Πώς χτίζονται τώρα οι σιδηρόδρομοι. Πώς κατασκευάστηκε ο σιδηρόδρομος

Αυτή είναι η ιστορία του πώς κατασκευάστηκε ο πρώτος σιδηρόδρομος και μια πραγματική ατμομηχανή σε ένα Βασίλειο.

Η δράση διαδραματίζεται στα μέσα του 19ου αιώνα. Εδώ θα βρείτε άμαξα, ρούχα εποχής, επίσημα ταξίδια στην όπερα, έκθεση πρώιμων φωτογραφιών και, φυσικά, τη συναρπαστική ιστορία της κατασκευής των πρώτων ατμομηχανών, σταθμών και σιδηροδρόμων.

Οι επεξηγήσεις τεχνικών θεμάτων είναι εν μέρει υφασμένες στο ιστό της ιστορίας, εν μέρει περιλαμβάνονται σε ξεχωριστά ένθετα κειμένων και επεξηγηματικές εικονογραφήσεις. Από αυτά θα μάθετε για τη δράση του ατμού, τις αρχές λειτουργίας μιας ατμομηχανής, την κατασκευή σετ τροχών, τις λειτουργίες μεμονωμένων μηχανισμών μιας ατμομηχανής - για παράδειγμα, λέβητα, μπιέλα, αυτόματο φρένο αέρα, ασφάλεια βαλβίδα.

Αυτό είναι ένα συναρπαστικό ταξίδι γεμάτο χιούμορ, περιπέτεια, ιστορική γεύση και ενδιαφέρουσες τεχνικές λεπτομέρειες.

Σχετικά με τη σειρά

Το «Technical Tales» είναι μια σειρά εκπαιδευτικών βιβλίων που απαντούν στην αγαπημένη ερώτηση των παιδιών: «Πώς και από τι αποτελείται αυτό;»

Αυτά είναι τόσο εκπαιδευτικά βιβλία για τη δομή των κτιρίων και των οχημάτων, όσο και αστείες καλλιτεχνικές ιστορίες για περιπέτειες. Τι είναι ένα καρμπυρατέρ, γιατί μερικά αεροπλάνα έχουν ένα φτερό και μερικά έχουν δύο, τι είδη θεμελίων υπάρχουν, πώς είναι διατεταγμένος ο πίνακας ελέγχου μιας μοτοσικλέτας - το παιδί θα μάθει για όλα αυτά διαβάζοντας.

Τα «Τεχνικά παραμύθια» είναι τόσο κατατοπιστικά που θα μπορούσαν κάλλιστα να ονομαστούν βιβλία αναφοράς, αλλά παρουσιάζονται τόσο σαγηνευτικά που γίνονται αντιληπτά ως ιστορίες. Κάθε βιβλίο περιγράφει λεπτομερώς τη δομή της μεταφοράς, τη διαδικασία συναρμολόγησης και τεχνικές λεπτομέρειες. Όλες οι εικονογραφήσεις είναι σχεδιασμένες με λεπτομέρεια, τα κείμενα είναι απλά και εύκολα κατανοητά.

Τα βιβλία θα αναπτύξουν την περιέργεια, θα δημιουργήσουν ενδιαφέρον για τις τεχνικές επιστήμες και θα σας βοηθήσουν να διασκεδάσετε και να περάσετε χρήσιμο χρόνο.

Πώς να διαβάσετε αυτό το βιβλίο

Διαβάστε μια διασκεδαστική ιστορία που θα σας ταξιδέψει 180 χρόνια πίσω. Ακολουθήστε την καριέρα του νεαρού μηχανικού Max Resner και την ιστορία αγάπης του. Μελετήστε τεχνικά κείμενα και δείτε διαγράμματα που εξηγούν τη λειτουργία μιας ατμομηχανής και τη δομή του σιδηροδρόμου. Συζητήστε το βιβλίο με όλη την οικογένεια, αφήστε τα παιδιά να πουν όλα όσα έμαθαν στους φίλους τους.

Κάντε κράτηση για μάρκες

Ένα νέο βιβλίο στη σειρά των αγαπημένων "Technical Tales"

Λεπτομερείς τεχνικές απεικονίσεις

Θα σας ταξιδέψει πίσω στην εποχή των εργοστασίων, των ατμομηχανών, των πρώτων φωτογραφιών, των κρινολίνων και των μεγάλων ανακαλύψεων

Τα πάντα για την κατασκευή του αγαπημένου σιδηροδρόμου των παιδιών!

Ακόμα και σε μεγάλους θα αρέσει

Σε ποιον απευθύνεται αυτό το βιβλίο;

Για όλους τους λάτρεις των σιδηροδρόμων, των τρένων, της τεχνολογίας, των μηχανισμών και της ιστορίας από 5 ετών

Για περίεργους μπαμπάδες

Αναπτύξτε την περιγραφή Σύμπτυξη περιγραφής

Οι πρώτες εκατοντάδες χιλιάδες κυβικά μέτρα χώματος αφαιρέθηκαν από τη διαδρομή ενός νέου σιδηροδρομικού τμήματος στην περιοχή Voronezh. Συνολικά, ο στρατός θα πρέπει να μετακινήσει 3,4 εκατομμύρια κυβικά μέτρα γης - αυτό είναι αρκετό για να γεμίσει την πυραμίδα του Χέοπα. Η δημιουργία του αναχώματος θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του χρόνου, στη συνέχεια θα ξεκινήσει η διάστρωση τροχιών, η κατασκευή σταθμών και η ανάπτυξη υποδομών. Τα τρένα θα ξεκινήσουν να κυκλοφορούν εδώ το 2018, αλλά προς το παρόν τα τάγματα σιδηροδρόμων, εκτός από τη χάραξη της κύριας γραμμής, βοηθούν τους κατοίκους της περιοχής.

Η γραμμή Zhuravka-Millerovo κατασκευάζεται από τέσσερις ταξιαρχίες: η 34η από το Ryazan, η 37η από το Volgograd, η 39η από την επικράτεια Krasnodar, η 48η από το Omsk. Τρεις έχουν ήδη φτάσει στο Zhuravka και εργάζονται, ο 39ος κατασκευάζει έναν σιδηρόδρομο στην Kubinka κοντά στη Μόσχα για το φόρουμ Army-2015. Μόλις ολοκληρωθεί θα ενταχθεί. Τα τάγματα μηχανοποίησης -θα κάνουν όλες τις χωματουργικές εργασίες- βρίσκονται στα χωριά Novopavlovka και Kolesnikovka. Κάθε μονάδα έχει το δικό της τμήμα, όποιος τελειώσει πρώτος τη δουλειά του θα πάει να βοηθήσει τους γείτονές του.

Το κύριο πράγμα για εμάς είναι να ολοκληρώσουμε την εργασία εγκαίρως. Ο καιρός μας απογοήτευσε λίγο, αλλά αυτό δεν θα επηρεάσει το τελικό αποτέλεσμα. Ακόμα κι αν χιονίσει, μέχρι το τέλος του χρόνου θα γίνει ανάχωμα - αυτό είναι θέμα τιμής για τα σιδηροδρομικά στρατεύματα. Και οφείλω τα πάντα σε αυτά τα στρατεύματα, μου έδωσαν τη μοίρα μου», είπε ο διοικητής της ομάδας Γιούρι Χορτ. Στη σκηνή του αρχηγείου κρέμεται ένα πανό με το έμβλημα των στρατευμάτων και το σύνθημα «Κανείς δεν είναι καλύτερος από εμάς».

Ο στρατός έφτασε στο σημείο στις 31 Μαρτίου, αλλά μπόρεσε να ξεκινήσει τη δουλειά μόνο στα τέλη Απριλίου: έβρεχε για έναν ολόκληρο μήνα στα νότια της περιοχής Voronezh. Το αργιλώδες χώμα έγινε τόσο μαλακό που τα οχήματα που παρακολουθούσαν βαλτώθηκαν. Κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας, τα τάγματα σιδηροδρόμων έστησαν στρατόπεδο. Συνολικά, 900 άτομα και 360 τεμάχια βαρέως εξοπλισμού θα εργαστούν στη διαδρομή: μπουλντόζες, εκσκαφείς, γκρέιντερ, ανατρεπόμενα φορτηγά KamAZ 12 τόνων. Πρέπει να μετακινήσουν 3,4 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος - αρκετά για να χτίσουν την πυραμίδα του Χέοπα και μια άλλη, μικρότερη. Πριν την κατασκευή του δρόμου, σιδηροδρομικά τάγματα έχτισαν χωμάτινες επάλξεις γύρω από αποθήκες πυροβολικού. Ακόμη νωρίτερα, η 37η και η 39η ταξιαρχία δούλευαν στο BAM.

Προτού αρχίσει να εργάζεται ο βαρύς εξοπλισμός στο πεδίο, οι ξιφομάχοι ελέγχουν τη διαδρομή - πριν από 73 χρόνια γίνονταν μάχες εδώ και πιο πρόσφατα πολέμησαν κοντά - τα σύνορα με την Ουκρανία είναι πέντε χιλιόμετρα μακριά. "Η γειτονική πλευρά ενδιαφέρεται. Οι παρατηρητές έρχονται με αυτοκίνητα", έγνεψε ο Χορτ προς εκείνη την κατεύθυνση. Οι ξιφομάχοι έχουν ήδη ελέγξει τη μισή διαδρομή, αλλά δεν έχουν βρει ακόμη κάτι επικίνδυνο: κλειδιά που ξεχάστηκαν από τους χειριστές του μηχανήματος και αρκετά σκουριασμένα κράνη. Κάθε στρατιώτης στα τάγματα έχει οδηγίες: αν βρει κάτι παρόμοιο με στρατιωτικό τάφο, σταματήστε τη δουλειά και αναφέρεστε στον διοικητή.

