Туровская понтонная переправа возведена, но сняты ли все вопросы? Что такое понтонные мосты? Строительство мостов.

ПОНАДОБИЛОСЬ всего четыре часа, чтобы . Совместными усилиями МЧС и Вооруженных Сил мост построили – понтонный, длиной 150 метров. 10 декабря по наплавной конструкции поехал гражданский транспорт. Но расслабляться рано: никто не знает, что будет с переправой, когда на Припяти станет лед.

ТО, что все сделано на совесть и по уму, доказали первые два дня, когда только устаканивалась работа наплавного моста, - нештатных ситуаций не было. Ширина его позволяет организовать движение автотранспорта лишь в одном направлении. Поэтому на переправе временно работают регулировщики, по обе ее стороны, контролируют очередность въезда транспорта. А сегодня должны заработать светофоры. Движение транспорта идет в бесперебойном режиме, пояснил нам главный инженер РУП «Гомельавтодор» Сергей Конаков. Наплавной мост открыт для легкового, грузового и общественного транспорта.

К слову, не было всплеска жалоб, когда движение по аварийному Туровскому мосту приостановили, говорит управляющая делами Озеранского сельисполкома Светлана Савонова. К непростой ситуации люди отнеслись с пониманием: на территории сельсовета есть и магазины, и амбулатория.

Бригада специалистов из Министерства обороны дежурит у переправы круглосуточно – на случай нештатной ситуации. Конструкцию следует регулярно проверять на целостность и прочность. Единственное и пока что главное ограничение на мосту – транспорт до 40 тонн. Но понтонная переправа спокойно выдержит нагрузку и в 60 тонн. Хотя в «Гомельавтодоре» сознательно снизили предельно допустимый вес для пущей безопасности.

Рекомендуемая скорость движения - 30 км/ч. Понтонный мост – подвижной, и при нагрузке он «играет» на воде. Поэтому безопасная дистанция между транспортом должна устанавливаться исходя из профессионализма каждого автовладельца. С другой стороны, минимальное расстояние между техникой зависит и от ее массы. При загрузке, например, в 25 тонн до следующей машины должно быть не менее 30 метров. Если идут двухтонные легковые автомобили, дистанция гораздо меньше.

Мы попытались найти ответы на самые острые вопросы.

Сколько временная переправа будет выполнять функцию главной связующей нити? Сказать трудно. На ремонт Туровского моста уйдет год как минимум, подсчитали в «Гомельавтодоре». Сейчас решается судьба треснувшего пролета. Создана комиссия из девяти человек из разных организаций, в том числе МЧС, проектировщики, специалисты дорожной службы. Ведется наблюдение за аварийным участком.

Что будет с наплавным мостом зимой? Практика такова, что с наступлением морозов эти мосты убирают с поверхности воды. Так было, к примеру, в Верхнедвинске. До 2009 года, пока не построили регулярный мост, соединяющий два района – Верхнедвинский и Миорский, выручал понтонный, с деревянным настилом: начинали его прокладку с приходом весеннего ледохода. Тогда на сборку конструкции длиной свыше 200 метров уходило три дня! С наступлением заморозков понтоны убирали. И люди либо делали большой крюк, либо, рискуя жизнью, пробирались на другой берег по льду.

Когда туровскую переправу могут убрать? Начальник инженерных войск ВС - начальник управления инженерных войск Генштаба ВС Андрей Кураков утверждает, что все будет зависеть от погодных условий и толщины льда, образованного на реке. Руководством по понтонно-мостовому парку не предусмотрена длительная эксплуатация в условиях сплошного ледостава. Обшивка понтона – железо толщиной всего два миллиметра. При большой нагрузке мост проседает, а если понтон при этом окажется закованным в лед, увеличится давление на борта и возрастет риск его повреждения. Наплавная переправа станет небезопасной для использования.

Как только толщина льда станет угрожать целостности конструкции, примут экстренные меры. Для этого освободят участок реки, примыкающий к мосту, ото льда, чтобы лента держалась на плаву. Мост уберут только в самом крайнем случае. Это подтвердили и в «Гомельавтодоре»: даже в лютые морозы понтонная переправа работать будет, несмотря на то, что придется бороться со льдом.

Развитие переправочно-мостовых средств инженерных войск Вооружённых Сил России опиралось на богатый военно-исторический опыт русской армии.

Элементы военно-инженерного искусства существовали уже в войске Киевской Руси. В походах прокладывались пути, устраивались мостовые переправы. Появилась специальность - мостники, занимавшиеся устройством мостов и переправ через реки. Это были первые предшественники русских сапёров и понтонёров.

