstruktorite ja pilootide asemele on kasvamas uus põlvkond, kes peaks teadma ja austama selle iseõppinud disaineri tööd, kelle langevari oli aluseks parimatele kaasaegsetele langevarjudele.

Kuidas Leonardo da Vinci arusaamad kehastati vene näitleja-leiutaja Gleb Kotelnikovi surematus kujunduses

Kui leiutis on viidud peaaegu täiuslikkuseni, kui see on kättesaadav peaaegu igale inimesele, tundub meile, et see objekt on eksisteerinud, kui mitte alati, siis pikka aega. Ja kui see pole näiteks raadio või auto puhul tõsi, siis langevarju puhul on see peaaegu nii. Kuigi sellel, mida tänapäeval selle sõnaga kutsutakse, on väga konkreetne sünniaeg ja väga konkreetne vanem.

Maailma esimese siidist varikatusega seljakoti langevarju – ehk sellise, mida kasutatakse tänaseni – leiutas iseõppinud vene disainer Gleb Kotelnikov. 9. novembril 1911 sai leiutaja oma "automaatselt väljaviskatava langevarjuga lendurite päästepaki" (kinnituse patenditaotluse vastuvõtmise kohta) "kaitsetunnistuse". Ja 6. juunil 1912 toimus tema disainitud langevarju esimene katsetus.

Gleb Kotelnikov enda leiutatud langevarjuga.

Renessansist Esimese maailmasõjani

"Langevari" on prantsuse langevarju jäljepaber ja sõna ise on moodustatud kahest tüvest: kreeka para, see tähendab "vastu" ja prantsuse renn, see tähendab "kukkuma". Sellise suurelt kõrguselt hüppajate päästmise seadme idee on üsna iidne: esimene inimene, kes sellise seadme idee väljendas, oli renessansiajastu geenius - kuulus Leonardo da Vinci. Tema traktaadis “Kehade lennust ja liikumisest õhus”, mis pärineb aastast 1495, on järgmine lõik: “Kui inimesel on tärgeldatud linasest telk, mille mõlemal küljel on 12 küünart (umbes 6,5). m. - RP.) laiuselt ja samal kõrgusel, võib ta paiskuda mis tahes kõrguselt, ohustamata end. On uudishimulik, et da Vinci, kes ei viinud kunagi teoks ideed "tärklistatud linasest telgist", arvutas selle mõõtmed täpselt välja. Näiteks levinuima treeninglangevarju D-1-5u varikatuse läbimõõt on umbes 5 m, kuulsal D-6 langevarjul 5,8 m!

Leonardo ideid hindasid ja võtsid tema järgijad kasutusele. Kui prantslane Louis-Sébastien Lenormand 1783. aastal sõna “langevari” välja mõtles, oli teadlastel juba mitu hüpet kontrollitud kõrgelt laskumise võimaluse osas: horvaat Faust Vrancic, kes viis Da Vinci idee 1617. aastal ellu, ja Prantsuse Laven ja Doumier. Kuid esimest tõelist langevarjuhüpet võib Andre-Jacques Garnerin pidada riskantseks seikluseks. Just tema hüppas mitte hoone kuplilt või karniisilt (see tähendab, et ta ei tegelenud baashüppamisega, nagu seda tänapäeval nimetatakse), vaid lennukilt. 22. oktoobril 1797 lahkus Garnerin õhupalli korvist 2230 jala (umbes 680 m) kõrgusel ja maandus turvaliselt.

Lennunduse areng tõi kaasa ka langevarju täiustamise. Jäik raam asendati pooljäigaga (1785, Jacques Blanchard, langevari korvi ja õhupalli kupli vahel), tekkis vardaauk, mis võimaldas maandumisel põrkamist vältida (Joseph Lalande) .. Ja siis saabus õhust raskemate lennukite ajastu – ja need nõudsid hoopis teistsuguseid langevarju. Selliseid, mida keegi varem pole teinud.

Õnne poleks...

Tänapäeval “langevarjuks” kutsutava looja kirg disaini vastu on olnud lapsepõlvest saati. Kuid mitte ainult: mitte vähem kui arvutused ja joonistused, võlusid teda lavavalgused ja muusika. Ja pole üllatav, et 1897. aastal astus pärast kolmeaastast kohustuslikku teenistust tagasi legendaarse Kiievi sõjaväekooli (mille lõpetas eelkõige kindral Anton Denikin) lõpetanud Gleb Kotelnikov. Ja veel 13 aasta pärast lahkus ta avalikust teenistusest ja läks täielikult üle Melpomene teenistusse: temast sai Peterburi poolse rahvamaja trupi näitleja ja ta esines pseudonüümi Glebov-Kotelnikovi all.

Seljakoti langevarju tulevane isa oleks jäänud vähetuntud näitlejaks, kui mitte disaineri annet ja traagilist juhtumit: 24. septembril 1910 oli ülevenemaalisel lennundusfestivalil viibinud Kotelnikov tunnistajaks ootamatule. ühe tolle aja parima piloodi - kapten Lev Matsijevitši surm. Tema Farman IV lagunes sõna otseses mõttes õhus – see oli esimene lennuõnnetus Vene impeeriumis.

Lev Matsijevitši lend. Allikas: veebisait

Sellest hetkest peale ei hüljanud Kotelnikov ideed anda sellistel juhtudel pilootidele võimalus pääseda. "Noore piloodi surm šokeeris mind nii sügavalt, et otsustasin iga hinna eest ehitada seadme, mis kaitseks piloodi elu surmaohu eest," kirjutas Gleb Kotelnikov oma memuaarides. "Muutsin oma väikese toa töökojaks ja töötasin leiutise kallal üle aasta." Pealtnägijate sõnul töötas Kotelnikov oma idee kallal nagu mees. Mõte uut tüüpi langevarjust ei jätnud teda kunagi kuhugi: ei koju, teatrisse, tänavale ega haruldastele pidudele.