Οι δρόμοι του χωραφιού δεν έχουν στεγνώσει ακόμη. Το όχημα παντός εδάφους Ural με τεράστιους τροχούς μερικές φορές επιπλέει στον πορτοκαλί πολτό, ουρλιάζοντας με έναν ισχυρό κινητήρα ντίζελ. Το φορτηγό μεταφέρει στρατιώτες στη δουλειά και τους παραδίδει τρόφιμα. Για όσους εργάζονται σε εξοπλισμό, είναι πέντε φορές την ημέρα. Εκτός από το πρωινό, το μεσημεριανό και το βραδινό, υπάρχει επίσης μεσημεριανό και απογευματινό τσάι: ψωμί με λαρδί, τυρί και χυμό. Στη διχάλα, το Ural επιβράδυνε. «Πότε θα φτιάξεις τους δρόμους;!», φώναξε ένας κάτοικος της περιοχής στον οδηγό, καλπάζοντας πάνω σε μια μοτοσικλέτα στην άκρη του δρόμου. Βαριά φορτηγά έχουν σκάψει αυλάκια στον μουσκεμένο πηλό μέσα στον οποίο θα βυθιστεί ο πολιτικός εξοπλισμός. «Μόλις στεγνώσει, θα τα ισοπεδώσουμε όλα», διαβεβαίωσε ο διοικητής του τάγματος Βιτάλι Μπουτσένκο.

Γενικά έχουμε πλήρη αλληλοκατανόηση με τους ντόπιους. Ο δρόμος θα διέρχεται από τα οικόπεδα τεσσάρων αγροτών, οι οποίοι έχουν ήδη συμπληρώσει όλα τα απαραίτητα έγγραφα για τη μεταβίβαση της γης και θα λάβουν αποζημίωση. Έδωσαν τη γη πρόθυμα γιατί κατανοούν τη σημασία του αντικειμένου», είπε ο Χορτ. - Δεν αγγίζουμε ακόμα την περιοχή των 5,5 χιλιομέτρων - εκεί φυτεύονται χειμερινές καλλιέργειες. Θα αρχίσουμε να εργαζόμαστε μετά τον καθαρισμό.

Στη μέση του χωραφιού βρισκόταν μια φαρδιά μαύρη τάφρο - το κρεβάτι ενός αναχώματος, μια «γούρνα» σε στυλ δρόμου. Μέσα από τα πρέμνα ενός περάσματος που κόβεται στη φύτευση, μια γραμμή από κόκκινο και λευκό κοντάρια πηγαίνει μακριά. Αυτός είναι ο άξονας της δεύτερης τροχιάς του μελλοντικού σιδηροδρόμου.

Δεν υπάρχει τίποτα άλλο εδώ, δεν υπάρχει βράχος. Ήταν πιο δύσκολο στο BAM. Έχουν ήδη μετακινηθεί 187 χιλιάδες κυβικά μέτρα, είπε ο διοικητής του τάγματος.

Στην «γούρνα», μεγάλες κίτρινες μπουλντόζες χορεύουν ένα περίπλοκο μπαλέτο, συγκλίνοντας και αποκλίνοντας στο σταθερό βρυχηθμό των μηχανών τους. Τραβούν το γόνιμο στρώμα από το κέντρο του μελλοντικού αυλακιού μέχρι τις άκρες του. Έχοντας σπρώξει το επόμενο τμήμα χώματος στην κορυφογραμμή, η μπουλντόζα σηκώνει το μαχαίρι και το κουνάει, τινάζοντας το μαύρο χώμα που έχει προσκολληθεί. Αλλά το υγρό, κολλώδες χώμα δεν θέλει να αποτιναχτεί.

Το έδαφος είναι ακόμα υγρό και βαρύ. Μόλις στεγνώσει, οι χωματερές θα γυαλίσουν. Η τεχνολογία είναι καλή, σύγχρονη, όχι όπως πριν. Η παραγωγικότητα των γερμανικών μπουλντόζες είναι μιάμιση φορά υψηλότερη. Τα αυτοκίνητα είναι αξιόπιστα και ομαλά στην οδήγηση. Κλιματιζόμενες καμπίνες, στρατιώτες με παντόφλες που εργάζονται. - σημείωσε ο αρχιμηχανικός του τάγματος Σεργκέι Πλεσιβόφ. Οι εργαζόμενοι σιδηροδρόμων άρχισαν να ενημερώνουν τον εξοπλισμό τους το 2011 και τώρα το μερίδιο των νέων μηχανών είναι 50 τοις εκατό.

Το γόνιμο στρώμα στην «γούρνα» έχει πάχος έως και ένα μέτρο. Μέρος του θα χρησιμοποιηθεί για τη βελτίωση του σιδηροδρομικού αναχώματος, το υπόλοιπο θα δοθεί στους κατοίκους του χωριού. Ο στρατός δίνει επίσης τα κομμένα δέντρα στους κατοίκους της περιοχής για καυσόξυλα και τα παραδίδει σε μοναχικούς ηλικιωμένους στο σπίτι και τα πριονίζει. Ο μόνος κάτοικος της Kolesnikovka, ο 76χρονος Ivan Kadurin, είχε ξαναχτίσει ένα πηγάδι από την 37η ταξιαρχία των σιδηροδρομικών στρατευμάτων.

Εκεί υπήρχαν μόνο ερείπια. Έβαλα ένα καθήκον για τους στρατιώτες, αλλά δεν ξέρουν πώς μοιάζει το πηγάδι - αστικό. Μεγάλωσα σε χωριό, μπορώ να φανταστώ πώς γίνεται αυτό. Σχεδίασα ένα σκίτσο: ένα ξύλινο σπίτι, ένα στέμμα, ένα καπάκι για να μην μπουν τα συντρίμμια μέσα. «Αναπτύξαμε δύο άτομα σε μια μέρα», είπε ο διοικητής του τάγματος Butsenko. - Καπάκι από δύο μισά για να μπορεί να το σηκώσει ένας ηλικιωμένος. Πήγα στο περιφερειακό κέντρο και αγόρασα μια καραμπίνα για να τη βάλω σε έναν κουβά. Έφτιαξαν ένα στόπερ στην πύλη για να μην ξετυλιχθεί.

Ο παππούς, λερωμένος με αιθάλη, καθάριζε τη σόμπα, λουζόταν στον ήλιο, καθόταν στη βεράντα και με αδύναμη φωνή ευχαρίστησε τον στρατό: «Τώρα τουλάχιστον έχω κάποιον να μιλήσω, αλλιώς μένω μόνος. πέντε χρόνια. Από το παράθυρο βλέπω το φως στο στρατόπεδό τους, όλα είναι πιο χαρούμενα». Ο σιδηρόδρομος θα αναβιώσει τη ζωή σε αυτά τα μέρη - ένας σταθμός θα εμφανιστεί μερικά χιλιόμετρα από την Kolesnikovka.

Στις 6 Μαΐου, οι στρατιωτικοί σιδηρόδρομοι αποκάλυψαν μια στήλη για τους πεσόντες στρατιώτες του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου στο περιφερειακό κέντρο. Στις 8 Μαΐου, οι κάτοικοι των χωριών όπου βρίσκονταν τα τάγματα είδαν μια συναυλία από το τραγούδι και το χορευτικό σύνολο των σιδηροδρομικών στρατευμάτων, που προέρχονταν από το Αικατερινούμπουργκ. Και στις 9 Μαΐου πραγματοποιήθηκε στρατιωτική παρέλαση στην Kantemirovka για πρώτη φορά στην ιστορία.

Ταξινόμηση τύπων κατασκευής σιδηροδρόμων

Η κατασκευή σιδηροδρόμων περιλαμβάνει

Κατασκευή νέων σιδηροδρόμων;

Κατασκευή δεύτερων τροχιών.

Ηλεκτρισμός των σιδηροδρόμων;

Ανακατασκευή (ανάπλαση) υφιστάμενων σιδηροδρόμων.

Ανακατασκευή σταθμών και κόμβων.

Οι νεόδμητοι σιδηρόδρομοι χωρίζονται σε:

Παγκόσμιος

Ειδικευμένος.

Κατασκευή νέων σιδηροδρόμων

ΠαγκόσμιοςΟι σιδηρόδρομοι έχουν σχεδιαστεί τόσο για τη μεταφορά επιβατών όσο και φορτίου για διάφορους σκοπούς (πετρέλαιο, άνθρακας, ξυλεία, προϊόντα μηχανικής, κτιριακές κατασκευές κ.λπ.). Οι περισσότεροι από τους σιδηροδρόμους που έχουν ήδη κατασκευαστεί και αυτοί υπό κατασκευή είναι ακριβώς έτσι.

Σύμφωνα με την δυναμικότητα, τον σκοπό και τον μηχανολογικό τους εξοπλισμό, οι σιδηρόδρομοι χωρίζονται σε:

πρωτοπόροι,

συνδετικός,

εκφόρτωση?

κατασκευασμένο άμεσα σύμφωνα με την ικανότητα σχεδιασμού ή με την προσδοκία της σταδιακής ενίσχυσής του.

