Міст підйомний. Конструкції розвідних мостів

Сторінка 2 з 2

Розкриваються мости

Для таких мостів характерно обертальний рухпрогонової будови щодо горизонтальної осі. Однокрилий розвідний міст, що розкривається, являє собою несиметричну систему (рис. 9.1). У закритому стані прогонова будова спирається на опорні частини (3) та (4); вісь обертання (2) розвантажена за допомогою спеціального пристрою, що підклинює (6). При розкриванні прогонова будова спирається на вісь обертання, а для забезпечення сталого положення прогонової будови при цьому і зменшення необхідної потужності двигунів прогонову будову врівноважена противагою (5). Розрахунковий проліт L вибирають в залежності від заданої ширини підмостового габариту з урахуванням відстані від центрів спирання до граней опор, а також з урахуванням неповного звільнення підмостового габариту при розкриванні (на 5-10% більше ширини підмостового габариту). Розташування шва (1) проїжджої частини можливе позаду осі обертання або попереду його. Останнє рішеннямає переваги: ​​за будь-якого положення тимчасового навантаження від неї не виникає негативної опорної реакції на опорі, на якій розташований кінець крила; під час розкриття не утворюється щілини в проїжджій частині, через яку в колодязь опори падає бруд з розвідної прогонової будови, і не виключено випадкове падіння людини. Шов проїжджої частини над головними балками і в цьому випадку потрібно влаштовувати за осі обертання, щоб при відкриванні головні балки не впиралися в конструкцію проїзної частини.

Мал. 9.1 - Міст, що розкривається: L - розрахунковий проліт моста

Для забезпечення рівноваги прогонової будови моста, що розкривається, в будь-який момент руху необхідно, щоб центри ваги крила, противаги і вісь обертання лежали на одній прямій, а моменти ваги противаги Q і ваги крила G щодо осі обертання були рівні. Якщо противагу розташувати в колодязі опори (див. рис. 9.1), знадобиться значна ширина її. Ширина опори може бути зменшена, якщо противагу розмістити між балками або фермами сусіднього прольоту (рис. 9.2 а) з пристроєм в опорі відкритих ніш, а підклинку дати на кінці крила, притягуючи його вниз. Зменшити ширину опори можна пристроєм шарнірного прикріплення противаги до хвостової частини крила (рис. 9.2, б). При цьому збільшиться глибина колодязя, в який опускається противага. Крім того, якщо можливе піднесення рівня води вище дна колодязя, потрібна гідроізоляція його. До опори противагу додатково приєднується тягою АВ для забезпечення поступального рухуі запобігання розгойдування його. Для збереження рівноваги такої системи необхідно, щоб точка ОН підвісу противаги, вісь Про обертання та центр тяжкості прогонової будови (разом з хвостовою частиною) лежали на одній прямій, а фігура OOʹВА являла собою паралелограм (див. рис. 9.2, б).

Мал. 9.2 - Розташування противаги прогонової будови, що розкривається

Важливе питання числа та розташування головних балок розвідної прогонової будови з урахуванням габариту проїзду мостом. Для залізничного одноколійного мосту, а також автодорожнього при невеликій ширині проїзду потрібно ставити дві балки. При великій ширині проїзду кількість балок можна збільшити, але доцільно приймати його парним для того, щоб можна було з'єднувати балки зв'язками попарно.

Система, що розкривається, може бути і з двома крилами. Її іноді застосовують з архітектурних міркувань, а економічно доцільною вона може бути, якщо розвідний проліт має значну довжину (50-70 м). Тут, як правило, виходить економія потужності механізмів розведення та двигунів, які мають бути розраховані на значно менші навантаження (хоч і поставлені у двох примірниках). Ширина опор також може бути зменшена. Особливу увагу слід звертати на статичну схему прогонової будови в закритому стані. Тут можливі два основні варіанти: з'єднання кінців крил за допомогою поздовжньо-рухливого шарніра; замикання прогону в тришарнірну розпірну систему з передачею розпору через середній шарнір (рис. 9.3). У першому випадку конструкція з'єднання проста, але жорсткість прогонової будови порівняно мала, при проході навантаження виникає перелом профілю проїзду над шарніром. Тому для залізничних мостів це рішення є неприйнятним. У другому випадку конструкція ускладнюється і на опори передається розпір, який може бути значним, оскільки система виходить пологою (f/L 1/15). Однак конструкція має більшу жорсткість. Від прогонової будови (див. рис. 9.3) розпір передається на опору через упор (1), що обмежує поворот стійки, що коливається (2). Пролітна будова трохи не врівноважена; при закриванні стійка, що коливається, повертаючись, піднімає його і розвантажує вісь обертання.

Мал. 9.3 – Розпірна система

Можливе з'єднання кінців крил замком, здатним працювати на повний згинальний момент. Таке рішення не реалізовано через труднощі забезпечити досить жорсткий замок, розрахований на значні зусилля, який, до того ж, можна було б швидко закрити та відкрити.

Для приведення що розкриваються розвідних мостів в рух застосовують електромеханічний або гідропривід. Електромеханічний привід (рис. 9.4 а) має провідну шестерню (1), яка обертається від електромотора з редуктором і має зачеплення з зубчастою дугою (2), закріпленої на прогоновому будові. Можливий варіант приводу з шестернею на прогоновому будові та із зубчастим колом на опорі. Має свої переваги привід із кривошипно-шатунним механізмом (рис. 9.4, б). Тут провідна шестерня (1) обертає кривошип (3), зусилля передається на прогонову будову через шатун (4). Перевага цього приводу - нульова швидкість повороту прогонової будови на початку та наприкінці руху. Гідропривід (рис. 9,4) складається з гідроциліндрів (5) і насосних установок. У гідроциліндрі є поршень (6), шток якого шарнірно приєднаний до прогонової будови (7). Гідроциліндр також шарнірно приєднаний до опори. Подаючи під тиском масло в порожнину над поршнем або під ним, можна створювати зусилля, необхідне для руху прогонової будови. Гідроциліндри мають діаметр до 500 мм, тиск олії до 10 МПа та розвивають зусилля до 2000 кН.

