Станция окружная люблинско дмитровской линии. Первых пассажиров приняли три новые станции люблинско-дмитровской линии московского метрополитена
Люблинско-Дмитровская линия - десятая линия Московского метрополитена по номеру на схемах - диаметральная линия, соединяющая север Москвы через центр с юго-восточными районами. Полностью подземная линия включает в себя участки глубокого и мелкого заложения. Линия обозначается на картах салатовым цветом.
Лишь один небольшой участок линии имеет давнюю историю проектирования. Трасса от Крестьянской заставы в район Дубровки обозначена на схеме развития метро , принятой 21 марта 1933 г. постановлением СНК СССР. Осенью 1957 г. в рамках разработки новой перспективной схемы был предложен вариант радиуса, проходящего через Шарикоподшипниковскую ул. В 1960 г. по такой же трассе, через Крестьянскую заставу и Шарикоподшипниковскую ул. планировался Ждановский радиус , однако его проект был изменён уже в 1961 г.
В генплане развития Москвы 1971 г. появляется Тимирязевский радиус Серпуховско-Тимирязевской линии с разветвлением и трассировкой от ст. «Петровско-Разумовская» на север вдоль Дмитровского шоссе в Бескудниково и далее до пл. Марк, а также участок перспективной линии, соединяющий районы Марьина и Зябликова на юго-востоке и идущий на севере в район Лианозова в обход центра. Тем не менее, какая-либо прямая связь между данными участками, а также какое-либо строительство центрального участка проектом не предполагается.
Известна дата начала проектирования линии: 11 октября 1983 года. Строительство первоочередного участка от ст. «Курская» до ст. «Люблино» планировалось на XII пятилетку (1986-1990 гг). На участке первоначально были запроектированы 6 станций: «Курская», «Серп и Молот», «Крестьянская застава», «Шарикоподшипниковская», «Печатники» и «Люблино», с вводом ст. «Кожуховская» во вторую очередь. Однако общая концепция линии была разработана изначально от пересадочной станции «Красногвардейская» на Горьковско-Замоскворецкую линию до посёлка Северный за МКАД. За всё время проектирования общая концепция не менялась, несмотря на то, что различные участки были неоднократно подвергнуты перетрассировке.
Первое изменение трассировки произошло во время строительства первой очереди. Первоначально предполагалось обойти Люблинские пруды с юга, однако линия попадала в охранную зону усадьбы Дурасова, и под давлением общественности линию перенесли на северный берег пруда. При этом было измененно расположение ст. «Люблино», а между «Печатниками» и «Люблино» появилась ст. «Волжская». В связи с изменением проекта первая очередь была сокращена до «Волжской», которая была построена по новой ускоренной технологии: с однопролётным балочным перекрытием с опорой на стены в грунте. Выемка грунта из тела станции производилась уже после сооружения перекрытия.
Работы по строительству линии начались в 1987 г. Первый шахтный ствол ст. «Римская» был пройден в июле 1987 г. Самым сложным в строительстве был переходный участок с глубокого на мелкое заложение между станциями «Дубровка» и «Кожуховская». Здесь проходка велась с помощью немецкого ТПМК Wayss und Freytag. Левый перегонный тоннель был пройден в июле 1990 г., после чего щит был перемонтирован и начал проходку правого перегонного тоннеля.
В 1994 году началась застройка микрорайонов Марьинского парка, и ввод линии в эксплуатацию больше нельзя было откладывать, в то же время финансирование строительства с учётом постоянной гиперинфляции практически прекратилось. Ввод первой очереди был ознаменован героизмом метростроевцев и штурмовщиной. Так всего за 18 дней до открытия линии проходчики ТО-6 ещё боролись с прорывом плывуна на самом сложном переходном участке «Кожуховская» - «Дубровка» (такое название получила в итоге «Шарикоподшипниковская»). Первый в СССР импортный тоннелепроходческий механизированный комплекс Wayss und Freytag, используемый на строительстве линии, также пришлось в срочном порядке демонтировать, после того, как он застрял в строящемся тоннеле после полного израсходования ресурса режущих элементов.
