Сортировъчни площадки в Европа. Най-яката жп гара в Русия

30-12-2013, 16:39
Ето кратък преглед на най-големите железопътни гари в света по отношение на броя на пътническите платформи.

Джакарта Кота (Индонезия)

Столицата на Индонезия има най-голямата жп гара в Югоизточна Азия. Гарата е построена през 1870 г. През 1926 г. сградата и подстъпните пътища на гарата претърпяват реконструкция. По-специално, броят на платформите за кацане тук беше увеличен до 12.

Джакарта Кота беше официално определена за обект на национално културно наследство през 1993 г. и се превърна във важна историческа забележителност.

Jakarta Kota обслужва пътнически маршрути на остров Ява.

Централна гара Берлин (Германия)

Сегашната сграда на централната гара в Берлин се появи на мястото на сграда, разрушена по време на Втората световна война. През 2006 г. гарата се превърна в най-големия транспортен възел в Европа. Трябва да се отбележи, че тук е осигурено многостепенно подреждане на платформи. Шест платформи са разположени отгоре, а осем са на долния етаж. Пътеките се пресичат една в друга като мрежа поради изградените тунели и мостове.

Главната сграда на гарата е изработена от стъкло и стомана. Повече от четиридесет хиляди квадратни метра от площта на гарата са разпределени тук за търговска зона. По принцип тази огромна територия съдържа магазини, ресторанти и малки магазини за търговия на дребно. Всеки ден гарата обслужва до 300 хиляди пътници.

ЖП гара Chhatrapati Shivaji (Индия)

Тази гара, разположена в Мумбай, се смята за една от най-красивите в света. Гарата е построена през ерата на британския колониализъм през 1888 г. Първоначално носи името на кралица Виктория. През 1996 г. станцията е преименувана и започва да носи името на националния герой на Индия Чатрапати Шиваджи.

По отношение на архитектурния стил структурата на станцията прилича на своеобразна мозайка, която съдържа викториански неоготически и индо-сарацински мотиви. Има много арки, кули и куполи, украсени по оригинален начин. Вътрешните зали на гарата са умело декорирани с дърворезби. Тук има желязо, главно мед.

През 2004 г. тази историческа сграда с право беше включена в списъка на ЮНЕСКО за световно наследство.

Станция Chhatrapati Shivaji днес има 18 платформи за качване, което й отрежда осмо място в общата класация на най-големите гари в света.

Централна гара Лайпциг (Германия)

Жп гарата в Лайпциг се счита за най-голямата в Европа по отношение на заетата площ. Между другото, това е 83 460 квадратни метра. Дължината на фасадата на гарата е 300 метра.

Първият камък за изграждането на гарата е положен през 1915 г. По време на Втората световна война сградата на гарата е силно повредена от бомбардировки и е напълно възстановена през 1950 г. След четиридесет години експлоатация последва нова реконструкция на гарата. След него броят на платформите за кацане в съоръжението достигна 24.

Жп гара Лайпциг се счита за многоетажна. Всеки ден обслужва до 120 хиляди пътници.

Централна гара Цюрих (Швейцария)

Централната гара на Цюрих е открита през 1847 г. По време на своето съществуване е преустройван и реконструиран няколко пъти. Сега тази железопътна точка на страната обслужва до половин милион пътници дневно!

Гарата разполага с 16 платформи за влакове на дълги разстояния. Има и 10 платформи за високоскоростни електрически влакове EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express и CityNightLine.

Освен това се отбелязва, че гара Цюрих има най-голямата търговска зона на закрито, чиято обща площ е 55 хиляди квадратни метра.

Термини (Италия)

Железопътният транспортен възел Термини е открит през 1862 г. Гарата е на второ място по площ, на второ място след гарата в Лайпциг.

Гара Термини разполага с 29 платформи за качване, от които тръгват влакове за Париж, Виена, Мюнхен, Женева, Базел, както и по крайградски линии.

Пътникопотокът на италианската гара надхвърля 400 хиляди пътници на ден.

Централна гара Мюнхен (Германия)

Мюнхенската жп гара е четвъртата в света и втората в Европа по брой платформи – тук те са 32!

Сградата на гарата първоначално е построена през 1839 г. Въпреки това избухва война и транспортният възел е разрушен. Гарата е практически възстановена от нулата през 1960 г. Тогава тази транспортна точка в Германия успя да приеме няколкостотин хиляди пътници дневно. Между другото, днес дневният капацитет на гарата е увеличен до 450 хиляди пътници.

Шинджуку (Япония)

Една от най-старите гари в Япония. Шинджуку е построен през 1885 г. Днес той е истински рекордьор по пътникопотока.

Транспортният възел минава през над три милиона и половина души всеки ден. Благодарение на този показател станцията беше включена в Книгата на рекордите на Гинес. Това беше през 2007 г., а днес най-вероятно броят на пътниците се е увеличил.

