Konvensyen Antarabangsa untuk Kawalan dan Pengurusan Air Balast dan Sedimen Kapal, 2004 (selepas ini dirujuk sebagai Konvensyen), yang mana Persekutuan Rusia menjadi parti, mula berkuat kuasa pada 8 September 2017.

Berkenaan dengan kapal yang mengibarkan Bendera Negeri Persekutuan Rusia, Konvensyen ini terpakai apabila belayar di perairan Rusia (pelabuhan) dan apabila kapal ini memasuki pelabuhan asing.

Konvensyen ini tidak terpakai kepada:

kapal yang tidak direka bentuk atau dibina untuk mengendalikan air balast dan sedimen;

kapal yang beroperasi hanya di perairan di bawah bidang kuasa negara bendera kapal (laut wilayah dan perairan laut dalaman), melainkan keadaan bendera kapal menentukan bahawa pelepasan air balast daripada kapal tersebut sama ada akan merendahkan alam sekitar, kesihatan manusia, harta benda atau sumber - negerinya atau negeri lain yang bersebelahan, atau menyebabkan kerosakan kepada mereka;

kapal yang beroperasi hanya di perairan di bawah bidang kuasa negeri lain, jika negeri itu membenarkan pengecualian sedemikian;

kapal yang beroperasi hanya di perairan di bawah bidang kuasa satu negeri dan di laut lepas (tanpa memasuki laut wilayah asing atau perairan laut dalam), melainkan negara tersebut memutuskan bahawa pelepasan air balast dari kapal tersebut sama ada akan memburukkan alam sekitar, kesihatan manusia , harta atau sumber - negeri mereka sendiri atau bersebelahan, atau menyebabkan kerosakan kepada mereka;

kapal perang, kapal bantuan tentera laut atau kapal lain yang dimiliki atau dikendalikan oleh negara dan digunakan hanya untuk perkhidmatan bukan komersial kerajaan;

kapal yang membawa dalam tangki tertutup air balast kekal yang tidak tertakluk kepada pelepasan;

kapal korek berhubung dengan air di dalam simpanan mereka;

unit simpanan terapung dan unit pengeluaran, penyimpanan dan pemunggahan terapung.

Dalam erti kata lain, Konvensyen, antara lain, tidak terpakai kepada kapal yang beroperasi di perairan di bawah bidang kuasa Persekutuan Rusia dan di laut lepas (kecuali kawasan laut pantai yang ditetapkan khas oleh Persekutuan Rusia, di mana pelepasan air balast boleh menyebabkan kemudaratan yang ketara kepada alam sekitar, orang kesihatan, harta benda atau sumber biologi). Apabila memperkenalkan kawasan tersebut, Persekutuan Rusia diwajibkan untuk memberitahu pemilik kapal dan pihak lain yang berminat terlebih dahulu sekurang-kurangnya 6 bulan lebih awal. Menjelang tarikh mula berkuat kuasa Konvensyen, Rusia tidak mengambil keputusan bahawa pelepasan air balast dari kapal yang beroperasi secara eksklusif di perairan di bawah bidang kuasa Rusia atau di perairan di bawah bidang kuasa Persekutuan Rusia dan di laut lepas, atau akan memburukkan alam sekitar, kesihatan manusia, harta benda atau sumber - memiliki atau bersebelahan negeri lain, atau menyebabkan kerosakan kepada mereka, dan oleh itu bagi kapal tersebut tidak ada kewajipan untuk mematuhi keperluan Konvensyen, melainkan Peraturan Wajib bagi sesuatu tertentu. pelabuhan laut menetapkan prosedur untuk menguruskan air balast apabila memasuki pelabuhan tersebut. Kapal-kapal ini tidak perlu mendapatkan sebarang pengecualian atau pengecualian daripada keperluan Konvensyen.

Di Persekutuan Rusia, Daftar Perkapalan Maritim Rusia adalah organisasi yang diberi kuasa untuk pemeriksaan kapal untuk mematuhi Konvensyen, dan untuk kapal yang didaftarkan dalam Daftar Kapal Antarabangsa Rusia, pertubuhan klasifikasi Bureau Veritas dan RINA juga dibenarkan.

Berdasarkan keputusan tinjauan untuk pematuhan Konvensyen, kapal itu dikeluarkan Sijil Pengurusan Air Ballast Antarabangsa (selepas ini dirujuk sebagai Sijil).

Salah satu keperluan Konvensyen ialah kapal mempunyai sistem pengurusan air balast yang merawat perairan sedemikian supaya bilangan perosak dalam air yang dilepaskan ke laut tidak melebihi kepekatan tertentu (Standard D-2).

Kapal yang dibina pada atau selepas 8 September 2017 mesti mematuhi Standard D-2 dari tarikh penghantaran.

Bagi kapal sedia ada, Sistem Pengurusan Air Ballast D-2 mesti dipasang di atas kapal sebelum tarikh tinjauan pembaharuan Sijil Pencegahan Pencemaran Minyak Antarabangsa (IOPP) seterusnya selepas 8 September 2017.

Kapal yang tidak tertakluk kepada tinjauan pembaharuan IOPP mesti mematuhi piawaian D-2 mulai 8 September 2017.

Pertubuhan Maritim Antarabangsa pada tahun 2017 di MEPC-71 mempertimbangkan isu masa dan prosedur untuk penggunaan standard D-2 (keperluan untuk mempunyai sistem pengurusan air balast di atas kapal) dan meluluskan resolusi yang mencadangkan jadual berikut untuk penggunaan piawaian D-2:

kapal yang dibina pada atau selepas 8 September 2017 mesti mematuhi keperluan D-2 pada masa kapal dihantar;

bagi kapal yang dibina sebelum 8 September 2017, penggunaan piawaian D-2 ditentukan bergantung pada masa tinjauan pembaharuan di bawah IOPP, iaitu:

jika tinjauan pembaharuan IOPP telah dijalankan antara 8 September 2014 dan 8 September 2017, kapal mesti mematuhi D-2 pada pembaharuan IOPP pertama selepas berkuatkuasanya Konvensyen (8 September 2017);

jika tinjauan pembaharuan IOPP dijalankan antara 8 September 2017 dan 8 September 2019, kapal mesti mematuhi D-2 pada tinjauan pembaharuan IOPP kedua selepas berkuatkuasanya Konvensyen.

Bagi kapal yang tidak tertakluk kepada keperluan MARPOL Annex 1, tarikh akhir untuk pematuhan piawaian D-2 ditentukan oleh Pentadbiran, tetapi ia hendaklah tidak lewat daripada 8 September 2024.

Disebabkan fakta bahawa Konvensyen masih belum berkuat kuasa pada masa MEPC71, skim di atas akhirnya akan diterima pakai di MEPC-72 pada April 2018 selepas berkuatkuasanya Konvensyen.

Di Persekutuan Rusia, kemungkinan tarikh akhir awal untuk membentangkan kapal untuk tinjauan pembaharuan di bawah IOPP telah disahkan, yang membolehkan pemilik kapal menerima kelewatan maksimum dalam penggunaan piawaian D-2 jika syarat di atas dipenuhi.

azab"TorryNgarai”

1967, ditandai dengan penyelamatan MareNostrum dan tenggelamnya TorryCanyon, merupakan tahun yang amat mengerikan. Seperti yang dibuktikan oleh Daftar Lloyd, ia ternyata menjadi tahun paling sukar dalam sejarah perkapalan - 337 kapal dengan jumlah anjakan 832.8 ribu tan telah hilang di pelbagai kawasan lautan. Lima belas daripadanya hilang tanpa jejak dan selama sebab yang tidak diketahui. Kebanyakan yang lain berhutang kematian mereka kepada musuh yang dikenali: air memasuki petak, perlanggaran, kebakaran di atas kapal, terdampar atau terumbu.