Первая очередь была торжественно открыта 28 декабря 1995 года при участии Председателя правительства В. С. Черномырдина. Участок из 6 станций и депо был открыт с множественными недоделками. Из запроектированных пересадочных узлов полностью готов был только узел «Площадь Ильича» - «Римская», на «Чкаловской» не действовала пересадка на ст. «Курская» Арбатско-Покровской линии , а пересадка со ст. «Крестьянская застава» на «Пролетарскую» ещё только строилась. Самая глубокая станция - «Дубровка» - была сооружена в конструкциях без наклонного хода, проходку которого никак не могли осуществить из-за высокой температуры грунтовых вод под территорией ГПЗ №1, делающей невозможной заморозку грунта. Оборот осуществлялся по временному перекрёстному съезду перед ст. «Волжская», а непосредственно за станцией уже начинался строящийся участок открытого способа работ.
Отрезок линии от «Волжской» до «Марьино» строился по большей части открытым способом. Тоннели из сборного железобетона были проложены по поверхности вдоль Люблинского пруда и засыпаны сверху грунтом. Аналогичным образом строился участок со станцией «Братиславская»: станция была сооружена без котлована в месте естественного понижения рельефа, которое впоследствии было засыпано. На станции был сделан задел под пересадку на будущее Большое кольцо. Тоннели от «Братиславской» к ст. «Люблино» сооружались в открытом котловане, проведённом по зачищенной свободной от застройки территории Люблинских полей фильтрации. Станция «Марьино» так же сооружалась в открытом котловане, став второй однопролётной станцией в Московском метро.
Участок «Люблино» - «Марьино» был сдан в эксплуатацию 25 декабря 1996 года. Станция «Братиславская» на момент открытия оказалась фактически на территории огромной стройплощадки, где только-только были приняты в эксплуатацию первые корпуса нового микрорайона.
Дальнейший период жизни страны ознаменован практически полным прекращением метростроения. С большим трудом велась достройка небольших незавершённых объектов. Так 23 июля 1997 года был открыт долгожданный переход со ст. «Пролетарская» на «Крестьянскую заставу», а 11 декабря 1999 года пущена в эксплуатацию станция «Дубровка».
Строительство центрального участка от ст. «Чкаловская» до «Марьиной рощи » началось ещё в 1990 году. Были пройдены стволы и созданы шахтные комплексы, началась проходка станционных и перегонных тоннелей. В период с 1995 по 2000 год строительство велось эпизодически, а затем было полностью остановлено. Создалась угроза провалов дневной поверхности в связи с невыделением средств на поддержание выработок.
Также заброшенным на десятилетие оказался и южный участок линии от ст. «Марьино» до «Зябликова ». Здесь работы были начаты в 1993 году на участке между станциями «Шипиловская » и «Зябликово». Был построен один тоннель перегона, частично вырыт котлован станции «Шипиловская». Велись работы и на стройплощадке станции «Борисово », где был пройден 190-метровый участок перегона с помощью ТПМК Lovat Полина, принадлежавщего Протонтоннельстрою. В 1998 году работы были окончательно свёрнуты, часть оборудования вывезено, а часть - брошено. В марте 2004 года был демонтирован и вывезен в Казань ТПМК Lovat.
Строительство линии было возобновлено 3 сентября 2005 года. Все силы были брошены на участок «Чкаловская» - «Трубная ». Станция «Трубная» была открыта 30 августа 2007 г., а 29 декабря 2007 г. была открыта промежуточная ст. «Сретенский бульвар ». 19 июня 2010 г. пущен в эксплуатацию участок «Трубная» - «Марьина роща».