Специальное переправочное имущество, как табельное средство, перевозимое за войсками, появилось в России в начале XVIII века. Это был переправочный парк, состоявший из пяти лодок (стругов) и обоза, перевозимый «при войсках наравне с артиллерийским вооружением», а также 20 плотников во главе с мостовым мастером при них.

В 1704 году был разработан понтонный парк, который со штатом команды понтонёров введён в состав русской армии. Конструкция понтонов неоднократно совершенствовалась: сначала это был деревянный каркас с жестяной обшивкой, в 1759 г. по предложению капитана Андрея Немого обшивку из жести заменили парусиной. Эти понтоны в то время являлись эффективным переправочным средством и находились на вооружении до 1872 г.

Обеспечение войск переправами через реки приобретало всё более важное значение. Накапливался опыт по устройству переправ через крупные водные преграды, такие, как Днепр, Березина, Неман, в ходе преследования наполеоновской армии, а в последующем через ряд рек Западной Европы.

В результате военных реформ 1860 - 1870 гг. произошли существенные изменения в инженерных войсках, в которые поступили более совершенные переправочные средства, в частности, в 1872 г. - металлический понтонновёсельный парк П. П. Томиловского.

При преодолении Дуная в 1877 году понтонёры с сапёрами обеспечивали переправу войск по наплавным мостам, прикрывая речными минами фланги от турецких кораблей. При устройстве переправ, кроме табельных средств, широко использовались местные плавучие средства и строительные материалы.

В наследство Красной Армии перешли от старой армии в небольшом количестве понтонно-вёсельный парк Томиловского (грузоподъёмность наплавного моста - 7 т), мотопонтонный парк Неговского (грузоподъёмность наплавного моста - до 20 т), лёгкие переправочные средства: мешок и разборная парусиновая лодка М. А. Иолшина, надувные поплавки Полянского. Эти средства были приняты в качестве табельных и использовались в ходе Гражданской войны 1918 - 1920 гг.

Недостаточное количество табельных средств вынуждало широко применять местные и подручные средства (рыбацкие лодки, паромы, баржи, бочки, брёвна и др.).

Роль местных и подручных средств ещё более возрастала, так как применение имеющихся малоподвижных понтонных парков для обеспечения переправами при последовательном преодолении нескольких рек было невозможно.

В период с 1921 по 1941 год была произведена модернизация поплавков Полянского, увеличена грузоподъёмность понтонно-вёсельного парка - моста до 10 т. В 1926 - 1927 гг. создаётся переправочно-мостовой парк на надувных лодках А-2 (грузоподъёмность 9 т). Парк перевозился на парных повозках конной тягой. Проводились опыты по использованию буксирных катеров, забортных моторов мощностью от 5 до 12 л.с.

В 1932 г. принимается на вооружение понтонный парк МПА-3 на лодках А-3 максимальной грузоподъёмностью 14 т. Парк МПА-3 транспортировался на повозках, приспособленных как для конной, так и механической тяги.

Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т определило создание двух типов понтонных парков: тяжёлого и лёгкого. Эта задача была успешно решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном (НИИИ РККА с 12 декабря 1934 г.) в 1934 - 1935 гг., когда на вооружение Красной Армии был принят тяжёлый понтонный парк Н2П, а вскоре лёгкий парк - НЛП. Понтонные парки были разработаны под руководством И. Г. Попова группой специалистов: С. В. Завадским, Б. Н. Корчемкиным, А. И. Угличининым, Н. А. Тренке, И. Ф. Королёвым и другими. В этих парках впервые применили качественные стали для изготовления верхнего строения, а для моторизации переправ - буксирные катера.

Развитие отечественной автотранспортной промышленности позволило использовать для транспортировки новых парков вначале трактора, а затем автомобили.