TorryCanyon adalah salah satu kapal yang melanggar batu bawah air. Sambutan acara ini masih kedengaran di banyak negara di dunia. Dalam satu bentuk atau yang lain, ia menjejaskan kerajaan Liberia, England, Perancis dan Amerika Syarikat, banyak menyumbang kepada kesedaran manusia tentang bahaya pencemaran alam sekitar dan, pada akhirnya, harus membawa kepada pengeluaran undang-undang dan peraturan yang memerlukan pembangunan kaedah menyelamat baharu untuk mengelakkan pencemaran permukaan.laut sekiranya berlaku kemalangan kapal tangki gergasi tersebut.

Tanker "TorryCanyon" dengan panjang 296.8 m adalah salah satu kapal terbesar di dunia. Badan kapalnya, sebenarnya, adalah banyak tangki minyak terapung, yang mana struktur super ditambah sebagai sejenis pelengkap, dan di suatu tempat jauh di dalam dua turbin stim dengan jumlah kapasiti 25,270 liter telah disembunyikan. s, kapal tangki itu memegang 850 ribu tong minyak - 117 ribu tan! Tangki bahan api kapal tangki itu sendiri direka untuk 12.3 ribu tan bahan api cecair. Kapal itu telah ditugaskan ke Monrovia, ibu kota Liberia, tetapi milik Barracuda Tanker Corporation. Ibu pejabat syarikat itu terletak di Hamilton, Bermuda, di mana kabinet pemfailan Butterfield, Dill & Co. menyimpan dokumen yang hampir berjumlah semua harta dan intipati syarikat. Barracuda Tanker Corporation bukanlah anak syarikat kepada Union Oil, walaupun ia merupakan syarikat induk semata-mata, dibentuk hanya untuk memajakkan kapal kepada kebimbangan untuk mengurangkan - atas dasar undang-undang sepenuhnya - jumlah cukai yang mereka bayar. . Benar, ini agak merumitkan perkara itu apabila diperlukan untuk memulakan pendakwaan undang-undang terhadap seseorang. Plaintif - mereka adalah negara, bukan individu, pada mulanya tidak benar-benar memahami siapa, sebenarnya, harus disaman.

TorryCanyon mempunyai 36 anak kapal, diketuai oleh Kapten Pastrengo Ruggiati. Kapal itu mempunyai radar dengan jarak 80 batu, sistem navigasi radio Loran, stesen radiotelefon untuk bercakap dengan pantai, dan alat bunyi gema dengan perakam. Diinsuranskan untuk 18 juta dolar. kapal tangki itu diberikan kelas 100A1 dari Lloyd's Register - kelas tertinggi untuk kapal jenis ini.

Pada 18 Mac 1967, TorryCanyon, kembali dari Teluk Parsi dengan kargo penuh minyak, menghampiri Isles of Scilly - 48 batu kosong yang menonjol dari air pada jarak 21-31 batu dari hujung semenanjung Cornwall di England.

Pada 8:18 pagi, Rugiati memutuskan untuk mengarahkan kapal itu ke laluan selebar 6.5 batu dan 60 meter dalam antara pulau-pulau dan terumbu granit yang dikenali sebagai Batu Tujuh. Panduan Laksamana British untuk Melintasi Selat Inggeris menasihatkan kapten kapal besar supaya tidak menggunakan laluan ini. Malangnya, Ruggiati tidak membawa buku kecil yang berguna ini bersamanya.

Selat Inggeris dipenuhi dengan bot nelayan, dan Ruggiati tidak dapat membelok ke tempat yang sepatutnya. Pada 0848 dia menyedari bahawa kapal tangki itu sedang menuju ke Pollard Rock, 16 batu dari pantai Cornwall. Dia mengarahkan jurumudi untuk memusingkan kemudi secara tajam ke kiri, tetapi atas sebab yang tidak dapat dijelaskan, suis stereng berada dalam mod automatik, jadi tidak berguna untuk memusingkan kemudi.

Ia mengambil masa dua minit untuk meletakkan suis pada kedudukan yang betul dan mengalihkan stereng secara mendadak ke kiri; ia hanya mengambil masa 1 minit dan 58 saat untuk kapal tangki itu mencecah Pollard Rock.

Isyarat kecemasan ke udara, manakala Ruggiati tidak berjaya cuba mengeluarkan kapal tangki itu dari tebing. Tujuh kapal menjawab panggilan itu, tetapi Utrecht adalah yang pertama tiba di tempat kejadian, yang dimiliki oleh syarikat Belanda yang sama Weismuller, yang bot tundanya baru-baru ini menyelamatkan Mare Nostrum. Pada masa Utrecht tiba, syarikat itu telah pun menelefon Pengangkutan Pantai Pasifik di Los Angeles, mewakili pemilik kapal, dan cuba merundingkan kontrak untuk menyelamatkan kapal tangki itu berdasarkan asas "Tiada Keselamatan, Tiada Ganjaran". Sekiranya kontrak sedemikian dapat dimuktamadkan, penyelamat akan memperoleh sekurang-kurangnya satu juta dolar.

Pada 1240, Hille Post, kapten Utrecht, meletakkan anak buahnya di atas kapal tangki. Berhampiran tempat kemalangan, dua helikopter Tentera Laut British tergantung di udara, bersedia, jika perlu, untuk mengeluarkan anak kapal dan penyelamat dari TorryCanyon, kerana pada masa ini kapal itu, sebahagiannya dinaiki air, bergolek dengan kuat di bawah hentakan ombak dari sisi. ke tepi dan memukul batu. Kira-kira 5,000 tan minyak telah pun tertumpah ke laut daripada tangki kapal tangki yang pecah. Dalam usaha untuk mengurangkan jisim kapal, anak kapal secara aktif mengepam sisa minyak ke laut, mengakibatkan tompokan minyak kira-kira enam batu diameter di sekitar TorryCanyon. Kapal penyapu ranjau Clarbeston menghampiri tempat kejadian, menghantar seribu gelen pengemulsi (detergen): bot tunda Jayzent juga menghampiri dengan sisa-sisa stok Tentera Laut - 3.5 ribu gelen detergen di atas kapal. Keesokan paginya, 18 Mac, dua lagi kapal tunda Weissmuller, Titan dan Stentor, tiba, serta kapal tunda Portugis Praia da Draga, yang disewa oleh syarikat itu.

Bilik enjin TorryCanyon hampir dua meter dibanjiri air dan minyak, dandang padam, pam berhenti, hanya penjana kecemasan yang berfungsi. apabila air laut menyesarkan minyak dari tangki haluan, kapal tangki menjadi terapung sepenuhnya di haluan. Tepi benteng ramalan, senget 8°, sudah rata dengan permukaan air, angin kencang bertiup, 16 orang minta dikeluarkan dari lori tangki.

Pada malam yang sama, selepas tali tunda Utrecht terputus semasa percubaan yang tidak berjaya untuk menarik TorryCanyon dari batu, helikopter dan bot penyelamat kapal tangki telah mengeluarkan semua orang yang berada di sana. Ia hanya mendapat kapten Ruggiati, tiga anak kapalnya dan dua penyelamat.