Peamine probleem oli seadme kaal ja mõõtmed. Selleks ajaks olid langevarjud juba olemas ja neid kasutati pilootide päästmise vahendina, need olid omamoodi hiiglaslikud vihmavarjud, mis paigaldati lennuki piloodiistme taha. Katastroofi korral pidi piloodil olema aega end sellisele langevarjule kinnitada ja sellega lennukist eralduda. Kuid Matsievitši surm tõestas: piloodil ei pruugi lihtsalt olla neid hetki, millest tema elu sõna otseses mõttes sõltub.

"Sain aru, et on vaja luua vastupidav ja kerge langevari," meenutas Kotelnikov hiljem. - Voldituna peaks see olema üsna väike. Peaasi, et see oleks alati inimese peal. Siis saab piloot hüpata mis tahes lennuki tiivalt ja küljelt. Nii sündis seljakoti langevarju idee, mida me tänapäeval sõna “langevari” kasutamisel tegelikult mõtlemegi.

Kiivrist seljakotini

"Tahtsin teha oma langevarju nii, et see oleks alati lendava inimese peal, piiramata tema liikumist nii palju kui võimalik," kirjutas Kotelnikov oma memuaarides. - Otsustasin teha vastupidavast ja õhukesest kummeerimata siidist langevarju. See materjal andis mulle võimaluse see väga väikesesse seljakotti pakkida. Langevarju seljakotist välja tõukamiseks kasutasin spetsiaalset vedru.

Kuid vähesed teavad, et esimene variant langevarju paigutamiseks oli... piloodi kiiver! Kotelnikov alustas katseid, peites sõna otseses mõttes nuku langevarju – kuna ta tegi kõik oma esimesed katsed nukuga – silindrikujulisse kiivri. Nii meenutas hiljem neid esimesi katsetusi leiutaja poeg Anatoli Kotelnikov, kes oli 1910. aastal 11-aastane: „Elasime Strelnas suvilas. Oli väga külm oktoobripäev. Isa ronis kahekorruselise maja katusele ja viskas nuku sealt maha. Langevari töötas suurepäraselt. Mu isalt kõlas rõõmsalt vaid üks sõna: "Siin!" Ta leidis, mida otsis!”

Leiutaja sai aga kiiresti aru, et sellise langevarjuga hüpates tuleb varikatuse avanemise hetkel heal juhul ära kiiver, halvemal juhul pea. Ja lõpuks kandis ta kogu konstruktsiooni seljakotti, mille ta kavatses esmalt valmistada puidust ja seejärel alumiiniumist. Samal ajal jagas Kotelnikov liinid kahte rühma, lisades selle elemendi lõplikult mis tahes langevarjude kujundusse. Esiteks muutis see kupli hõlpsamini juhitavaks. Ja teiseks oli võimalik kinnitada langevari kahes punktis rakmete süsteemi külge, mis muutis hüppe ja kasutuselevõtu langevarjurile mugavamaks ja ohutumaks. Nii tekkis vedrustussüsteem, mis on peaaegu muutumatuna kasutusel ka tänapäeval, ainult et sellel puudusid jalaaasad.

Nagu me juba teame, oli seljakoti langevarju ametlik sünnipäev 9. november 1911, mil Kotelnikov sai oma leiutisele kaitsetunnistuse. Kuid miks ta lõpuks ei suutnud oma leiutist Venemaal patenteerida, jääb endiselt saladuseks. Kuid kaks kuud hiljem, jaanuaris 1912, kuulutati Kotelnikovi leiutis Prantsusmaal ja sai sama aasta kevadel Prantsusmaa patendi. 6. juunil 1912 toimusid Salizi küla lähedal Gatšina lennunduskooli laagris langevarju katsetused: leiutist demonstreeriti Vene armee kõrgeimatele ridadele. Kuus kuud hiljem, 5. jaanuaril 1913 esitleti Kotelnikovi langevarju välismaisele avalikkusele: Peterburi konservatooriumi üliõpilane Vladimir Ossovski hüppas sellega Rouenis 60 meetri kõrguselt sillalt.

Selleks ajaks oli leiutaja oma kavandi juba lõpetanud ja otsustas sellele nime anda. Ta andis oma langevarjule nimeks RK-1 - see tähendab "vene, kõigepealt Kotelnikov". Nii ühendas Kotelnikov ühes lühendis kogu kõige olulisema teabe: leiutaja nime ja riigi, kellele ta oma leiutise võlgnes, ja tema ülimuslikkuse. Ja ta kindlustas selle Venemaale igaveseks.

"Lennunduses on langevarjud üldiselt kahjulikud..."

Nagu kodumaiste leiutistega sageli juhtub, ei osata neid kodumaal kaua hinnata. Paraku juhtus see seljakoti langevarjuga. Esimene katse pakkuda seda kõigile Vene pilootidele lõppes üsna rumala keeldumisega. "Lenunduses on langevarjud üldiselt kahjulikud, kuna piloodid pääsevad väikseimagi ohu korral, mis neid vaenlase poolt ähvardab, langevarjuga, jättes oma lennukid hukkuma. Autod on kallimad kui inimesed. Toome autosid välismaalt, seega tuleks nende eest hoolt kanda. Aga inimesi tuleb, mitte neid, vaid teisi! - sellise resolutsiooni kehtestas Kotelnikovi avaldusele Vene õhujõudude ülemjuhataja suurvürst Aleksander Mihhailovitš.

Sõja algusega jäid meelde langevarjud. Kotelnikov osales isegi Ilja Murometsa pommitajate meeskondade jaoks 70 seljakoti langevarju tootmises. Kuid nende lennukite kitsastes tingimustes jäid seljakotid teele ja piloodid jätsid need maha. Sama juhtus ka langevarjud aeronautidele üle andes: neil oli ebamugav vaatlejate kitsastes korvides seljakottide kallal nokitseda. Seejärel tõmmati langevarjud pakkidest välja ja kinnitati lihtsalt õhupallide külge – et vaatleja saaks vajadusel lihtsalt üle parda hüpata ja langevari avaneks ise. See tähendab, et kõik on naasnud sajanditaguste ideede juurde!