με ντίζελ ή ηλεκτρική έλξη.

Επιπλέον, οι σιδηρόδρομοι μπορούν να χωριστούν σε αυτούς που κατασκευάζονται για κανονικό εύρος (1520 mm), ευρωπαϊκούς (1435 mm) και στενού εύρους (760 mm).

Οι πρωτοπόροι σιδηρόδρομοι κατασκευάζονται κυρίως για την ανάπτυξη αναπτυσσόμενων περιοχών. Η χωρητικότητά τους είναι σχετικά μικρή - έως 1 εκατομμύριο τόνους φορτίου ετησίως.

Ωστόσο, κατά το σχεδιασμό τους, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η επακόλουθη αύξηση του κύκλου εργασιών φορτίου - η δυνατότητα ανοίγματος πρόσθετων χωριστών σημείων, αύξηση του χρήσιμου μήκους των διαδρομών παραλαβής και αναχώρησης. οι παράμετροι της δομής της κάτω τροχιάς (υποβάθμιση, οχετοί) πρέπει να συμμορφώνονται με τα πρότυπα σχεδιασμού για σιδηροδρόμους κατηγορίας I και II. Σε δύσκολα τμήματα, ο πρωτοπόρος σιδηρόδρομος μπορεί να τοποθετηθεί κατά μήκος μακροπρόθεσμων παρακαμπτήριων διαδρομών.

ΣυνδετικόςΟι σιδηρόδρομοι έχουν σχεδιαστεί για να μειώνουν τη διάρκεια των εμπορευματικών ταξιδιών και να μειώνουν τον χρόνο που περνούν οι επιβάτες στο δρόμο. Η ισχύς ενός τέτοιου δρόμου, κατά κανόνα, πρέπει να αντιστοιχεί στην ισχύ των γραμμών που συνδέει. Ως συνδετικοί δρόμοι κατασκευάστηκαν οι ακόλουθοι δρόμοι: Αστραχάν-Γκουρίεφ, Μπέινεου-Κούνγκραντ και άλλοι.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, αντί να αυξηθεί η χωρητικότητα ενός υπάρχοντος σιδηροδρόμου, μπορεί να είναι σκόπιμο να κατασκευαστεί μια άλλη γραμμή προς την ίδια κατεύθυνση, αλλά κατά μήκος διαφορετικής διαδρομής - εκφόρτωση Όταν μεμονωμένες γραμμές μεταφέρονται σε επιβατικές αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας, οι εμπορευματικές ροές από αυτές μετατρέπονται σε άλλες γραμμές που κατασκευάστηκαν πρόσφατα για το σκοπό αυτό ή σε υπάρχουσες που απαιτούν πρόσθετη ανακατασκευή. Έτσι, ένας από τους σκοπούς της κύριας γραμμής Baikal-Amur ήταν, στην ουσία, η εκφόρτωση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η εμπορευματική κίνηση από τον σιδηρόδρομο Αγίας Πετρούπολης-Μόσχας έχει μεταφερθεί στην κατεύθυνση Sankovskoe.

Οι σιδηρόδρομοι μπορούν να κατασκευαστούν αμέσως με πλήρη δυναμικότητα, εάν είναι γνωστή εκ των προτέρων η παραγωγικότητα της επιχείρησης για την οποία προορίζονται να μεταφέρουν φορτίο. Οι εμπορικοί σιδηρόδρομοι ιδιοκτησίας ιδιωτών (επενδυτών) τίθενται άμεσα σε μόνιμη λειτουργία πλήρως ολοκληρωμένοι («με το κλειδί στο χέρι») ώστε στο μέλλον να μην υπάρξουν προβλήματα με την ενίσχυσή τους.

Η χωρητικότητα των νεόδμητων σιδηροδρόμων μπορεί να αυξηθεί σταδιακά.

Στο πρώτο στάδιο, η γραμμή παραδίδεται εντός του πεδίου εφαρμογής του συγκροτήματος εκτόξευσης, το ελάχιστο που απαιτείται για να ανοίξει σταθερή κυκλοφορία αμαξοστοιχίας (ο όγκος και το κόστος της εργασίας που εκτελείται είναι 70-80% του σχεδιασμού). Ο σκοπός μιας τέτοιας γραμμής (γενικά, μιας πρωτοποριακής γραμμής) είναι η μεταφορά εμπορευμάτων για την κατασκευή επιχειρήσεων, την ανάπτυξη μιας ακατοίκητης περιοχής κ.λπ. Στο μέλλον, καθώς οι επιχειρήσεις είναι έτοιμες και η κατασκευή πόλεων και κωμοπόλεων έχει ολοκληρωθεί, η χωρητικότητά της αυξάνεται στη σχεδιαστική της ικανότητα.

Ανάλογα με τον κύκλο εργασιών του φορτίου σχεδιασμού, η γραμμή μπορεί να κατασκευαστεί κάτω από ντίζελ ή ηλεκτρική έλξη.

Κατά κανόνα, οι καθολικοί σιδηρόδρομοι κατασκευάζονται αρχικά ως μεμονωμένες γραμμές. Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις, εάν είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί μεγάλος τζίρος εμπορευμάτων, ο σιδηρόδρομος μπορεί να κατασκευαστεί με δύο γραμμές ταυτόχρονα με ταυτόχρονη ηλεκτροδότηση.

Σχεδόν κανένας σιδηρόδρομος στενού εύρους δεν έχει κατασκευαστεί πρόσφατα. Οι υπάρχοντες δρόμοι προς συγκεκριμένες κατευθύνσεις μεταφέρονται σε κανονική τροχιά παντού. Έτσι, στη δεκαετία του '60. Κατά την ανάπτυξη των παρθένων εδαφών στο Καζακστάν, αρχικά χτίστηκαν δρόμοι στενού εύρους, αλλά σχεδόν αμέσως μετατράπηκαν σε κανονικό εύρος 1520 mm. Ο στενός σιδηρόδρομος Chudovo-Novgorod λειτουργούσε για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Ξεχωριστές γραμμές μεταφοράς ξυλείας εξακολουθούν να λειτουργούν. Το στενό εύρος χρησιμοποιείται στους παιδικούς σιδηροδρόμους. Ωστόσο, ακόμη και εδώ υπάρχουν ήδη σημαντικές δυσκολίες - το τροχαίο υλικό, τα στοιχεία της ανώτερης δομής της τροχιάς (ράγες, διακόπτες) έχουν φθαρεί και νέες κατασκευές δεν παράγονται από τη βιομηχανία.

ΕιδικευμένοςΟι νεόδμητοι σιδηρόδρομοι μπορούν να σχεδιαστούν (και να εξοπλιστούν κατάλληλα) για τη μεταφορά ενός (γενικού) τύπου φορτίου (κάρβουνο, πετρέλαιο, ξυλεία). Σε τέτοιες γραμμές χρησιμοποιείται βαρέως τύπου, εξειδικευμένο τροχαίο υλικό μεγάλου μήκους. Τα φορτία βάρους στην πίστα φτάνουν έως και τους 30 τόνους ανά άξονα. Το εγώ καθορίζει την αυξημένη δύναμη της ανώτερης δομής. Αυξημένες απαιτήσεις τίθενται σε υπόβαθρα εδάφη, μεθόδους συμπύκνωσης και κατασκευές. Τέτοιες γραμμές μπορούν να κατασκευαστούν για δύο διαδρομές ταυτόχρονα. Υπάρχουν σημαντικά χαρακτηριστικά στο σχεδιασμό σταθμών και κόμβων (ειδικά εκείνων που προορίζονται για την παραλαβή αγαθών από τους προμηθευτές και τη μεταφορά τους στους καταναλωτές).

Όπως πάντα, η κατασκευή των σιδηροδρόμων ήταν μια στρατηγικής σημασίας πτυχή της ζωής κάθε χώρας. Πρόκειται για έναν πραγματικά σοβαρό τομέα κατασκευής, ο οποίος περιλαμβάνει όχι μόνο σχέδια σχεδιασμού για τον μελλοντικό σιδηρόδρομο και την υλοποίηση κατασκευαστικών εργασιών, αλλά και, άμεσα, την ίδια τη θέση σε λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής.

Μηχανικοί και εργάτες

Το κύριο σημείο στην κατασκευή των σιδηροδρόμων είναι η ακρίβεια και η συνοχή των ενεργειών των εργαζομένων στους οποίους έχει ανατεθεί αυτή η διαδικασία. Σημαντικό ρόλο στην κατασκευή των σιδηροδρόμων διαδραματίζουν οι υπάλληλοι του μηχανολογικού και τεχνικού τμήματος, οι οποίοι πρέπει απλώς να είναι ειδικοί στον τομέα τους και να γνωρίζουν όλες τις αποχρώσεις αυτής της διαδικασίας για να ελαχιστοποιήσουν την εμφάνιση απρόβλεπτων καταστάσεων. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων δεν ανέχεται κηλίδες και λάθη, και ακόμη περισσότερο, υλικά χαμηλής ποιότητας, η χρήση των οποίων μπορεί να οδηγήσει σε βλάβες στον σιδηρόδρομο και ως εκ τούτου σε χαμένες ζωές. Είναι απαραίτητο να συντονιστούν όλα τα σημεία που σχετίζονται με την κατασκευή σιδηροδρόμων σε μια συγκεκριμένη περιοχή ή περιοχή και να αξιολογηθεί σαφώς η δυνατότητα εκτέλεσης κατασκευαστικών εργασιών στην καθορισμένη τοποθεσία.

