Чи може маглів зійти з рейок. Потяг зійшов з колії

Причиною залізничної катастрофи у Підмосков'ї став так званий викид шляху. Про це розповіло агентству "Інтерфакс" джерело в РЖД. Викид шляху - це коли через перепад температури деформуються рейки і розколюються шпали.

Аварія сталася о пів на перший день у Наро-Фомінському районі. Зіткнулися вантажний потяг і пасажирський поїзд, що тільки виїхав до Кишинева з Москви. Внаслідок катастрофи загинули 6 людей, ще 30 отримали поранення різного ступеня тяжкості. Здебільшого це громадяни Молдови.

Володимир Путін, який перебуває зараз у Китаї, пообіцяв допомогти всім постраждалим та їхнім родинам. Звістка про катастрофу надійшла під час зустрічі Путіна з генеральним секретарем ООН Пан Гі Муном.

Наразі рух поїздів у районі аварії частково відновлено. Залізничною колією вже ходять потяги. Але представники слідчого комітету продовжують працювати дома катастрофи.

З початку цього року в Росії сталося вже понад десяток залізничних катастроф. Географія найрізноманітніша: Московська область, Татарстан, Челябінська область, Хабаровський Край. І головний учасник усіх цих аварій той самий - вантажний склад. З початку 2014 року і до сьогодні, до залізничної катастрофи Наро-Фомінським, ці події не несли людські життя.

5 лютого біля Кірова з рейок зійшли 19 вагонів вантажного складу – 8 з вугіллям та 11 з газовим конденсатом. Пожежу було неможливо загасити кілька днів. Жителів прилеглих будинків евакуювали, в інтернет потрапили десятки «ефектних» роликів з місця події. Комісія Горьківської залізниці дійшла висновку, що електровоз та залізничне полотно були справними, і причиною аварії назвали порушення геометрії колісної пари.

Менше, ніж за тиждень, 12 лютого, аварія товарняку відбувається вже біля Золотоуста Челябінської області. З колій зійшли 30 вагонів із вугіллям. Було серйозно пошкоджено близько кілометра рейок. Попередня причина аварії – поганий стан шляхів. Того ж дня в Амурській області вагони одного товарняку зачепили на ходу іншого. Вагони зійшли з рейок начебто через злам бічної рами - частини візка, на який і встановлюється вагон.

Ще одна аварія у лютому в Примор'ї, чотири - у березні (Єврейська автономна область, Хабаровський Край, Башкортостан, Забайкальський Край).

25 квітня у Менделіївському районі Татарстану склад із порожніми цистернами стикається з легковим автомобілем. 20 вагонів зійшли з рейок, деякі з них узагалі перекинулися. Кожна ця подія призводила до затримки майже десятків поїздів, яких відправляли в об'їзд або їх пасажирам просто доводилося дуже довго чекати.

Причиною нинішньої катастрофи в Наро-Фомінську, як повідомляє преса, могла стати рейка, що лопнула, або поломка осі вантажного складу або бічної рами візка. Тобто винним результатом можуть назвати оператора перевезення залізничних вантажів, якому належав склад.

Ольга Лук'янова, голова Некомерційного партнерства операторів залізничного рухомого складу згодна, що останнім часом пригоди з товарними поїздами стали траплятися частіше, ніж раніше. Вона пояснила «Дощу», чому так відбувається.

Ольга Лук'янова, голова Некомерційного партнерства операторів залізничного рухомого складу: Коли це віддалена ділянка, фахівці РЗ швидко виїхали і можуть списати на злам бічної рами, а насправді - поганий стан колії. Комісія самих представників РЗ. Це ми спостерігали. Ми спілкуємося із рядовими співробітниками РЖД. І часто-густо замовчується справжня причина транспортних пригод. Наразі є знову спроба перенести причину на злам бічної рами. РЗ спочатку існували як інфраструктурна компанія. Нині вони почали перебудовуватися та працювати в іншій області. Почали займатися логістикою, перевезеннями. Ми вважаємо, що потрібно спочатку навести лад з інфраструктурою, а потім уже займатися іншими напрямками роботи.