Станцията е снабдена с повече от 200 входа и изхода, за да обслужва толкова голям брой хора. Трябва да се отбележи, че повечето от 36 пътнически платформи са заети от вътрешни влакове, действащи като обществен транспорт.

Gare du Nord (Франция)

Има 44 платформи на Gare du Nord в Париж! Това е абсолютен европейски рекордьор!

Гарата е построена през 1846 г. Въпреки възрастта си, гарата остава една от най-красивите сгради във френската столица.

В гара Северна инфраструктурата за обществено хранене и търговия е доста добре развита. Има десетки малки кафенета и ресторанти, много бутици и просто малки магазини за търговия на дребно.

Казват, че днес има проекти за разширяване на тази жп гара, за да се увеличи броят на пътническите платформи до 77.

Grand Central Station Ню Йорк (САЩ)

Световният лидер по брой пътнически платформи се заема от централния терминал на Ню Йорк.

Гарата е построена през 1871 г. Тук под земята са разположени 44 платформи за кацане, заемащи площ от 200 хиляди квадратни метра. Там, в тези подземни тунели има магазини, ресторанти и дори музей!

Тук има и правителствена секретна железопътна линия. Намира се на подземното ниво на M42. Никой обаче не знае точното му местоположение. Това е разбираемо! Тази държавна тайна е надеждно пазена от Втората световна война.

Трябва да се отбележи, че гарата е любимо място за много туристи. Всяка година този сайт привлича повече от 21 милиона туристи от цял ​​свят!

СОРТИРАНЕ НА ГЪРБИЦИТЕ ПО ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ПО СВЕТА

IN транспорт възли, близо голям индустриален центрове, при мегаполиси, близо до пристанища, голям предприятия тежката промишленост И минен индустрия - там, Където формират се влакове, V повечето страни мир са разположени сортировъчни помещения слайдове. Ние предлагаме анализ за читателите системи, които са оборудвани тези слайдове, и тенденции развитие чуждестранен устройства образуване композиции.

Централна Европа и предимно Франция и страните от Бенелюкс имат висока гъстота на гърбици. Значителен брой от тях има и в страните от бившия СССР и по източното крайбрежие на САЩ. През последните години в Китай бяха построени голям брой гърбици. Има много по-малко от тях в железниците на страни като Канада, Индия и Южна Африка. В развиващите се страни в Африка, както и в Южна и Латинска Америка, гърбиците, подобно на друго оборудване за автоматизация в железопътния транспорт, все още са рядкост. Напротив, в много индустриализирани страни (Япония, Англия, Дания и Норвегия) нито една гърбица не е оцеляла поради използването на нови методи за формиране на влакове. В други европейски страни работата по сортиране е съсредоточена само върху най-големите единици, а гърбиците с малък и среден капацитет постепенно се затварят. Днес най-голямата гърбица в света, Бейли Ярд, се намира в САЩ (Небраска) и има 50 писти в едната посока и 64 писти в обратната посока. Само малко зад него е двустранната класификационна гърбица Maschen (фиг. 1), разположена близо до пристанището на Хамбург - 48 коловоза в едната посока и 64 в другата. В Китай най-голямата гърбица в Азия наскоро беше построена на гара Джънджоу - 34 и 36 коловоза; друга голяма гърбица се намира в Южна Африка на гара Centrarad североизточно от Йоханесбург - 64 коловоза в парка за сортиране и 8 коловоза в парковете за подсортиране. Разликите в техническото оборудване и технологията на гърбиците се дължат на историческото развитие на механизацията и автоматизацията в различни страни по света, което започна в Европа в средата на миналия век.

ПОЯВАТА НА ХЪМПЕР СИСТЕМИ

През 1846 г. на товарната гара в Дрезден е построен наклонен коловоз, по който се подават вагони, разкачени от влака. По това време в Европа са били известни други методи за разбиване на влакове, например с помощта на въртящи се плочи, които са запазени в близост до много депа и до днес (фиг. 2). Първата опростена гърбица е построена през 1858 г. на междинната товарна гара в Лайпциг. Напълно в съответствие с днешната структура на повечето центрове за сортиране с приемен парк, парк за сортиране и парк за заминаване (фиг. 3), гърбицата е построена на товарната гара Ter Nord близо до Сент Етиен във Франция през 1863 г. Гара Shildon е построена на същият принцип през 1869 г. в североизточна Англия.

Първите разпределителни гари използваха естествения наклон на терена и нямаха контра наклон на подвижната част. Едва през 1876 г. в разпределителната площадка в Спелдорф в Германия е построена гърбица с платформа в горната част и контра-наклон. Механичните централизации, използвани по това време, имаха ограничен обхват на управление и затова в зоната на разтваряне бяха изградени няколко поста, независими един от друг.

Разделянето на сортировъчната гара на групи коловози (пакети) започва да се използва през 1891 г. в голямата сортировъчна гара с двустранна експлоатация Osterfeld-Süd в Германия. По това време все още не са използвани механизирани спирачни устройства на гърбиците, но е необходимо прецизно, целенасочено спиране и затова работниците монтират спирачни челюсти на релсите в долната част на гърбицата. Тези прости устройства все още се използват днес като устройства против кражба на товарни гари с естествени наклонени коловози.