1 - капот мотора; 2 - корзина для канистры; 3 - звуковой сигнал; 4 - омыватель ветрового стекла; 5 - стеклоочиститель; 6 - петля ветрового стекла; 7 - дверь кабины; 8 - поручень; 9 - речное звено понтонно-мостового парка ПМП; 10 - задний ролик платформы; 11 - буксирный прибор; 12 - соединительная головка пневмосистемы; 13 - выхлопная труба двигателя; 14 - рукоятка стопорного пальца упора-фиксатора; 15 - основной топливный бак; 16 - крепление запасного колеса; 17 - дополнительный топливный бак; 18 - аккумуляторный ящик; 19 - карданный вал переднего моста; 20 - шина ВИ-3 или ВИД-201; 21 - якорный канат; 22 - эмблема Кременчугского автозавода; 23 - зеркало заднего вида; 24 - транспортный хомут; 25 - транспортный рым; 26 - световозвращатель платформы; 27 - съёмный световозвращатель речного звена; 28 - жёсткий буксир; 29 - кронштейн жесткого буксира; 30 - крепление жёсткого буксира; 31 - рукоятка фиксатора понтонного рычага; 32 - понтонный рычаг; 33 - упор-фиксатор; 34 - тяговый трос лебёдки; 35 - центральная оттяжка; 36 - платформа; 37 - полуролик; 38 - стрела; 39 - боковая оттяжка; 40 - оттяжка противозаваливания; 41 - средний ролик платформы; 42 - фара; 43 - подфарник; 44 - габаритный огонь; 45 - габаритник; 46 - указатель поворота; 47 - водяной насос; 48 - трап; 49 - качающийся блок; 50 - фиксатор тягового троса; 51 - обводной блок; 52 - защитный кожух топливопровода; 53 - багор; 54 - ползун тросоукладчика; 55 - запасное колесо; 56 - лебёдка; 57 - сапёрная лопата; 58 - цапфа пяты стрелы; 59 - корпус подшипника; 60 - торсион; 61 - корпус опоры; 62 - передний ролик.

Грузоподъёмность парома из понтонов парка Н2П - 50 т. В состав парка Н2П входили металлические понтоны открытого типа, пролётные строения из металлических прогонов, козловые опоры и деревянные настилочные щиты. Транспортировка осуществлялась на автомобилях ЗиС-5. Основным недостатком парка, выявленным в ходе последующей эксплуатации, была малая живучесть из-за беспалубных (открытых) понтонов.

Для моторизации новых понтонных парков были разработаны: катер БМК-70, судовые забортные двигатели СЗ-10 и СЗ-20 (для передвижения паромов из Н2П и НЛП).

В 1935 г. для опытной эксплуатации изготовили один комплект парка Н2П с понтонами из алюминиевого сплава.

Сборка понтонно-мостовых конструкций из набора унифицированных элементов с широким изменением количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста дала возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы различной грузоподъёмности. Для увеличения темпов монтажа моста из новых парков была принята шарнирноконсольная система наводки мостов по типу парка МдПА-3, при которой речная часть парка составлялась из одинаковых звеньев, собираемых у берега, а затем вводилась в линию моста и быстро смыкалась при помощи двух простых шарнирных замков. Включение в состав парка буксирно-моторных катеров БМК-70 и применение забортных навесных моторов СЗ-10 и СЗ-20 способствовали сокращению времени наводки моста.

Эти технические решения парков НЛП и Н2П обеспечили им высокие тактикотехнические показатели, а заложенные в них принципы образования понтонномостовых конструкций оказались настолько удачными, что в последующем использовались при разработке даже послевоенного понтонно-мостового парка ТПП, по сути представлявшего глубокую модернизацию парка Н2П.

Из комплекта парка Н2П первоначально наводились наплавные мосты шарнирно-консольной системы грузоподъёмностью 12 и 24 тонны и паромы с максимальной грузоподъёмностью 50 тонн. После принятия на вооружение в 1940 г. тяжёлого танка КВ были разработаны и проверены мосты неразрезной системы, обеспечившие наведение мостов из элементов парка Н2П под грузы массой до 60 т. Одновременно в войска были выданы указания по сборке из комплекта парка мостов шести типов: 16, 20, 30, 35, 40 и 60 тонн, как шарнирноконсольной, так и неразрезной схемы. Следует отметить, что в это время вермахт располагал понтонно-мостовым парком с максимальной грузоподъёмностью до 16 т, а армия США - до 32 т.

Основной недостаток упомянутых средств - невысокие транспортные характеристики (грузоподъёмность, проходимость), не соответствовали высокоманевренным боевым действиям.

В 1939 г. был принят на вооружение специальный понтонный парк СП-19, который имел закрытые самоходные понтоны и позволял наводить двухпутные мосты и собирать паромы под любые войсковые грузы (от 30 до 120 т) через широкие водные преграды с большими скоростями течения.