Фото: РІА Новини/Валерій Мельников

У Московському метрополітені між станціями «Парк Перемоги» та «Слов'янський бульвар». За останніми даними, в результаті аварії загинули троє людей.

АіФ.ru пояснює, що робити у разі аварії поїзда у метрополітені.

Що робити при екстреному гальмуванні?

При екстреному гальмуванні чи аварії постарайтеся схопитися за поручні. У разі падіння постарайтеся згрупуватися, захистіть голову руками, спробуйте зняти окуляри.

У жодному разі не вистрибуйте з вагона до повної зупинки поїзда. Якщо на лінії метро поїзд зійшов з рейок, пам'ятайте, що на рейку подається висока напруга (понад 800 вольт).

Залишаючи вагон через пожежу або іншу небезпеку, перестрибніть через струмопровідну рейку і йдіть з місця аварії по тунелю до найближчої станції метро.

Що робити після зупинки поїзда?

Якщо поїзд зупинився у тунелі метро, ​​не залишайте його без вказівки машиніста.

Коли буде отримано дозвіл залишити вагон, відкрийте двері, якщо це можливо, або вибийте шибки важким предметом.

Вибравшись із вагона, увімкніть у рятувальні роботи. Розбивайте шибки, витягуйте постраждалих, при необхідності надавайте їм невідкладну допомогу та психологічну підтримку. Будь-які проводи, що лежать на землі, обходьте: вони можуть залишатися під напругою і являти собою смертельну небезпеку. Ідіть по ходу руху поїзда до станції гуськом по колії між рейками, не наближаючись, щоб уникнути ураження електрикою до струмоведучих шин, що розташовані збоку від рейок. У тунелі виходити слід лише на праву по ходу руху сторону поїзда, оскільки по лівій стороні проходить контактна рейка.

Що робити у разі пожежі?

Якщо внаслідок аварії зовні поїзда виникла пожежа і ви опинилися замкненими у вагоні, не відкривайте тамбурні двері та вікна, оскільки приплив повітря може призвести до посилення та ще більш швидкого поширення вогню.

Якщо за дверима палає пожежа, вам слід пошукати інший вихід. Закрийте всі двері, які можуть розділити вас і вогонь, вибийте вікном твердим предметом і вже через нього вибирайтеся назовні, але виявляйте обережність, коли стрибатимете з вагона вниз — пам'ятайте про високу напругу.

Якщо потяг продовжує рух та у вагоні виникла пожежа, необхідно почати гасити вогонь:

Підручними засобами,

За допомогою вогнегасника, що знаходиться під сидінням у торці вагона.

По можливості перейдіть у вільну від загоряння частину вагона і пригнічуйте поширення вогню, збиваючи його одягом і заливаючи його негорючими рідинами, такими як сік, молоко, вода.

При посадці в поїзд віддавайте перевагу центральним вагонам, які у разі аварії страждають менше, ніж головні та хвостові.

Від катастроф не застраховані й потяги, причому трагедії трапляються навіть у найбезпечніших місцях. Навіть у Японії, країни, де техніка, зокрема і транспортна, перебуває в найвищому рівні, трапляються всілякі транспортні катаклізми. Так, наприклад, 3 травня 1962 року в Токіо зіткнулися відразу три потяги, внаслідок чого загинуло 163 особи.

Якщо людина прагне убезпечити себе під час залізничної подорожі, їй насамперед необхідно зберігати спокій. Недарма народна мудрість свідчить, що те, чого людина боїться найбільше, зазвичай, з нею і трапляється. Тому пасажиру необхідно викинути будь-яку думку з голови щодо можливого виникнення будь-якої трагедії. Від того, що людина постійно думатиме про неприємності і лякатиме себе аварією, нічого не зміниться, а подорож буде затьмарена безпідставними страхами та сумнівами. Ну а якщо поїзд зійде з рейок, то тут важливо діяти, згідно з обстановкою.