Проект Люблинско-Дмитровской линии изначально предусматрил продолжение строительства на север. От станции «Марьина роща » было предложено 3 варианта прохождения линии, в результате был выбран наиболее короткий: линия на 60-метровой глубине проходит под Огородным проездом и улицей Милашенкова, далее восточнее Дмитровского шоссе пересекает Серпуховско-Тимирязевскую линию с использованием совмещённого (кросс-платформенного) пересадочного узла на «Петровско-Разумовской », где изначально был запланирован второй зал. Следующая станция - «Окружная » - должна была обеспечить удобную пересадку не только на электропоезда Савёловского направления, но и на будущее пассажирское движение по Малому кольцу Окружной ж. д., а также на перспективную станцию Второй кольцевой линии. Отсюда должен был начинаться переходный участок на мелкое заложение, однако в связи с невозможностью частичного перекрытия Дмитровского шоссе проект был изменён: станции «Верхние Лихоборы » и «Селигерская » будут глубокого заложения.
Строительство участка «Марьина роща» - «Селигерская» началось летом 2011 года. За «Селигерской» запроектировано продление линии дальше вдоль Дмитровского шоссе со строительством станции «Улица 800-летия Москвы» («Юбилейная»). Дальнейшая трассировка была изменена в 2011 году, и вместо ещё одной станции на Дмитровском шоссе - «Дегунино» - должна появиться станция «Лианозово », объединённая в ТПУ, где помимо ж. д. платформы и перехватывающих парковок будет создана станция будущей линии скоростного трамвая в мкрн Северный.
Перед ст. «Верхние Лихоборы» будут отходить две ССВ в депо Лихоборы - второе депо линии, которое будет построено на участке между железными дорогами возле платф. НАТИ. Ранее предполагалось также строительство в перспективе ответвления в район Коровино. Был представлен и проект строительства однопутной станции «НАТИ » на ответвлении возле электродепо, который дальнейшего развития не получил.
Строительство южного участка линии от «Марьина» до «Зябликова» было возобновлено в 2008 году. При этом посадка ст. «Борисово» была сдвинута к северу, в связи с чем был частично разобран и забутован сооружённый ранее участок перегонного тоннеля. Строительство всех трёх станций в конструкциях было завершено в 2011 году. 2 декабря 2011 г. участок «Марьино» - «Зябликово» с пересадкой на ст. «Красногвардейская» Замоскворецкой линии вошёл в строй.
Последнее обновление в ноябре 2011 г.
Протяженность участка от ст. «Петровско-Разумовская» до ст. «Селигерская» - 6,2 км (с учетом соединительной ветки в депо «Лихоборы»)
Количество станций - 3
На северном участке Люблинско-Дмитровской линии запроектировано три станции: «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская».
Строительство северного участка ЛДЛ велось в районах плотной жилой и промышленной застройки с большим количеством существующих городских инженерных коммуникаций и железнодорожных путей. Инженерно-геологические условия строительства также относятся к весьма сложным. По трассе тоннелей преобладали смешанные грунты (от песков до известняков) нередко сильно обводненные. Проходка перегонных тоннелей велась как при помощи тоннелепроходческих комплексов (ТМПК), так и горнопроходческим методом. При строительстве станций в водонасыщенных грунтах применялись технологии их заморозки и химического закрепления
Ввод участка улучшит транспортную ситуацию на севере Москвы, снизит автомобильную нагрузку на Дмитровское и Коровинское шоссе, что окажет положительное влияние на экологическую обстановку в районах Бескудниково и Западное Дегунино.
АО «Мосинжпроект» является управляющей компанией по строительству новых линий и станций столичного метрополитена.
Станция «Окружная»
Расположена вдоль Локомотивного проезда.
Станция - трехсводчатая, пилонная, глубокого заложения. Имеет два вестибюля, поздемные пешеходные переходы. Оснащена лифтами для инвалидов и маломобильных граждан. На первом этапе заработал южный вестибюль с выходом на Гостиничный проезд, напротив д.6 к остановке НГПТ и жилой застройке. Северный вестибюль будет открыт позже и станет частью ТПУ «Окружная», откуда будут организованы пересадки на одноименные станции МЦК и Савеловского направления МЖД.
Интерьеры станции отсылают к Савеловской железной дороге, проходящей поблизости. Образ железнодорожной магистрали отражен в отделке потолка станции - на нем подвешано 5 линий светильников на ажурной конструкции. Свет от них попадает на свой станции и на платформу. Отделка пассажирской зоны выполнена в граните черных и серых тонов, а также белом и цветном мраморе золотистого оттенка.