Мал. 9.4 - Привід мостів, що розкриваються

Відкатно-розкривні мости

Пролітна будова такого мосту (рис 9 5) при розведенні відкочується спеціальним шляхом катання (1), спираючись на нього навколо катання (2), прикріпленим до прогонової будови, яка здійснює плоско-паралельний рух. Повертаючись у вертикальній площині та відкочуючись назад, воно повністю звільняє отвір розлучного прольоту, що є перевагою цієї системи.

Мал. 9.5 - Відкатно-розкривний міст

Вертикально-підйомні мости

Пролітна будова вертикально-підйомного мосту(Мал. 9.6) при розведенні переміщається поступово у вертикальній площині. Для цього служать вежі (4), які спирають на спеціальні опори або сусідні прогонові будови. На вежах зміцнюють шківи (2), через які проходять троси (1). Троси з'єднують підйомну прогонову будову з противагами (3), які при розкриванні моста опускаються вниз. Висоту підйому h п прогонової будови визначають як різницю висот підмостового габариту в розвідному прольоті в закритому h 3 і в розкритому h p станах - причому висота h 3 може бути приблизно прийнята рівною висоті підмостового габариту в нерухомих судноплавних прольотах. За попереднього визначення висоти веж залишають запас а, рівний 3-5 м.

Мал. 9.6 - Вертикально-підйомний міст

Призначаючи розміри вежі, дбають про стійкість її проти перекидання як вздовж, так і впоперек моста. Значні зусилля, що розтягують, в ногах вежі небажані. Тому довжина основи вежі при розташуванні її на сусідньому прогоновому будові зазвичай призначається близько 1/6 H, а при спиранні на опори - 1/4÷1/5 H; ширина вежі поперек мосту, як правило, не менше 1/6 Н.

Крім основного різновиду вертикально-підйомних мостів з підйомом всієї прогонової будови на спеціальних вежах, застосовували системи з конструкцією проїжджої частини, що піднімається, при невеликій висоті підйому h п, з прогоновим будовою, що опускається під воду, і в інших рідкісних випадках.

Підйомна прогонова будова може мати наскрізні чи суцільні головні ферми. Для залізничних мостів, як правило, застосовують дві головні наскрізні ферми з їздою внизу, а для автодорожніх використовують також інші типи конструкцій, наприклад прогонову будову з їздою поверху і з кількома головними балками. В цьому випадку будуть потрібні потужні поперечні балки, за кінці яких будуть закріплені троси противаг. Пролітна будова з наскрізними головними фермами може мати ту саму конструкцію, що й типова прогонова будова звичайного нерухомого моста.

Додатково потрібні лише елементи опорної стійки та верхнього пояса у першій панелі. До утвореного ними верхнього вузла прикріплюють поперечну підйомну балку.

Башти в більшості випадків складаються з двох поздовжніх ферм, що включають передні і задні стійки і грати, і двох ферм зв'язків, розташованих у поперечних площинах. Ферми зв'язків у нижній частині є порталами для забезпечення проїзду. Вгорі влаштовують оголовки у вигляді системи балок, що сприймають навантаження від шківів і передають її на вежі. Передні стійки веж вертикальні, задні зазвичай похилі або окреслені ламаною. Відстань між осями передніх стійок у поперечному напрямку, як правило, дорівнює відстані між осями головних ферм підйомного прольоту або сусіднього з підйомним (якщо вежа розташовується на сусідній прогонової будови). Ширину вежі поверху в поздовжньому напрямку приймають мінімальною, недостатньою для вільного рухупротиваги всередині вежі. Внизу башта повинна мати ширину, достатню для забезпечення її стійкості проти перекидання. Якщо до розвідного прольоту примикають невеликі прольоти, вежі ставлять на зближені опори. Якщо прогонові будови в сусідніх прольотах мають більшу довжину, то башти розташовують на них (див. рис. 9.6). Іноді при невеликій висоті підйому та значній висоті сусідніх прогонових будов виявляється можливим обійтися без веж, розташувавши оголовки та шківи на верхніх поясах сусідніх прогонових будов. Підйомні троси, перекинуті через шківи і зв'язують підйомну прогонову будову з противагою, прикріплюють до прогону за допомогою поперечних підйомних балок.

Оголовок вежі (рис. 9.7) є балочну клітину, що сприймає навантаження від шківів і передає її у вузли вежі. Шківи (1) спираються своїми осями через підшипники (2) на поздовжні балки (3). Кожна поздовжня балка одним кінцем розташовується на передній поперечній балці (4), прикріпленій до передніх стояків (5) вежі, а іншим кінцем з'єднана із задньою поперечною балкою (6). У місцях передачі на балки зосереджених зусиль ставлять ребра жорсткості. Щоб поздовжні балки (3) були стійкими і добре протистояли горизонтальним вітровим і випадковим навантаженням, їх поперечний переріз можна зробити коробчастим або зміцнити місця спирання на передню поперечну балку за допомогою кронштейнів.

Мал. 9.7 - Конструкція оголовка башти

Вертикально-підйомні мости мають значну жорсткість. Як підйомні прогонові будівлі можуть бути використані типові конструкції з незначними змінами. Система досить економічна, якщо висота підйому не надто велика. Недолік - наявність веж, що погіршують зовнішній виглядмосту.

Для приведення вертикально-підйомних мостів у рух зазвичай використовують електромеханічний привід. Електричні лебідки надають руху прогонову будову за допомогою системи блоків і тросів, закріплених за прогонову будову і вежі. Лебідки можна розміщувати на прогонових будовах, тоді синхронність їх роботи можна легко забезпечити. Знаходить застосування привід, у якому електромотори з редукторами розміщують на вежах, а зусилля від ведучої шестерні передається безпосередньо на зубчастий вінець шківа. Цей пристрій надійно працює, але вимагає синхронізації обертання шківів на обох вежах, що можна забезпечити за допомогою спеціальної електричної системи, що зв'язує електродвигуни приводу (електричний вал).