Kõik muutus, kui 1924. aastal sai Gleb Kotelnikov patendi lõuendiseljakotiga seljakoti langevarjule - RK-2, seejärel muutis seda ja nimetas selle nimeks RK-3. Selle langevarju ja sama, kuid prantsuse süsteemi võrdluskatsed näitasid kodumaise disaini eeliseid.

1926. aastal andis Kotelnikov kõik oma leiutiste õigused Nõukogude Venemaale ega tegelenud enam leiutamisega. Kuid ta kirjutas oma langevarjutööst raamatu, mis läbis kolm kordustrükki, sealhulgas raskel 1943. aastal. Ja Kotelnikovi loodud seljakoti langevarju kasutatakse siiani kogu maailmas, olles piltlikult öeldes vastu pidanud enam kui tosinale “uuesti väljastamisele”. Kas on juhus, et tänapäeva langevarjurid tulevad kindlasti Kotelnikovi hauale Moskvas Novodevitšje kalmistul, sidudes oma võradelt kinnitusteibid enda ümber olevate puuokste külge...

Ta ei jätnud märgatavat jälge, kuigi ta kaldus kindlasti "üleva" poole. 100 aastat tagasi leiutas ta langevarju. Olles loov ja peen inimene, oli Kotelnikov tunnistajaks lennuõnnetusse ja see šokeeris teda nii palju, et ta otsustas inimkonna taevast maa peale tuua.

"Taevas ripub hulk laisklejaid, mida te olete teinud, seltsimees Kotelnikov?" See langevarju vanasõna kirjeldab ehk kõige paremini ja kõige lühidamalt langevarju sajanditepikkust arengut eksootilisest ellujäämisvahendist spordiks ja hobiks.

100 aastat tagasi polnud uudishimu mitte ainult langevarjud, vaid ka lennukid – need lendasid peamiselt õhupallides. Esimest lennukit katsetama kogunes rahvahulk pealtvaatajaid. Nende hulgas oli Gleb Kotelnikov. Säilinud on isegi foto, mis jäädvustab traagilise hetke: lennuk läks õhus ümber ja piloot kukkus sellest välja. "Kotelnikov oli selle katastroofi pealtnägija," ütleb lennuajaloolane Georgi Tšernenko, "ja see jättis talle nii mulje, et ta otsustas välja mõelda mõned vahendid lendurite päästmiseks."

Kotelnikov ei olnud disainer – ta oli näitleja. Kuid ta võttis uue äri innukalt ette. Päästekuplid olid õhupallimeeste poolt juba kasutusel olnud, neist tuli teha hädaolukorra lahendamise tööriist, mis oleks alati käepärast. Kotelnikov lahendas selle probleemi metallkarbi põhjas asuvate vedrude abil, mis kinnitati langevarjuri õlgade taha. Õigel hetkel tõmbas inimene rõnga, kasti kaas avanes ja võimsad vedrud viskasid kupli välja.

RK-2 on autori esimese langevarju veidi moderniseeritud versioon. Iseõppinud inseneri kahtlaseid seadmeid katsetama soovijaid oli vähe, õigemini ainult üks. Vabatahtliku nimi oli Ivan Ivanovitš ja ta oli disaineri enda valmistatud mannekeen. Küll aga ei saanud toona keegi arugi, et langevarju saab juhtida. "Langevarjur oli ühel hetkel turvaliselt kinnitatud. Ta ripub selles asendis nagu kutsikas," selgitab õhudessantväe muuseumi direktor Stepan Tatenia. "Ja Kotelnikov jagas need jooned kaheks pooleks ja kinnitas õlgadele. Ja seda ideed kasutatakse siiani," lisab lennuajaloolane Georgi Tšernenko.

Kotelnikovi langevari oli manööverdatav, mis tähendab, et seda sai edukalt kasutada vägede maandumiseks. See pitseeris tema saatuse. 20-30ndad olid langevarjuhüppe esimeste hiilgeaegade aeg. Teise maailmasõja eelõhtul Nõukogude Liidus olid langevarjukoolid juba üle kogu riigi.

Kotelnikov püüdis oma langevarju täiustada, kuid ilma erialaste teadmisteta oli see raske: selleks ajaks töötasid parimad insenerid ja disainibürood juba tema leiutise täiustamise kallal. Võimud andsid talle aga “Ehitaja” aumärgi ja veidi hiljem ka Punase Tähe ordeni, kuid suures plaanis leidis endine näitleja, kelle leiutist kogu maailm siiani kasutab. .

Langevarjusüsteemist sai kiiresti väga keeruline seade. "Langevari koosneb mitte ühest, mitte kümnest, vaid tuhandest osast. Iga üksus on kokku pandud teatud osadest. Seetõttu on igal lindil, igal osal oma muster," ütleb langevarjutehase juhtivdisainer Vladimir Maljajev.

Mitmekesisus ja ligipääsetavus on tekitanud sellise trendi nagu langevarjuhüpped. Entusiastid sooritavad õhus kõige uskumatumaid piruette, tegelevad õhuakrobaatikaga ja komplekteerivad vabalennul figuure – nn kuni 400-liikmelisi koosseise.

Uusim sõna langevarjuhüppe arengus on ilma langevarjuta hüppamine vööülikonnas, mis võimaldab kogeda vaba lennu tunnet, lihtsalt liugledes, libisedes läbi õhu. Siiski ei ole veel võimalik varikatusest täielikult lahti saada – seda läheb vaja maandumisel. Kuid sportlaste sõnul pole enam kaugel päev, mil inimene saab üle lennuki parda astuda ilma tavapärase seljakotita seljas.