Якщо пригода відбудеться недалеко від якогось міста чи населеного пункту, то, швидше за все, допомога прийде досить швидко, але й у цьому випадку пасажири, які залишилися живими, не отримали серйозних поранень, повинні, звичайно ж, зробити свій посильний внесок у порятунок інших людей, яким пощастило у цій катастрофі менше. Дуже часто в результаті залізничних аварій виникає пожежа, яку також бажано швидше загасити.

Навіть у складній ситуації пасажири повинні зберігати спокій та не піддаватися паніці. Безладні дії на межі істерики лише завадять рятувальникам займатися своєю справою. Якщо людина відчуває, що її захоплює страх, з яким вона не в змозі впоратися, їй необхідно негайно перейти на проблеми інших пасажирів. Якщо він озирнеться навколо, то, напевно, побачить людей, які перебувають у більш жалюгідному стані, ніж він сам. Безумовно, у цей момент багатьом буде потрібна допомога, оскільки якщо медики і прибудуть на місце події, вони не зможуть одразу всіх обслужити. Насамперед лікарі почнуть рятувати важких постраждалих, а решті можуть допомогти пасажири, які вціліли в катастрофі.

Якщо трагедія станеться далеко від населених пунктів, то роль рятувальників доведеться взяти на себе не пораненим або легко пораненим пасажирам. У цьому випадку комусь необхідно буде взяти на себе роль лідера, що зазвичай відбувається спонтанно, і керувати всією операцією з порятунку пасажирів. Безумовно, всі учасники трагедії повинні зберігати самовладання і якщо не в змозі допомогти, принаймні не заважати це робити іншим. Не варто поспіхом витягувати свої речі, кидаючись за ними у вогонь. Адже в цьому випадку людина, яка вціліла під час самої катастрофи, може легко загинути через якісь речі. Все можна придбати знову, крім людського життя, тому не варто ризикувати їй заради якихось речей чи паперів, хай навіть важливих.

Насамперед з місця трагедії мають бути евакуйовані діти та тяжко поранені, далі старі та жінки. Розсідаючись в автобуси, які вивезуть усіх із місця трагедії, пасажири також мають зберігати спокій. Адже все вже сталося, і від того, що на скільки хвилин хтось раніше потрапить до міста, навряд чи зміниться. Зазвичай про великі події на дорогах відразу повідомляють засобами масової інформації, тому якщо з початку трагедії вже минуло кілька годин, то, потрапивши до міста, обов'язково зателефонуйте своїм родичам і заспокойте їх, що з вами все гаразд. Це дуже важливо, адже, як правило, люди переживають за своїх близьких, саме в такі моменти у людей похилого віку трапляються серцеві напади та інсульти, тому чим швидше вони будуть попереджені, що небезпека минула, тим краще.

Професія не така давня, як багато інших, і пов'язана з появою залізниць. Прообраз залізниці виник у давнину. Це були рейкові (дерев'яні або кам'яні) колії, якими перетягували важкі вантажі. У 1825 р. була побудована перша у світі залізниця з паровою тягою. Цю дату можна вважати датою появи професії.

Чому поїзди не сходять із рейок?

Колеса вагонів або локомотивів наглухо насаджені на осі та обертаються разом з ними (їх називають колісними парами). На обід кожного колеса насаджене щільно схоплює його сталеве кільце - бандаж. З внутрішнього боку бандажа по всьому колу є виступ - гребінь. Він не дає колесу зійти з колії назовні. Зійти з рейки всередину колії колію заважає гребінь іншого колеса тієї ж колісної пари.

Вага локомотива чи вагона створює навантаження на колесо, а крізь неї на рейку. Тому при русі між колесом і рейкою виникає сила тертя (зчеплення), і колесо не ковзає, а котиться рейкою. Від сили, що притискає колесо до рейки, залежить сила тяги локомотива. Чим важчий локомотив і чим сильніше його колеса притискаються до рейки, тим важчий потяг може він везти. Звичайно, двигуни локомотива мають бути достатньо потужними, щоб везти поїзд із необхідною швидкістю. Але якщо локомотив буде надто легким, то він не зможе везти за собою важкий поїзд, хоч би якими потужними були його двигуни. Колеса такого локомотива не будуть сильно притискатися до рейок і почнуть ковзати.