Станция «Верхние Лихоборы»
Расположена вдоль Дмитровского шоссе в районе примыкания к нему Бескудниковского бульвара.
Станция - пилонная, глубокого заложения. Самая глубокая станция на участке «Петровско-Разумовская» - «Селигерская» и одна из последних станций глубокого заложения в московском метро. Имеет два вестибюля, подземные пешеходные переходы. На первом этапе заработал южный вестибюль с выходом в районе вл.71 по Дмитровскому шоссе к остановочным пунктам НГПТ, жилой, общественной и производственной застройке. Северный вестибюль будет открыт на втором этапе и будет вести к существующему подземному пешеходному переходу с выходами на обе стороны Дмитровского шоссе, к Бескудниковскому бульвару, Дубнинской улице, к храму св. Иннокентия, митрополита Московского в Бескудниково, к Дубнинской улице, остановочным пунктам НГПТ, жилой, общественной и производственной застройке.
Отделка станции выполнена гранитом черных и серых тонов, а также белым и многоцветным мрамором с серыми, красными и коралловыми вкраплениями. Главный акцент центрального зала - метрический ряд светильников, акцентирующих пластику отделки потолка.
По соединительной ветке от станции «Верхние Лихоборы» поезда смогут проехать к электродепо «Лихоборы», предназначенному для обслуживания и ремонта подвижного состава Люблинско-Дмитровской линии метро.
Станция «Верхние Лихоборы» станет частью одноименного ТПУ, который обеспечит пешеходную связь с платформой «НАТИ» Октябрьской железной дороги.
Станция «Селигерская»
Расположена вдоль Дмитровского шоссе, в районе развилки с Коровинским шоссе.
Станция - колонная, мелкого заложения. Имеет два вестибюля, поздемные пешеходные переходы. Оснащена лифтами для инвалидов и маломобильных граждан. Выход из северного вестибюля организован у Коровинского шоссе, вл.2а с подземным пешеходным переходом и выходом на Дмитровского шоссе. Выход из южного вестибюля - вдоль Дмитровского шоссе у вл.80 с подземным пешеходным переходом и выходами на обе стороны Дмитровского шоссе.
Отделка станции выполнена гранитом, керамогранитом, композитными панелями с использованием молдингов из нержавеющей стали, а также закаленным стеклом.
Наземные павильоны станции оформлены в стиле ар-нуво, как в Парижском метрополитене. Криволинейные поверхности потолков продолжают тему «сводов» станций ЛДЛ - «Марьина роща», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», обьединяя их со станцией «Селигерская» в единый архитектурный ансамбль. Витражи путевых стен с рисунком стекающей воды находятся в одном ассоциативном ряду с топонимом «селигерский» - озера, вода, блестки утренней росы.
На базе станции «Селигерская» планируется создание капитального ТПУ, в состав которого войдут многоэтажная парковка над автостанцией, многофункциональный комплекс, а также конечная станция НГПТ с зонами посадки-высадки пассажиров и подземные пешеходные переходы, совмещенные с вестибюлями метро.
Инфографика: Стройкомплекс Москвы
Ст.м. Петровско-Разумовская (Люблинско-Дмитровской линии) August 30th, 2016
Внезапно открылся второй зал станции метро "Петровско-Разумовская". Пока только платформенная часть и пока сюда приходят только поезда Серпуховско-Тимирязевской линии. Те, кто ехал сегодня из центра уже могли побывать на новой станции. Теперь "Петровско-Разумовская" будет такой же, как ст.м. " " - станцией с кросс-платформенной пересадкой. Если едешь в центр по "серой" ветке, путем перехода на соседнюю платформу можно будет пересесть на "салатовую" и двигаться в центр уже по ней. Сейчас на старой станции закрыли один путь, а на новой, соответственно открыли тоже один. Обещают, что осенью (ну до конца то года точно) откроют участок от ст.м. " " до "Петровско-Разумовской" вот тогда и посмотрим будет ли перераспределение пассажиропотоков. Интересно, что старая станция с открытием нового участка ЛДЛ для этой самой Люблинско-Дмитровской линии станет конечной, хотя в составе Серпуховско-Тимирязевской она конечной никогда не была.