Η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών απαιτεί, πρώτα απ' όλα, την παρουσία επαγγελματικού προσωπικού που είναι σε θέση να δώσει ζωή σε οποιοδήποτε σιδηροδρομικό έργο. Απαιτείται να διαθέτουν ειδικές γνώσεις και δεξιότητες σε αυτόν τον τομέα. Εκτός από το απαραίτητο πακέτο αδειών, η κατασκευή των σιδηροδρόμων απαιτεί τη χρήση ειδικών πόρων εξοπλισμού, όπως ανυψωτικά και χωματουργικά μηχανήματα, μεταφορικά και εξειδικευμένα οχήματα που διαθέτουν οδικές και σιδηροδρομικές μετακινήσεις. Επιπλέον, είναι επιβεβλημένη η ύπαρξη μηχανολογικού συνεργείου και ειδικής αποθήκευσης σε ετοιμότητα για την εξάλειψη προβλημάτων που μπορεί να προκύψουν κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου. Μόνο εάν πληρούνται όλα αυτά τα σημεία, οι εργασίες για την κατασκευή των σιδηροδρόμων μπορούν να ολοκληρωθούν με υψηλή ποιότητα και εντός συγκεκριμένου χρονικού πλαισίου.

Απαιτήσεις υλικού

Η κατασκευή σιδηροδρόμων μπορεί να πραγματοποιηθεί με υψηλή ποιότητα μόνο εάν υπάρχουν εξειδικευμένα υλικά υψηλής ποιότητας, όπως υλικά γεωύφασμα. Το υλικό γεωύφασμα έχει πρόσφατα χρησιμοποιηθεί ευρέως στην κατασκευή σιδηροδρόμων. Μπορεί να χρησιμεύσει ως οπλισμός για μια δομή εδάφους που έχει χαμηλή φέρουσα ικανότητα, να ενισχύσει τους τοίχους αντιστήριξης και τις απότομες πλαγιές και να χρησιμεύσει ως τεχνολογικό στρώμα. Τα γεωυφάσματα μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν ως στρώμα φίλτρου σε μια δομή αποστράγγισης και να χρησιμοποιηθούν ως αποτελεσματικό προστατευτικό στρώμα έναντι της διάβρωσης μετάλλων.

Το υλικό γεωύφασμα στην κατασκευή σιδηροδρόμων χρησιμοποιείται για τη σταθεροποίηση των στρωμάτων κάτω από έρμα του σιδηροδρόμου και επίσης βελτιώνει σημαντικά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της σιδηροδρομικής γραμμής. Τα γεωυφάσματα έχουν τις ιδιότητες αντοχής, ενίσχυσης ασταθών εδαφών και μπορούν να μειώσουν σημαντικά τόσο την περίοδο κατασκευής των σιδηροδρόμων όσο και να μειώσουν σημαντικά το κόστος κατασκευής ενός σιδηροδρόμου.

Απαιτήσεις για την εργασία που εκτελείται

Η κατασκευή των σιδηροδρόμων είναι μια συναρπαστική, αλλά πολύ δύσκολη διαδικασία. Αυτό το έργο αποκλείει την πιθανότητα ακόμη και του παραμικρού λάθους ή λάθους - μόνο σε αυτήν την περίπτωση ο σιδηρόδρομος θα κατασκευαστεί σύμφωνα με όλα τα πρότυπα και τα πρότυπα. Δεν είναι λιγότερο σημαντική η ποιότητα των κατασκευών από οπλισμένο σκυρόδεμα και των συγκολλημένων μεταλλικών κατασκευών, καθώς και του σιδηροδρομικού εξοπλισμού, που αποτελούν τη βάση της κατασκευής σιδηροδρόμων. Δεν πρέπει να τσιγκουνεύεστε τα οικοδομικά υλικά για το σιδηρόδρομο και να αγοράζετε τις απαραίτητες κατασκευές μόνο από εξειδικευμένα εργοστάσια παραγωγής που έχουν στενή εξειδίκευση σιδηροδρόμων.

Η καταλληλότητα και η ανθεκτικότητα του σιδηροδρόμου εξαρτάται από τον σωστό συνδυασμό αυτών των σημείων - τη σαφήνεια των ενεργειών των εργαζομένων και των μηχανικών, τη συνοχή της διαδικασίας εργασίας, την υψηλή ποιότητα των απαραίτητων υλικών που απαιτούνται για την κατασκευή των σιδηροδρόμων. Διακυβεύεται όχι μόνο η φήμη του γραφείου μηχανικών και της εκτελεστικής εταιρείας, αλλά, κυρίως, οι ανθρώπινες ζωές των ανθρώπων που θα χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες των σιδηροδρομικών μεταφορών και του σιδηροδρόμου.

Εκπαίδευση μηχανικών

Σήμερα, μπορούμε να πούμε ότι ένας μεγάλος αριθμός μηχανικών σχεδιασμού σιδηροδρόμων προέρχεται από σχολές μοντέλων σιδηροδρόμων. Κάθε παιδί στην παιδική του ηλικία, όχι μόνο τα αγόρια, ονειρευόταν τον δικό του σιδηρόδρομο. Η κατασκευή σιδηροδρόμων για παιδιά ήταν πάντα και είναι μια δημοφιλής και πολύ συναρπαστική δραστηριότητα. Τα περισσότερα αγόρια, ακόμα και μερικά κορίτσια, φοιτούν σε σχολή μόντελινγκ, κάτι που τους ενσταλάζει πολλές δεξιότητες. Τέτοιοι σύλλογοι και σχολεία, που διδάσκουν σε παιδιά και εφήβους πώς να κατασκευάζουν σιδηροδρόμους σε μικρότερη μορφή, εκτελούν πολλές πολύ σημαντικές λειτουργίες που επιτρέπουν στο παιδί να εξελιχθεί πλήρως. Τα παιδιά βιώνουν τον κόσμο από την οπτική των ενηλίκων. Μελετούν προσεκτικά όλες τις μικρότερες λεπτομέρειες του σιδηροδρόμου, μαθαίνουν προσοχή και υπευθυνότητα και αναπτύσσουν επίσης επιμονή και λογική. Τα παιδιά από το παρελθόν μεταφέρουν αυτές τις δεξιότητες και ικανότητες στο ενήλικο παρόν και γίνονται εξαιρετικοί και εφευρετικοί μηχανικοί σχεδιασμού που παίρνουν τη δουλειά τους με υπευθυνότητα, και κυρίως την αγαπούν και είναι αφοσιωμένοι στο κάλεσμά τους.

Μπορούμε να δηλώσουμε με σιγουριά το γεγονός ότι οι περισσότεροι γονείς πέρασαν πάνω από μία ώρα στην παιδική τους ηλικία φτιάχνοντας σιδηροδρόμους, που ήταν σχεδόν τα πιο ακριβά από όλα τα δώρα που προσφέρθηκαν. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων σας επιτρέπει να αναπτύξετε τη φαντασία, ακόμα και τη στάση του παιδιού απέναντι στον κόσμο γύρω του και την κοινωνία, μέσω της κατανομής των ρόλων σε αυτή τη διαδικασία.

Ιστορία της οδοποιίας στη Ρωσία

Αν κοιτάξουμε την ιστορία της κατασκευής σιδηροδρόμων στη Ρωσία, θα δούμε ότι η σιδηροδρομική διαδρομή ήταν πραγματικά η πιο σημαντική για τη χώρα. Συνέδεε μεγάλα εμπορικά κέντρα, τα οποία ήταν απλά αδύνατο και δύσκολο να προσεγγιστούν και να παραδώσει το φορτίο με απλή οδική μεταφορά, που εξάλλου δεν ήταν φτηνή απόλαυση. Ως εκ τούτου, η κατασκευή των σιδηροδρόμων ήταν πάντα προτεραιότητα για καθεμία από τις ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου.

Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, που τοποθετήθηκε στη Ρωσία, είχε μήκος περίπου δύο χιλιόμετρα και βασιζόταν στην έλξη αλόγων. Στη συνέχεια κατασκευάστηκε η επόμενη σιδηροδρομική γραμμή στα Ουράλια, η οποία βασιζόταν στην έλξη ατμού. Αυτές οι σύντομες σιδηροδρομικές γραμμές σχεδιάστηκαν από την ανάγκη μεταφοράς προϊόντων από εργοστάσια στα Ουράλια. Ο πρώτος πλήρως λειτουργικός σιδηρόδρομος ήταν μια διαδρομή που συνέδεε πολλούς οικισμούς - την Αγία Πετρούπολη, το Tsarskoye Selo και το Pavlovskoye. Τα συνολικά χιλιόμετρα ήταν μόλις 26 χιλιόμετρα.

Αρχικά έγινε η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών που ικανοποίησε το στρατηγικό συμφέρον της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Στη συνέχεια κατασκευάστηκαν σιδηρόδρομοι για την παροχή πρώτων υλών σε εργοστάσια και εργοστάσια, μετά από τα οποία ο σιδηρόδρομος χρησίμευε για στρατιωτικούς σκοπούς - μεταφορά στρατιωτικού εξοπλισμού, και μόνο πολύ αργότερα, περίπου μετά την επανάσταση του 1917, ο σιδηρόδρομος ήταν ανοιχτός στους καταναλωτές και σε όλους. Τότε ήταν το πιο γρήγορο και προσιτό μέσο μεταφοράς για τον πληθυσμό της χώρας. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων έγινε εκεί που οι άνθρωποι δεν ονειρεύτηκαν ποτέ να το δουν.