В годы Великой Отечественной войны модернизируются существующие и создаются новые переправочные средства:

ДМП-42 разработан путём существенной модернизации деревянного мостового парка ДМП-41;

Деревянный лёгкий понтонномостовой парк ДЛП (грузоподъёмность моста и парома - до 30 т);

Парк Н2П-41 - модернизированный вариант Н2П;

Тяжёлый мостовой парк ТМП (с металлическими закрытыми полупонтонами).

Понтонно-мостовые парки Н2П И ТМП по основным ТТХ - простоте конструкции, грузоподъёмности, удобству в эксплуатации, высоким темпам наводки мостов являлись более совершенными, чем аналогичные средства немецко-фашистской армии и англо-американских войск.

Разрабатывались средства моторизации в виде навесных забортных моторов и буксирных катеров: БМК-70 (1943 г.) и БМК-50 (1945 г.).

Успешный опыт эксплуатации понтонно-мостовых парков с деревянными понтонами позволил разработать и принять на вооружение в 1943 году в качестве табельного средства лёгкий парк ДЛП. Из клеефанерных полупонтонов двух типов массой по 640 кг могли быть собраны наплавные мосты различной грузоподъёмности. Скрытые полупонтоны могли вкладываться один в другой, что позволяло на обычном грузовике перевозить по нескольку изделий. Каркас понтона собирался из сосновых досок и брусков и обшивался бакелизированной фанерой.

Парк ДЛП позволял наводить мосты грузоподъёмностью 10, 16 и 30 тонн и паромы грузоподъёмностью 6, 10, 16 и 30 тонн. Максимальная длина моста грузоподъёмностью 10 т из комплекта парка ДЛП - 163 м, а 30-тонного - 56 м. По темпам наводки мостов парк ДЛП примерно в два раза превосходил парк НЛП и был более труднозатопляемым в боевых условиях.

Существенным недостатком деревянных парков была необходимость их предварительного замачивания после длительной перевозки или хранения.

После войны в 1945-1947 гг. с учётом опыта эксплуатации был разработан новый деревянный понтонный парк ДМП-45 грузоподъёмностью 60 т с усовершенствованными понтонами.

Большой исторический интерес представляет опыт преодоления водных преград войсками с вооружением и военной техникой в годы Второй мировой войны. Широкое использование переправочных средств при проведении крупных военных операций позволило по-новому взглянуть на их соотношение в войсках: произошёл постепенный отказ от мостовых переправ в пользу паромных и десантных - ввиду их большей живучести и манёвренности.

В 1946-1949 гг. разработан тяжёлый понтонный парк ТПП, в конструкции которого частично реализована идея объединения в единый транспортный блок и расположенного на его поворотном турникете пакета элементов пролётного строения, и проезжей части, что исключило необходимость переноски понтонёрами прогонов массой 220 кг и настилочных 80-кг щитов и позволило значительно сократить время наводки моста. Грузоподъёмность наплавных мостов - 16, 50 и 70 т, паромов - 16, 35, 50 и 70 т. Операции выгрузки понтонного блока на воду и его погрузки на автомобиль были механизированы. Парк транспортировался автомобилями ЗиС-151 и ЗиЛ-157 (с 1961 г.). Моторизация парка на воде осуществлялась буксирно-моторными катерами БМК-90 или БМК-150.

В 1949 - 1952 гг. разработан и в 1953 г. принят на вооружение лёгкий понтонный парк ЛПП с использованием в его конструкции конструктивных элементов парка ТПП, но с решением принципа блочности в большей степени.

В 1960 г. взамен парков ТПП и ЛПП принят на вооружение понтонномостовой парк ПМП, получивший мировое признание, прогрессивная конструкция которого была использована в качестве прототипа при создании понтонных парков армий США и ФРГ.

В разработке парка участвовал большой коллектив специалистов, в том числе главные творческие инициаторы: Ю. Н. Глазунов, М. М. Михайлов, В. И. Асев, С. И. Поляков, А. И. Лондарев, И. А. Чечин, Б. К. Комаров, А. С. Криксунов, В. И. Савельев и др. В 1963 г. работа по созданию парка ПМП была удостоена Ленинской премии.

Наплавной мост из парка ПМП отличался от предшествующих изделий на отдельных опорах (ТПП и ЛТП) своей конструкцией в виде сплошной ленты из состыкованных между собой металлических водоизмещающих звеньев, складываемых в компактный блок в транспортном положении.

Впервые была осуществлена на практике идея объединения всех элементов наплавного моста - плавучей опоры, несущего пролётного строения и проезжей части.