Ja siin ajakirjas vaata koos 6:55 minutit Kotelnikovi seljakoti langevarju leiutamisest
Infosaade “Ma tahan kõike teada” – nr 49

100 aastat tagasi patenteeris Peterburi näitleja Gleb Kotelnikov maailma esimese seljakoti langevarju. Seda leiutist inspireeris... tema naine Julia Vassiljevna

Lennundusfestival

Kahekümnenda sajandi algus oli lennunduse võimsa arengu aeg. 1910. aastal ületati kiiruspiirang 100 kilomeetrit tunnis. Maailma kõrgusrekord ulatus 2780 meetrini ja pideva lennu kestus ületas 8 tundi. Kuid need saavutused maksavad inimelusid. Mootorlennunduse esimene ohver oli ameeriklasest leitnant Thomas Selfridge, kes kukkus 1908. aasta septembris alla. Ja 1911. aastal oli maailmas hukkunud juba 82 pilooti. Lennulangevarjud tol ajal veel polnud...

1910. aasta suvel otsustas Imperial All-Vene Aero Club korraldada õhuvõistlusi, millest võtsid osa kuulsad Venemaa lendurid. Selle esimese Venemaa „lennuetenduse“ toimumiskohaks valiti Commandants Field, mis on suur ala Peterburi põhjaosas. Osa sellest eraldati lennuväljale, lähedale kerkisid kiiresti angaarid, pealtvaatajate tribüünid ja teenindushooned.

Võistlus sai imelise nime - “Ülevenemaaline lennundusfestival”. See avati 21. septembril ja kestis üle kahe nädala. Osalejate hulgas olid sellised kuulsused nagu Mihhail Efimov ja Sergei Utochkin. Nende aastate vigurlendu demonstreeriti peaaegu iga päev.

"Esimest korda nägime, mida Vene AVIATION on saavutanud, esimest korda veendusime, et Vene ohvitseride hulgas on piloote, kes ei jäänud julguse ja oskuste poolest prantslastele alla," kirjutas ajaleht "Novoje Vremja".

Lennundusfestival oli lõppemas, kui komandöri väljal juhtus tragöödia. Kapten Lev Matsievich startis oma Farmaniga. õhkutõusmisest oli möödunud vaid viis minutit, lennuk oli 400 meetri kõrgusel. Kuid ühtäkki pealtvaatajad tardusid – auto tundus pooleks minevat. Piloodi must kuju eraldus temast ja tormas kiiresti alla...

"Pole sõnu, et väljendada seda õudust, mis meid kõiki haaras," kirjutas reporter. "Seisasime omamoodi uimasena ja vaatasime hoolikalt, kuidas õhus pöörlev inimkeha maapinnale kukkus. Siis tormasid kõik. katastroofipaigale joosta ja "Kao põllult ära. Nad põgenesid, sest enam ei olnud võimalik seista – nende süda poleks vastu pidanud ja oleks lõhkenud."

Seda pilti jälgis ka Gleb Kotelnikov, kes tuli lennuväljale koos abikaasaga. Gleb oli lõpetanud Kiievi sõjakooli, kuid valis näitleja elukutse ja teenis rahvamaja teatris. Koju naastes küsis šokeeritud naine: "Kas tõesti on võimatu välja mõelda langevarju, mis koos piloodiga kukuks ja tema palvel avaneks?" Sõnad vajusid Kotelnikovi hinge - ta istus maha, et lugeda lennunduse teemalisi raamatuid.

Kukkumisvastane

Leonardo da Vinci tuli esmakordselt välja ideega luua langevarju. Tema 1495. aastast pärinevas käsikirjas on joonistus allkirjaga: "Kui mehel on tärgeldatud linasest telk, mille laius on 12 küünart ja kõrgus 12 küünart, siis võib ta end ohustamata igalt kõrguselt heita." Kui arvestada, et keskaegne pikkusemõõt – küünar – oli erinevates riikides võrdne 50–60 sentimeetriga, siis selline seade tagas tõesti inimese ohutu laskumise mis tahes kõrguselt. Kaasaegsete langevarjude läbimõõt ei ületa ju samuti 6-7 meetrit.

Langevarju idee ei tekkinud juhuslikult. Ühel päeval võttis Prantsuse kuningas Louis XII ette kampaania Milano hertsogiriigi vallutamiseks. Olles võitnud mitmes lahingus, piiras ta Milanot. Linnas algas nälg, kuid milanolased ei mõelnud alla anda: nad teadsid, et Leonardo da Vinci on nende kõrval ja ta pole mitte ainult suurepärane kunstnik, vaid ka suur teadlane – ta mõtleb midagi välja. Ja tal tuli idee. Varsti sai Milano hertsog Leonardolt kirja:

"Ma tean, kuidas valada relvi, mis on väga kerged ja hõlpsasti kaasaskantavad. Ma tean, kuidas teha mitmeraudseid relvi, mis pühivad minema kõik, mis nende teel on. Lisaks annan kaasas joonised lennukist, mida ma nimetasin "helikopteriks". ,” ja kunsttiib, mille põhjal saab sellest teha teise lennuki nimega “lind flyer”.

Hertsog käskis kohe Leonardo kutsuda. Nad otsustasid alustada mitte relvadest, vaid "linnulendlasest". Keset tööd tekkisid kahtlused. Prantsuse musketid tulistavad kahesaja viiekümne meetri kõrgusele, mis tähendab, et saja meetri kõrgusel lendava “linnulenduri” allalaskmine ei maksa neile midagi. Leonardo lukustas end kolmeks päevaks oma töökotta. Ja neljandal tõi ta hertsogile langevarju joonise ja kirjelduse. Kuid tal polnud aega seda teha: samal päeval alustasid prantslased otsustavat rünnakut - ja Milano langes.