Η κατασκευή των σιδηροδρόμων κατέστησε δυνατή τη δημιουργία βασικών στρατηγικών και εμπορικών συνδέσεων όχι μόνο στο μέσο της χώρας, αλλά και πέρα ​​από τα σύνορά της. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων άρχισε να υλοποιείται ενεργά με τη μαζική ανάπτυξη των εμπορικών σχέσεων και των σχέσεων αγοράς μεταξύ χωρών και περιοχών της χώρας. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι η πιο προσιτή και δημοφιλής μεταφορά. Κάθε χρόνο αυξάνεται η ανάγκη για την κατασκευή νέων σιδηροδρόμων.

Ως εκ τούτου, η κατασκευή των σιδηροδρόμων δεν είναι μόνο μια κατεύθυνση προτεραιότητας στην κατασκευή, αλλά και μια αρκετά κερδοφόρα περιοχή.

Έχοντας ανοίξει άλλη μια σελίδα ιστορίας, μπορούμε να βυθιστούμε στο 1935, όταν προέκυψε η ιδέα της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου για παιδιά. Ο πρώτος παιδικός σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε στην Τιφλίδα. Αλλά αυτό δεν είναι ακριβώς ένας παιδικός δρόμος παιχνιδιών - πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό έργο, το οποίο υποτίθεται ότι θα γινόταν ανάλογο ενός πραγματικού σιδηροδρόμου. Μετά την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, τέτοιοι δρόμοι άρχισαν να κατασκευάζονται σε όλη τη Σοβιετική Ένωση.

Ιστορία του παιδικού σιδηροδρόμου στο Κίεβο

Λοιπόν, ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στην ιστορία του Παιδικού Σιδηροδρόμου του Κιέβου.

Αρχικά θεωρήθηκε ότι η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου για παιδιά θα είχε συνολικό μήκος σιδηροτροχιών τριών χιλιομέτρων. Επιπλέον, το έργο αυτό περιελάμβανε την κατασκευή πολλών σιδηροδρομικών σταθμών, το απαραίτητο αμαξοστάσιο, έναν πύργο νερού και δύο γέφυρες με σήραγγα. Δηλαδή, τα σχέδια των μηχανικών και της διαχείρισης του έργου ήταν να δημιουργήσουν μια πραγματική σιδηροδρομική γραμμή για τα παιδιά με όλες τις απαραίτητες εγκαταστάσεις.

Άμεσα, η κατασκευή του σιδηροδρόμου δεν θα μπορούσε να γίνει χωρίς τροχαίο υλικό, το οποίο περιελάμβανε μια ατμομηχανή, μια ατμομηχανή ντίζελ, μια ηλεκτρική ατμομηχανή και εννέα βαγόνια διαφόρων τύπων, τα οποία ήταν κατασκευασμένα από ξύλο. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι αυτό το σχέδιο του έργου προέβλεπε και την κατασκευή ενός ειδικά εξοπλισμένου παιδικού αυτοκινητόδρομου, ενός μικρού παιδικού ποταμού λιμανιού, που θα γινόταν μέρος του παιδικού σιδηροδρόμου. Αλλά λόγω συγκεκριμένων συνθηκών, η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου για παιδιά και εφήβους δεν ήταν επιτυχής.

Το δεύτερο στάδιο κατασκευής του παιδικού σιδηροδρόμου εμφανίστηκε στη μεταπολεμική περίοδο. Γύρω στο 1950, το έργο της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου για παιδιά συζητήθηκε ξανά ενεργά. Αλλά η ίδια η κατεύθυνση των σιδηροδρομικών γραμμών επιλέχθηκε, μάλλον ανεπιτυχώς - ο σιδηρόδρομος έπρεπε να περάσει από την επικράτεια του Babyn Yar, κάτι που ήταν απολύτως αδύνατο να εφαρμοστεί λόγω των γεγονότων των πολεμικών χρόνων που έλαβαν χώρα σε αυτό το έδαφος. Η διαμάχη για τη θέση της σιδηροδρομικής γραμμής κράτησε δύο χρόνια. Όμως, το 1952, τελικά, ελήφθη και εγκρίθηκε η άδεια κατασκευής παιδικού σιδηροδρόμου.

Όπως η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών φυσικού μεγέθους και σκοπού, ο παιδικός σιδηρόδρομος υποτίθεται ότι θα γινόταν ένα πλήρες αντίγραφο ενός κανονικού σιδηροδρόμου. Το πρώτο χιλιόμετρο του παιδικού σιδηροδρόμου ήταν 1,9 χιλιόμετρα. Επιπλέον, σύμφωνα με το σχέδιο του έργου, κατασκευάστηκε ένας σιδηροδρομικός σταθμός με το όνομα «Τεχνικός», καθώς και η κύρια σιδηροδρομική γραμμή, η ύπαρξη τροχιάς προσπέρασης και ένα αδιέξοδο, το οποίο περιλάμβανε τάφρο επιθεώρησης. Όλες οι λεπτομέρειες που λήφθηκαν υπόψη κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου ήταν φυσικές και λειτουργικές. Ήταν ένας πραγματικός σιδηρόδρομος, αλλά αποκλειστικά για τη χρήση των παιδιών.

Όταν η Malaya Yugo-Zapadnaya γιόρτασε την επέτειό της, ο παιδικός σιδηρόδρομος αύξησε τα χιλιόμετρα - αυξήθηκε στα τρία χιλιόμετρα. Την ίδια στιγμή. Το Mostremonttunnel δημιούργησε μια ειδική οδογέφυρα, η οποία πέρασε μέσα από τη χαράδρα. Εκατό μέτρα μήκος και σχεδόν είκοσι μέτρα ύψος, ήταν σχεδόν μια μεγαλειώδης μηχανική κατασκευή.

Η περαιτέρω κατασκευή του σιδηροδρόμου για παιδιά σηματοδοτήθηκε από την εμφάνιση αρκετών νέων σιδηροδρομικών σταθμών - Komsomolskaya και Pionerskaya. Δυστυχώς, εκείνη την εποχή, ο σταθμός Komsomolskaya δεν διέθετε την απαραίτητη στροφή, οπότε η ατμομηχανή έπρεπε να ακολουθήσει την προσφορά προς τα εμπρός. Επίσης, η κατασκευή του σιδηροδρόμου περιελάμβανε την εγκατάσταση υποχρεωτικού σηματοφόρου με αντισταθμιστές και τηλεκατεύθυνσης, που ενεργοποιήθηκε από τον σταθμοφύλακα.

Η σιδηροδρομική γραμμή ήταν εξοπλισμένη με όλες τις απαραίτητες λεπτομέρειες - ειδικές σημάνσεις που δεν παρέκκλιναν από τα πρότυπα, στύλοι και χιλιομετρικοί στύλοι, ένδειξη της κλίσης και της ακτίνας της καμπύλης, μια πινακίδα που υποδεικνύει τη γραμμή εκκίνησης και την τελική γραμμή πέδησης απόσταση. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου βασίστηκε σε ένα σύστημα κίνησης ηλεκτρικού τρένου.

Το 1950, μια ειδικά κατασκευασμένη ατμομηχανή ντίζελ, σειρά TU1-001, προστέθηκε στο έργο κατασκευής σιδηροδρόμων. Λίγο αργότερα προστέθηκε σε αυτήν η ατμομηχανή ντίζελ TU2-021. Μέχρι αυτή τη στιγμή, τα τρένα στον παιδικό σιδηρόδρομο χρησιμοποιούσαν ξύλινα βαγόνια, αλλά τώρα έχουν ανακατασκευαστεί και εμφανίστηκαν εντελώς νέα, πλήρως μεταλλικά βαγόνια, τα οποία είναι πιο δυνατά και πιο ανθεκτικά.

Αλλά το 1960, η κατασκευή του παιδικού σιδηροδρόμου απειλήθηκε και πάλι με κλείσιμο - ήταν απαραίτητο να μετακινηθεί αυτή η σιδηροδρομική γραμμή λόγω ενεργών κατασκευαστικών εργασιών στην περιοχή Woleikiv. Προτάθηκε η μεταφορά του δρόμου προς την περιοχή VDNKh, αλλά οι τοπικές αρχές το απέτρεψαν, καθώς θα έπρεπε να καταστρέψει περίπου 1.500 μονάδες πρασίνου. Οι μακροχρόνιες συζητήσεις σχετικά με τη μετακίνηση του σιδηροδρομικού κρεβατιού τελείωσαν με την κατασκευή του σιδηροδρόμου να παραμείνει στην ίδια θέση, μόνο σε μια ελαφρώς συντομευμένη εκδοχή.

Τα επόμενα χρόνια, ο σταθμός Komsomolskaya διαλύθηκε εντελώς - χρειαζόταν χώρος για την κατασκευή ενός νοσοκομειακού συγκροτήματος. Τώρα τα συνολικά χιλιόμετρα του σιδηροδρόμου ήταν περίπου 2,8 χιλιόμετρα. Ήδη από το 1986, το έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου για παιδιά περιορίστηκε περαιτέρω - σηματοδοτήθηκε από την εξάλειψη του μικρού κύκλου κυκλοφορίας των τρένων.