Поворотні мости

Такі розвідні мости мають прогонові будови, що повертаються навколо вертикальної осі. У розведеному стані прогонова будова розташовується вздовж річки, відкриваючи для судноплавства зазвичай два однакові прольоти. Одним із різновидів може служити поворотний міст (рис. 9.8) з опиранням прогонової будови на ковзанки (2) за допомогою центрального барабана (4), прикріпленого до прогонової будови. Катки перекочуються кільцевим шляхом (5), покладеним на опорі (6). Для центрування прогонової будови та котків служить нерухома вісь (3), яка не несе вертикального навантаження. На крайніх опорах встановлені пристрої, що підклинюють (1), що сприймають на себе частину постійного навантаження в закритому стані.

Мал. 9.8 - Поворотна прогонова будова

Поворотні мостипорівняно прості за конструкцією, мають достатню жорсткість і в розведеному стані не обмежують габариту для проходу суден по висоті. Недоліки їх - небезпека навалу суден на прогону і як наслідок уповільнення проходу суден, а також значна ширина центральної опори. Вибираючи систему поворотного моста, потрібно мати на увазі, що при спиранні прогонової будови на ковзанки, вони працюють і під експлуатаційними навантаженнями. Щоб попередити швидке зношування котків, необхідно ставити їх досить багато; діаметр кола катання виходить значним та розміри центральної опори зростають. Катки схильні до нерівномірного зносу, а заміна їх пов'язана з підйомом прогонової будови. Потрібне точне вирівнювання кругового шляху під котками, інакше різко зростають опори руху та знос котків.

Відстань між головними фермами прогону при їзді поверху приймають рівним 2,5-3,5 м, а число головних ферм - в залежності від габариту проїзду на мосту. У разі стисненого підмостового габариту застосовують прогонову будову з їздою внизу з двома головними фермами. Головні ферми можуть бути наскрізними чи суцільними; як правило, при прольотах до 50 м перевагу мають суцільні головні ферми. Висота головних ферм зазвичай збільшується до центральної опори, де досягає приблизно 1/8-1/15 L; у середині прольоту висота головних ферм близько 1/10-1/20 L.

Для повороту прогонової будови може бути використаний електромеханічний або гідравлічний привід, аналогічний застосовуваним для мостів, що розкриваються з тією різницею, що обертання тут відбувається відносно вертикальної осі.

Наведеними прикладами не вичерпується все різноманіття систем та різновидів розвідних металевих мостів. У відповідних умовах можуть бути застосовані мости, що розкриваються, з розташуванням противаги над проїжджою частиною (що скорочує розміри опори), а також коромислові мости, що розкриваються. При довжині розлучного прольоту понад 50 м у багатьох випадках виявляються доцільними наскрізні ферми. При стисненому підмостовому габариті в закритому стані доречна розвідна прогонова будова з їздою внизу.

Приклад конструкції розвідного мосту, що розкривається.

Конструція розвідного міського мосту, що забезпечує пропуск морських суден при підмостовому габариті шириною 55 м та висотою 60 м, розроблена Ленгіпротрансмостом. Розвідна частина перекрита однокрилим прогоновим будовою, що розкривається, що має в закритому стані розрахунковий проліт 60,4 м. Кут розкриття, рівний 77°, забезпечує підмостовий габарит (рис. 9.9). Підклинка хвостової частини не застосована. У закритому стані прогонова будова спирається на нерухому опорну частину кінцем крила (1) на шарнірну стійку, розташовану на одній вертикалі з віссю обертання, і є простою балкою на двох опорах з консоллю, на якій розміщений противагу. Стійке положення крила в закритому стані, а також розвантаження осі обертання забезпечуються за рахунок неврівноваженості крила під час розкриття (момент від неврівноважених сил 6 МН∙м). Таке рішення зажадало збільшення потужності приводу, зате спростило конструкцію через відсутність механізмів підклинки.

Мал. 9.9 - Розвідна прогонова будова, що розкривається: 1 - обрис підмостового габариту; 2 - крило у розкритому положенні; 3 – вісь обертання; 4 - противагу; 5 – опорна стійка; 6 - крило в закритому положенні

Міст із шириною проїжджої частини 18,5 м розрахований на чотирисмуговий автомобільний рух. Крім того, передбачено два тротуари по 2,25 м рис. 9.10). У поперечному перерізіпролітна будова має чотири головні балки суцільного перерізу та ортотропну плиту проїжджої частини у вигляді горизонтального листа товщиною 12 мм, посиленого поздовжніми ребрами 80×10 мм через 400 мм та поперечними балками висотою 500 мм, поставленими через 2200 мм. Стінки головних балок мають товщину 12 мм (у хвостовій частині - 20 мм) і посилені поздовжніми та поперечними ребрами жорсткості. Матеріал прогону - сталі класів С-35 і С-40. Дві противаги розташовані між головними балками. По обидва боки від пар балок розміщені гідроциліндри приводу. У розкритому стані противаги опускаються в колодязь опори, низ якого знаходиться на 3,5 м нижче за рівень води в річці. Тому особливу увагузвернено на гідроізоляцію колодязя: нижня його частина захищена від проникнення води суцільним кожухом зі сталі завтовшки 10 мм, посиленим ребрами жорсткості. Кожух зварений та перевірений на водонепроникність до бетонування опори.

Мал. 9.10 - Поперечний розріз у противаг: 1 - головні балки; 2 - противагу; 3 - вісь гідроциліндра

Під час розкриття та у розкритому стані крило спирається на осі обертання, роздільні для кожної головної балки (1); застосовані роликові дворядні самовстановлювальні підшипники (2) (всього 8 шт.), що допускають статичне навантаження до 4,9 МН (рис. 9.11). Вага крила з противагою становить приблизно 24 МН.

Мал. 9.11 - Розташування основних механізмів

Пролітна будова надають руху за допомогою гідроприводу. Гідроциліндри (3) розташовані в поперечному перерізі у чотирьох площинах вертикально і створюють пару сил з плечем 3,4 м, тому під час їхньої роботи не відбувається додаткового навантаження осі обертання. Штоки гідроциліндрів шарнірно прикріплені до прогону, до складу якої включені спеціальні поперечні балки (7) з кронштейнами (8). У приміщенні всередині опори розвідної прогонової будови розміщені основні наносні установки, що забезпечують розкриття за 4 хв, а також запасні насосні установки, що працюють від автономної електростанції.