Dalam 30 jam yang telah berlalu sejak kemalangan itu, minyak telah merebak ke atas air dalam jalur gergasi sepanjang 18 batu dan lebar 4 batu. Di sepanjang tepi jalur, dia terapung di atas air dengan filem nipis, tetapi berhampiran kapal tangki, ketebalannya mencapai 455 mm.

Atas arahan Perdana Menteri Britain Harold Wilson, Morris Foley, Timbalan Setiausaha Pertahanan (Angkatan Laut), dilantik sebagai ketua operasi menyelamat. Masalah yang timbul adalah sangat kompleks, dari segi politik dan undang-undang - kapal itu, milik rakyat negara lain, berada di perairan antarabangsa, di luar zon tiga batu perairan wilayah British. Sebarang tindakan kerajaan England, serta tidak bertindak sepenuhnya, mungkin kelihatan salah atau menyalahi undang-undang.

Pada 20 Mac, Setiausaha Pertahanan Denis Healey mengumumkan bahawa 20 kapal menggunakan 200,000 gelen pengemulsi (detergen) dengan berat 500,000 lbs. Seni. Pengkritik tindakan kerajaan menuntut kapal tangki itu, sesiapa sahaja miliknya, dibakar atau, dalam kes yang melampau, minyak yang tinggal di dalam tangkinya dipindahkan ke kapal tangki lain. Mereka yang mengemukakan cadangan sedemikian tidak memahami bahawa pengepaman perlu dilakukan menggunakan sistem vakum (sumber tenaga pada TorryCanyon, sudah tentu, telah lama gagal) dan ini akan mengambil masa beberapa bulan paling baik. Di samping itu, rancangan sedemikian mengandaikan kemungkinan mewujudkan sambungan hos yang boleh dipercayai antara kapal tangki, yang sangat meragukan.

Pada hari yang sama, pakar dalam kerja seperti ini, wakil Weissmuller Hans Stahl, yang mengambil bahagian dalam operasi menyelamat, melaporkan bahawa daripada 18 tangki kargo TorryCanyon, 14 telah terkoyak oleh perangkap. Batu itu, seperti jari gergasi, menembusi lebih daripada 5 m ke bahagian bawah kapal. Tangki bahan api kapal tangki, bilik pam dan ruang kargo hadapan juga ditembusi.

Pada hari Selasa, 21 Mac, hubungan antara kebimbangan Union Oil dan kerajaan British menjadi lebih tegang: minyak tersebar di kawasan seluas 100 batu persegi, dengan licin besar bergerak ke arah England. Dijangkakan menjelang akhir minggu ia akan sampai ke pantai Cornwall - kawasan peranginan tepi laut utama di England.

Walaupun ketegangan semakin meningkat, kerja menyelamat diteruskan, tetapi pada tengah hari Selasa berlaku letupan di dalam bilik enjin. Ramai yang cedera dalam proses itu, dan dua - Rodriguez Virgilio dan Hans Stahl tercampak ke laut akibat letupan itu. Steel yang berusia tiga puluh enam tahun, yang diangkat dari air selepas Virgilio kekal tidak cedera, meninggal dunia sebelum dia boleh dibawa ke hospital di bandar Penzance, Inggeris. Punca letupan, kemungkinan besar, adalah percikan api yang menyalakan wap minyak di ruang bawah dek. Syarikat Weissmuller telah membelanjakan $50,000 untuk kerja penyelamatan, dan atas sebab ini tidak berhasrat untuk meninggalkan kesinambungan percubaan untuk menyelamatkan kapal pada peringkat awal operasi itu.

Menjelang Rabu, 22 Mac, paras air di dalam bilik enjin telah meningkat daripada 1.8 kepada 16.7 m. ”) sehingga kapal tangki itu terapung di atas kusyen udara. Juruterbang David Eastwood dan Thomas Price dihantar dengan helikopter ke dek pemampat TorryCanyon 6 tan yang diambil dari bot penyelamat.

Dalam pada itu, sebuah jawatankuasa saintifik dan teknikal yang dianggotai 14 anggota segera dibentuk di bawah pengerusi ketua penasihat saintifik kepada Perdana Menteri Britain, Solly Zuckerman. Majlis hendaklah mempertimbangkan tindakan yang mungkin sekiranya berlaku kegagalan operasi menyelamatkan kapal tangki itu. Satu-satunya jalan keluar ialah memusnahkan kapal itu, bersama-sama dengan 80,000 tan minyak yang masih berada di dalam tangki kargonya. Sekiranya tidak mungkin untuk memusnahkan kapal tangki, maka seseorang harus cuba menangani minyak secara langsung di pantai. Tentera, ahli jawatankuasa memutuskan, dalam kes ini akan bertanggungjawab untuk membersihkan pantai dan jalur air sepanjang 300 meter di sepanjang mereka, dan Tentera Laut akan membersihkan minyak dari permukaan air di luar zon ini.

Pada akhir minggu Paskah, 24-26 Mac, syarikat Weissmuller membuat percubaan terakhir untuk menyelamatkan kapal tangki itu. Ini difasilitasi oleh air pasang yang sangat tinggi - paras air hampir dua meter lebih tinggi daripada pada masa kemalangan Torry Canyon. Hanya satu masalah yang tidak dapat diselesaikan: di mana untuk menunda kapal apabila ia dikeluarkan dari batu. Kapal tangki itu, walaupun dalam keadaan yang menyedihkan sekarang, menelan belanja sekurang-kurangnya $10 juta. (secara semula jadi, hanya selepas ia ditarik ke dalam air), tetapi tidak satu negara pun di dunia akan membenarkan hulk yang memuntahkan minyak ini ditarik ke perairan pantainya.

Rancangan untuk menyelamatkan kapal tangki itu berakhir dengan kegagalan sepenuhnya. Beberapa kali bot tunda "Utrecht", "Stentor" dan "Titan" (jumlah kuasa enjin mereka mencapai hampir 7 ribu hp) cuba menarik kapal tangki dari batu, tetapi, walaupun pemampat bekerja pada beban penuh, membekalkan udara termampat. ke kargo kereta kebal kapal, dan air pasang, TorryCanyon tidak pernah bergerak satu inci. Pada petang Ahad, keretakan yang jelas kelihatan terbentuk di badan kapal tangki, mungkin disebabkan oleh batu yang dilanggar kapal yang tidak berhenti selama 8 hari. Menjelang tengah hari pada 27 Mac, kapal tangki itu pecah separuh, dan kini kedua-dua bahagian kapal itu dipisahkan oleh 8 m air. Masih ada harapan untuk menyelamatkan buritan kapal itu, tetapi dia tergelincir dari tebing ke laut dan tenggelam.

Seawal hari Jumaat, angin ribut pada kelajuan lebih 70 km/j membawa minyak ke pantai Cornwall, di mana ia membanjiri pantai sejauh hampir 100 km. Laporan pertama mula muncul di akhbar tentang nasib sedih burung laut yang ditangkap di jalur minyak.