Την ίδια περίοδο, το τροχαίο υλικό του τρένου ενημερώθηκε - κατασκευάστηκαν νέα βαγόνια PV51. Ήταν όμως κατώτερης ποιότητας από τα προηγούμενα και δεν μπορούσαν να διαρκέσουν πολύ. Την ίδια τύχη είχαν και οι νέες ατμομηχανές ντίζελ TU7A και TU7A-3197, οι οποίες κατέληξαν με εργοστασιακό ελάττωμα στο σύστημα ντίζελ, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα το χρόνο διακοπής λειτουργίας του στο παρακαμπτήριο.

Τα επόμενα χρόνια οδήγησαν το έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου για παιδιά στα πρόθυρα του κλεισίματος, επειδή δεν διατέθηκαν αρκετά κονδύλια για τη συντήρησή του. Το προσωπικό αυτού του τροχαίου υλικού μειώθηκε. Αυτό το έργο δεν είχε λαμπρό μέλλον - όπως αποδείχθηκε, τα συμφέροντα των αρχών άλλαξαν με την πάροδο του χρόνου. Οι ντιζελομηχανές έχουν αρχίσει πλέον να εξυπηρετούν ξένους τουρίστες. Λόγω του γεγονότος ότι ο σταθμός Pionerskaya κάηκε στο έδαφος ως αποτέλεσμα πυρκαγιάς και η ατμομηχανή ντίζελ πωλήθηκε απροσδόκητα για σκραπ, το έργο για την κατασκευή ενός παιδικού σιδηροδρόμου ήταν στα πρόθυρα πλήρους καταστροφής, καθώς ήταν ήδη ασύμφορο για η πόλη. Επιπλέον, δεν υπήρξαν μεμονωμένες περιπτώσεις παραβιάσεων ασφάλειας - παιδιά προσπάθησαν να ανέβουν στα σκαλοπάτια της άμαξας ενώ το τρένο κινούνταν, κάτι που απαγορεύτηκε αυστηρά.

Αυτή τη στιγμή, ο σιδηρόδρομος για τα παιδιά έχει αποκατασταθεί, έχει τεθεί σε λειτουργία μια εφεδρική ατμομηχανή, η οποία πλέον έχει ένα έντονο κόκκινο χρώμα ατμομηχανής και κυκλοφορεί στην πόλη αποκλειστικά τις αργίες και τις ειδικές ημέρες.

Όπως μπορείτε να δείτε, η κατασκευή των σιδηροδρόμων περιλαμβάνει όχι μόνο τη μοντελοποίηση και την κατασκευή ενός πραγματικού σιδηροδρόμου, αλλά μέσω των προσπαθειών των ίδιων κάποτε νέων εργατών σιδηροδρόμων, κατέστη δυνατό να ζωντανέψει ένα μοναδικό έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου ειδικά για παιδιά. Πρόκειται για ένα πραγματικά μοναδικό και πολύ χρήσιμο έργο που χάρισε στα παιδιά χαρά και μια αξέχαστη εμπειρία.

Όπως κάθε σιδηροδρομική κατασκευή, αυτό το έργο απαιτούσε μεγάλη αφοσίωση από τους υπεύθυνους του έργου και τους εργαζόμενους που συμμετείχαν άμεσα στην υλοποίησή του. Χάρη σε αυτούς τους ενθουσιώδεις, μπορούμε τώρα να απολαύσουμε τη δουλειά του.

συμπεράσματα

Ας συνοψίσουμε - η κατασκευή των σιδηροδρόμων είναι μια απαραίτητη και μοναδική διαδικασία. Πολλά παιδιά εξακολουθούν να είναι παθιασμένα με το μοντέλο σιδηροδρόμων με την ελπίδα ότι μια μέρα θα γίνουν κορυφαίοι σχεδιαστές και μηχανικοί σιδηροδρόμων.

Το επόμενο έτος συμπληρώνονται 110 χρόνια από την ίδρυση των σιδηροδρομικών μεταφορών στο Καζακστάν. Την παραμονή αυτής της ημερομηνίας, μαζί με την JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy, αποφασίσαμε να σας πούμε πώς ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου του Καζακστάν. Σε καμία περίπτωση δεν προσποιούμαστε ότι αυτό θα είναι ένα χρονικό της ιστορίας του σιδηροδρόμου· γι' αυτό, οι ιστορικοί πρέπει ακόμα να γράψουν βαρύτατους τόμους. Θα σας δείξουμε ενδιαφέρουσες φωτογραφίες και θα σας πούμε μερικές ενδιαφέρουσες ιστορίες.

1. Υπάρχουν διάφορες εκδοχές σε ιστορικά έγγραφα σχετικά με το πότε και πού τοποθετήθηκαν οι πρώτες ράγες του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Σύμφωνα με ένα από αυτά, ο πρώτος σιδηρόδρομος στην περιοχή του Τουρκεστάν κατασκευάστηκε το 1880-1881. Ονομαζόταν Transcaspian και συνέδεε τα λιμάνια της Κασπίας Θάλασσας με το Kizyl-Arvat. Σύμφωνα με μια άλλη, η ιδέα της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου για τη σύνδεση του Τουρκεστάν και της Σιβηρίας προέκυψε το 1886. Στις 15 Οκτωβρίου 1896, η δημοτική δούμα της πόλης Verny αποφάσισε να δημιουργήσει μια επιτροπή για να καθορίσει τα οφέλη από την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών. Προφανώς, όλες αυτές οι εκδοχές δεν αποκλείουν η μία την άλλη, αλλά μάλλον αλληλοσυμπληρώνονται. Τα γεγονότα εκτυλίχθηκαν σε μια δεκαετία στα τέλη του 19ου αιώνα σχεδόν ταυτόχρονα σε διαφορετικές κατευθύνσεις της περιοχής του Τουρκεστάν.

2. Η φωτογραφία δείχνει μια σιδηροδρομική ανασκαφή, αρχές 20ου αιώνα.

Επισήμως, το 1904 θεωρείται το έτος ίδρυσης των σιδηροδρομικών μεταφορών στο Καζακστάν. Τότε ξεκίνησε η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Όρενμπουργκ-Τασκένδης, μήκους 1.668 χλμ. Πόλεις και βιομηχανικά κέντρα αναπτύχθηκαν κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk και άλλα.

9. Το 1917, στην κορύφωση του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, τέθηκε σε λειτουργία ο Σιδηρόδρομος του Αλτάι. Προορισμός: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Στις 21 Οκτωβρίου 1915, ο σιδηρόδρομος Semirechenskaya ξεκίνησε από τον σταθμό Arys στο Almaty. Τα γεγονότα της Οκτωβριανής Επανάστασης σταμάτησαν την κατασκευή του. Και μόνο το 1921 η σιδηροδρομική γραμμή ήρθε στην πόλη Aulie-Atu, στο σημερινό Taraz.

Στα αρχεία του Bertrand Rubinstein, ο οποίος ήταν επικεφαλής του τμήματος Kustanai του δρόμου για περισσότερα από 33 χρόνια, υπάρχει μια φωτοτυπία μιας μοναδικής φωτογραφίας. Μια γέφυρα με πέντε ατμομηχανές πάνω της. Και υπάρχουν άνθρωποι που στέκονται κάτω από τη γέφυρα. Έτσι σχολιάζει ο Bertrand Iosifovich σε αυτή τη φωτογραφία:

Έτσι τέθηκαν σε λειτουργία οι γέφυρες τότε. Κάτω από τη γέφυρα υπήρχαν κατασκευαστές και σχεδιαστές που με τη δική τους ζωή εγγυήθηκαν την υψηλή αξιοπιστία της κατασκευής. Όπως αποδεικνύεται σήμερα, χτίστηκαν για να διαρκέσουν. Τι είδους τρένα υπήρχαν τότε; Ένα τρένο παιχνίδι και πέντε βαγόνια.

12. Στο αρχείο Rubinstein υπάρχουν αντίγραφα όχι λιγότερο ενδιαφέροντων εγγράφων που μαρτυρούν εκείνες τις αρχαίες εποχές. Για παράδειγμα, οι σταθμοί στο Troitsk και στο Kustanai υποτίθεται ότι είχαν εικονοστάσια, όλοι οι άλλοι σταθμοί - εικονίδια. Οι καναπέδες και οι καρέκλες είναι δρυς. Φροντίστε να παρέχετε βραστό νερό στους επιβάτες.

13. Ο Bertrand Rubinstein έκλεισε τα 90 αυτόν τον Αύγουστο. Στο πρώην κτίριο του σιδηροδρόμου του Αλμάτι, δύο φίλοι του Μπέρτραντ Ιωσήφοβιτς, βετεράνοι της εργασίας, επίτιμοι σιδηροδρομικοί εργάτες Beisen Shermakov και Kaltai Sambetov, συνθέτουν έναν συγχαρητήριο λόγο και ένα τηλεγράφημα στον ήρωα της ημέρας.

14. «Έχει τέτοια μνήμη», λέει ο Καλτάι Σαμπέτοφ. - Θυμάται τα πάντα μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια. Και γενικά πρόκειται για άνθρωπο-θρύλο και εγκυκλοπαίδεια ταυτόχρονα. Είμαστε φίλοι μαζί του για πολύ καιρό, οπότε θα τον επισκεφτώ στο Kostanay για την επέτειό του.