Опорні стійки (9), на які спирається прогонова будова в закритому стані, є одночасно механізмом для розвантаження осей обертання крила (рис. 9.12). При розкритому крилі стійки розташовані похило, а прогонова будова спирається на осі обертання. Під час закривання при підході крила до горизонтального положення стійка за допомогою спеціальної тяги підводиться до крила і вступає в зачеплення з опорною частиною, прикріпленою до нижнього пояса головної балки. У цей момент опорна стійка має невеликий нахил до вертикалі, а крило – до горизонталі. При подальшому русі, якому сприяє неврівноваженість крила, стійка встає у вертикальне положення. У цьому крило піднімається приблизно 5 мм, вісь обертання розвантажується, а підшипнику осі обертання утворюється зазор.

Мал. 9.12 – Опорна стійка: 1 – вісь обертання; 2 - зазор під підшипником; 3 – тумба під вісь обертання; 4 – опорна стійка після розкриття; 5-тяга; 6 - опорна стійка у закритому положенні; 7 - опора

Для пом'якшення удару при підході крила до положення найбільшого розкриття передбачені буферні пристрої (6) з гуми, а для фіксації крила у розкритому положенні - автоматичні гідравлічні замки (5) у вигляді висувних засувів у заглибленнях на кінцях головних балок (див. рис. 9.11) .

Приклад конструкції вертикально-підйомного мосту

Конструкція прогонової будови залізничного мосту розроблена Ленгіпротрансмостом в 1978 р. За умовами судноплавства для проходу великих суден потрібні отвір моста 40 м і висота підйому 30 м (рис. 9.13).

Мал. 9.13 - Вертикально-підйомна розвідна прогонова будова

В якості підйомного використано типове прогону будову (10) прольотом 44,8 м з додаванням елементів, необхідних для підйому його в положення (9). Башти підйомного прольоту розташовані на сусідніх прогонових будівлях та мають зварні елементи з монтажними з'єднаннями на фрикційних болтах (сталь 15ХСНД). Передні стійки веж (6) вертикальні, коробчасті. Там передаються значні зусилля. Похилі задні стійки (1), як і елементи грат поздовжніх вертикальних ферм веж, мають Н-подібний переріз.

У поперечних площинах поставлені зв'язки (11), і, крім того, горизонтальних площинаху кожному вузлі веж - хрестові поперечні зв'язки. Оголовок вежі є балочну клітину, оперту на передню (4) і задню (2) поперечні балки. На оголовок спираються підшипники шківів (3), що мають діаметр 2700 мм. Кожен шків має з одного боку зубчастий вінець, з яким перебуває в зачепленні провідна шестерня, що рухається електромотором через редуктор. Шестірні двох шківів на одній вежі розташовані на одному загальному валу. Для синхронізації підйому обох кінців прогонової будови використано пристрій, званий електричним валом і що вимагає укладання кабелів, що з'єднують електродвигуни приводу на обох вежах. Щоб уникнути укладання кабелів під водою, застосований легкий кабельний місток (8).

Пролітна будова врівноважується за допомогою противаг (5), що складаються з металевих каркасів з монолітним бетонним заповненням та знімних залізобетонних плит для точного регулювання ваги. Передбачено підвішування противаг до балок оголовка за допомогою сталевих стрічок для розвантаження канатів під час ремонту. Підвісні троси (7) по 10 на кожному шківі з'єднують прогонову будову та противаги (тип тросів 37-Г-В-ЖС-О-Н-140). Троси прикріплені до підйомної балки (12), розташованої у вузлі В1 прогонової будови.

Пролітна будова обладнана додатковими пристроями (рис. 9.14). Підвісні троси прикріплені до підйомної балки (1) через сталеві стрижні з різьбленням, загвинчені в анкерні склянки (11) та мають на кінцях гайки (3) для точки регулювання довжини кожного троса. Регулювати можна за допомогою переставних гідравлічних домкратів (4) із спеціального містка (5). При підході тросів до підйомної балки вони розводяться по обидва боки її сталевими виливками, що відхиляють (2). Для запобігання розгойдування прогонової будови на тросах під час підйому є напрямні пристрої у вигляді восьми обойм з роликами, прикріпленими до прогонової будови. Під час підйомки ролики котяться направляючими листами веж. У площині нижнього пояса в опорних вузлах одного кінця прогонової будови поставлені обойми з трьома роликами (9), що перешкоджають переміщенню прогонової будови як поздовжньому, так і в поперечному напрямках. В інших опорних вузлах верхнього та нижнього поясів поставлені обойми з одним роликом (10), що перешкоджають лише поперечним переміщенням. Таким чином забезпечені стабільне положення прогонової будови під час підйому та свобода температурних переміщень опорних вузлів. До опорної поперечної балки підйомної прогонової будови прикріплено пневматичні буферні пристрої (8) для запобігання ударам при опусканні прогонової будови. Для точної фіксації прогонової будови в поперечному напрямку служить центруючий пристрій (7), прикріплений до опори, яке входить виступ зі скосами, приєднаний до опорної поперечної балки.

Мал. 9.14 - Деталі розвідної прогонової будови

Вага підйомної прогонової будови 2,23 МН; воно врівноважене противагами в повному обсязі. Пролітна будова важча за противагу на 40 кН, крім того, неврівноважена частина тросів при опущеному прогоновому будові становить 66 кН, що створює стійке положення прогонової будови в закритому стані. Для додаткової гарантії проти мимовільного підйому прогону, наприклад від дії висхідного вітру, передбачені прогонові замки. Ригель замку (6) після опускання прогонової будови переміщається за допомогою механічного приводу (12) у поздовжньому напрямку і входить у вирізи коробки центруючого пристрою,

Залізнична колія на пролітній будові влаштована на металевих поперечках. Для точного поєднання рейкової колії на розвідному та нерухомому прогонових будівлях передбачені рейкові замки.

Тривалість підйому основним приводом 2 хв. Крім основного, передбачено запасний привід з автономною електростанцією (час підйому 17 хв) та ручний аварійний привід (час підйому 150 хв). Потужність основного та синхронізуючого приводів 45 - 22 = 67 кВт.