Тепловоз – це автономний локомотив, первинним двигуном якого є двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ), зазвичай дизель.

Тепловоз, що з'явився на початку XX століття, став економічно вигідною заміною як низькоефективним застарілим паровозам, так і електровозам, що з'явилися в той же час, рентабельним лише на магістралях з порівняно великим вантажо- і пасажиропотоком.

Наразі тепловози практично повністю замінили паровози на маневрах та виконують приблизно 40% вантажообігу мережі. Безперервно зростаючі вимоги підвищення маси поїздів і швидкостей їхнього руху визначають потребу створення все більш потужних локомотивів. Вже зараз необхідні автономні локомотиви секційною потужністю 6000 – 7350 кВт (8000 – 10000 к. с.). Не менш важливим завданням є переведення автономних локомотивів на альтернативні види палива, наприклад, газ. Ці проблеми успішно вирішуються при застосуванні у локомотивобудуванні газотурбінних двигунів. Створені та експлуатуються газотурбовози – автономні локомотиви, у яких газова турбіна – основний силовий двигун.

Тепловозом називається автономний локомотив із двигуном внутрішнього згоряння, зазвичай дизельним. Дизель тепловоза перетворює енергію рідкого палива на механічну роботу обертання колінчастого валу, від якого рух через передачу отримують колеса. Дизель погано пристосований до змінних режимів роботи. Потужність прямо пропорційна частоті обертання колінчастого валу (при постійній подачі палива), тому вигідніша його робота в постійному режимі, при максимальній частоті обертання колінчастого валу. Для забезпечення можливості роботи дизеля з постійною частотою обертання валу та передачі енергії рушійним колісним парам служить тягова передача, що узгоджує умови роботи локомотива та дизеля.

ЯК УСТРОЄНИЙ І ПРАЦЮЄ ЕЛЕКТРОВОЗ

У дизельних електровозах електрична енергія, що рухає колеса, утворюється завдяки роботі дизельних двигунів. Турбонасос постійно накачує у двигун повітря, підвищуючи його потужність.

Електровозом називають локомотив, що рухається електричними двигунами, які отримують електричну енергію через струмоприймач від контактної мережі. У контактну мережу електроенергія надходить від тягової підстанції.

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ЕЛЕКТРИФІКОВАНІ ЗАЛІЗНИЦІ

Змінний чи постійний струм?

Електричні станції виробляють електричну енергію трифазного змінного струму, який передається великі відстані по трьох проводах. Частота змінного струму, що живить промислові установки, у різних країнах різна. Вона коливається від 25 до 60 періодів за секунду (герц). У Росії її, як і більшості країн, промислова частота прийнята рівною 50 Гц.

Дещо з теорії руху поїзда

Теорія руху поїзда є складовою прикладної науки про тягу поїздів, що вивчає питання руху поїздів та роботи локомотивів. Для більш ясного розуміння процесу електровозу необхідно знати основні положення цієї теорії. Насамперед основні сили, що діють на поїзд під час руху, - це сила тяги, опір руху, гальмівна сила. Машиніст може змінювати силу тяги та гальмівну силу; силою опору руху керувати не можна.

Машиніст неможливо обійтися без вимірювальних приладів. Потрібно знати їх принцип дії, вміти розбиратися в електричних ланцюгах та регулюванні підсилювачів високої та низької частоти.

Світлова сигналізація на транспорті має давню історію. У Росії її початком можна вважати введення особисто ще Миколою 1 сигнальних зелених вогнів на паровозах. Його найвищий наказ відбувся після того, як одного разу вночі на єдиній тоді в Росії Царськосільській залізниці потяг задавив вартового.

Нині передача світлової сигналізації на ж. д. здійснюється за допомогою різних сигнальних вогнів, світлофорів, інформаційних табло, телевізійних екранів, моніторів та ін. буд.