Довольно странно конечно, что станцию не открыли целиком, а только платформенную часть, но что есть то есть. Будем смотреть так.
Как всегда начнем с рендеров. Станция очень похожа на рендеры. Это конечно круто, так как все построено в соответствии с тем, что задумывал архитектор.
"Пьяные" пилоны и свет из-за "волны" облицовки путевой стены. Но тут название станции выглядит нормально. В жизни все не так хорошо.
Цвет станции почти белый - цветовые акценты только в переходах.
Очень интересно сделан рисунок пола.
В переходах планировалось сделать стеклянное ограждение, я так понял, что может быть его еще приведут в соответствие. По крайней мере нижнюю секцию, которая выходит на станцию застеклят. Одна из лестниц оборудована пандусом. Тут же прикольно выполненный указатель перехода. Удивительно, но его в итоге тоже сделали.
Небольшим бонусом - поперечный разрез по станции. Тут, если приглядеться видны даже скамейки, которые в итоге тоже воплотили в жизнь.
1. А теперь на станцию. Вход в новый зал лежит через 2 сдвоенных перехода.
2. На старой станции повесили указатель, но пока не наклеили на него ничего.
3. Переходы оборудованы поручнями. Лестницы и поручни довольно далеко выдаются в центральный зал.
4. На старой станции переходы не везде доделали облицовку.
5. А вот сами переходы получились очень круто.
6. Стены отделаны розовым с прожилками камнем, а поручни утоплены в ниши.
7. Отделка переходов - это единственный яркий акцент. Сама станция выдержана в светлых спокойных тонах. Тут тоже лестницы заходят в центральный зал. Один из лестничных сходов оборудован пандусом. Чисто теоретически его могут использовать инвалиды и опять же старую станцию теперь можно считать доступной для инвалидов. Жалко, что пока ограждения не доделаны, та часть, которая выходит на станцию должна быть застеклена, как на рендере.
8.Тут тоже есть вывеска, но она вполне рабочая, на нее наклеили указатель. Правда доехать до ст.м. Зябликово отсюда не получится.
9. Торцы в боковых залах открашены черным. По-моему такого еще не было, обычно их красят в светлый.
10. Часть стены тут отделана перфорированной нержавейкой.
11. Фишка станции - это конечно отделка пилонов, вернее их форма. Скажу честно, на рендерах не верилось, что получится круто, но круто в итоге получилось.
12. Еще здесь очень понравились скамейки. Возможно они и не очень удобные, но безусловно очень стильные.
13. Одни из самых красивых лавочек. Помните убогие лавочки на ст.м. "Саларьево", "Румянцево", "Котельники"? Их явно делали по остаточному принципу. Чем отличается хороший архитектор от плохого - это внимание к деталям. Метрогипротранс к большому моему сожалению выдавливают из проектирования станций метро, поэтому органичных интерьеров, с учетом всех мелочей будет все меньше. Эпоха большого стиля в метро уходит.
14. Лавочек довольно много, но все они в торцах боковых залов.
15. Путевая стена не подсвечивается отдельно, она в полумраке - такое нетипичное решение.
16. На путевой стене висит указатель и на нем уже есть пересадка на Люблинско-Дмитровскую линию.
17. Из платформенного зала наверх можно будет подняться из торцов центрального зала по эскалаторам, но пока они закрыты. Очень оригинально сделали - нарисовали эскалаторы на плакате.
18. Первое время пассажирам трудно ориентироваться. Неожиданно они приезжают не на привычную "Петровско-Разумовскую" а на какую то неизвестную станцию. Но я думаю к этому все быстро привыкнут.
19. Надпись на путевой стене, как я уже говорил, когда мы на строительство станции, не читаемая.
20. Неплохо сделана подсветка центрального зала, такими полосами.
21. На полу рисунок как на рендерах, но отчего то камень не серый, а на пересечении черный, а наоборот. Немного странно.