През двадесетте години на миналия век икономиките на Европа и Съединените щати, а с тях и товарният транспорт, процъфтяваха и бяха разработени първите ретардери за автомобили с греди за ускоряване и безопасно разпускане на влакове. През 1923 г. в САЩ първият модератор с голям брой единици е инсталиран на гърбицата Гибсън близо до Чикаго, а през 1925 г. в най-голямата по това време сортировъчна станция в Европа Хам (Вестфалия) е механизиран комплекс, състоящ се от четири хидравлични ретардера на каретката. Електромеханичните централизации, които се появиха приблизително по същото време, направиха възможно дистанционно управление на всички обекти от един пост на гърбичния комплекс. Благодарение на това процесът на разпускане на влаковете се ускори, а също така стана възможна автоматизацията му. Малко по-късно са създадени първите електрически устройства за запаметяване на последователността на преминаване на автомобили. В съответствие с полученото задание те управляваха превключвателните задвижвания на гредите.

Първият комплекс за пързалки с електронно управление е създаден през 1955 г. на гара Кърк близо до Чикаго и още през 60-те години повечето големи центрове за сортиране са напълно автоматизирани. През същите тези години много гърбици започнаха да използват радиоканал за управление на локомотива за движение на влака, което подобри качеството и производителността, а също така елиминира машинистите и сигналите за гърбица на пода.

ВИДОВЕ СОРТИРАЩИ ГЪРБИЦИ

Hump ​​​​комплексите могат да имат или еднопосочна (едностранна) конструкция на конструкцията, или двустранна, използвана в големи единици с много работа по сортиране в двете посоки. Преди това пързалките са изградени върху площи с естествен наклон на пистите, независимо от зоната на разтваряне, както е обичайно в съвременните комплекси. Много от тези слайдове все още се използват днес. В чужбина пързалките се използват както с естествени, така и с изкуствени склонове (фиг. 4). Принципите на автомобилно спиране, използвани върху тях, също се различават. Изборът на спирачни средства също се влияе от местоположението на гърбицата. Гърбиците, построени в близост до транспортни възли, в крайна сметка се озоваха в границите на града и в момента се налагат специални изисквания за такива комплекси за сортиране. Те включват безшумна работа на ретардери и превключватели, специални правила за разтваряне и ограничен достъп до територията.

Сортиращите паркове могат да имат или същата дължина като другите гарови паркове, или намалена дължина. По-къси разпределителни гари се използват по-специално в САЩ, където дългите влакове се формират в условия на благоприятен терен и големи разстояния между гарите. Съкратените влакове, сглобени в сортировъчния двор, се транспортират до маршрута на заминаване, където се куплират с други полувлакове. В някои случаи може да е по-изгодно, напротив, да се проектират сортиращи писти с увеличена дължина.

Най-новото поколение hump humps предоставя възможност за локално управление на превключвателите и сигналите на парковете за приемане и заминаване с проверка на необходимите зависимости и затваряния. Само централизираният контрол е по-рядко срещан и понякога тези паркове може да нямат сигналните устройства, използвани на гарите.

Нека да разгледаме устройствата и принципите на спиране на гърбица.

СПИРАЧНИ КОЛЕКЦИИ В ГЪРБИЧНИ КОМПЛЕКСИ

Първото спиране на освобождаванията е предназначено главно за формиране на необходимите следващи интервали и се извършва от една или две спирачни позиции (ТР) в зоната на хълма, а целевото спиране се извършва в зоната на паркиране. В допълнение към ретардерите тип клещи, известни на руските железници, в зоната на гърбицата се използват ретардери с други принципи на спиране. Така на гърбици, разположени в близост до жилищни райони, се използват релси с гумено покритие за намаляване на скоростта. Силата на триене, когато метално колело се движи върху гума, се регулира от позицията на забавителя, като по този начин отнема значителна част от кинетичната енергия на освобождаването. Спирачните устройства с постоянен магнит, които са най-ефективни при високи (над 20 km/h) скорости на рязане, се считат за обещаващи.

За спиране в зоната на паркиране много гърбици са оборудвани с голям брой точкови забавители, осигуряващи квази-непрекъснат контрол на скоростта. Точковите хидравлични бутални ретардери са получили най-голямо признание. Техният спирачен ефект възниква, когато фланецът на колелото на вагона се сблъска с буталото на ретардера, монтирано на шийката на релсата (фиг. 5). Излишната кинетична енергия се потушава чрез преместване на буталото надолу, ако скоростта на освобождаване е превишена. Буталните ретардери съдържат сензори за скорост.