Корисна модель відноситься до області мостобудування і може бути використана при зведенні автодорожніх розводних вантових мостів, як правило, в містах через широкі судноплавні річки. Технічним завданням корисної моделі є зниження матеріальних та фінансових витратна будівництво вантового розвідного мосту, а також використання всіх пустотілих стійок пілонів у судноплавному прольоті одночасно і як підйомні опори для вертикального переміщення розвідної прогонової будови до проектного рівня. Технічна задача вирішена за рахунок того, що вантовий розвідний вертикально-підйомний міст, що складається з вантово-балкових прогонових будов має в судноплавному прольоті вертикально-підйомну прогонову будову і два пілони з чотирма порожнистими стійками, відрізняється тим, що всі стійки пілонів як підйомні опори, всередині яких розміщені противаги, тягові лебідки і канатно-поліспастні системи для переміщення вгору прогонової будови. При цьому всі стійки пілонів зверху жорстко з'єднані між собою по фасаду і поперек моста горизонтальними металевими балками, які використовуються як пішохідні мости. У цьому підйом ними людей здійснюється спеціальними оглядовими ліфтами, розміщеними зовні всіх стійок пілонів.

Корисна модель відноситься до галузі мостобудування і може бути використана при зведенні автодорожніх розводних вантових мостів, як правило, в містах через широкі судноплавні річки.

Відомі різні конструкції великих та позакласних вантових нерозвідних мостів через широкі та глибокі судноплавні річки та протоки (Байтові мости. А.А. Петровський та ін. – М.: Транспорт, 1985. Металеві мости. Н.М. Бичковський, А.Ф. Данковцев, У 2-х частинах, Саратов, 2005. Інженерні споруди в транспортному будівництві, У 2-х кН, П.М, Саламахін та ін - М.: Академія, 2008. ).

Для забезпечення судноплавного габариту за висотою (до 70 м і більше) будуються високі опори, що потребує значних матеріальних та фінансових витрат на сам міст та на влаштування довгих естакадних споруд до них, щоб забезпечити проектні ухили для в'їзду транспорту на міст. Однак такі рішення можливі не завжди через відсутність необхідних територій, особливо в обмежених умовах міських забудов на берегах водної перешкоди.

Відома також конструкція металевого однопілонного вантового розвідного мосту (Патент на корисну модель 118319 від 20.07.2012 р. «Металевий вантовий однопілонний розвідний міст»), в якій частина вантово-балкової прогонової будови (ВБПС) над судновим ходом, прими що розкривається за рахунок повороту її вгору навколо горизонтальної осі з використанням противаг канатно-поліспастної системи та тягових лебідок. Зазначені елементи розміщені всередині обох порожнистих стійок пілону (залізобетонних або металевих).

Основним недоліком вантового мосту є наступне: у період розведення мосту нерозвідна частина ВБПС утримується від горизонтального зсуву її вантами до пілону спеціальним жорстким металевим упором, розміщеному в устої моста. Крім того, нерозвідна частина ВБПС в розведеному положенні моста може мати (як консоль) значні поперечні коливання (амплітуди) при дії вітром, що ускладнить процес роз'єднання та з'єднання розвідної та нерозвідної частин ВБПС. Наслідком цього може стати неможливість розведення моста за сильних вітрів.

Відомі також конструкції розвідних вертикально-підйомних мостів (наприклад, через р. Неву, Північну Двіну, Свір та ін. річки), у судноплавних прольотах яких розміщені балкові прогонові будови та дві підйомні вежі з елементами канатно-поліспастної системи та направляючими для вертикального переміщення прогонового будови [Розвідні мости. В.І. Крижанівський - М.: Транспорт, 1967].

Основним недоліком вертикально-підйомного моста, прийнятого за прототип, є обмеження судноплавного габариту по висоті. При висоті веж більше за ширину судноплавного прольоту такі мости стають нерентабельними через високої вартостівлаштування підйомних веж.

Технічним завданням корисної моделі є зниження матеріальних і фінансових витрат на будівництво розводного вантового мосту, а також використання всіх пустотілих стійок пілонів в судноплавному прольоті одночасно і в якості підйомних опор для вертикального переміщення розвідної прогонової будови до проектного рівня.

Технічна задача вирішена за рахунок того, що вантовий розвідний вертикально-підйомний міст, що складається з вантово-балкових прогонових будов має в судноплавному прольоті вертикально-підйомну прогонову будову і два пілони з чотирма порожнистими стійками, відрізняється тим, що всі стійки пілонів як підйомні опори, всередині яких розміщені противаги, тягові лебідки і канатно-поліспастні системи для переміщення вгору прогонової будови. При цьому всі стійки пілонів зверху жорстко з'єднані між собою по фасаду і поперек моста горизонтальними металевими балками, які використовуються як пішохідні мости. У цьому підйом ними людей здійснюється спеціальними оглядовими ліфтами, розміщеними зовні всіх стійок пілонів.

Корисна модель пояснюється кресленням, де на фіг. 1 представлена ​​схема фрагмента вантового моста з судноплавним прольотом, де зазначено:

а - розріз стійки пілона з розміщеним у ній противагою, тяговою лебідкою та канатно-поліспастною системою підйому прогонової будови;

б - загальний виглядпо фасаду мосту стійки пілона з вантами віялової системи та оглядовим ліфтом;

- поперечний розріз моста в судноплавному прольоті;

г - вид пілонної опори зверху та частин підйомного та вантово-балкового прогонових будов;

1 - вантово-балкові прогонові будови;

2 - підйомна прогонова будова;

4 - стійки пілонів;

5 – балки жорсткості;

6 – панорамні ліфти;

7 - оглядові павільйони на оголовках стійок пілонів;

8 - противагу;

9 - тягова лебідка;

10 – опорна балка;

11 – ролики поліспастів;

12 - консолі підйомних (піддомкратних) балок підйомної прогонової будови;

13 – опорні частини;

14 - пілонна опора.

Вантовий розвідний вертикально-підйомний містявляє собою протяжну конструкцію, що складається з кількох вантово-балкових прогонових будов 1 і не менше одного вертикально-підйомного прогонового будови 2 в судноплавному прольоті, а також кількох пілонних опор 14. Вантово-балкові прогонові будови 1 підтримуються вантами 3 віялової системи. Стійки пілонів 4 зверху жорстко з'єднані між собою по фасаду і поперек моста металевими балками.