22. Интересный факт. В проектировании старой станции "Петровско-Разумовская" принимал участие архитектор Владимир Зиновьевич Филиппов. Станция была открыта в 1991 году. И вот спустя 25 лет открылась новая станция и в ее проектировании тоже принимал участие В.З. Филиппов. Такая вот получается преемственность. Еще над станцией работали Некрасов А.В., Мун Г.С.
23. Станция не монохромная, камень, которым отделаны пилоны приятного кремового теплого цвета.
24. Навигация и схема метро старого образца. Скорее всего их сделали исключительно для открытия зала, это временная навигация, в итоге тут появится навигация в соответствии с новыми требованиями.
25. Все, теперь будем ждать, когда станция станет кросс-платформенной и отсюда поезда будут уходить на "салатовую" ветку. Также ждем, когда откроют вестибюли, будет интересно посмотреть.
|
||||||||
Для того чтобы как можно меньше затронуть грунтовый массив над станцией, при строительстве "Сретенского бульвара" проектным институтом Метрогипротранс была предложена новая уникальная конструкция пилонной станции, в которой технология сооружения станционных тоннелей позволяла избежать буровзрывных работ. Вначале горнопроходческими комбайнами на всю длину были пройдены четыре опорные штольни малого диаметра с временной крепью, а затем, на сооруженное в них бетонное основание опиралась сводовая часть тюбинговой обделки станционных тоннелей.
Большая часть основных несущих конструкций станции уже была сооружена к моменту замораживания строительства. Однако немалая часть подземных выработок продолжала оставаться на временной крепи, которая не была рассчитана на длительное использование, ведь по проекту весь цикл строительства станции занимал всего 4 года. Положение становилось угрожающим, прогнившие конструкции временной крепи могли не выдержать давления грунта, что грозило провалами и осадками поверхности, повреждениями действующих тоннелей и станций метрополитена. Специалисты забили тревогу, был проведен ряд срочных работ, и к 2003 году положение удалось несколько улучшить. Временное крепление заменялась постоянным, постепенно была закончена проходка станционных тоннелей. Однако опасение специалистов вызывало еще то обстоятельство, что в незагерметизированные выработки поступала вода, постепенно вымывавшая доломитовую муку из всего массива под Тургеневской площадью. За время, прошедшее с момента начала строительства станции, грунтовыми водами было вымыто, по оценкам, более 400 тонн известковых пород - значит, над станцией образовалось более 200 кубических метров карстовых пустот.
Неоднократно проектировщиками и строителями на самых разных уровнях говорилось о том, что поддержание незаконченного подземного строительства в конечном итоге оборачивается дороже, чем его завершение. А если учесть необходимость ликвидации последствий возможных техногенных катастроф…?
К сожалению, строительство "Сретенского Бульвара" не ограничилось геологическими и технологическими проблемами. Так как строительство станции предполагалось закончить в короткий срок, Правительство Москвы выделило площадку в центре города, занятую шахтным комплексом Метростроя для строительства нового здания театра "Et Cetera" под руководством Александра Калягина. Время шло, строительство станции из-за отсутствия финансирования было заморожено. Однако соответствующее Постановление Правительства никто не отменял и "Союз театральных деятелей" стал требовать полагающуюся территорию. Ситуацию удалось разрешить путем переговоров. В результате Метрострой частично освободил площадку, сохранив шахтный комплекс, а строительство театра осуществляется в две очереди: первая - на освобожденной территории уже завершена, а вторая продолжится после завершения работ на "Сретенском Бульваре". Надо сказать, что такое половинчатое решение очень нерационально, и особенно это стало очевидно когда работы по сооружению станции шли полным ходом. Из-за постоянных уличных пробок нормально организовать вывоз породы и подвоз материалов удается только в течение нескольких часов поздней ночью, и тяжелая большегрузная техника с трудом может развернуться на тесной стройплощадке.
В 2007 году станция открыта без отдельного выхода в город. Сооружение большого наклонного эскалаторного тоннеля пока отложено на 2008-2009 годы. Тогда же существующий подземный вестибюль двух станций предстоит реконструировать в объединенный вестибюль всех трех станций.