Хидравличните спирални забавители също са разпространени в Европа. Докато автомобилът минава по него, фланецът на колелото взаимодейства със спиралната издатина на цилиндъра (фиг. 6) и той прави един оборот. Ако скоростта на автомобила е по-малка от тази, на която е настроен ретардерът, тогава неговият клапан не предотвратява потока на течност от една кухина в друга и спирането не се случва. Ако зададената скорост бъде превишена, ретардерът създава максимална спирачна сила. Ако е необходимо да се пропусне маневреният локомотив, специално пневматично устройство отдалечава спиралния забавител от релсата.

В допълнение, редица класификационни гърбици в парковата зона са оборудвани с хидравлични ускорители, които работят при скорости на разцепване под установената граница.

На пързалки с естествени наклони обикновено се използва квази-непрекъснат контрол на скоростта по целия наклон, включително зоната преди паркиране (пързалката).

На последно поколение гърбици с интензивна сортираща работа за парковата зона са осигурени автотоварачи. Те се намират вътре в релсовия път и се придвижват с автоматично управлявани кабели. При необходимост автомобилни разтоварвачи довеждат разединителите до стоящите на пистата автомобили (фиг. 7). Такива устройства се използват например в гърбици в Мюнхен (Германия), Цюрих (Швейцария) и Ротердам (Холандия).

МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ГЪРБИЧНИ КОМПЛЕКСИ В ЧУЖБИНА

За изграждането и модернизацията на разпределителните площадки Siemens разработи универсален комплекс MSR 32 (фиг. 8) за гърбици със средна, голяма и висока мощност. В зависимост от вида и необходимата мощност на шибъра, неговия профил, местните условия и предпочитаните от клиента превключващи задвижвания и спирачни средства се създава модел на шибъра, който се тества на компютър. Въз основа на резултатите от симулацията, видовете и местоположението на сензорите за скорост на автомобила, измервателите на скоростта на вятъра в различни зони на гърбицата, измервателите на теглото, измервателите на дължината и височината на среза (за изчисляване на траекторията на неговото ускорение), избират се брой и оптимални зони за поставяне на спирачни позиции, както и сензори за чистота на коловоза.

Принципът на работа на такива слайдове е следният. Информацията от всички измервателни уреди и сензори на гърбицата, както и парковете за приемане и заминаване се изпращат към централния процесор. Оттам, след обработка на всички данни, локомотивът се управлява от съществуващите спирачни позиции, както и вагонните седалки (фиг. 9). Най-важната информация за работата на гърбицата, както и резултатите от формирането на влака, се предават в реално време на контролния център. Системата MSR 32 е проектирана на модулен принцип, което я прави лесна за адаптиране към всякакви изисквания на клиента.

Тази система е внедрена върху плъзгачи с различни профили, спирачни концепции и възможности за обработка. Така в Цюрих (Швейцария) гърбицата има капацитет от 330 коли на час. Локомотивът се управлява по радиоканал. На 1-во спирачно положение има два ретардера, на 2-ро - осем, в парковата зона - 64 (по един на коловоз), на долно спирачно положение - два. На главната гърбица се използват автомобилни разтоварващи машини, на спомагателната гърбица (въведена в експлоатация през 1999 г.) - 13 парк-ретардера.

Във Виена (Австрия) разпределителна гара с капацитет 320 вагона на час разполага с радиоуправляем локомотив. От 48-те писти в парка две се използват за тласкане. Хълмът има бутални забавители с автоматичен контрол на скоростта по целия път на валцуване на разфасовките. Сортировъчната станция е пусната в експлоатация през 2004 г.

Пързалката "Южна Елба" край пристанището на Хамбург (Германия) е с по-малка мощност и има три ретардера на 2-ро спирачно положение и 24 в парковата зона. Пуснат е в експлоатация през 2006г.

При всички гърбици се осигурява непрекъснат обмен на информация с центровете за управление.

В близко бъдеще Siemens планира да пусне в експлоатация първата гърбица MSR 32, адаптирана към изискванията на железниците на страните от бившия СССР (гара Vaidotai в Литва).

АЛТЕРНАТИВНИ ВАРИАНТИ ЗА ФОРМИРАНЕ НА ВЛАКА

През втората половина на миналия век се наблюдава тенденция към преобладаване на малките пратки в товарооборота. Поради нарастващата конкуренция в областта на превоза на товари между железопътния и други видове транспорт, контейнерният транспорт стана актуален, което позволява да се минимизират разходите за претоварване и да се възползват от предимствата на всеки вид транспорт, доставяйки малки пратки на врата -до врата. За претоварване на контейнери от вагони към морски и автомобилен транспорт бяха създадени специални паркове с кранови механизми. С нарастването на контейнерните превози с течение на времето много сортировъчни станции ще прехвърлят функциите си на паркове, предназначени да претоварват контейнери от вагони не само на морски кораби и автомобили, но и на влакове в други посоки. В много европейски страни такива паркове вече се използват (фиг. 9), измествайки гърбици с нисък и среден капацитет.