See areng oli paljudeks aastateks unustatud. Alles 1617. aastal leidis Veneetsia mehaanikainsener Veranzio Leonardo da Vinci joonised, tegi lõuenditelgi ja tegi maailma esimese hüppe kõrge torni katuselt. Kuid see oli üksikjuhtum. Alles pärast seda, kui õhupallid hakkasid taevasse tõusma ja õhupallimängijad katastroofide tagajärjel surema hakkasid, meenusid Leonardo da Vinci ja tema järgija Veranzio. 1783. aastal lõi prantsuse füüsik Lenormand õhupallimeeste päästmiseks aparaadi, mille jaoks ta mõtles välja nimetuse "langevari", mis kreeka keelest tõlgituna tähendab "kukkumise vastu". Ta isegi katsetas seda, laskudes edukalt observatooriumi tornist.

1910. aastaks olid juba avaldatud selliste kuulsate langevarjudisainerite nagu Bonnet, Ors, Robber, aga ka vene leiutajate Pomortsevi ja Yange tööd. Kotelnikov uuris kõiki neid teoseid. Peamine järeldus, mille ta tegi, oli järgmine: nende langevarjud on liiga kogukad, ebausaldusväärsed ja, mis on tõesti halb, paigutatakse piloodist eraldi spetsiaalsesse konteinerisse, kuid pilooti saab päästa vaid langevari, mille ta saab ise selga panna.

Siidist sall. Tõehetk

Peab ütlema, et Kotelnikov ei olnud insener, kuid ta päris mitu talenti oma vanematelt. Tema isa oli Metsandusinstituudi mehaanika ja kõrgema matemaatika professor ning ema maalis, mängis klaverit ja osales amatööride esinemistel. Alates lapsepõlvest sai ta sõltuvusse toru- ja puusepatöödest. Ta valmistas keerukaid mänguasju ja ehitas erinevate masinate mudeleid. Samal ajal laulis ta filharmooniakooris, mängis viiulit ja komponeeris muusikat.

Glebi isa suri varakult ja ta pidi astuma Kiievi suurtükiväekooli. Ta teenis sõjaväes vaid lühikest aega ja läks reservi. 1910. aastal tuli Kotelnikov Peterburi, et saada professionaalseks kunstnikuks. Ta pandi kirja rahvamaja truppi. Kuid tema elu põhitöö oli seljakoti langevarju kallal töötamine. "Muutsin oma toa töökojaks ja töötasin oma leiutise kallal rohkem kui aasta," meenutas Gleb.

Idee oli hea, aga kuidas seda ellu viia? Probleem oli selles, et langevarju varikatus oli tollal tihedast ja raskest kummeeritud kangast, mida seljakotti oli lihtsalt võimatu panna. Case aitas Kotelnikovi. Kord teatris nägi ta, kuidas üks proua võttis rahakotist välja siidrätiku, vehkis sellega kohmetult ja rätik paisus mulliks.

Seda me vajame, otsustas Kotelnikov silmapilkselt. Ta mõistis, et siid on langevarjuvarju jaoks parim materjal. Mis edasi sai, oli tehnika küsimus. 9. novembril 1911 patenteeris Gleb Kotelnikov oma leiutise ja sai sertifikaadi "automaatselt väljapaiskuva langevarjuga lendurite päästeseljakoti jaoks". Ta nimetas seda "RK-1", see tähendab "vene, Kotelnikov - esimene."

Ideaalne langevari

Vene leiutaja teene oli ka see, et ta oli esimene, kes jagas tropid kaheks õlaks. Nüüd ei rippunud langevarjur nagu nukk, ühel hetkel rippudes, vaid suutis nööridest kinni hoides manööverdada, võttes maandumiseks kõige mugavama asendi. Varikatus mahtus seljakotti ja langevarjur võis selle lihtsa seadme abil õhus välja tõmmata mis tahes kaugusel kukkuvast või põlevast lennukist. RK-1 vooluringi skeem oli kõigi kaasaegsete lennunduslangevarjude aluseks.

Näib, et peaksime kohe alustama Kotelnikovi langevarjude masstootmist, kuid sõjaministeeriumil oli oma seisukoht ja ta ei võtnud langevarju tootmiseks vastu, nagu dokumendis oli kirjutatud, "kui mittevajalikku".

Kuid Kotelnikov ei andnud alla. Kohtunud ärimees Lomachiga, kes müüs lennuvarustust, tegi Gleb Evgenievitš ettepaneku luua langevarjude tootmine. Pärast mõtlemist nõustus ta, kuid nõudis põhjalike testide läbiviimist.

Kõigepealt kukkus õhupallilt alla 80-kilone mannekeen - see maandus ilma vigastusteta, seejärel lennukilt - sama asi. Pärast mannekeeni üht edukat laskumist, tulevane kuulus Vene piloot, tollal veel Gattšina kooli kadett, ütles Pjotr Nesterov Kotelnikovile: "Teie leiutis on hämmastav! Lubage, ma kordan kohe hüpet." Kuid koolivõimud said eelseisvast eksperimendist teada ja langevarju katsetamise asemel sattus Nesterov... valvemajja.

Kes saab peaauhinna?

1912. aasta sügisel otsustas Prantsusmaa korraldada konkursi parima langevarjude disaini saamiseks. Kotelnikov kavatses minna, kuid tal polnud teatris asendajat. Seejärel veenis tema sponsor Lomach, võttes kaasa kaks langevarju, üht vaprat meest, Osovski konservatooriumi üliõpilast, temaga Pariisi kaasa minema. Temast sai esimene inimene maailmas, kes hüppas seljakoti langevarjuga. See oli sensatsioon, mida venelastelt ei oodatud. Prantsusmaal elasid sel ajal maailmakuulsad langevarjudisainerid. Seetõttu pälvis peaauhinna prantslane Frederic Bonnet vähem arenenud disaini eest. Tema langevari oli paigutatud lennuki kerele piloodikabiini taha. Sellega tehti edaspidi hüppeid, kuid lennunduses seda kunagi ei kasutatud. Vahepeal Lomachilt mõlemad langevarjud ostnud ei hakanud prantslased patendiõigustega vaeva nägema, vaid alustasid kohe nende tootmist, jättes need enda arenduseks.