Pada 28 Mac, jam 9 pagi, syarikat Weissmuller memutuskan untuk menghentikan percubaan selanjutnya. Kerana syarikat tidak menyimpan apa-apa, ia tidak mendapat apa-apa. Pada hari yang sama, kebimbangan Union Oil melepaskan haknya ke atas kapal tangki dan memihak kepada syarikat insurans - sindiket insurans kapal Amerika dan beberapa syarikat insurans Lloyd. Hampir serta-merta, pesawat Tentera Laut British mula mengebom kapal itu untuk menyala dan memusnahkan minyak sebelum ia memusnahkan pantai sepenuhnya. Tindakan sedemikian adalah seperti menembak meriam ke arah burung pipit, tetapi pada masa yang sama ia adalah satu-satunya jalan keluar, kerana rancangan untuk menggunakan caj letupan yang boleh dikira dan diletakkan dengan tepat ditolak kerana terlalu berisiko.

Pengebom Tentera Laut British "Bukenir", menghampiri sasaran pada kelajuan 900 km / j, menjatuhkan 41 bom seberat 450 kg setiap satu dari ketinggian 760 m ke atas kapal tangki. Aluminium telah ditambah ke dalam campuran bahan letupan-pembakar yang dilengkapi dengan bom untuk meningkatkan nyalaan. Fius, yang ditetapkan dengan kelewatan 0.035 s, sepatutnya meletupkan bom selepas ia menembusi dek kapal tangki. 30 bom mengenai sasaran.

Pengebom diikuti oleh jet pejuang RAF Hunter, menjatuhkan tangki aluminium petrol penerbangan yang digantung di bawah sayap mereka ke dalam api. Lebih daripada 20 ribu liter. petrol sepatutnya membantu merebakkan api. Kepulan asap tebal naik ke langit di atas kapal tangki yang dilalap api selama dua jam. Keesokan harinya, serbuan udara diteruskan. Roket dan 23.5 ribu liter lagi terbang ke dalam api. petrol penerbangan. Napalm yang dilemparkan ke dalam minyak yang terapung di atas air tidak menyalakannya. Pada 30 Mac, 50 tan bom lagi mengenai kapal tangki itu. Pengeboman itu menelan belanja kerajaan British sebanyak £200,000. Seni.

Dari 7 hingga 13 April, penyelam dari Pangkalan Tentera Laut Plymouth, diketuai oleh Leftenan Cyril Lafferty, meninjau mayat sebuah kapal tangki yang terletak pada kedalaman 20 m untuk menentukan berapa banyak minyak yang masih tinggal di dalam tangkinya. Hanya pada sebahagian daripadanya terdapat lapisan minyak separa keras ditemui. Torry Canyon telah mati.

Tetapi epik yang berkaitan dengannya baru sahaja terbongkar. Sebaik sahaja pengeboman berakhir, operasi besar-besaran mula membersihkan pantai Cornwall. Pada masa yang sama, mereka cuba menyelamatkan burung laut yang bulunya direndam dalam minyak atau detergen. Semuanya ternyata sia-sia. Pantai yang baru dibersihkan sekali lagi dibanjiri dengan minyak yang dibawa oleh ombak, dan burung - mereka mati begitu saja.

1,000 marin berada di ketua pasukan mogok yang dihantar untuk membersihkan pantai, diikuti oleh 1,200 tentera British. Orang ramai sampai ke kawasan yang sukar dijangkau dengan tali yang diturunkan dari batu - dan dalam beberapa kes mereka, bersama-sama dengan bekalan detergen, diturunkan dari helikopter. Sukarelawan dari kalangan penduduk tidak tahu apa-apa, dan kadang-kadang mereka menghalang. Bantuan kor sukarelawan wanita ternyata lebih berkesan. Tentera Udara AS Tentera Udara 3 menyumbang 86 orang, 34 trak dan setengah juta dolar. 78 pasukan bomba British dihantar dengan kekuatan penuh untuk melawan minyak. Akhirnya, usaha bersama membuahkan hasil. Pada pertengahan Mei, tentera kembali ke kawasan mereka, dan pada awal Jun pantai telah dibersihkan daripada minyak. Selepas kekurangan orang yang boleh difahami pada awal musim, menjelang akhir musim panas, pusat peranginan meneruskan aktiviti biasa.

Seperti yang ditunjukkan oleh hasil operasi, penggunaan bahan kimia adalah, nampaknya, cara terbaik untuk menangani pencemaran minyak yang besar. Masalahnya dalam kes ini hanya terdapat terlalu banyak minyak. Malah sebelum permulaan pengeboman kapal tangki, kira-kira 50 ribu tan daripadanya bocor; kira-kira 15 ribu tan daripada jumlah ini tersejat atau hilang secara semula jadi. Oleh itu, 35 ribu tan kekal di permukaan laut. Kira-kira 3.5 ribu tan detergen pengemulsi digunakan semasa operasi - jumlah yang mencukupi untuk menyuraikan atau mengikat 15 ribu tan minyak. 20 ribu tan minyak dihanyutkan ke darat.

Kesan buruk pencemaran minyak

Dalam perjalanan peristiwa yang diterangkan, beberapa fakta lain yang tidak menyenangkan turut terbongkar.

Pantai yang kelihatan bersih sempurna boleh menjadi tepu hingga kedalaman yang besar dengan minyak yang meresap di sana di bawah aksi ombak. Satu-satunya cara untuk melawan dalam kes sebegini ialah membajak dan menggaru kawasan tersebut. Yang paling mengecewakan ialah detergen, berkesan pada minyak, ternyata sangat toksik kepada tumbuh-tumbuhan marin dan organisma hidup di zon intertidal. Kerang-kerangan (kemangi, kerang dan tiram) adalah yang paling teruk terkena, dengan gabungan minyak dan detergen lebih merosakkan daripada sama ada bersendirian.

Di laut lepas, minyak yang terapung di permukaan tidak membahayakan organisma marin. Walau bagaimanapun, selepas dirawat dengan detergen, terjun ke dalam air, ia membawa kematian kepada penduduk air cetek, tidak dapat melarikan diri.

Pukulan paling berat menimpa burung. Bulu yang direndam minyak dan detergen kehilangan sifat kalis air dan tidak lagi mengekalkan haba, yang membawa kepada penyejukan badan yang cepat. Paru-paru, tekak, usus burung, tersumbat dengan buih dari minyak dan detergen, dibakar. Minyak, di samping itu, menyebabkan peritonitis, gangguan hati dan buah pinggang, lumpuh dan buta. Burung yang bulunya sangat tepu dengan minyak binasa tanpa pengecualian; kurang daripada 20% mangsa terselamat. Di pantai Cornwall, 20,000 guillemot dan 5,000 auk terkorban. Kawasan bersarang berkurangan sebanyak 25%. Daripada 7849 burung yang diselamatkan, hanya 450 yang terselamat beberapa hari kemudian.

Pada 9 April, tompokan minyak 30 x 5 batu dari Torry Canyon sampai ke pantai Brittany. Kerajaan Perancis tidak sempat mengambil sebarang tindakan manakala minyak yang dipacu angin pada kelajuan 35 knot menghampiri pantai Perancis. Untuk mengikat minyak yang terapung di atas air, ia ditaburi dengan habuk papan; di pantai ia dikumpulkan oleh penduduk tempatan yang memakai kasut getah dengan bantuan penyodok. Keseluruhan operasi itu menelan belanja Perancis 3 juta dolar.