Железопътният транспорт е един от най-големите и печеливши бизнеси в Съединените щати освен петролната индустрия. Всяка година около 1,8 милиарда тона товари се превозват с железопътен транспорт. Железопътните мрежи на страната, дълги около 225 000 км, генерират печалби за железопътните компании от 54 милиарда долара годишно.
Но влаковете, превозващи стоки, не се появяват от нищото, те трябва да бъдат формирани и реорганизирани по маршрута. За тази задача съществуват разпределителни гари в големи възлови гари по цялата дължина на железниците.
В щата Тексас има две големи разпределителни площадки, собственост на Union Pacific - Englewood Yard и Davidson Yard. Първата станция се намира в Хюстън и е най-голямата в Тексас. Втората разпределителна гара се намира във Форт Уърт, близо до Далас. Това е сравнително малка станция за размера на Америка.

1. Малко за историята на живота на разпределителната площадка. Основан е в началото на 1900 г. и първоначално не е бил собственост на Union Pacific, а по-скоро собственост на Texas & Pacific Railroad. След основаването си станцията е кръстена на президента на компанията - Lancaster Yard.

2. Станцията заемаше малка площ и постепенно се разрастваше, за щастие по това време град Форт Уърт беше много малък и имаше много свободно пространство около станцията.

3. Но ако в началото на 1900 г. имаше много частни компании в Съединените щати, то с течение на времето малките компании започнаха да изчезват, т.к. Ставаше все по-трудно да се конкурира с гигантите.

4. Texas & Pacific Railroad претърпя същата съдба и през 1963 г. компанията е закупена от техния конкурент, Missouri Pacific Railroad.

5. Новият собственик веднага забеляза изгодното местоположение на станцията и реши да я модернизира. Той беше разширен, предлагането на коловози беше увеличено и пропускателната способност се увеличи.

6. След като всичко приключи, беше решено станцията да се преименува. И през 1971 г. станцията е наречена Centennial Yard. Много по-възрастни железничари все още наричат ​​гарата с това име.

7. Бъдещето не беше съвсем розово за Missouri Pacific Railroad. През 1984 г. компанията става част от Union Pacific.

8. Новият собственик не е модернизирал станцията, т.к отговаряше на изискванията на времето. През 2007 г. станцията получава сегашното си име "Дейвидсън Ярд" поради завръщането на председателя на борда на директорите, чието име е Ричард Дейвидсън.

9. Интересен факт за самата станция е, че тя е една от първите станции в Съединените щати, които използват фибростъкло вместо конвенционалните комуникационни кабели (от 1981 г.) и много бързо станцията се превръща в основния комуникационен център за Union Pacific.

10. Днес гарата е важен железопътен възел в Америка, т.к Всички товари от Азия, преминаващи през морските пристанища на Калифорния, се изпращат във вътрешността на страната.

11. Целият товарен поток от Калифорния има обща част от маршрута до Тексас, след което товарният поток трябва да бъде разделен, т.к. От Тексас товарът пътува в източна, северна и североизточна посока.

12. Основният поток от товари от Калифорния са контейнери с различни стоки.

13. Например само един контейнерен терминал, Лонг Бийч в Калифорния, получава около 7 милиона контейнера всяка година, изпращайки ги във вътрешността на страната.

14. Всеки ден около 50 контейнерни железници. влаковете напускат пристанището на Лонг Бийч.

15. През 2009 г. Union Pacific започва модернизация на станцията, която продължава и днес. Станцията се реконструира активно за увеличаване на капацитета.

16. Товарният трафик от Калифорния се увеличава всяка година. След няколко години станцията вече няма да се справи с потока от автомобили и сега компанията Union Pacific реши да подготви станцията, дори преди да се „задуши“ с товарен трафик.

17. През следващите 20 години товарният трафик трябва да се удвои.

18. След завършване на проекта гарата ще разполага с 69 сортировъчни коловоза, формиращи и изпращащи около 100 влака всеки ден.

19. Е, принципът на работа на самата станция е много прост. На гарата има няколко парка: рецепция, сортиране, заминаване.

20. Тези три парка са разположени в този случай успоредно един на друг. Всички влакове влизат в приемното депо, където от тях се разкачва главният дизелов локомотив и се прикачва маневреен локомотив.

21. След това маневреният дизелов локомотив изтегля влака „в изпускателния джоб“ или коловоза, което позволява влакът да бъде изваден от приемното депо и пренасочен към по-нататъшни коловози за сортиране.

22. Тази пътека излиза извън гарата, т.к В противен случай няма да може да се тегли влак от почти сто вагона.

23. След което влакът започва да се изкачва нагоре по „хълма“, който е малко изкуствено направено възвишение над нивото на гарата.

24. Веднъж достигнали върха на „пързалката“, колите се откачват поотделно или на групи.

25. Разединените автомобили се търкалят по „пързалката“ по инерция, образувайки влакове.

26.

27. Диспечерите сглобяват "теоретични" влакове на компютър предварително, дори преди колите да пристигнат на гарата.