Следующая на линии станция "Трубная" расположена под одноименной площадью и Цветным бульваром. По первоначальному проекту не предполагалось, что "Трубная" (пусть даже временно) станет конечной. Из-за того, что в пусковой участок вошли только две станции, строителям приходится перебирать обделку уже построенных тоннелей для сооружения камер съездов и соединительного тоннеля между главными путями, чтобы обеспечить возможность оборота составов за "Трубной".
Станция "Трубная" трехпролетная, колонно-стеновая. Для усиления архитектурной выразительности, каждый пятый проход между колоннами заменен глухой стеновой вставкой. На "Трубной", так же как и на "Сретенском Бульваре" не предусмотрены подплатформенные помещения - для служебных нужд и размещения аппаратуры тяговой подстанции в междупутье за станцией построен отдельный 9,5-метровый тоннель.
Дальше, в сторону будущей станции "Достоевская" проходка перегонных тоннелей завершена. Сама станция будет располагаться рядом со зданием Театра российской армии. Сейчас строительство станции вступило в активную фазу, ведутся работы по проходке станционных тоннелей и большого эскалаторного наклона.
"Достоевская" будет трехпролетной станцией колонно-стеновой конструкции, аналогично "Крестьянской Заставе" и "Дубровке". Когда-нибудь в будущем здесь будет сооружена пересадка на новую станцию Кольцевой линии (проектное название "Суворовская"), которая будет построена на действующем перегоне между "Новослободской" и "Проспектом Мира". У Московского Метростроя уже есть опыт сооружения станции на действующем участке метрополитена. В 70-х годах, впервые в мире, станция метрополитена глубокого заложения станция "Горьковская" (ныне "Тверская") была построена в сложных инженерно-геологических условиях на действующей линии, без прекращения движения поездов и устройства временных путей в обходных тоннелях. Все работы, затрагивающие действующие тоннели, проводились в короткое ночное окно.
Последней станцией центрального участка Люблинской линии станет "Марьина Роща" , расположенная вдоль Шереметьевской улицы в районе кинотеатра "Гавана". За станцией пилонного типа будет сооружен оборотный тупик.
Работы по сооружению станции, так же были начаты в начале 90-х годов, остановлены и сейчас развернуты вновь. К сожалению, положение со строительством станции так же сопряжено не только с геологическими и финансовыми, но и с юридическими и политическими проблемами. Дело в том, что, как и на "Сретенском Бульваре", на технологическую площадку Метростроя нашелся претендент. В данном случае - тоже театр, а именно "Центр культуры, искусства и досуга имени А.Райкина". Под давлением девелоперской компании "ОАО Открытые инвестиции", ведущей строительство центра, шахтный комплекс через который должно осуществляться сооружение станции был ликвидирован в 2004 году. К этому моменту были полностью возведены технологические сооружения шахтного комплекса, руддвор, подходные выработки, пройдено несколько десятков метров перегонного и частично станционного тоннеля.
Работы по сооружению на станции теперь ведутся с другого шахтного комплекса, расположенного на Трифоновской улице (через этот ствол осуществлялось строительство перегона "Достоквская" - "Марьина Роща"). Такое решение значительно усложнит выполнение работ, затруднит откатку породы и установку оборудования, увеличит сроки и стоимость строительства.
На "Марьиной Роще", впервые в практике отечественного метростроения, решено проводить сооружение наклонных ходов с помощью специализированного механизированного тоннелепроходческого комплекса. Уникальный ТПМК "LOVAT", специально сконструированный для сооружения наклонных тоннелей уже находится на пути в Москву, скоро будет смонтирован на площадке и приступит к проходке.
Южный участок
Строительство южного участка Люблинской линии началось в начале 90-х годов, около 10 лет назад все работы были прекращены. От станции "Марьино" линия протянется через район Борисово (станции "Борисово", "Шипиловская") к станции "Зябликово". На последней будет переход на станцию "Красногвардейская" Замоскворецкой линии .
Станции "Борисово", "Шипиловская", "Зябликово" будут мелкого заложения, односводчатой конструкции. Под станцию "Шипиловская" был раскрыт котлован.