Επιβεβαιώνοντας τα λόγια του για τη μνήμη του φίλου του, ο Kaltai Sambetovich δείχνει ένα από τα άρθρα της εφημερίδας Kustanai, στο οποίο ο Rubinstein μοιράζεται μια άλλη ενδιαφέρουσα πληροφορία.

Τρία χρόνια πριν από την Οκτωβριανή Επανάσταση, εκδόθηκε ομολογιακό δάνειο 4,5 τοις εκατό ύψους 29 εκατομμυρίων ρούβλια, με εγγύηση της ρωσικής κυβέρνησης, για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Troitsk-Kustanay, μήκους 162 χιλιομέτρων. Η κατασκευή χρηματοδοτήθηκε από τη Ρωσο-ασιατική Τράπεζα, τη Ρωσική Εμπορική και Βιομηχανική Τράπεζα, καθώς και από τον τραπεζικό οίκο του Λονδίνου CRISP. Οι έμποροι Kustanai, που ονειρευόντουσαν από καιρό να αποκτήσουν σιδηροδρομική πρόσβαση στα Ουράλια, έκαναν επίσης οικονομικές συνεισφορές.

Η εφημερίδα «Kustanai Steppe Economy» έγραψε τον Απρίλιο του 1914: «Με την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής προς το Kustanai, η αγορά της στέπας μας αναπόφευκτα θα εμπλακεί στη δίνη του παγκόσμιου εμπορίου και όχι μόνο θα αλλάξουν οι συνθήκες, αλλά και η χωρητικότητά της. αυξάνουν. 151 μίλια χάλυβα τροχιάς χαράχτηκαν σε μόλις 8 μήνες. Συμπεριλαμβανομένης της γέφυρας πάνω από τον ποταμό Toguzak. Επιπλέον, οι κατασκευαστές πληρούσαν αυστηρά την εκτίμηση των 8.843 χιλιάδων ρούβλια.

15. Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος και η επανάσταση απέτρεψαν τη συμμετοχή στη δίνη του παγκόσμιου εμπορίου. Ήρθαν νέοι καιροί και η σοβιετική κυβέρνηση έχει ήδη αναλάβει την κατασκευή του δρόμου. Τα πρώτα χρόνια μετά την επανάσταση, πάνω από 875 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών κατασκευάστηκαν στο Καζακστάν, αυτό είναι περισσότερο από το ένα τρίτο του συνολικού μήκους του προεπαναστατικού δικτύου. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν αρκετό. Η ανάπτυξη της περιοχής απαιτούσε την κατασκευή ενός μεγάλου σιδηροδρόμου που ένωνε τη Σιβηρία με την Κεντρική Ασία. Πρώτα απ 'όλα, ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί μια γραμμή από το Semipalatinsk στη Lugovaya - τον Σιδηρόδρομο Τουρκεστάν-Σιβηρίας.

Στις 3 Δεκεμβρίου 1926, το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας της ΕΣΣΔ αποφάσισε να ξεκινήσει την κατασκευή του Turksib: «Από όλα τα προτεινόμενα κεφαλαιουχικά έργα πανευρωπαϊκής σημασίας, θεωρείται απαραίτητο το τρέχον έτος (εκείνη την εποχή η επιχείρηση έτος ξεκίνησε την 1η Οκτωβρίου) για να ξεκινήσει η κατασκευή του σιδηροδρόμου Semirechensk μέσα σε μια πενταετία, με βάση την ανάγκη σύνδεσης του Pishpek με τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο στο Semipalatinsk.

16. Κομμωτήριο στο σταθμό Moyun-Kum του δρόμου Τουρκεστάν-Σιβηρίας.

Το 1926 ξεκίνησε η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου που υποτίθεται ότι ένωνε τη Σιβηρία με την Κεντρική Ασία. Η κατασκευή του Turksib ολοκληρώθηκε εντός του πρώτου πενταετούς σχεδίου.

Να τι λέει ένας από τους ιδρυτές του καζακικού σιδηροδρόμου, ο Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, για την κατασκευή του Turksib:

Γεννήθηκα το 1928 στο χωριό Νο. 23 της συνοικίας Zharminsky της περιοχής Semipalatinsk. Οι άνθρωποι πέθαιναν συνεχώς από την πείνα, και αν δεν είχε γίνει η κατασκευή του σιδηροδρόμου, δεν θα είχαμε πεθάνει. Στο Turksib έδιναν ψωμί και ρούχα, και αυτό ήταν το πιο σημαντικό! Πρώτα έπιασε δουλειά ο πατέρας μου εκεί και μετά οι υπόλοιποι συγγενείς μου. Η δουλειά ήταν σκληρή, εξαντλητική και πάντα πεινούσα. Τελικά, χάρη στον σιδηρόδρομο, όχι μόνο επιβιώσαμε, αλλά γίναμε και απλοί άνθρωποι.

17. Τοποθέτηση στίβου στο Turksib, 1927.

Χρειάστηκε να δημιουργηθούν 1.442 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Το φθινόπωρο του 1927, έγιναν οι πρώτες συνδέσεις της διαδρομής από το Σεμιπαλατίνσκ και τη Λουγκόβαγια.

18. Builders on Turksib, 1928.

Το 1928, 17 ερπυστριοφόροι εκσκαφείς, ατμομηχανές ντίζελ στενού εύρους, ανατρεπόμενα τρόλεϊ, ανατρεπόμενα φορτηγά, κινητοί συμπιεστές και τρυπάνια βράχου, που αγοράστηκαν στο εξωτερικό, εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στο Turksib. Μέχρι αυτή τη στιγμή, όλες οι εργασίες γίνονταν σχεδόν χειροκίνητα.

Στα σύγχρονα λεξικά, μια λέξη όπως "γκράμπαρ" δεν υπάρχει πλέον. Και μια φορά κι έναν καιρό ήταν επάγγελμα. Και οι άνθρωποι που ασχολήθηκαν με αυτό θεωρούνταν μια ιδιαίτερη κάστα μεταξύ των εργατών. Ήρθαν από τα Ουράλια με δικά τους κάρα και άλογα για να χτίσουν το Τουρκσίμπ. Οι αρπαγές ετοίμασαν με το χέρι αναχώματα στα οποία στη συνέχεια τοποθετήθηκαν οι ράγες.

21. Dugout στο Chokpara μετά από μια χιονοθύελλα, 1928.

Ο Alexander Ivanovich Lapshin ήρθε στην κατασκευή του Turksib το 1928 από την πόλη Nevyanovsk των Ουραλίων. Αυτό θυμάται για την κατασκευή του αναχώματος και την ανασκαφή μεταξύ των σταθμών May-Tyube και Aina-Bulak: «Δουλέψαμε λίγο νότια του μελλοντικού σταθμού Aina-Bulak, στη λοφώδη αλμυρή εντελώς έρημη στέπα. Ούτε ένα δέντρο, ούτε ένας θάμνος, ούτε καν ένα γρασίδι πουθενά! Μόνο σπάνιο πουπουλόχορτο. Πάνω από ολόκληρη την κίτρινη κυματιστή θάλασσα στον ορίζοντα - τίποτα... Η τοποθέτηση έγινε έτσι. Ένα τρέιλερ πίστας με στρωτήρες παραδόθηκε στο τέλος της στρωμένης διαδρομής. Στις στρωτήρες τοποθετούνται ειδικές πένσες με μακριές λαβές και αιχμηρές ακίδες αντί για «χείλη». Τέσσερα ζεύγη στρωμάτων που περίμεναν το ρυμουλκούμενο πήραν πένσες στα χέρια τους, κάθε ζευγάρι έπιασε τον στρωτήρα από τις άκρες, το έσυρε προς τα εμπρός και το πέταξε ένα-ένα από το βόρειο άκρο στο νότιο άκρο του μελλοντικού συνδέσμου. Αφού αφαίρεσαν τους δύο τελευταίους στρωτήρες από το ρυμουλκούμενο, άλλοι εργάτες γύρισαν το άδειο ρυμουλκούμενο πίσω και φόρτωσαν δύο ράγες σε αυτό. Αυτή τη στιγμή, οι στρώσεις ισοπέδωσαν τους στρωτήρες στο υπόβαθρο και απλώνοντας τις επενδύσεις. Τώρα παραδόθηκε ένα ρυμουλκούμενο με ένα ζευγάρι ράγες και τέσσερις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι στοίβες, πάλι όρθιοι σε ζευγάρια δεξιά και αριστερά του τρέιλερ, πήραν στα χέρια τους τις άκρες των σιδηροδρομικών φορέων, άρπαξαν μαζί τους τη δεξιά ράγα, την κουβάλησαν (ολόκληρα τα οκτώ - σε σκαλοπάτι!) και την τοποθέτησαν στο στρωτήρες, επέστρεψε και τοποθέτησε την αριστερή ράγα με τον ίδιο τρόπο. Η άμαξα οδηγήθηκε στο τρένο για μια νέα μερίδα στρωτήρες και τα στρώματα, αφού ευθυγράμμισαν τις ράγες σύμφωνα με το πρότυπο - τέσσερις από αυτούς έραψαν τις ράγες με πατερίτσες και τέσσερις από αυτούς τοποθέτησαν τις επικαλύψεις. Μετά από αυτό, όλα επαναλήφθηκαν ξανά. Κοιτάξαμε με έκπληξη αυτό το ρυθμικό και εξαιρετικά καλά συντονισμένο, ακριβές έργο. Όλοι έμειναν ιδιαίτερα έκπληκτοι που οι στρωτήρες και οι ράγες μεταφέρονταν με γρήγορο ρυθμό (σχεδόν τρέχοντας) και με βήμα, και επέστρεφαν πίσω με τρέξιμο και επίσης με βήμα! Ολόκληρος ο κύκλος εργασιών για τη χάραξη 12,5 μέτρων διαδρομής διήρκεσε λιγότερο από 2,5 λεπτά. Ενώ κοιτούσαμε με το στόμα ανοιχτό από έκπληξη, ενώ ανταλλάσσαμε παρεμβολές θαυμασμού, οι στοίβες προχωρούσαν και σύντομα στη θέση τους μπήκε ένα τρένο φορτωμένο με υλικά τοποθέτησης και πλατφόρμες...» Και αυτή η μέθοδος χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου μήκους 1.445 χιλιομέτρων. Παρά το γεγονός ότι η τοποθέτηση πραγματοποιήθηκε χειροκίνητα, η ταχύτητα ήταν φανταστικά υψηλή για εκείνη την εποχή - 1,5 χλμ. την ημέρα, και ορισμένες ημέρες είχαν στρωθεί ακόμη και 4 χλμ. εφημερίδα "Kazakhstanskaya Pravda", άρθρο "Πώς χτίστηκε το Turksib").