Lihtsus, usaldusväärsus ja andekus

1913. aastal katsetas 24-aastane lennukikonstruktor Igor Sikorsky oma rasket neljamootorilist lennukit, mis sai hiljem nime Ilja Muromets. Aasta hiljem loodi sellistest masinatest Venemaa õhulaevade eskadrill. See oli esimene strateegiliste pommitajate formeering maailma ajaloos. Siis meenus neile Kotelnikovi seljakoti langevari. Need otsustati tarnida hiigellennukite meeskondadele...

1923. aastal lõi Gleb Jevgenievitš uue seljakoti langevarju mudeli - RK-2 ja seejärel pehme seljakotiga RK-3 langevarju mudeli. 1924. aastal valmistas ta 12-meetrise läbimõõduga varikatusega kaubalangevarju RK-4. See langevari võis langetada kuni 300 kilogrammi kaaluvat lasti. 1926. aastal andis Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele. Kuid teadmata põhjustel otsustas uus valitsus osta Ameerika Irwinid ja Prantsuse Juquemessid.

Suur Isamaasõda leidis Kotelnikovi Leningradist. Pärast blokaadi üleelamist lahkus ta Moskvasse. Suri 1944. aastal. Novodevitši kalmistul püstitati tema hauale skulptor Grigori Postnikovi monument. Marmortahvlil on kiri: "Lennunduse langevarjuhüppe asutaja Gleb Jevgenievitš Kotelnikov." Elu on pannud kõik oma kohale.

Tänapäeval on langevari muutunud tehnika lahutamatuks osaks: sellega laskuvad taevast alla langevarjurid, võimsad kuplid toimetavad ettevaatlikult püssid ja tankid ettenähtud punkti... Spetsiaalsed langevarjud summutavad kosmoselaevade kiirust maapinnale maandumisel. Venemaa langevarjuuuringute instituut on loonud ligi viis tuhat erinevat modifikatsiooni. Kotelnikovi leiutise põhimõtted on aktuaalsed ka tänapäeval. See on lihtsus ja usaldusväärsus. Gleb Kotelnikov uskus kunsti suurde jõudu ja oli hea näitleja. Kuid ta mängis oma kõige olulisemat rolli maailma lennunduse ajaloos.

Minu leiutise valem on järgmine: päästeseade lenduritele automaatselt välja paiskuva langevarjuga... Olen valmis leiutist Krasnoe Selos katsetama..."
Detsembris 1911 teavitas “Rahanduse, tööstuse ja kaubanduse bülletään” oma lugejaid laekunud taotlustest, sealhulgas G. E. Kotelnikovi avaldusest, kuid “teadmata põhjustel ei saanud leiutaja patenti. Jaanuaris 1912 G. E. Kotelnikov tegi Prantsusmaal taotluse oma langevarju saamiseks ja sai sama aasta 20. märtsil patendi nr 438 612." Esimesed langevarjukatsetused viidi läbi 2. juunil 1912, kasutades autot. Autol kiirendati ja Kotelnikov tõmbas päästikust rihma. Pukseerimiskonksude külge seotud langevari avanes silmapilkselt. Pidurdusjõud kandus üle autole ja mootor seiskus. Ja sama aasta 6. juunil toimusid Salizi küla lähedal Lennunduskooli Gatchina laagris langevarjukatsetused.
1923. aastal lõi Gleb Jevgenievitš seljakoti RK-2 langevarju uue mudeli ja seejärel pehme seljakotiga langevarju RK-3 mudeli, millele saadi 4. juulil 1924 patent nr 1607. Samal 1924. a. , Kotelnikov valmistas 12 m läbimõõduga varikatusega kaubalangevarju RK_4 Selle langevariga sai langetada kuni 300 kg kaaluvat lasti. 1926. aastal andis G. E. Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele.

Mälestamaks seljakoti langevarju täismahus mudeli esimest katsetamist, nimetati Gatšina piirkonna Salizi küla Kotelnikovoks. Ja mitte kaugel harjutusväljakust püstitati tagasihoidlik langevarju kujutisega monument. Biograafia:
Gleb Jevgenievitš Kotelnikov (18. jaanuar 1930 jaanuar 872 Peterburi - 22. november 1944 Moskva) - lennunduse seljakoti langevarju leiutaja.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sündis (18) 30. jaanuaril 1872 Peterburis mehaanika ja kõrgema matemaatika professori perekonnas. Vanematele meeldis teater ja see hobi oli nende pojale sisendatud. Lapsest saati laulis ta, mängis viiulit, samuti meeldis talle meisterdada erinevaid mänguasju ja mudeleid.

Ta lõpetas Kiievi sõjakooli (1894) ja läks pärast kolmeaastast kohustuslikku teenistust reservi. Ta töötas provintsides aktsiisiametnikuna, aitas korraldada draamaklubisid, mängis mõnikord näidendites ja jätkas kujundamist. 1910. aastal naasis Gleb Peterburi ja sai näitlejaks Peterburi-poolse rahvamaja trupis (pseudonüüm Glebov-Kotelnikov)
langevarju kasutuselevõtt
1910. aastal alustas Kotelnikov, kellele avaldas muljet piloot L. M. Matsievitši surm, langevarju arendamist.