Вантовий розвідний вертикально-підйомний міст працює в такий спосіб. Підйомна прогонова будова 2 переміщається вгору з використанням противаг 8, тягових лебідок 9, канатно-поліспастної системи, що складається із сталевих канатів (тросів), різних роликів 11, частина яких закріплена на опорній балці 10 і на чотирьох консолях 12 прогонової будови 2.

У нижньому (нерозведеному) положенні прогонові будови 1 і 2 спираються на опорні частини 13, розміщені на пілонних опорах 14 судноплавного прольоту.

Під час розведення мосту пішоходи, а також обслуговуючий персонал можуть переходити з однієї частини моста на іншу балками жорсткості 5, на яких влаштовані настили та перила. Підйом людей на оголовки стояків пілонів 4 здійснюється панорамними ліфтами 6, які прикріплені до фасадних поверхонь стояків 4. На оголовках стояків 4 можуть бути змонтовані павільйони 7 (або навіси) з огородженнями. Ці павільйони (або навіси) можуть використовуватися також як оглядові майданчики.

Маса противаг, потужність лебідок, поліспасти розраховуються на основі даних про довжину та масу підйомної прогонової будови.

Корисна модель розширює область використання стійок пілонів та спрощує конструкцію опор у судноплавному прольоті.

1. Вантовий розвідний вертикально-підйомний міст, що складається з вантово-балкових прогонових будов і має в судноплавному прольоті вертикально-підйомну прогонову будову і два пілони з чотирма пустотілими стійками, що відрізняється тим, що всі стійки пілонів в судноплавному прольоті використовуються всередині яких розміщені противаги, тягові лебідки та канатно-поліспастні системи для переміщення вгору прогонової будови.

2. Вантовий розвідний вертикально-підйомний міст за п. 1, який відрізняється тим, що всі стійки пілонів зверху жорстко з'єднані між собою по фасаду і поперек моста горизонтальними металевими балками, які використовуються як пішохідні мости, при цьому підйом на них людей здійснюється спеціальними оглядовими. ліфтами, розміщеними зовні всіх стояків пілонів.

2. ВЕРТИКАЛЬНО-ПІДЙОМНІ МОСТИ

2.1. Основні особливості та класифікація мостів

вертикально-підйомної системи

У мостах вертикально-підйомної системи розвідна прогонова будова рухається поступово у вертикальній площині. Здебільшого з цією метою з обох його сторін споруджуються вежі, вздовж передніх стійок яких і відбувається переміщення розвідної прогонової будови. Для зменшення потрібної потужності механізмів розведення прогонові будови врівноважуються, навіщо на оголовках веж встановлюються головні шківи, ​​якими перекинуті несучі чи противажні троси, прикріплені одним кінцем до розвідному прогоновому будову, іншим – до противаги.

Башти можуть спиратися на окремі опори або на опори розвідного прольоту, а також на суміжні з розвідним стаціонарні прогонові будівлі, звані баштовими, якщо вони являють собою конструкції з наскрізними головними фермами з їздою внизу (рис. 2.1, а, б, в).

Мал. 2.1. Башти вертикально-підйомних мостів

а- Башта наскрізної конструкції, встановлена ​​на окремих опорах; б– суцільно-тенчаста вежа, встановлена ​​на опорі розвідного прольоту; в– башта наскрізної конструкції, встановлена ​​на суміжній баштовій прогоновій будові; г- Безвежовий вертикально-підйомний міст

Є безбаштові мости вертикально-підйомної системи. У таких мостах прогонова будова піднімається під час розведення на спеціальних рамах або на штоках гідроциліндрів, що встановлюються всередині опор розвідного прольоту (рис. 2.1, г).

Класифікація розвідних мостів вертикально-підйомної системи представлена ​​рис. 2.2.

Мал. 2.2. Класифікація мостів вертикально-підйомної системи

Вертикально-підйомна система розвідних мостів має поряд цінних якостей. Розвідна прогонова будова як у наведеному та розведеному положеннях, так і в процесі руху працює за однією і тією ж статичною схемою – розрізною балкою, що дозволяє отримати конструкцію, що цілком задовольняє вимогам по жорсткості, що висуваються не тільки до автодорожніх, а й до залізничних та суміщених. мостів. З вказаної причини розвідні прогонові будови за своєю конструкцією незначно відрізняються від конструкцій балкових нерозвідних прогонових будов такого ж прольоту, що дозволяє застосовувати як розвідні прогонові будови, призначені для нерозвідних мостів, у тому числі типові конструкції, з незначною їх доробкою. Відносно невелике зростання опору руху розвідної прогонової будови зі збільшенням її довжини визначає можливість використання вертикально-підйомної системи для перекриття практично будь-яких прольотів в області раціонального застосування балкових розрізних конструкцій. Механічне обладнання вертикально-підйомних мостів та його технічне обслуговування у процесі експлуатації відносно прості, а експлуатаційні витрати порівняно малі. Ніякі елементи конструкцій веж і прогонових будов не заходять у межі розвідного прольоту, тому величина розвідного прольоту у світлі може бути прийнята рівною ширині необхідного підмостового габариту або трохи перевищувати її.

Розміри та конструкція опор розвідного прольоту відрізняються від відповідних розмірів опор нерозвідних балкових мостів незначно (за винятком випадку, коли вежі встановлюються безпосередньо на опорах розлучного прольоту, а також у безбаштових мостах). Мостове полотно на розвідному прогоновому будові не вимагає спеціального закріплення.

Несприятливий зовнішній вигляд мостів вертикально-підйомної системи через наявність веж, що надають споруді суто утилітарний вигляд, обмежує їх застосування там, де до споруди висуваються підвищені архітектурні вимоги, наприклад, у містах. Іншим недоліком є ​​обмеження підмостового габариту за висотою. Крім того, при великій висоті підмостового габариту стає значною витрата металу на вежі, що може призвести до помітного збільшення вартості всієї споруди. Водночас у багатьох випадках використання вертикально-підйомної системи виявляється найбільш раціональним.

2.2. Конструкція веж та розвідних прогонових будов мостів вертикально-підйомної системи

2.2.1. Особливості конструкцій веж

Башти вертикально підйомних мостів можуть бути гратчастими та суцільно-тенчастими.