Такая конструкция моста обеспечила:

Уменьшение в несколько раз времени наводки моста;

Многократное увеличение пропускной способности моста за счёт проезжей части шириной 6,5 м;

Быстрое сопряжение моста с берегом и исключение необходимости устройства береговых пристаней за счёт удачной конструкции береговых звеньев и наличия стальной выстилки, укладываемой вплотную к береговому звену;

Хорошую вписываемость наплавного моста в профиль поперечного сечения водной преграды за счёт малой осадки и эффективной конструкции береговых звеньев;

Высокую живучесть наплавного моста и паромов;

Быстрый переход от наплавного моста к паромной переправе за счёт простоты расстыковки звеньев;

Сокращение количества понтонных автомобилей парка и обслуживающего расчёта парка;

Возможность подхода паромов к берегу в условиях мелководья и отсутствие необходимости устройства пристаней для погрузки-выгрузки переправляемой техники.

В дальнейшем парк был модернизирован и принят в 1975 г. на вооружение под шифром ПММ-М. Модернизация заключалась в следующем:

Включение в комплект парка гидродинамических щитов для повышения устойчивости моста на течении с 2 до 3 м/с;

Изменение конструкции берегового звена: его палуба выполнена прямолинейной без излома;

Изменение конструкции выстилки, что повысило её долговечность;

Введение в комплект парка: дополнительно четырёх буксирных катеров БМК-Т, средств разведки водных преград, комплекта средств для комендантской службы на переправах, такелажного оборудования для удержания моста на реках с повышенными скоростями течения, средств оборудования переправ зимой.

В дальнейшем в результате работы по развитию конструкции наплавного моста-ленты, средств его моторизации и транспортировки комплекта парка ПМП, были разработаны и серийно выпускались парки ППС-84 и ПП-91.

Основные технические характеристики понтонного автомобиля на шасси КрАЗ-255Б с речным звеном понтонного парка ПМП

Масса снаряжённого автомобиля с речным звеном, кг: 18 960

Габаритные размеры автомобиля с речным звеном, мм:

длина - 9950

ширина - 3154

высота - 3600

Масса снаряжённого автомобиля, кг: 12170

Габаритные размеры автомобиля, мм:

длина - 8850

ширина - 3150

высота - 2880

Тяговое усилие лебёдки автомобиля, т:

нормальное - 8

с кратковременной перегрузкой - 12

Грузоподъёмность стрелы, т: 4

Вылет стрелы от заднего бампера, м: 1,93

Наибольшая скорость автомобиля на горизонтальном участке прямой дороги

с усовершенствованным покрытием, км/ч: 71

Глубина преодолеваемого брода, м: 1

Запас хода по топливу в летнее время, км: 750

В. ЖАБРОВ, Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Понтонный мост — это сооружение над водой, имеющее плавучие опоры, которые называются понтонами. Разновидностью является мост наплавной, у которого отсутствуют обособленные понтоны, а пролетные сооружения выполняют функцию «плавучести». Применялись такие сооружения для организации временных переправ при аварийных состояниях или в период ремонта стационарных мостов, в военное время и при выполнении работ по ликвидации последствий ураганов, Но есть много примеров, когда понтонный мост функционирует и постоянно (в России - Павлово, Бийск, Тарко-Сале, Уренгой).

Сооружения на понтонах имеет много достоинств. В первую очередь они транспортабельны. Их легко перемещать по воде и в разобранном состоянии по суше. Второе преимущество - быстрота монтажа. Однако при этом есть и существенные недостатки. Понтонные мосты создают проблемы для судоходства, обладают низкой несущей способностью, так как их устойчивость зависит от уровня воды, ветра, волн. Их невозможно эксплуатировать в период ледостава и ледохода.

Понтонная переправа - результат сложного инженерного процесса, требующего особых технологий и знаний. Пластиковые модули облегчают этот процесс. Понтонный мост является сборной конструкцией, состоящей из плавучих элементов. Такие сборные сооружения используются как для транспортных средств, так и для пешеходов.

Внешняя «легкость» и простота всей конструкции не снижают характеристики грузоподъемности, поэтому такие мосты используют для военных целей.

Преимущества

Понтонный мост - это модульная конструкция, которая легко собирается за сравнительно короткое время. При этом сборка не требует каких-либо специальных технических навыков и знаний.

Подобное сооружение модульно-расширяемое, и при необходимости можно легко изменить его ширину и форму.

Модули из пластика износостойки, не подвержены воздействию кислоты, морской воды, низкой температуры. Понтонные мосты на основе пластиковых модулей используются на любой поверхности воды, не вредны для окружающей среды, не нарушают водную фауну и флору, противостоят течениям и волнам.