Enne Kotelnikovi pääsesid piloodid lennuki külge kinnitatud pikkade kokkuvolditud “vihmavarjude” abil. Nende disain oli väga ebausaldusväärne ja nad suurendasid oluliselt lennuki kaalu. Seetõttu kasutati neid äärmiselt harva. 1911. aasta detsembris üritas Kotelnikov registreerida Venemaal oma leiutist, vabategevusega seljakott langevarju, kuid teadmata põhjustel ta patenti ei saanud. Langevari oli ümara kujuga ja asetati vedrustussüsteemi abil piloodil asuvasse metallist seljakotti. Seljakoti allosas kupli all olid vedrud, mis viskasid kupli voolu pärast seda, kui hüppaja väljalaskerõnga välja tõmbas. Seejärel asendati kõva seljakott pehmega ja selle põhja ilmusid kärjed troppide asetamiseks. Seda päästelangevarju disaini kasutatakse tänapäevalgi.

Ta tegi teise katse registreerida oma leiutist Prantsusmaal, 20. märtsil 1912, saades patent nr 438 612.

Langevari RK-1 (vene, Kotelnikova, mudel üks) töötati välja 10 kuu jooksul ja selle esimese näidiskatse viis läbi Gleb Jevgenievitš 1912. aasta juunis.

Esmalt viidi 2. juunil 1912 katsed läbi autoga. Autol kiirendati ja Kotelnikov tõmbas päästikust rihma. Pukseerimiskonksude külge seotud langevari avanes hetkega ja selle pidurdusjõud kandus üle autole, mistõttu mootor seiskus.

Sama aasta 6. juunil toimusid Salizi küla lähedal Lennunduskooli Gatchina laagris langevarjukatsetused.

Erinevatel kõrgustel kukkus õhupallilt alla umbes 80 kg kaaluv mannekeen koos langevarjuga. Kõik visked õnnestusid, kuid Vene armee peaehitusdirektoraat ei võtnud seda tootmisse, kuna Venemaa õhujõudude juht suurvürst Aleksei Mihhailovitš kartis, et aviaatorid jätavad väikseimagi rikke korral lennuki maha. .

Talvel 1912-1913 esitles G. E. Kotelnikovi konstrueeritud langevarju RK-1 kommertsfirma Lomach ja Co Pariisis ja Rouenis toimunud võistlusele. 5. jaanuaril 1913 hüppas Peterburi konservatooriumi üliõpilane Ossovski esimest korda langevarjuga RK-1 Rouenis Seine'i ületava silla 60-meetriselt märgilt. Langevari töötas suurepäraselt. Vene leiutis on pälvinud tunnustust välismaal. Kuid tsaarivalitsus mäletas teda alles Esimese maailmasõja ajal.

Esimene Kotelnikovi RK-1 disainitud langevari ilmus 1012. aastal. Langevarjutehnoloogia areng on kestnud enam kui 100 aastat. Hämmastav lugu langevarju loomisest

Nii tekkisid lennukid ja piloodid

Iidsetest aegadest vaadati taevasse, tähtedesse... See ahvatlev kõrguse sügavus tõmbas oma seletamatu avarusega. Esimese taevasse tõusnud lennuki loomine oli ime! Vastupidiselt kõigile gravitatsiooniseadustele tõusis see struktuur maapinnalt õhku ja lendas üle Taeva nagu tohutu möirgav lind, võludes üht ja hirmutades teisi. Nii tekkisid lennukid ja piloodid... :)) Ja pilootide päästmiseks ekstreemse olukorra korral hakati kasutama pikki volditud vihmavarju, mis olid lennuki külge kinnitatud. Nende disain oli raske ja ebausaldusväärne ning et mitte suurendada lennuki kaalu, eelistasid paljud piloodid lennata ilma selle säästva elemendita – mitte kasutada lennul vihmavarju.

Lennuki alla kukkudes suutis piloot harvadel juhtudel vihmavarju lahti keerata, avada ja lennukilt maha hüpata, et maapinnale langevat lööki pehmendada.

18. (30.) jaanuaril 1872 sündis Peterburis mehaanika ja kõrgema matemaatika professori Kotelnikovi perre poeg, kes laulis ja mängis viiulit lapsepõlvest saati ning käis koos vanematega sageli teatris. . Samuti meeldis sellele poisile erinevaid mänguasju ja mudeleid meisterdada. Gleb, see oli poisi nimi, jäi vanemaks saades huvi teatri ja ehituse vastu.

Seljakoti langevarju leiutamine

Kui mitte seda lugu, siis pole teada, millal see teoks oleks saanud. seljakoti langevarju leiutamine.

1910. aastal toimus Peterburis ülevenemaaline aeronautikafestival. Suurepärane puhkus koos mitmete näidislendudega tolle aja parima piloodi Lev Makarovich Matsievich poolt. Päev varem lendas Stolypin koos temaga Taevasse, ta imetles entusiastlikult Peterburi ja selle ümbrust.

Ja aeronautikapäeval tõusid taevasse kõrgeimad ohvitseride auastmed koos Matsijevitšiga. Ja ka... mõjukad inimesed... Kujutage ette, kui õnnelikud nad olid...! Lennukiga lendamine...! Ja uhkust oli vist veelgi rohkem... :))

Puhkus oli täies hoos ja päev lähenes õhtusse ning enne viimast lendu edastati Matsijevitšile suurvürst Aleksander Mihhailovitši soov näidata midagi sellist... mingit lennunduslikku saavutust. Ja Matsievich püstitas rekordi.

Ta otsustas lennata nii kõrgele kui võimalik... nii kõrgele kui tema armastatud Farmon-IV, see kerge, hämmastavalt ilus, justkui poolläbipaistev lennuk suudab. Farmoni maksimaalne lennukiirus oli 74 km/h.

See oli väga julge ja otsustav samm, sest tollal usuti, et mida maapinnale lähemale, seda ohutum on lend. Lev Makarovich Matsievich võttis komplektis oma Farmoni maast 1000 meetri kaugusele - see on umbes pool miili... ja äkki... äkki... lennuk hakkas kukkuma, lagunes õhus... piloot kukkus lennukist välja. juhuslikult langev lennuk... ja oma auto vrakki jälgides kukkus ta maha... pealtvaatajate silme all...