Pada 3 April, mesyuarat suruhanjaya siasatan bermula di Genoa, yang diwujudkan secara rasmi oleh kerajaan Liberia, tetapi sebenarnya terdiri daripada tiga ahli perniagaan Amerika. Suruhanjaya mengakui bahawa Kapten Rugiati bertanggungjawab sepenuhnya untuk tenggelamnya Torry Canyon. Pada September 1967, dia telah dilucutkan diploma kaptennya. Ramai pemerhati membuat kekecohan besar mengenai keputusan suruhanjaya yang didakwa berat sebelah itu, cuba membuktikan bahawa punca sebenar adalah Barracuda Tanker Corporation atau Union Oil. Pandangan sebegitu nampaknya agak pelik, memandangkan pelanggaran berat peraturan navigasi yang dilakukan oleh Rugiati dan diiktiraf olehnya pada pagi yang tidak dapat dilupakan itu. Malah pada awal perkembangan pelayaran, tanggungjawab kapten untuk kapalnya menjadi undang-undang maritim yang tidak berubah. Tidak kira betapa kerasnya ia kelihatan, tidak ada tempat untuk demokrasi di atas kapal di laut, ia tidak boleh diterima. Dan kuasa tidak dapat tidak bermakna tanggungjawab.

Pada 4 Mei, kerajaan British memfailkan saman rasmi kepada Mahkamah Agung terhadap Barracuda Tanker Corporation, di mana ia menegaskan haknya ke atas kapal milik syarikat Lake Palourd dan San Sinena, jenis yang sama dengan Torry Canyon. Mahkamah membawa kes itu semasa ketiadaan defendan, dalam kes ini Barracuda Tanker Corporation. Pada 15 Julai, British menangkap Tasik Palourd apabila dia berhenti selama satu jam di Singapura, dan memakukan sepina pada tiang kapalnya, "menangkap" kapal tangki itu sehingga syarikat itu mengeluarkan nota janji hutang berjumlah 8.4 juta dolar.

Orang Perancis lewat lima minit dalam melakukan operasi yang sama, tetapi kemudian mereka menangkap sebuah kapal tangki di Rotterdam dan dengan itu memaksa syarikat itu mengeluarkan aku janji yang sama.

Minyak Bawang, yang menyewa Lake Palourd, seperti yang pernah dilakukan Torry Canyon, memfailkan permintaan Mahkamah Daerah AS untuk mengehadkan jumlah hutang kepada "dana terhad," yang di AS dianggap sama dengan nilai kapal yang diselamatkan, harta benda. atau kargo. Kerana salah satu rakit penyelamat TorryCanyon telah dihanyutkan ke darat beberapa hari selepas bencana itu, Union Oil dan/atau Barracuda Tanker Corporation mempunyai hutang hanya $50.

Bagaimanapun, menurut keputusan Mahkamah Rayuan, hak untuk had liabiliti sedemikian hanya diberikan kepada pemilik kapal, dan bukan kepada penyewanya. Selepas keputusan sedemikian dibuat, Union Oil memulakan rundingan untuk menyelesaikan konflik. Pada 11 November 1969, Barracuda Tanker Corporation dan Union Oil bersetuju untuk membayar kerajaan British dan Perancis sejumlah $7.2 juta. sebagai pembayaran balik kos menghapuskan akibat pencemaran pantai Cornwall dan Brittany.

Syarikat insurans yang telah membayar $16.5 juta insurans untuk kapal yang hilang, terpaksa keluar semula. Lloyd membayar kira-kira 70% daripada jumlah ini, selebihnya diambil alih oleh konsortium Amerika.

Kes Torry Canyon tidak syak lagi akan mempunyai implikasi yang meluas dan akan memberi sedikit kesan kepada beberapa aspek operasi menyelamat maritim.

Syarikat "Norta MIT" adalah wakil syarikat Headway Technology Co.Ltd, pengeluar sistem kawalan dan rawatan air balast.

KONVENSYEN ANTARABANGSA UNTUK KAWALAN DAN PENGURUSAN AIR BALLAST KAPAL DAN SEDIMEN, 2004 IMO telah diwujudkan hasil daripada bukti yang semakin meningkat tentang kerosakan daripada pengenalan organisma akuatik asing, dan walaupun pembangunannya telah mengambil masa bertahun-tahun, pengesahannya semakin hampir.

Perjanjian ini mewakili perubahan dramatik dalam pengurusan air balast kapal, dan walaupun berniat baik, terdapat potensi besar untuk pertikaian, kelewatan kapal, pembatalan perjanjian sewa dan penalti tempatan.

Pada 8 September 2016, Finland menyertai Konvensyen Antarabangsa IMO untuk Kawalan dan Pengurusan Air Balast dan Sedimen Kapal, 2004. Finland menjadi Negara Pihak ke-52 kepada Konvensyen. Pada masa yang sama, jumlah tan kasar kapal-kapal negeri ini berjumlah 35.1441%. Oleh itu, ambang kira detik untuk mula berkuat kuasa Konvensyen telah dicapai, dan dokumen itu akan berkuat kuasa pada 8 September 2017.

Sehingga hari ini RS telah pun menjalankan pemeriksaan sistem pengurusan air balast 12 syarikat dan mengeluarkan 84 Taip Sijil Kelulusan sistem bagi pihak Pentadbiran Maritim Rusia.

Daftar tersebut telah membangunkan Garis Panduan untuk Penggunaan Konvensyen Antarabangsa mengenai Kawalan dan Pengurusan Air Balast dan Sedimen Kapal. Kapal dalam kelas RS yang mematuhi keperluan standard D-1 untuk penukaran balast luar pesisir yang selamat, jika kapal itu membawa Garis Panduan untuk penukaran air balast luar pesisir yang selamat, diberikan tanda BWM tambahan dalam simbol kelas. RS mengesyorkan agar semua pemilik kapal menilai tahap pematuhan terhadap keperluan Konvensyen pada kapal mereka, memilih sistem pengurusan air balast yang diluluskan dan membangunkan dokumentasi teknikal yang sesuai

Sistem Pengurusan Air Ballast
Sistem Pengurusan Air Balast OceanGuard®

OceanGuard® BWMS dibangunkan dan disediakan oleh Headway Technology Co, Ltd dengan kerjasama Universiti Kejuruteraan Harbin. Strukturnya yang unik dan reka bentuk optimum membolehkan kapal, semasa penghantaran air balast, tidak menimbulkan ancaman kepada hidupan marin di perairan sekitarnya, sekali gus memelihara ekologi marin.

Gambarajah Pemasangan BWMS

Pematuhan dengan keperluan masyarakat pengelasan

Sistem Pengurusan Air Balast OceanGuard® telah diluluskan oleh persatuan pengelasan seperti IMO , Daftar Lloyd (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Daftar Perkapalan Maritim Rusia (RS), dan juga bukti Sistem Pengurusan Gantian (AMS) dikeluarkan oleh USCG .

Teknologi maju. Proses Pengoksidaan Elektro-Pemangkin AEOP

Radikal hidroksil yang dihasilkan semasa proses penulenan AEOP hilang dalam beberapa nanosaat. Radikal ini mempunyai kecekapan pensterilan yang tinggi, yang mampu membunuh pelbagai bakteria, virus, alga dan telur tidak aktif dengan berkesan dalam air balast (spektrum pensterilan luas) dalam mod tindak balas berantai.

Proses pensterilan boleh diselesaikan di dalam EUT. Kepekatan TRO (Total Residual Oxidation) boleh dilaraskan dalam 2 ppm supaya TRO boleh melaksanakan fungsi kawalan lanjutan dalam tangki balast.

Tiada kakisan

Radikal hidroksil yang dihasilkan semasa proses pembersihan hilang dalam beberapa nanosaat. Proses pensterilan selesai sepenuhnya di dalam EUT. Pada masa yang sama, kepekatan TRO kekal dalam 2 ppm. Berdasarkan keputusan operasi jangka panjang, sistem ini telah terbukti selamat dan boleh dipercayai, dan air yang dirawat dengan BWMS tidak menyebabkan kakisan badan kapal.