Башти ґратчастої конструкції є просторовими стрижневими системами, основними несучими елементами яких є дві пари стійок – передні та задні. По верховому та низовому фасадам передні та задні стійки веж попарно об'єднують гратами, зазвичай розкісною (рис. 2.3).

Мал. 2.3. Обриси задніх стійок гратчастих веж

а- Полігональне по всій довжині; б- Прямолінійне; в- Прямолінійне окремими ділянками

З урахуванням характеру роботи веж і з метою зменшення витрати металу в мостах старих проектувань обрис задніх стійок веж приймався полігональним з розташуванням вузлів по параболі (рис. 2.3 а). З метою спрощення конструкції та технології виготовлення нині задні стійки, як правило, роблять прямолінійними (рис. 2.3, б). Можливе рішення, коли обрис задніх стійок роблять прямолінійним з різними кутами нахилу на окремих ділянках(Рис. 2.3, в).

Між собою пари передніх та задніх стійок з'єднуються вертикальними поздовжніми зв'язками, причому розпірки зв'язків розташовуються в тих же площинах, що і розпірки ґрат на фасадах веж (рис. 2.4 а). При невеликій ширині веж Уб, коли її величина близька до кроку розпірок λ , зв'язки влаштовуються хрестовими, що притаманно залізничних мостів (рис. 2.4, б). При великій ширині встановлюють дві або кілька панелей хрестових зв'язків або переходять до напіврозкосових ґрат (мал. 2.4, в).

Мал. 2.4. Гратчасті башти

а- Розкісні грати ферми вежі; б- Хрестові грати зв'язків; в- Напіврозкісні грати зв'язків

Суцільностінні вежі виконують у вигляді пілонів, що встановлюються на верхових і низових сторонах опор розвідного прольоту. Зазвичай верхову та низову вежі на кожній опорі пов'язують поверх горизонтальним ригелем, утворюючи жорстку П-подібну раму, при цьому ригель використовують для встановлення на ньому механізмів розведення. Стіни таких веж виконують із залізобетону або металу.

Розміри веж внизу визначаються стійкістю проти перекидання вздовж і впоперек осі моста, а також конструктивними міркуваннями.

При встановленні на окремі опори розмір веж поперек осі моста Bб повинен задовольняти умови:

Поперечні розміри суцільно-тенчастих веж-пілонів визначаються необхідністю розміщення в вежах противаг, сходів і витягів (ліфтів).

Розмір веж поверху dб визначається умовами розміщення механічного устаткування на оголовку. При цьому зазвичай розмір веж поверху виходить менше розмірувнизу: .

В разі задні стійки стають вертикальними, конструкція башти спрощується, але збільшується витрата металу на башту. Якщо прийняти величину dб мінімально необхідної, задні стійки можуть мати різний контур (див. рис. 2.3).

міст над кріпосним ровом, що піднімається у разі нападу ворога і перегороджує доступ до фортеці. (Архітектура: ілюстрований довідник, 2005)

Дивитись значення Підйомний міств інших словниках

Міст- м. поміст, стилка, стлань, накат, різного роду суцільна настилка з дощок, колод, брусів, для їзди та для ходьби; суцільна споруда поперек річки, або яру, для переходу;........
Тлумачний словник Даля

Міст— мосту (мосту обл.), мосту, мосту, мн. мости, м. 1. Споруда, що з'єднує два пункти на земної поверхні, Розділені водою, ровом або яким-н. ін перешкодою і дає ........
Тлумачний словник Ушакова

Підйомний- підйом та ін. див. піднімати.
Тлумачний словник Даля

Міст М.- 1. Спорудження для переходу, переїзду через річку, яр, залізнична коліяі т.п. // Перен. Те, що з'єднує що-л., є сполучною ланкою між ким-л. чим-л. 2. Помост,........
Тлумачний словник Єфремової

Підйомний Дод.- 1. Співвідношення по знач. з істот.: підйом, пов'язаний з ним. 2. Властивий підйому (1,6), характерний йому. 3. Влаштований так, що можна підняти; піднімається.
Тлумачний словник Єфремової

Підйомний- підйомне, підйомне. 1. Службовий для підйому (див. підйом у 1 знач.). кран. Підйомна машина. 2. Дод., по знач. пов'язане з підняттям, підйомом чогось. вага. Підйомні роботи.........
Тлумачний словник Ушакова

Банк-міст — -
банк, який отримав ліцензію на прийом активів та пасивів банку-
банкрута.
Економічний словник

Міст- -а і -а, запропонував. про міст, на мосту; мн. мости, -ів; м.
1. Спорудження для переходу, переїзду через річку, яр, залізничну колію тощо. Залізничний м. Понтонний........
Тлумачний словник Кузнєцова

Кредит-міст — -
короткостроковий
кредит на експлуатаційні
витрати або врегулювання термінової фінансової проблеми.
Економічний словник

Підйомний-а, -ое.
1. до Підйом. П-і роботи. Перша сила судна. П. вага. Перша дорога. П. кран. П. Механізм.
2. Влаштований так, що його можна підняти. П-ра рама. П. міст, завіса.
Тлумачний словник Кузнєцова

Проміжна Позика; Букв. - Позика-міст— Короткострокова позика, яка надається в очікуванні середньострокового чи довгострокового фінансування.
Економічний словник

Bridge - Міст— пристрій, що з'єднує дві або кілька фізичних мереж та передає
пакети з однієї мережі до іншої. Використовується, щоб з'єднувати мережі, які використовують різні
........
Економічний словник

Міст— Загальнослов'янське слово, висхідне, мабуть, до тієї самої основи, що і дієслово метати – кидати. Буквально – "перекинуте через щось". Згідно з іншою етимологічною........
Етимологічний словник Крилова

Варолієв Міст- (Pons Varolii; С. Varolio, 1543-1575, італ. анатом) див. Міст.
Великий медичний словник

Адамів Міст— ланцюг мілин і коралових островів між півострівом Індостан іо. Шрі Ланка. Довжина 30 км. Згідно з легендою, Адам, вигнаний з раю на землю (на о. Шрі-Ланка), пройшов Адамовим мостом на материк.