Боротися з засліплюючою дією прожекторних вогнів можна за допомогою поляризаторів. Поляризатори - це плівки, пластинки речовин, які пропускають світло тільки в одному напрямку. Так, проходячи через два поляроіди, розташованим під кутом 90°, інтенсивність дорівнює нулю. Таку властивість поляроїдів можна використовувати на практиці, якщо перший поляризатор встановити у вихідному отворі локомотива, другий, повернутий на 90°, - на лобовому склі кабіни машиніста локомотива: пряме світло прожектора зустрічного поїзда в кабіні машиніста буде сильно ослаблений.

Біла фарба відображає все видиме оком випромінювання, чорна – навпаки, поглинає все це опромінення. Саме тому на південних дорогах нашої країни дахи вагонів забарвлені у світлі тони, а на півночі – навпаки, бажані темні тони, а отже, у вагоні буде тепліше.

Різні кольори наше око сприймає неоднаково добре. Червоний колір розпізнає швидко і діє на нас збуджуюче. Жовтий та помаранчевий викликають концентрацію уваги, а світло-зелений діє заспокійливо. Колір викликає навіть відчуття температури: кажуть, що червоно-жовті кольори – теплі, а блакитно-сині – холодні. Око по-різному реагує на поєднання кольорів: найкраще розрізняє червоне та зелене, жовте та чорне. Ось чому для сигналізації на транспорті використовують кольори: червоний (небезпека), жовтий (попередження), а зелений (безпека). Не випадково обраний і помаранчевий колір робітників на дорозі – він одразу. Ще приклад: встановлено, що оранжево-червоні смуги на лобовій частині локомотива мають найбільшу дальність видимості. Часто їх наносять флюоресцентними фарбами, що люмінескують під дією денного світла, що збільшує дальність видимості в 1,5-2 рази. Для виділення кольору та зменшення його інтенсивності використовують світлофільтри (для затемнення надто яскравого світла).

Магнітоплан або Маглєв (від англ. Magnetic levitation) - це поїзд на магнітному підвісі, рухомий і керований магнітними силами. Такий потяг, на відміну від традиційних поїздів, у процесі руху не стосується поверхні рейки. Оскільки між поїздом і поверхнею руху існує зазор, тертя виключається, і єдиною силою, що гальмує, є сила аеродинамічного опору.

Швидкість, досяжна маглів, можна порівняти зі швидкістю літака і дозволяє скласти конкуренцію повітряним сполученням на малих (для авіації) відстанях (до 1000 км). Хоча сама ідея такого транспорту не нова, економічні та технічні обмеження не дозволили їй повністю розвернутися: для публічного використання технологія втілювалася всього кілька разів. В даний час Маглев не може використовувати існуючу транспортну інфраструктуру, хоча є проекти з розташуванням елементів магнітної дороги між рейками звичайної залізниці або під полотном автотраси.

Загальні відомості

Привід – електродвигун;

Період – з 1989 року;

Швидкість – до 600 км/год;

Область застосування – міжміський громадський транспорт;

Інфраструктура – ​​магнітний рейковий шлях.

Технологія

На даний момент існує 3 основні технології магнітного підвісу поїздів:

1. На надпровідних магнітах (електродинамічна підвіска, EDS).

Надпровідний магніт - соленоїд або електромагніт з обмоткою із надпровідного матеріалу. Обмотка в стані надпровідності має нульовий омічний опір. Якщо така обмотка замкнута коротко, то наведений в ній електричний струм зберігається практично скільки завгодно довго. Магнітне поле незатухаючого струму, що циркулює по обмотці надпровідного магніту, виключно стабільне та позбавлене пульсацій, що важливо для низки додатків у наукових дослідженнях та техніці. Обмотка надпровідного магніту втрачає властивість надпровідності при підвищенні температури вище за критичну температуру надпровідника, при досягненні в обмотці критичного струму або критичного магнітного поля.

2. На електромагнітах (електромагнітна підвіска).

3. на постійних магнітах; це нова і потенційно найекономічніша система.

Переваги

* Теоретично найвища швидкість із тих, які можна отримати на серійному (не спортивному) наземному транспорті.

* Низький шум.

Недоліки

* Висока вартість створення та обслуговування колії.

* Вага магнітів, споживання електроенергії.