Reka bentuk padat; Komponen berkualiti tinggi

Struktur padat, saiz kecil, pemasangan dan penyelenggaraan yang mudah. BWMS boleh dipasang pada pelbagai kapal dengan pelbagai struktur dalaman. Bahan dan komponen berkualiti tinggi dengan hayat perkhidmatan yang panjang digunakan untuk semua komponen.

Memproses dalam satu pas

Proses pembersihan lengkap berlaku semasa pengambilan air balast, tidak perlu melakukan pembersihan semasa mengeluarkan air balast. Sesuai untuk semua jenis bot.

kecekapan tenaga

Kos operasi yang rendah. Untuk merawat 1000 m3 air balast, penggunaan elektrik adalah kira-kira 17 kWj.

Bukti letupan

BWMS mempunyai sijil kalis letupan. Ini membolehkan anda memasangnya di premis stesen pam lori tangki minyak dan pembawa gas cecair.

Pelbagai aplikasi

BWMS memberikan prestasi cemerlang dalam kedua-dua aplikasi air tawar dan laut. Air balast terawat yang dihasilkan tidak mendatangkan kemudaratan kepada alam sekitar.

Barisan produk BWMS

Nama	Kapasiti terkadar, m3/j	Produktiviti, m3/j	kuasa, kWt	Dimensi, mm
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

Dalam video ini anda boleh melihat bagaimana sistem rawatan air balast Headway berfungsi.

teknologi AEOP BWMS

sistem BWMS dibangunkan oleh syarikat Headway Technology Co.,Ltd dengan kerjasama Universiti Kejuruteraan Harbin. BWMS menggunakan Proses Pengoksidaan Elektro-Pemangkin (AEOP) termaju untuk meneutralkan mikrob, bakteria, virus dan telur tidak aktif dalam air menggunakan bahan semikonduktor khas oleh pengujaan elektronik dan radikal hidroksil (-OH) yang dibentuk oleh molekul air. Kumpulan hidrokso (-OH) dalam proses AEOP adalah salah satu bahan paling aktif dengan sifat pengoksidaan yang sangat kuat. Dengan bantuan pelbagai jenis tindak balas kimia, ia serta-merta menjejaskan semua makromolekul biologi, mikroorganisma dan bahan pencemar organik lain. Di samping itu, mereka mempunyai kadar tindak balas yang sangat cepat dan cas negatif yang kuat. Hasil akhir tindak balas ialah CO2, H2O dan kesan garam tak organik tanpa sebarang sisa berbahaya. Dengan cara ini, air yang dirawat boleh dibuang ke laut tanpa risiko pencemaran alam sekitar. Tindak balas kimia yang melibatkan radikal hidroksil adalah tindak balas radikal bebas, dan ia adalah tindak balas yang sangat cepat. Biasanya kadar tindak balas dengan mikroorganisma adalah melebihi 10E9 l/mol*s. Di samping itu, jangka hayat bentuk kumpulan hydroxo adalah agak pendek, kurang daripada 10E-12 s, supaya kecekapan tinggi BWMS terjamin.

blok EUT adalah elemen utama sistem BWMS. Setiap blok individu mempunyai kapasiti 100 hingga 3000 m3/j. Blok ini terdiri daripada dua bahagian: Blok elektro-pemangkinan dan blok Ultrasonik. Unit Pemangkinan Elektro mampu menghasilkan sejumlah besar radikal hidroksil dan agen pengoksidaan sangat reaktif lain untuk meneutralkan semua organisma dalam air balast dalam beberapa nanosaat. Dalam proses pembasmian kuman, unit ultrasonik boleh membersihkan permukaan unit elektro-mangkin secara kerap, yang memastikan keberkesanan jangka panjang bahan elektro-mangkin. Proses pembasmian kuman yang lengkap berlaku di dalam blok EUT.

Faedah panel kawalan

· Kawalan tempatan dan jauh;

· Kesalahan boleh dialihkan ke sistem kawalan kapal;

· Monitor LED Siemens memaparkan status komponen sistem dalam masa nyata;

· Pengawal boleh atur cara Siemens memantau bacaan sensor dalam masa nyata;

· Penyimpanan parameter dalam ingatan dalam tempoh 24 bulan. Parameter boleh dicetak pada bila-bila masa;

· Operasi mudah.

Penapis BWMS melakukan pencucian balik automatik sepenuhnya bagi penapis, yang boleh berlaku serentak dengan penapisan dan peredaran terbalik. Ketepatan penapisan 50 μm. Ini membolehkan organisma yang lebih besar daripada 50 µm dikeluarkan untuk mengelakkan pemendapan di dalam tangki.

Faedah Penapis

Menyediakan penapisan maksimum;

· Cuci belakang automatik semasa penapisan;

Prestasi tinggi dibuktikan oleh keputusan ujian di pelbagai perairan;

· Reka bentuk teguh mudah dikendalikan;

· Kehilangan tekanan rendah, tidak perlu memasang pam penggalak.

Peringkat penapisan adalah penting dalam proses rawatan air balast.

Seperti yang dikehendaki oleh Konvensyen Antarabangsa untuk Kawalan dan Pengurusan Air Balast dan Sedimen Kapal, IMO 2004, kedua-dua air balast dan sedimen adalah komponen penting. Oleh itu, melalui kajian praktikal tentang sedimen, termasuk sedimen dalam tangki balast, telah ditentukan bahawa sedimen dalam tangki balast bukan sahaja menyediakan tanah untuk pembangunan organisma, tetapi juga boleh menyebabkan kakisan yang serius pada badan kapal. Imej mendapan dan kakisan berikut membandingkan tangki balast yang sama.

Untuk semua peralatan di atas, kami membekalkan alat ganti mengikut nombor katalog pengeluar .

Masalah penyebaran spesies invasif organisma hidup yang mengembara di perairan balast diketahui umum. Sovcomflot mula mencari cara untuk menyelesaikan masalah ini lebih awal, apabila masih belum jelas pengeluar sistem rawatan air balast yang akan diluluskan. Terima kasih kepada ini, kami kini jauh ke hadapan dalam perkara ini, tetapi proses memasang peralatan yang diperlukan di kapal ternyata agak sukar. Pengarah Armada Perkhidmatan Pengurusan SCF (Cyprus), Calon Sains Teknikal Oleg Kalinin dan Superintendan Sergey Minakov bercakap tentang pengalaman syarikat.

Berdasarkan bahan akhbar "Vestnik SKF"

Perundangan

Konvensyen Antarabangsa IMO untuk Kawalan dan Pengurusan Air Balast dan Sedimen Kapal telah diluluskan pada 2004 dan mula berkuat kuasa pada September 2017. Pada masa ini, dokumen itu telah disahkan oleh 66 negara, yang menyumbang 75% daripada tan perdagangan dunia.

Bagi mematuhi kehendak konvensyen itu, pemilik kapal perlu memenuhi beberapa syarat, salah satunya ialah pemasangan sistem pengurusan air balast (BWMS) pada kapal.