Интересные факты

• Понтонная система была лично разработана австрийским инженером Карлом фон Бираго, командовавшим первым в истории понтонным военным корпусом. Эта система получила распространение во всех крупных европейских армиях.
• В России самый протяжённый понтонный мост имеет длину почти 750 метров. Он соединяет пригород Хабаровска с Этот мост связывает остров и правый берег Амурской протоки, он работает с 2002 г. в период с конца мая по октябрь, по нему передвигается сельскохозяйственная техника и автомашины. До организации моста Большой Уссурийский остров с городом связывала В зимнее время на остров добираются по льду, а в период ледостава и ледохода остров от «большой земли» остается отрезанным. Мост разводят раз в сутки, чтобы не нарушать работу китайских и российских судов.
• Интересно, что при неправильной эксплуатации понтонный мост может "уплыть". Это произошло, например, в 2005 году в городе Новокузнецке, когда мост через речку Кондому унесло течением.

По сравнению с другими наплавными средствам типа ПМП-60, ПМ-70, КС-63 и др, изделие типа 0021/817 К-Р1-2 (Проект-817) имеет явные преимущества по осадке, устойчивости, наличии автодорожного полотна и примыкающих крайних понтонов технического назначения, так же использование изделия в условиях ледостава.

Чтобы купить паром Проект-817 изделие типа 0021/817 К-Р1-2 понтоны со складов стратегического хранения и консервации для преодоления водной преграды в летних и зимних условиях направьте официальный запрос на электронную почту за печатью и подписью руководителя.
Исходя из требований возводятся причал(ы) из понтонов изделия типа 0021/817 К-Р1-2 многофункционального использования Причал-Паром.

Цена Проект-817: 3 900 000 руб с НДС / комплект

В состав наплавного изделия входят необходимые технические средства:
-лебедки;
-колесоотбои;
-швартовые канаты;
-цепи;
-якоря;
-инструменты для соединения понтонов;
-спасательные круги и пр.

Доставка изделия будет осуществляться со складов, территориально расположенных в разных регионах Российской Федерации.

Габариты парома Проекта-817

Максимальная грузовая подъемность парома Проект-817 в штатной комплектации составляет 80 тонн.

Основные возможности понтонной переправы Проект-817

Развертывание парома сплошной плавучей лентой;
-сборка парома из унифицированной конструкции понтонов трех различных типов;
-понтоны одного типа взаимозаменяемы;
-осуществление монтажа-демонтажа парома сразу на воде;
-передислокация понтонов любыми видами транспорта;
-палубы понтонов возможно использовать, как проезжую часть парома;
-в составе парома присутствуют аппарельные устройства для швартовки и погрузочно-разгрузочных работ;
-береговые устройства могут быть использованы, как сплошные наклонные спуски к реке, и дальнейшем переходом к переправе без применения специальных паромных причалов;
-швартовка парома осуществляется в любой месте наклонной береговой спусковой линии и не зависит от изменения уровня воды;
-погрузочно-разгрузочные работы производятся по принципу first-in-first-out в потоке исключая излишнее передвижение машин;
-дополнительные однотипные понтоны могут применяться для монтажа более длинных и грузоподъемных переправ, наплывных ленточных мостов и прочих плавучих сооружений;

Технические характеристики

Описание конструкции парома понтонного типа Проект-817

Средние понтоны оснащены тяжелой палубой, а крайние - тяжелой и легкой.

Проезжей частью и грузовой площадкой парома общей шириной 8 метров между колесоотбоями используется тяжелая палуба средних и крайних понтонов с толщиной настила 6мм.

Легкая палуба крайних понтонов с толщиной настила в 4 мм служит для размещения гражданского, личного состава и оборудования.

Наваренные на настил прутки диаметром 6 мм повышают износостойкость палубы, и улучшают свойства сцепления полезной нагрузки с настилом.
Обшивка бортов и днища средних и крайних понтонов составляет 4мм.

В поверхности палубы и днища средних и крайних понтонов оборудованы поперечные нижние сцепные и верхние стыковые устройства для соединения между собой понтонов в секции парома.

По длине отдельные секции парома соединяются при помощи продольных нижних сцепных и верхних стыковых устройств оборудованных на транцах понтонов.

Сейчас паромы Проекта-817 применяются в промышленном и гражданском обиходе, оборудуются, как плавучие производства, кафе на воде и пр.