28. Благодарение на предварително сглобените „теоретични“ влакове, процесът на сглобяване на автомобили във влакове след разкачване е напълно автоматизиран.

29. Когато колата започне да се търкаля надолу по хълма, първото нещо, което прави, е да премине през скенера. На всяка кола има магнитен етикет, който дава на диспечерите пълна информация за колата (това е цистерна, закрита кола, платформа и др.), местоназначението, естеството на товара в него и теглото на празния кола.

30. След скенера колата отива на кантара, където се измерва теглото й, след което компютърът сам определя на коя писта да бъде изпратена тази кола.

31.

32. Защото диспечерът вече е съставил „бъдещите влакове“, стрелките се преместват автоматично от компютъра и колата се търкаля на желаната писта.

33. На пътеката за търкаляне автомобилът преминава през специални забавители, които частично намаляват скоростта на автомобила.

34. Наваксване.

35. Ретардерите са „спирачни челюсти“, които захващат колелата на автомобила, докато преминава през тях.

36. Защо да претегляме каретата? Факт е, че компютърът знае колко коли вече са на пистите, но трябва да изчислите спирачната сила за ретардерите и да забавите колата, така че да има достатъчно инерция, за да се търкаля към останалите си „братя“, но в същото време не се търкаля твърде бързо.

37.

38. Автомобилът, в зависимост от товара, може да се забави до скорост на прикачване от 1 км/ч, типичната скорост на прикачване за автомобили с нечуплив товар е 6 км/ч.

39.

40. Преминавайки през ретардерите, вагонът се „забавя“, след което, търкаляйки се към останалите вагони, се свързва с тях и постепенно се сглобяват нови влакове на релсите за заминаване. След това сглобеният влак се прехвърля в парка за заминаване и влакът продължава своето пътуване.

41. Освен сортировъчната гърбица гарата разполага и с ж.п. депо, обслужващо както транзитни дизелови локомотиви, така и дизелови локомотиви, работещи в районите Далас и Форт Уърт.

42. В депото дизеловите локомотиви се подлагат както на малък текущ ремонт, така и на среден ремонт.

43. В това депо не се извършва основен ремонт на дизелови локомотиви. Дизеловите локомотиви отиват в Хюстън за основен ремонт.

44.

45. Между другото, недалеч от гарата има пътническа платформа, но за това друг път.

В началото на годината ми писаха в Twitter: „Ако си в Лайпциг, отбий се на гарата.“ Не се смятам за пламенен фен на железниците, но съм оставил този въпрос настрана в главата си. След това, докато бях в самия град, минах три пъти покрай сградата на гарата, но някак не ме вдъхнови да вляза вътре. Да, красивият стил идва от началото на 20 век. Да, там вече има и търговски център. Но някак си повече се притеснявах за трамвайния възел пред вратите му, отколкото за самата спирка.

Въпреки това, на четвъртия път реших да вляза вътре и, изглежда, тихо изсумтя от кантара.

Гарата е открита през 1915 г., в зората на железниците. Leipzig Hauptbahnhof принадлежи към най-високата категория германски гари и разполага с 21 железопътни коловоза (2 от които са под земята). Гарата се счита за най-голямата по площ (83 640 m²) в Европа, въпреки че по отношение на пътническия трафик е едва 12-та сред германските гари на дълги разстояния.

Старата гара на града не може да се справи с бързото нарастване на населението, така че през 1906 г. е обявен архитектурен конкурс. Участваха общо 76 архитекти, но първото място си поделиха проектите на Юрген Крьогер от Берлин и Валтер Уилям Лосоу с Макс Ханс Кюне от Дрезден. След малки корекции версията на саксонските архитекти е приета като основен план.

Станцията трябваше да бъде завършена през 1914 г., но работническите стачки от 1911 г. нарушиха този план. По време на откриването си гара Лайпциг имаше 31 железопътни коловоза и беше една от най-големите в света. Строителството струва 137,05 милиона марки, от които 54,53 милиона са за Саксония, 55,66 милиона за Прусия, 5,76 милиона за Imperial Post и 21,1 милиона за град Лайпциг.

Една от основните характеристики на гарата е нейното административно и логистично разделение между пруските и саксонските железници до 1934 г.: западната част на гарата се счита за „пруска“, а източната част се счита за „саксонска“.

По време на Втората световна война гарата е обект на въздушни удари на съюзниците поне два пъти: на 4 декември 1943 г. товарната гара и подвижният състав са напълно унищожени, а на 7 юли 1944 г. масивните сводове на западната част на сградата се срути. В същото време станцията продължава работата си, като затваря само от април до май 1945 г.

През 1954 г., след спешна работа по разчистване на развалините, властите на ГДР решават напълно да възстановят станцията.

След обединението на Германия гарите в Лайпциг и Кьолн се превърнаха в пилотни проекти за трансформиране на гаровите сгради в многофункционални транспортни и търговски комплекси. Решението е взето през 1994 г. и вече на 12 ноември 1997 г. на гарата се появява двуетажен търговски център и паркинг на мястото на коловози 24-26.