* Електромагнітне поле, що створюється магнітною підвіскою, може виявитися шкідливим для поїзних бригад і навколишніх жителів. Навіть тягові трансформатори, що застосовуються на електрифікованих змінним струмом залізницях, шкідливі для машиністів, але в цьому випадку напруженість поля виходить значно більшою. Можливо, лінії магльова будуть недоступні для людей, які використовують кардіостимулятори.

* Потрібно на високій швидкості (сотні км/год) контролювати зазор між дорогою та поїздом (кілька сантиметрів). Для цього потрібні надшвидкі системи управління.

* Потрібна складна колійна інфраструктура. Наприклад, стрілка для маглева є дві ділянки дороги, які змінюють одна одну залежно від напрямку повороту. Тому малоймовірно, що лінії маглева будуть утворювати більш-менш розгалужені мережі з розвилками і перетинами.

Реалізація

Перша публічна система маглів побудована в Берліні у 1980-х роках.

Дорога завдовжки 1,6 км з'єднувала 3 станції метро. Після довгих випробувань дорога була відкрита для руху пасажирів 28 серпня 1989 р. Проїзд був безкоштовний, вагони керувалися автоматично без водія, дорога працювала лише у вихідні дні. 18 липня 1991 р. лінія перейшла в промислову експлуатацію і включена в систему метро Берліна.

Після руйнування Берлінського муру населення Берліна фактично подвоїлося і знадобилося з'єднати транспортні мережі Сходу та Заходу. Нова дорога переривала важливу лінію метро, ​​а місту потрібно забезпечити високий пасажиропотік. Через 13 днів після введення в промислову експлуатацію, 31 липня 1991 року, муніципалітет прийняв рішення демонтувати магнітну дорогу та відновити метро. З 17 вересня дорогу було демонтовано, а пізніше - відновлено метро.

Бірмінгем

Нешвидкісний маглів-човник ходив від Бірмінгемського аеропорту до найближчої залізничної станції у період з 1984 по 1995 рр. Довжина траси складала 600 м, і зазор підвісу становив 1,5 см. Дорога, пропрацювавши 10 років, була закрита через скарги пасажирів на незручності і була замінена традиційною монорейковою дорогою.

Невдача з першою маглев-дорогою в Берліні не відлякала німецьку компанію Transrapid від продовження досліджень, і пізніше компанія отримала замовлення від китайського уряду на будівництво високошвидкісної (450 км/год) маглів-траси від шанхайського аеропорту Пудун до Шанхаю. Дорога відкрита 2002 року, її довжина становить 30 км. У майбутньому її планується продовжити на інший кінець міста до старого аеропорту Хунцяо і далі на південний захід до міста Ханчжоу, після чого її загальна довжина має становити 175 км.

У Японії випробовується дорога на околицях префектури Яманасі. Швидкість, досягнута в процесі випробувань з пасажирами 2 грудня 2003 року, склала 581 км/год.

Там же, в Японії, до відкриття виставки Expo 2005 у березні 2005 року введена в комерційну експлуатацію нова траса. 9-кілометрова лінія Лінімо (Нагоя) складається із 9 станцій. Мінімальний радіус – 75 м, максимальний ухил – 6 %. Лінійний двигун дозволяє поїзду розганятися до 100 км/год за лічені секунди.

Є відомості, що японські компанії ведуть будівництво подібної лінії у Південній Кореї.

Японія запустить поїзд магнітною подушкою

Японія планує у 2025 фінансовому році запустити надшвидкісний поїзд на магнітній подушці. Будівництво лінії та складів коштуватиме приблизно 45 мільярдів доларів США.

Китайці проти "дороги майбутнього"

Населення Шанхаю виступило з масовими протестами проти місцевої гордості - унікальної залізниці на магнітній подушці, потяги якої наче летять повітрям.

"Ми почуваємося так, ніби живемо в мікрохвильовій печі, наші будинки знецінилися, рієлтори відмовляються мати з нами справу, коли дізнаються, що наші будинки знаходяться поряд з трасою поїзда", - скаржаться китайці, чиї оселі опинилися в безпосередній близькості від "дороги майбутнього" ". За їхніми словами, магістраль випромінює потужну електромагнітну радіацію.