Pada pertengahan 2017, dua bulan sebelum konvensyen berkuat kuasa, sesi ke-71 Jawatankuasa IMO untuk Perlindungan Alam Sekitar telah berlangsung, di mana beberapa "pindaan alternatif berkompromi" telah diterima pakai. Akibatnya, beberapa kapal sedia ada telah menerima pelepasan: jika tinjauan pembaharuan untuk pencegahan pencemaran minyak telah dijalankan sebelum 8 September 2014, maka pematuhan terhadap keperluan konvensyen diperlukan bukan pada tinjauan pertama selepas mula berkuat kuasa. daripada konvensyen, tetapi pada yang kedua, yang memberikan kelewatan lima tahun.

Sebagai tambahan kepada konvensyen itu, keperluan Pengawal Pantai AS yang mengawal selia operasi balast di perairan wilayah negara ini juga dikuatkuasakan. Untuk mendapatkan kelulusan jenis USCG, sistem BWM mesti diuji oleh makmal bebas yang diluluskan.

Ambil perhatian bahawa pemasangan BWMS tidak diperlukan untuk mematuhi piawaian Pengawal Pantai AS. Pilihan lain yang tersedia untuk pemilik kapal termasuk menghantar balast ke sistem rawatan darat (atau kapal lain), menggunakan air dari sistem air awam AS atau Kanada sebagai balast, atau meninggalkan pemberat di atas kapal.

Pengawal Pantai AS memberikan tempoh tangguh selama 18 atau 30 bulan untuk kapal yang mesti dipatuhi menjelang Disember 2018. Untuk layak untuk penangguhan, pemilik kapal mesti membuktikan bahawa kapal tidak dapat mula menggunakan mana-mana kaedah pembersihan balast yang ditentukan pada tarikh tersebut.

pasaran VWMS

Hari ini, pasaran VWMS sudah agak kompetitif. Terdapat kedua-dua versi sistem terdahulu yang dipertingkatkan dan BWMS baharu yang mengambil kira pengalaman pengendalian produk daripada jenama lain.

Beberapa dozen BWMS boleh didapati di pasaran. Bagaimanapun, hanya enam daripadanya menerima kelulusan jenis daripada Pengawal Pantai AS dan diluluskan untuk digunakan di perairan wilayah negara ini. Tujuh lagi BWMS sedang dalam pertimbangan. Lebih-lebih lagi, jika kerja tetap di rantau AS tidak dirancang, pilihan sistem akan menjadi lebih luas.

Pada asasnya, kerja BWMS moden adalah berdasarkan salah satu daripada lima prinsip:

– rawatan balast dengan ultraviolet;

– rawatan balast dengan gas lengai;

– elektrolisis aliran yang berkaitan;

– elektrolisis aliran penuh;

– suntikan kimia (sistem biosid).

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, industri pengangkutan maritim telah mendapat pengalaman dalam rawatan air, jadi semakin banyak maklumat tentang kebolehpercayaan sistem tersedia di pasaran. Bagaimanapun, pada akhirnya, pemilik kapallah yang bertanggungjawab ke atas prestasi sistem, kerana mempunyai sijil kelulusan tidak menjamin bahawa sistem akan beroperasi dengan lancar pada semua kapal atau dalam semua situasi.

Enam tahun persiapan

Sovcomflot memulakan persiapan untuk penukaran kapal dalam armadanya enam tahun sebelum berkuatkuasanya konvensyen. Walaupun sebahagian besar armada syarikat terdiri daripada kapal tangki minyak dan kapal tangki produk, kesemuanya berbeza dalam reka bentuk dan kawasan navigasi. Tidak boleh memilih satu BWMS untuk semua jenis kapal.

Pakar Kumpulan Sovcomflot menjalankan penilaian menyeluruh terhadap semua teknologi yang terdapat di pasaran dan mengenal pasti pengeluar yang mereka meneruskan rundingan. Selain itu, analisis telah dibuat tentang pengendalian kapal bergantung pada keadaan piagam dan yang mana pemasangan BWMS adalah wajar semasa dok kering berjadual seterusnya telah ditentukan supaya tidak mengehadkan kawasan dan cara operasi.

Berdasarkan hasil kerja persediaan ini, lebih dua dozen sistem telah dipasang pada kapal tangki pelbagai jenis dan reka bentuk menjelang 2018, dan ini adalah tambahan kepada bangunan baharu yang telah dilengkapi dengan BWMS di limbungan kapal.

Sebelum penyediaan setiap projek, imbasan 3D bagi bahagian-bahagian kapal yang dianggap sesuai untuk pemasangan BWMS dan komponennya telah dijalankan. Berdasarkan model tiga dimensi, susun atur awal beberapa sistem telah dibangunkan, selepas itu syarikat membuat pilihan terakhir dan mula bekerja pada reka bentuk dan spesifikasi terperinci untuk kerja itu.,

Pengaruh ciri reka bentuk kapal

Pertama sekali, pilihan BWMS adalah terhad kepada model-model yang reka bentuk kapal membenarkan untuk dipasang secara fizikal di atas kapal.

Bagi kapal tangki, salah satu kriteria "screening out" ialah ketersediaan peralatan yang diperakui untuk pemasangan di kawasan berbahaya (reka bentuk kalis letupan).

Seterusnya, adalah perlu untuk menilai keupayaan sebenar loji kuasa: rawatan utama air balast berlaku semasa pemunggahan, yang merupakan proses yang paling intensif tenaga pada kapal tangki. Jika pemacu elektrik digunakan sebagai pam kargo dan balast, mungkin tiada kuasa bebas.

Apabila menilai penggunaan tenaga BWMS, perlu diingat bahawa maklumat yang diberikan oleh pengilang mungkin memerlukan penjelasan. Jika operasi sistem bergantung pada sifat air, penggunaan tenaga selalunya dinyatakan berdasarkan keadaan ideal, walaupun apabila beroperasi di kawasan dengan sifat air yang berbeza (kemasinan rendah, suhu rendah, air keruh, dll.), penggunaan tenaga beberapa jenis sistem akan meningkat.

Mari kita anggarkan penggunaan tenaga pelbagai jenis sistem bekalan air menggunakan contoh kapal tangki konvensional dengan pam balast dengan jumlah kapasiti 2 ribu meter padu. m/j Sistem biosid akan menggunakan paling sedikit tenaga - kira-kira 10 kW. Tahap ini adalah bebas daripada sifat air, jadi sistem ini boleh dipertimbangkan dengan serius untuk pemasangan pada kapal dengan loji kuasa kecil.

Sistem rawatan gas lengai juga bebas daripada sifat air dan mempunyai penggunaan tenaga yang berterusan kira-kira 70 kW (namun, ambil perhatian tentang penggunaan bahan api gasifier). Dalam keadaan biasa, sistem UV akan "memakan" 100-150 kW. Penggunaan tenaga sistem elektrolisis aliran penuh berkaitan secara langsung dengan kemasinan air suapan: semakin rendah kemasinan, semakin tinggi penggunaan tenaga. Apabila kemasinan berkurangan kepada 1 PSU, kuasa yang diperlukan mencapai 150 kW atau lebih.

Perkara yang paling sukar ialah menganggarkan penggunaan tenaga WWW untuk elektrolisis aliran rendah. Sistem ini secara fizikal tidak boleh beroperasi pada kemasinan di bawah 10-15 PSU, di mana ia menggunakan 130-200 kW, manakala dalam keadaan biasa (36 PSU kemasinan), penggunaan kuasa menurun kepada 100 kW dan ke bawah. Suhu air sangkut juga memberi kesan kepada penggunaan tenaga. Faktor penting ialah ketersediaan ruang di atas kapal. Walaupun pada kapal tangki Suezmax dengan bilik pam, sistem berskala besar hanya boleh dipasang di geladak, di dalam bilik yang direka khas. Ini memerlukan penggantian atau menaik taraf pam kargo atau memasang pam penggalak untuk menyediakan kepala yang mencukupi.