През декември 2013 г. в Лайпциг беше открит железопътен тунел под центъра на града. Една от станциите се намира точно под станцията, но това е малко по-различна история.

Методи за оптимизиране и повишаване на ефективността на московските товарни гари.

Московската железница е една от най-активно развиващите се транспортни структури, в която товарният трафик играе важна роля. На територията на града (в рамките на Московския околовръстен път) има 44 товарни гари с обща площ от 1692 хектара.

Поради голямата площ на окупираните територии често се появяват предложения за преместване на товарни гари и гари извън града, но съществуващият товарен поток, нуждите на града и товарооборотът на Московския железопътен възел не позволяват тези мерки да се следват.

Много по-рационално е да се следва пътя на оптимизиране на работата на тези станции, увеличаване на интензивността на използване на съществуващите територии и освобождаване на част от териториите за нуждите на града. За да се разгледат възможните методи за реорганизация на тези гари, е необходимо да се оцени текущото състояние на железопътната товарна инфраструктура.

Според естеството на извършваната работа товарните гари могат да бъдат разделени на общо предназначение, сортиране и междинни гари, според местоположението им в града на – централна, средна и периферна.

На общите гариИзвършва се товарене, разтоварване и сортиране на товари. За тези операции на гарите е разположен голям товарен двор. Броят на станциите с общо предназначение в Москва е 12. От тях две товарни ярда - Москва - Рижская и Москва-Товарная Ярославская - са затворени.

Площта на станциите с общо предназначение в Москва е 567,8 хектара. Повечето от тези станции са съсредоточени в централната и средната част на града.

Сортировъчни площадкиизвършват работа по сортиране на автомобили и формиране на влакове. Поради дължината на товарните влакове и особеностите на технологичния процес тези гари са най-големите в железниците. И поради особеностите на технологичния процес за сортиране на автомобили, тяхната работа е свързана с висок шум и замърсяване на околната среда.

Въпреки малкия брой, в Москва има само 6 от тях, сортировъчните станции заемат 549,6 хектара. Освен това повечето от тях се намират в централната част на града.

Междинни станцииизвършват работи по пътищата за достъп до града за товарене и разтоварване на товари. Те могат да включват малки товарни площадки. Тези гари представляват незабележима рамка за товаропотока на железниците, тъй като транспортират товари до отделни райони на града. Те са 26 и заемат останалите 574,6 хектара. От тях 12 гари, разположени на Малката околовръстна железопътна линия (MKR), са затворени за товарни превози.

В бъдеще се планира частично прехвърляне на транзитния трафик от Московския кръг и преразпределянето му към Големия пръстен на Московската железница. За да се поддържа движението по Московската околовръстна железница, планът за реконструкция включва изграждането на трети главен коловоз на 37-километровия участък Пресня-Лефортово-Андроновка-500-метрова вставка-15-ти свързващ клон-Угрешская-Люблино.

За да се определи ефективността на текущото използване на териториите на товарните гари, трябва да се въведе понятието капацитет на гарите като съотношение на товарооборота годишно на 1 хектар. Както може да се види от представената графика, сравнението на работата на товарните гари една с друга показва ниски показатели за мощност.

Съответно увеличаването на плътността на използване на територията чрез увеличаване на вертикалното разположение ще намали заетата площ и ще оптимизира работата на тези станции. Трябва да се отбележи, че най-високата мощност е открита на станция Москва-Товарная Павелецкая. Ръководството на гарата успя да постигне това чрез частично автоматизиране на процеса на товарене и разтоварване.

Техниките за оптимизиране на товарните гари въз основа на проучването на световния и местния опит могат да бъдат систематизирани според обема на извършената работа, броя на участващите транспортни средства, площта на контейнера и складовата единица, както и набора от предоставяни услуги. Въз основа на това е възможно да се въведе класификация в съответствие с всеки тип: политика, комплекс и клъстер.

Политика– най-мащабният метод за оптимизиране на работата на товарните гари по отношение на броя на включената инфраструктура. Този тип включва големи възлови станции и товарни селища, разположени извън града. Отличителна черта на този тип е голямата площ на окупираните територии, мултимодалността и използването на три или повече вида транспорт.

По структура карго селище е аналог на морско пристанище, където товарът, пристигащ с един вид транспорт, незабавно се разтоварва, преминава митническо оформяне, ако е необходимо, обработва се, съхранява се, разпределя се и се изпраща до местоназначението с друг вид транспорт на територията на товарното село. Също така на територията има офиси, хотели, а в близост се изграждат жилищни селища. Тази концепция за прихващане на политики за превоз на товари в близост до големите градове се развива от 1970 г. насам.

В Германия има асоциация на товарните селища DGG. Голям брой подобни комплекси се намират в САЩ и Европа. Близо до Берлин, с население от 5 милиона души, има 3 товарни селища. Общо в Германия има 35 карго полици. В Италия те са 25, като един от най-големите е InterportoBologna, разположен в центъра на страната и заема 320 хектара.