24. Η μάχη του Τουρκσίμπ έγινε στις 21 Απριλίου 1930, 8 μήνες νωρίτερα από το προγραμματισμένο. Να πώς έγραψε σχετικά η εφημερίδα Gudok: «Στις 24 Απριλίου, στις 22:00, ολοκληρώθηκε η ολίσθηση του τελευταίου ζευκτού της γέφυρας πάνω από το Kshi-Vizhe. Οι εργασίες συνεχίστηκαν όλη τη νύχτα. Τα ξημερώματα άρχισε η τοποθέτηση των δοκών της γέφυρας. Μια ώρα αργότερα το κατάστρωμα της γέφυρας ήταν έτοιμο. Η στιγμή του κλεισίματος έφτασε." Στις 28 Απριλίου 1930, το μεσημέρι, η πρώτη ασημένια ακίδα σφυρηλατήθηκε στη θέση της στον σιδηροδρομικό κόμβο στο σταθμό Aina-Bulak. Ο ελλιμενισμός έγινε 8 μήνες νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα.
Το Turksib έγινε η πρώτη γραμμή στην περιοχή γύρω από την οποία δημιουργήθηκαν βιομηχανικές και αγροτικές επιχειρήσεις. Το μήκος των κόμβων με τον θρυλικό αυτοκινητόδρομο ήταν τριπλάσιο του μήκους του. Εάν το 1922 το σιδηροδρομικό δίκτυο στο Καζακστάν ήταν μόλις 2,73 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε ήδη το 1982 το μήκος των δημόσιων σιδηροδρόμων στην επικράτεια της δημοκρατίας ξεπέρασε τα 14 χιλιάδες χιλιόμετρα.

25. Παράδοση γερμανικών δεξαμενών για τήξη.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η κατασκευή των σιδηροδρόμων συνεχίστηκε, μόνο τώρα όλα ήταν υποταγμένα στις επικοινωνίες με το μέτωπο. Ο δρόμος Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) συνέδεε τα κοιτάσματα πετρελαίου της Έμπας με τα Ουράλια. Η γραμμή Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) εξασφάλισε την αποτελεσματική παράδοση άνθρακα από την Karaganda στα Νότια Ουράλια. Κατασκευάστηκαν τα τμήματα Koksu - Tekeli - Taldykurgan και Atasu - Karazhal. Το μήκος των δρόμων του Καζακστάν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου έφτασε τα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.

26. Το 1950, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος συνδέθηκε με τον Σιδηρόδρομο Τουρκεστάν-Σιβηρίας και σχηματίστηκε η πρώτη μεσημβρινή γραμμή, που διέσχιζε ολόκληρη την επικράτεια της δημοκρατίας - τον σιδηρόδρομο Trans-Kazakhstan (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Την ίδια περίοδο, πραγματοποιήθηκε εντατική κατασκευή σιδηροδρόμων στις βόρειες και κεντρικές περιοχές του Καζακστάν. Το 1955-1961 δημιουργήθηκε η γραμμή Yesil - Arkalyk (224 km), το 1959 - Kustanay - Tobol, το 1960 - Tobol - Dzhetygara. Κατά τη δεκαετία του 1950, η πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου του Καζακστάν διπλασιάστηκε. Στη δεκαετία του 1960, τοποθετήθηκαν τα τμήματα Makat - Mangyshlak και Mangyshlak - Uzen (συνολικό μήκος σχεδόν 900 km). Το 1964, το πρώτο τμήμα της διαδρομής στο Καζακστάν (Τσελίνογκραντ - Καραγκάντα) ηλεκτροδοτήθηκε. Αυτό σηματοδότησε την αρχή της ενεργού ηλεκτροδότησης των σιδηροδρόμων του Καζακστάν.

27. Η τελετουργική στιγμή των εγκαινίων του σιδηροδρόμου Mointy - Chu, 1953.

Για πρώτη φορά στην πρακτική της κατασκευής σιδηροδρόμων, η κατασκευή της κύριας γραμμής πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με προσχεδιασμένο σχέδιο. Το έργο προχώρησε ταυτόχρονα από το βορρά και το νότο το ένα προς το άλλο - από το Semipalatinsk και από τη Lugovaya. Οι έγκαιρες έρευνες της διαδρομής Turksib κατέστησαν δυνατή τη σημαντική μείωση τόσο του μήκους της διαδρομής όσο και του κόστους κατασκευής της. Έτσι, χάρη στις έρευνες, το μήκος της διαδρομής κοντά στη λίμνη Balkhash μειώθηκε κατά 78 χιλιόμετρα. Εξοικονομήθηκαν 6,5 εκατομμύρια ρούβλια για την κατασκευή και τη λειτουργία. Η επιλογή της κατεύθυνσης μέσω των κορυφογραμμών Trans-Ili Alatau αποδείχθηκε δύσκολη. Έτσι, κατά τον σχεδιασμό του Turksib από την πλευρά της Κιργιζίας, εξετάστηκαν αρχικά τέσσερις επιλογές. Οι δύο που αποδείχθηκαν οι πιο ανταγωνιστικοί ήταν ο Chokparsky, με τη διαδρομή που συνδέει με τον σταθμό Lugovaya, και ο Kurdaysky, που συνδεόταν με τον σταθμό Pishpek (Frunze). Η επιλογή Chokpar αποδείχθηκε η πιο συμφέρουσα. Το κόστος κατασκευής μειώθηκε κατά 23 εκατομμύρια ρούβλια.

28. Ράγες στερέωσης στο δρόμο της φιλίας.

Το 1954, η ΕΣΣΔ και η Κίνα συμφώνησαν να κατασκευάσουν τον σιδηρόδρομο Lanzhou - Urumqi - Almaty. Τα πρώτα τρένα άρχισαν να τρέχουν το 1959 στο τμήμα Aktogay - Druzhba. Αυτό όμως δεν κράτησε πολύ, καθώς οι σχέσεις με την Κίνα επιδεινώθηκαν. Και μόνο στις 12 Σεπτεμβρίου 1990, πραγματοποιήθηκε η διασταύρωση των σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ και της Κίνας στο συνοριακό πέρασμα Druzhba-Alashankou.

29. Ο σιδηρόδρομος του Καζακστάν ήταν ο μεγαλύτερος στη Σοβιετική Ένωση - το μήκος του ήταν περισσότερο από 11 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τώρα το "Kazakhstan Temir Zholy" συνεχίζει να αναπτύσσεται ενεργά. Το μήκος των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών είναι ήδη πάνω από 14 χιλιάδες χιλιόμετρα, φορτηγά βαγόνια - περισσότερες από 44.000 μονάδες, ατμομηχανές - περισσότερες από 1.500 μονάδες. Ο κύκλος εργασιών εμπορευμάτων πέρυσι ανήλθε σε 235,7 δισεκατομμύρια τον-χιλιόμετρα. Μπορούμε λοιπόν να πούμε ότι αυτό που ονειρευόμασταν τον 19ο αιώνα έγινε στο έπακρο!

Υπήρξαν πολλά ενδιαφέροντα επιτεύγματα στην ιστορία του σιδηροδρόμου του Καζακστάν. Αλλά θα τελειώσουμε την έκθεσή μας με αυτό το ενδιαφέρον γεγονός: στις 20 Φεβρουαρίου 1986, για πρώτη φορά στον κόσμο, ένα τρένο 440 αυτοκινήτων συνολικού βάρους 43,4 χιλιάδων τόνων και μήκους 6,5 χιλιομέτρων μεταφέρθηκε κατά μήκος του σιδηροδρόμου Tselinnaya από το Ekibastuz στον σταθμό Sorokovaya. Ήταν ένα ρεκόρ αντάξιο του βιβλίου Γκίνες.

Το ρεπορτάζ χρησιμοποιεί φωτογραφίες από το βιβλίο-άλμπουμ «Ο Turksib είναι 75 ετών». Το βιβλίο χρησιμοποιεί υλικό που παρέχεται από τα Κεντρικά Κρατικά Αρχεία της Δημοκρατίας του Καζακστάν και το Κεντρικό Μουσείο Σιδηροδρομικών Μεταφορών της Δημοκρατίας του Καζακστάν.