Станция "Зябликово" будет расположена в кривой радиусом 1500м, что обусловлено необходимостью ее размещения в границах криволинейной техниеской зоны метрополитена. За станцией предусмотрены оборотные тупики. С целью использования для Люблинско-Дмитровской линии метродепо "Братеево", после ввода его в эксплуатацию на участке продления Замоскворецкой линии предусматривается сооружение служебной соединительной линии протяженностью 1,1 км.
Частично пройдены перегонные тоннели от монтажной камеры у станции "Шипиловская" в строну "Зябликово". Проходческим комплексом LOVAT "Полина" пройдено от монтажной камеры в пойме реки Городни (в районе будущей станции "Борисово") около 190 колец в сторону "Марьино". В настоящее время комплекс демонтирован и отправлен на строительство метрополитена в Казань.
Работы по строительству южгного участка Люблинской линии возобновились в 2008 году. Тенедер по сооружению этого участка выиграло "ОАО Трансинжстрой".
Окончание строительства участка "Марьино" - "Зябликово", длиной 4,33 км, запланировано на 2010 год. Сооружение данного участка позволит значительно снизить нагрузку на Замоскворецкую линию, южный радиус которой сейчас работает на пределе пропускной способности.
Дмитровский радиус
После "Марьиной Рощи" Люблинская линия (а точнее Дмитровский радиус Люблинско-Дмитровской линии) продолжит строиться дальше на север, трасса пройдет вдоль улицы Милашенкова (здесь будут сооружены глубокие станции "Шереметьевская" и "Бутырский Хутор") к существующей станции "Петровско-Разумовская", где будет организована совмещенная пересадка на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Дальше линия протянется вдоль Дмитровского шоссе в Дегунино и Бескудниково.
Несколько лет назад был озвучен один интересный проект. Предлагается построить 4 станции на север от "Петровско-Разумовской" не дожидаясь строительства сложного и дорогого связующего участка глубокого заложения от ст. "Марьина Роща". Метрогипротрансу дано задание откорректировать ТЭО (технико-экономическое обоснование) первоочередного строительства северного участка. Ускоренное строительство второй станции "Петровско-Разумовская" позволит организовать удобную кроссплатформенную пересадку. На первоочередном участке предполагаются 4 станции:
"Петровско-Разумовская-2" - параллельно существующей, колонная, глубокого заложения. На станции уже сооружен в конструкциях левый станционный тоннель.
"Окружная" глубокого заложения, расположена на пересечении Дмитровского шоссе с малым кольцом МК МЖД, возможно, будет построена изначально в конструкциях, без отделки.
"Лихоборы" с веткой в электродепо, мелкого заложения, расположена на Дмитровском шоссе в начале Бескудниковского бульвара
"Селигерская" , мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе развилки с Коровинским шоссе.
В дальнейшем предполагается продление линии дальше на север, со станциями:
"Юбилейная" , мелкого заложения, в районе пересечения Дмитровского шоссе и улицы 800-летия Москвы
"Дегунино" , мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе Долгопруднинской улицы
И уж в совсем отдаленном будущем, линия, возможно, дойдет до района Северный. Однако, это планы на столь далекую перспективу, и могут еще столько раз поменяться, что всерьез обсуждать их не следует. Возможно, вместо продления Люблинско-Дмитровской линии будет построена линия скоростного трамвая.
Строительство Дмитровского радиуса позволит кардинально улучшить транспортную ситуацию в этом секторе столицы, значительно разгрузить Серпуховско-Тимирязевскую и северный радиус Замоскворецкой линии, Люблинско-Дмитровская линия станет одной из самых длинных в Московском метрополитене.
| линии | |
| строящиеся линии | |
| мкжд | |
| третий пересадочный контур | |
| кожуховская линия | |
| линия на коммунарку | |
Материк евразия краткое описание для детей Местность евразии
Исследовательская работа " Проблемы молодежи" творческая работа учащихся по немецкому языку (9 класс) на тему Топик по немецкому проблемы молодежи
Восприятие учебной информации, психофизиологические особенности Психологические условия развития восприятия учебного материала учащимися