В Русия от 2011 г. проектът за товарно селище във Ворсино, разположено в южната част на Москва, близо до кръстовището на магистрали M3 (Киевска магистрала), A 101 (Калужско и Варшавско магистрали) и A 108 (Московски голям пръстен) , се развива активно. В момента комплексът заема площ от 120 хектара, която се планира да бъде развита до 600 хектара. На територията е изграден мултимодален пътен и железопътен терминал.

Комплекс– среден тип оптимизация. Включва транспортно-логистични и терминални логистични центрове (TLC), контейнерни и пиггибек терминали. Основната задача на този тип е обработка и съхранение на товари, митническо освобождаване и информационно обслужване. ТСЛЦ включват свободни площи за спедиторски и транспортни фирми, паркинги и сервизи.

По правило TLC се намират на входовете на града, както и в периферната му част в близост до големи възли, сортировъчни станции и товарни гари. Отделно си струва да се споменат комплекси от типа „сухо пристанище“, в които се използва автоматизация на процесите с помощта на пристанищни кранове на сушата, което позволява да се увеличи скоростта на обработка на товари няколко пъти в сравнение с използването на специално оборудване.

Клъстер– най-компактният тип оптимизация. Отличителна черта на този тип е гъвкавата модулност, възможността за разширяване на структурата с увеличаване на обема на обработка на товара, както и възможността за премахване на контейнери, без да ги премествате от място на място, което увеличава скоростта на товарене и разтоварване операции няколко пъти. Основната част от този тип е многостепенен контейнерен терминал, проектиран като клъстер с голям брой идентични клетки.

Идеята за създаване на такива структури дойде от Япония. Тъй като основните контейнери, използвани за работа с товари, са 20 и 40 TEU, е предложена клетъчна структура с модул за съхранение на един контейнер 40 TEU или два контейнера 20 TEU*. Товаренето на контейнери в клетки се извършва от специален кран за разтоварване на контейнери.

Конструктивната основа е метална рамка. Пример за такъв клъстер е многостепенен контейнерен терминал в Япония, построен от JFE Engineering Corporation. Размерите на контейнерния терминал са 150х56 метра. Застроена площ – 8400 кв. м, съответно. Височина 31 метра (10-етажна сграда). Товарооборот – 49 контейнера на час. Съответно на ден се обработват 1176 контейнера на площ под един хектар.

За сравнение, гара Москва-Товарная Павелецкая (една от най-ефективните товарни гари в Москва) обработва средно 5000 контейнера на ден на площ от 52 хектара. Съответно мощността на една от най-ефективните станции в Москва е 15 пъти по-ниска от предложения тип.

Поради факта, че само 7 товарни гари са разположени в периферната част на града, анализът ни позволява да заключим, че най-подходящият тип за оптимизиране на обемно-пространствената организация на териториите на товарните гари е клъстерът.

В съответствие с типовете съществуващи станции, идентифицирани в началото на статията, може да се приеме, че комплексните или клъстерни типове оптимизация са приложими за станции с общо предназначение и междинни станции, в зависимост от централното, средното или периферното местоположение на станцията.

Естественото намаляване на товарните гари поради увеличаването на пътническия трафик на Московската околовръстна железница, както и необходимостта от преместване на транзитни товари извън града, води до създаването на пръстен от товарни полиси около Москва, който ще бъде разположен близо до железопътни и магистрални пътища, както и речен и въздушен транспорт.

Що се отнася до сортировъчните гари, анализът показва необходимостта от изнасяне на този тип гари извън града. Основната причина за невъзможността да се намери този тип станция в града е голямата площ на окупираните територии, технологичните характеристики на сортирането на автомобили, което прави невъзможно прехвърлянето им под земята или намаляването на окупираните територии чрез вертикално планиране.

Освободените територии на сортировъчните станции трябва да бъдат преназначени в клъстерни или комплексни типове, а останалите територии трябва да бъдат предоставени за градски нужди. Предварителното изчисление на площта, която градът може да получи с помощта на тези методи, показва, че две трети от териториите, заети от товарни гари (около 1000 хектара), могат безболезнено да бъдат освободени за товарооборота и нуждите на града. В същото време възвръщаемостта на инвестициите в тези методи за оптимизиране на товарните гари варира от 5 до 10 години в зависимост от обема на свързаната работа по реорганизацията на териториите.

Разбира се, използването на тези методи е свързано с високо ниво на разходи. Въпреки това, социално-икономическият ефект, който градът може да получи за своите нужди от освободените територии, както и бързата възвръщаемост поради високия товарооборот, демонстрират жизнеспособността и високите перспективи на разработените методи за развитие на товарния трафик, т.к. както и на града и повишаване на инвестиционната му привлекателност.

* 20 TEU е символ за 20-футов товарен контейнер (размери 20x8x8.5 фута или 6.1x2.44.2.59 m, обем 39 кубични метра).