Salah satu perkara yang paling lemah ialah peralatan penapisan. Pemasangannya memerlukan jumlah pemodenan terbesar sistem balast.

Pemasangan

Pengalaman menunjukkan bahawa, jika perlu, mana-mana sistem boleh dipasang pada mana-mana kapal, satu-satunya persoalan ialah jumlah dan kos pemodenan yang berkaitan. Itulah sebabnya sangat penting untuk menganalisis lukisan pemasangan dan keperluan pemasangan yang dicadangkan oleh pengeluar BWMS dari awal lagi.

Sebagai peraturan, pemasangan BWMS tidak memerlukan dok, tetapi ia tidak mungkin dilakukan tanpa menyahaktifkan kapal - sekurang-kurangnya dalam kes kapal tangki besar. Kebanyakan kerja kimpalan dan pemasangan mesti dijalankan di kawasan yang dipanggil berbahaya, dan tanpa penyahgasan lengkap atau separa tangki, ia tidak boleh dijalankan.

Apabila memasang komponen sistem di dalam bilik pam, tidak selalu mungkin untuk memasangnya bersebelahan - tidak ada ruang yang mencukupi. Kemudian anda perlu menyusunnya secara menegak. Dalam kes ini, selalunya perlu membuka geladak untuk menghantar elemen keseluruhan BWMS ke bilik pam.

Adalah penting untuk mengingati keserasian bahan yang dipilih dan BWMS. Sebagai contoh, pilihan bahan untuk saluran paip untuk membekalkan campuran pembasmi kuman dalam sistem arus bersama (kedua-dua biosid dan elektrolisis) adalah terhad disebabkan oleh keagresifan persekitaran.

Apabila memasang BWMS jenis biosid, lokasi mesti dipilih untuk bekas kimia. Adalah wajar bahawa tempat ini boleh diakses untuk diservis dengan kren kapal. Biasanya pada kapal tangki, tempat yang sesuai adalah di kawasan paip palsu.

Eksploitasi

Kriteria operasi adalah berdasarkan profil operasi kapal. Sesetengah BWMS memerlukan bahan kimia – pastikan vesel dibekalkan dengan biosid. Dalam sesetengah sistem, masa rawatan air (atau penghancuran diri pengoksida) boleh sehingga tiga hari. BWMS sedemikian tidak sesuai untuk kapal yang beroperasi pada lengan pendek.

Sesetengah BWMS tidak boleh beroperasi di dalam air tawar atau air dengan kemasinan rendah. Penyelesaiannya adalah untuk menyimpan air garam dalam tangki khas terlebih dahulu, yang, tentu saja, sangat merumitkan proses perancangan. Sebagai alternatif, tangki air garam tambahan boleh dipasang.

Satu lagi faktor penting ialah kemudahan sistem untuk anak kapal. Dalam kes yang ideal, BWMS tidak sepatutnya memerlukan campur tangan semasa operasi, hidupkan dengan satu butang dan melaraskan secara automatik kepada sistem balast. Setakat ini, kawalan sedemikian tidak tersedia dalam semua sistem.

Untuk pemberat dalam situasi kritikal, terdapat peluang yang digabungkan secara konstruktif untuk memintas sistem. Walau bagaimanapun, sejak mula berkuat kuasa Konvensyen, ini menjadi lebih sukar. Jika balast tidak dirawat semasa dibawa ke atas kapal (disebabkan oleh kerosakan sistem atau sifat air yang tidak sesuai), ia mesti dirawat semasa laluan (beberapa teknologi membenarkan ini) atau ditukar sepenuhnya semasa pelayaran, setelah merawat balast baru. Jika peralihan pendek atau cuaca ribut, ini bukan mudah untuk dilakukan.

Bajet

Kos BWMS adalah tidak munasabah tinggi, dan kos operasi biasanya ketara. Ini amat sensitif terhadap latar belakang kadar tambang yang lebih rendah. Tidak mustahil untuk bercakap tentang bayaran balik VWMS (dengan pengecualian yang sangat kecil dan agak bersyarat).

Untuk kapal tangki dengan pam balast dengan jumlah kapasiti 2 ribu meter padu. m/j, harga pembelian BWMS berkisar antara $500,000 hingga $700,000 (bergantung kepada teknologi rawatan air yang dipilih). Jika jumlah kapasiti pam balast kapal tangki mencecah 5 ribu meter padu. m/j (ini adalah kapal Aframax dan Suezmax), kos BWMS akan meningkat dua kali ganda atau lebih. Kos pemasangan peralatan juga ketara dan kadangkala melebihi jumlah kos sistem itu sendiri.

Ia juga penting untuk mengambil kira kos tetap pengendalian BWMS. Sebagai contoh, beberapa jenis BWMS memerlukan penukaran penapis setiap 5-7 tahun, kos setiap penapis adalah kira-kira $6,000, untuk sistem dengan kapasiti 5,000 meter padu. m / h anda memerlukan 8 elemen ini. Di samping itu, kebanyakan jenis BWMS memerlukan penggunaan bahan api yang ketara (sama ada secara langsung atau untuk penjanaan kuasa). Pengecualian adalah sistem biocidal, tetapi sukar untuk menjimatkannya, kerana bahan kimia itu sendiri juga mahal. Sebagai contoh, untuk pemprosesan 65 ribu meter padu. m air perlu membelanjakan kira-kira $ 7 ribu, yang setanding dengan kos pengendalian sistem UV yang menggunakan tenaga elektrik sepenuhnya.

Perbelanjaan lain ialah mendapatkan kelulusan pertubuhan pengelasan.

Untuk mendapatkan Kelulusan Jenis USCG, anda juga perlu membayar yuran tambahan untuk ujian sistem oleh makmal bebas. Menurut beberapa pengeluar, prosedur ini menelan kos kira-kira $3 juta.

Masa

Salah satu faktor penentu ialah masa pengeluaran sistem, kini mengambil masa kira-kira 4-6 bulan. Ia mengambil masa kira-kira sebulan untuk menghantar komponen bersaiz besar BWMS ke tapak pemasangan.

Selari dengan pembuatan sistem, adalah perlu untuk membangunkan dokumentasi reka bentuk untuk Daftar dan syarikat pembaikan kapal, yang akan memasang BWMS pada kapal. Penyediaannya boleh mengambil masa sehingga tiga bulan. Kerja ini boleh dilakukan sama ada oleh pengilang sistem, atau oleh syarikat pembaikan kapal itu sendiri, atau oleh syarikat kejuruteraan bebas yang dikontrakkan, atau oleh biro reka bentuk dalaman pemilik kapal. Kami memilih untuk bekerja dengan kontraktor yang mengiringi keseluruhan kitaran projek daripada pengimbasan dan kajian teori projek kepada menyelia pemasangan di atas kapal. Di samping itu, ia mengambil masa beberapa bulan untuk projek itu diluluskan oleh Daftar.

Oleh itu, pengalaman praktikal Sovcomflot mengesahkan bahawa pemasangan BWMS adalah proses yang panjang dan susah payah. Adalah diharapkan bahawa usaha-usaha ini akan membuat perubahan yang nyata dalam perlindungan ekosistem marin.

Berita Maritim Rusia No. 6 (2018)