Sellest traagilisest hetkest on säilinud arhiivifoto. Sekundid... ja viimane kohtumine maaga...

See tragöödia peitus sügaval Gleb Kotelnikovi hinges ja ta hakkas välja töötama süsteemi, mis võiks piloodi päästa. Veidi enam kui aasta hiljem proovis Kotelnikov juba oma esimest registreerida leiutis - seljakott langevari vaba tegevus. Kuid teadmata põhjustel keelduti talle patendi registreerimisest.

20. märtsil 1912 sai Kotelnikov pärast teist katset juba Prantsusmaal patendi nr 438 612.

Langevari RK-1

Langevari RK-1(Vene, Kotelnikova, mudel üks) oli ümara kujuga ja mahtus metallist seljakotti. Seljakott oli kahest kohast kinnitatud rakmete süsteemi külge, mida kanti inimesel. Kotelnikov jagas langevarjuliinid kaheks osaks ja tõi need kahe vaba otsani välja. Toimus ainulaadne varikatuse kinnituse ümberehitus rakmete süsteemi külge, millega elimineeriti langevarjuri tahtmatu pöörlemine varikatuse all, kus kõik nöörid olid kinnitatud ühele sangle. Õhus avanes pärast rõnga väljatõmbamist kott, mille allosas olid kupli all vedrud... nad viskasid kupli kotist välja... ja tõrgeteta... polnud ainsatki ebaõnnestumine...

Kas kujutate ette, millist tugevat šokki koges inimene pärast piloodi traagilist surma ja kui suur oli soov päästa, välistada piloodi hukkumise võimalus, kui lennuk õhuruumis ebaõnnestus. Kotelnikov leiutas kõik langevarjusüsteemi normaalseks tööks vajalikud võtmed.

Esimesed katsetused toimusid kohapeal. Auto, mille külge langevari oli kinnitatud, kiirendas ja Kotelnikov aktiveeris langevarju, mis seljakotist väljudes silmapilkselt avanes ja auto jäi ootamatust tagasitõmbusest kinni... ajalugu räägib...

RK-1 langevarjusüsteemi edasised katsetused jätkusid õhupallist. Hüppas 80 kg kaaluv mannekeen – testijate parim sõber. Visati erinevatelt kõrgustelt ja kõik mannekeeni hüpped õnnestusid.

Kuid langevarjusüsteemi ei võetud tootmisse, kuna Vene õhujõudude ülem suurvürst Aleksandr Mihhailovitš väljendas muret, et piloodid jätavad lennuki väikseima rikke korral kalli masina õhku. Lennukid on kallid ja neid imporditakse välismaalt. Lennukite eest tuleb hoolt kanda, aga inimesed leitakse. Langevarjud on kahjulikud; nendega päästavad aviaatorid vähimagi ohu korral end ja hävitavad lennuki.

Ei, ei... ja peagi ilmub G.E. disainitud langevari RK-1. Kotelnikov esitati konkursile Pariisis ja Rouenis ning langevarju esindas kommertsfirma Lomach and Co.

Esimene langevarjuhüpe RK-1. Tee ellu.

5. jaanuaril 1913 toimus Rouenis esimene langevarjuhüpe RK-1 Seine'i sillalt. Kõrgus 60 meetrit...!!! Peterburi konservatooriumi õpilane Vladimir Ossovski tegi uhke kartmatu hüppe...!!! Langevari töötas suurepäraselt ja näitas madalalt kõrguselt hüppamisel väljapanemise võimet. Nüüd mõistame teie ja mina, kui riskantne see hüpe oli, kuid tol ajal uskusime, et see on hüppe jaoks kõige turvalisem variant, eriti kuna allpool olev Seine jõgi päästab teid hädaolukorras. Kuid võite ette kujutada, kui suurejooneliseks hüpe kujunes! Võistlus oli geniaalne! Vene leiutis on pälvinud tunnustust välismaal.

Venemaal mäletas tsaarivalitsus Kotelnikovi langevarju alles Esimese maailmasõja ajal...

Aga tuli meelde... :))

Tänu piloodile G.V. Alehnovitšile... õnnestus tal veenda väejuhatusi vajaduses varustada mitme mootoriga lennukite meeskondi RK-1 langevarjudega. Algas esimene lenduritele mõeldud seljakoti langevarjusüsteemide tootmine Kotelnikovi juhtimisel.

Loodi uus süsteem, langevari RK-2.

Kotelnikov ei jäänud metallist vedrudega seljakotiga rahule. Loo, loo nii! Ja ilmus langevari RK-3 pehme seljakotiga, milles vedrud asendati nööride paigaldamiseks kärgedega – seda nööride paigaldamise tehnikat kasutatakse tänapäevalgi.

Kauba langevari RK-4 loodi 1924. aastal, 12-meetrise läbimõõduga kuppel oli mõeldud kuni 300 kg koormusele.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sillutas teed taevasse, lõi midagi, mis kohe hoogu tõusis ja kiiresti arenes. Kõik testid olid edukad, mis tähendas, et tee oli õige.

1926. aastal andis Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele.

Mitte kaugel katsepaigast, kus Kotelnikovi langevarju esimest korda katsetati, Salizi küla lähedal (alates 1949. aastast Kotelnikovo), langevarju pildiga monument.

Monumendi kiri: "Selle küla piirkonnas katsetati 1912. aastal maailma esimest lennukiseljakoti langevarju, mille lõi G. E. Kotelnikovi." Kuid 100 aastat on juba möödas ... Aitäh rõõmu eest, tark Kotelnikov!

Peterburis on Kotelnikovi allee

Novodevitši kalmistul on Gleb Jevgenievitš Kotelnikovi haud koht, kus langevarjurid seovad pidevalt puude külge linte ja langevarjunööre.

Praegu, 100 aastat hiljem, on langevarjuuuringute instituut loonud suurepärase langevarjusüsteemi, mida katsetatakse -