Варолієв Міст- (Міст головного мозку), верхня частина СТВОЛА МОЗКУ у людини. Містить нервові волокна, що з'єднують дві половини мозочка. Будучи нижньою частиною головного МОЗКУ, ствол........

Міст- , у стоматології - протез, який відтворює частину зубів, який закріплюють за допомогою гачків на сусідніх зубах. Залежно від обставин міст може бути постійним.
Науково-технічний енциклопедичний словник

Міст Уітстона- (Вимірювальний міст), електричний ланцюг, що використовується для вимірювання опору; названо на ім'я Чарльза УІТСТОНА. Складається з чотирьох опорів, з'єднаних.
Науково-технічний енциклопедичний словник

Підвісний міст- , Міст, настил якого підвішений на одному або кількох ТРОСАХ, зазвичай проходять через підняті пілони (вежі) і міцно закріплених на кінцях. Троси складаються з........
Науково-технічний енциклопедичний словник

Підйомний магніт— , потужний ЕЛЕКТРОМАГНІТ, що використовується для підняття та перенесення важких металевих предметів. Такий магніт підвішують на стрілу крана.
Науково-технічний енциклопедичний словник

Вантовий міст — висячий міст, В якому основна несуча конструкція -ферма - виконана із сталевих тросів (вантів).
Великий енциклопедичний словник

Міст Головного Мозку— (pons; PNA, BNA, JNA; син. вароліїв міст) відділ головного мозку, розташований між довгастим мозком і ніжками мозку.
Великий медичний словник

Задній міст— комплекс вузлів самохідних машин (напр., автомобіля, трактора), що зазвичай передає рушієві крутний момент від карданного валу або коробки передач і вертикальне навантаження.
Великий енциклопедичний словник

Вимірювальний Міст- пристрій для вимірювання електричних опорів, ємностей, індуктивностей і т. д. методом порівняння зі зразковою мірою; виконано за схемою мостового ланцюга з гальванометром ........
Великий енциклопедичний словник

Наплавний Міст- міст на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводиться на широких і глибоких річках, коли влаштування моста на постійних опорах складно технічно і нерентабельно.
Великий енциклопедичний словник

Передній міст— (передня вісь) - комплекс вузлів колісних самохідних машин, що сприймає через підвіску вертикальне навантаження від кузова (рами) і передає її на керовані колеса,........
Великий енциклопедичний словник

Підйомний кран- Див. Вантажопідйомний кран.
Великий енциклопедичний словник

Розвідний міст- має рухоме прогонову будову (поворотне, вертикально-підйомне, що розкривається, коромислове, відкатне), що зазвичай споруджується для пропуску суден.

Цікава споруда, оригінальна ідея. Дізнаємося детальніше …

Найвищий у Європі підйомний міст спроектований таким чином, щоб під ним могли проходити не лише круїзні теплоходи, а й вітрильники, які приходять до Руану на корабельний парад «Руанська армада».

Міст носить ім'я того, хто народився в Руані французького письменникаГюстава Флобера ( Pont Gustave-Flaubert), яке підйомний механізм запускається 30-40 щорічно. Цікава конструкція мосту: кожне полотно шосе – прямого та зворотного руху, 2 х 18 м з пішохідною смугою 2,5 м – має власну підйомну секцію. Крім чисто технічного полегшення роботи підйомних механізмів (загальна вага підйомних платформ 1300 т), конструкція виконує важливу екологічну функцію. Проріз між платформами мосту, що нависають над річкою на висоті 7 м, частково зберігає приплив сонячного світладо води під мостом, що підтримує природну екосистему річки.

Міст перекинутий через Сену в місті Руан на півночі Франції. Висота мосту становить 91 м, довжина — 1088 м. Два прольоти мосту, кожен вагою близько 1300 тонн, піднімаються на висоту 55 м. Це забезпечує вільний прохід круїзних суден та великих яхт. Міст дозволить вирішити проблему завантаження інших п'яти мостів Руана. Зараз всіма мостами цього міста за добу проїжджає близько 200 тисяч автомобілів. Новий містбуде мати пропускну здатність 50 тисяч автомобілів на добу.

Вартість проекту становила 155 мільйонів євро. Міст був збудований дочірньою компанією Bouygues Travaux Publics. Проект мосту був створений автором паризького стадіону "Стад де Франс" Емеріком Зубленом, а також відомим у світі інженером Мішелем Вірложо, який раніше сконструював міст Нормандії та знаменитий віадук Мійо. Будівництво мосту розпочалося у 2004 році. Міст офіційно було відкрито 25 вересня 2008 року.

Місце: річка Сена, Руан, Франція
Тип: вертикально-підйомний, автомобільний та пішохідний
Довжина: 670 м (підйомна частина 116 м)

Архітектори: Емерік Зублен, Мішель Вірложо, Франсуа Жілляр

Флобер(Flaubert) Гюстав (12.12.1821, Руан, - 8.5.1880, Круассе, поблизу Руана), французький письменник.

Вийшов у 1857 роман «Пані Боварі. Провінційні звичаї» (рус. пер. 1858) – плід 6-річної роботи – належить до шедеврів світової літератури, це воістину енциклопедія французької провінції 19 ст. Влада визнала книгу «аморальною» і віддала автора під суд; вирок був виправдувальний.

Значення Ф. та його вплив на французьку та світову літературувелике. Продовжувач реалістичних традицій О. Бальзака, уважний читач русявий. літератури (І. З. Тургенєв, Л. М. Толстой), він виховав плеяду талановитих письменників, деяких, наприклад Р. Мопассана, безпосередньо навчаючи письменницькому ремеслу. Великий стиліст, він став зразком творчої сумлінності, відданості своєму покликанню, гарячої любові до слова, рідною мовою. Твори Ф. були добре відомі в Росії, про них співчутливо писала русявий. критика. Його твори перекладав І. С. Тургенєв, пов'язаний із Ф. близькою дружбою; М. П. Мусоргський створив оперу за мотивами "Саламбо". Творчість Ф. аналізували Г. Ст Плеханов, А. Ст Луначарський, М. Горький. Радянське літературознавство вивчає спадок Ф. у конкретно-історичному контексті, відзначаючи визначну роль цього письменника у становленні реалізму у французькій літературі.

Давайте подивимося на процес будівництва цього оригінального гіганта.