Юго восточная железная дорога станции. Юго-восточная железная дорога

Данная статья требует обновления. Вы можете помочь, если добавите свежую информацию.

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в Российские железные дороги и пролегает по территории Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Управление дороги в Воронеже. Эксплуатационная длина (01.01.2000 г.) - 4272 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (по ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Дуплятка, Благодатка, Ильмень), Куйбышевской (ст. Кривозёровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково) и Южной (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илек-Пеньковка).

Схема дороги

В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, Л пекинское, Белгородское и Воронежское. Осн. станции и узлы: Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород. Дорога связывает южные районы России с Центральным промышленным районом, Поволжьем и Уралом; обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности, районов развитого сельского хозяйства. В состав дороги входят линии, построенные в основном во второй половине 19 в. Первый участок дороги вступил в строй в 1866 г. Дорога строилась по инициативе земств на частный капитал. К началу 20 в. общая протяженность дороги составляла более 3000 верст. Для обслуживания подвижного состава были построены мастерские, а затем паровозные и вагонные депо. В 1893 г. было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединивших Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицынскую дороги. Техническая оснащенность дороги была низкой, подвижной состав отличался малой мощностью, низкой грузоподъемностью; в путь были уложены рельсы разных типов. В 1868 г. на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. Большим разрушениям дорога подвергалась в годы гражданской войны и военной интервенции: уничтожено 70% паровозов, взорвано 78 крупныз мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий.

В 1918 г. дорога была национализирована. После восстановления и реконструкции во второй половине 20-х гг. грузоперевозки достигли довоенного уровня. В 30-е гг. дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники дороги принимали участие в кривоносовском движении, машинист депо Лиски А.В.Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов (награжден орденом Ленина). В 1940 году объем погрузки в 2,6 раз увеличился по сравнению с 1913 г.

В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 г. большая часть территории, по которой проходили линии дороги была оккупирована. Особенно напряженными были периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году было создано более 4 млн.рублей на строительство авиаэскадрильи "Железнодорожник Юго-Восточной". По мере освобождения территории от оккупации велось восстановление путей, станций и депо.

В конце 40-х гг. Юго-Восточная дорога стала инициатором движения "пятисотников" (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевол паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов. В 1956 г. на дороге (депо Россошь) появился первый тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 г.- поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 г.- начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 г. началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны для перевозки различных грузов, расширялись станции, реконструировались депо.

Развернутая длина главных путей (01.01.2000 г.) составляет 6800 км, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность бесстыкового пути 3400 км. Протяженность электрифицированных участков 2100 км; протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, - 3200 км. В перевозочном процессе используется электровозная и тепловозная тяга. Эксплуатационный парк локомотивов составляет в грузовом движении 219 ед., в пассажирском - 166 ед.

Особое внимание уделяется организации скоростного движения на участке Ряжск-Чертково, где маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 90 км/ч. Ведется строительство волоконно-оптических линий связи, внедряются современные средства информатизации и телекоммуникаций, ж.-д. автоматики и телемеханики, используются ресурсосберегающие технологии.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A966) и другими правительственными наградами.

Литература

• Кульжинский С.Н., Очерки хозяйства Юго-Восточных дорог. Воронеж, 1908;
• Юго-Восточная за 40 лет Воронеж, 1957;
• Молодость столетия магистрали. Воронеж, 1966;
• Карманов А. Ветры стальных магистралей. М, 1970.

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом.

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом.

В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в основном во второй половине XIX в. В развитии железнодорожного транспорта России выделяют два периода подъема: конец 60-х - начало 70-х гг. XIX в. и вторая половина 90-х гг XIX в. В первый период были введены в эксплуатацию: в 1868 году линия Елец - Грязи и линия Козлов - Воронеж, продолженная в 1871 до Ростова-на-Дону, в 1870 году - Грязи - Борисоглебск и в 1870 - 1871 гг. - Борисоглебк - Царицын.

В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.

Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.

13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст).

Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную.

В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.

Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей.

В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны.

В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв.

В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Управление дороги находится в городе Воронеже. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково). В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.).

При подготовке материала были использованы:

История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. - СПб, 1994;

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил;

Кульжинский С.Н. Очерки хозяйства Юго-Восточных дорог, Воронеж, 1908;

Юго-Восточная за 40 лет, Воронеж, 1957;

Молодость столетней магистрали, Воронеж, 1966;

Карманов А., Ветры стальных магистралей, М. 1970.

Сайт Юго-Восточной железной дороги

Русская Цивилизация

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской.

Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково) и Южной дороги (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илег-Пеньковка). Длина главных путей составляет 6,8 тыс. километров, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность бесстыкового пути 3368,6 км. Дорога располагает преимущественно двухпутными линиями. В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.). Основные станции и узлы: Богоявленск, Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Лев Толстой, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород, Готня.

Эксплуатационный парк локомотивов составляет: в грузовом движении 219 ед., в пассажирском - 166 ед.

Юго-Восточная железная дорога связывает южные районы России с Центральным районом, Поволжьем и Уралом. Её недаром называют магистралью металла и хлеба. Она обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности, районы развитого сельского хозяйства.

К крупнейшим железнодорожным станциям, обслуживающим про­мышленные комплексы, относятся: Стойленская, Котел, Лебеди (Белгородская область), Павловск-Воронежский, Придача (Во­ронежская область), Курбакинская, Михайловский Рудник (Курская область), Новолипецк, Чугун 1 и 2, Елец (Липецкая область) и Ни­кольское (Тамбовская область).

Кроме того, значительные объемы грузовой работы имеют стан­ции, находящиеся на границе России с Украиной, - Соловей и Крас­ный Хутор (Белгородская область) и через которые осуществляются транспортно-экономические связи со странами ближнего и дальнего зарубежья.

История Юго-Восточной железной дороги началась в 1865 году, когда была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.

Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги.

Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.

13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст).

Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную.

В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.

Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей.

В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники ЮВжд принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых юговосточников был вручен орден Ленина. В 1940 году погрузка на дороге была в 2,6 раза выше, чем в 1913 году.

В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 года большая часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована. Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году юговосточники собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство авиаэскадрильи «Железнодорожник Юго-Восточной». Восстановление линий, станций и депо велось по мере освобождения территории от оккупации.

В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов. В августе 1956 года на дороге (депо Ртищево) появился первый тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 году - поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 году - начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 году началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо.

В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Юго-Восточная дорога обслуживает по­требности промышленности, сельского хозяйства и населения Тамбов­ской, Липецкой, Воронежской, Белгородской областей и на неболь­шом участке Курской области. На руды (же­лезная руда Курской магнитной аномалии) приходится более 40% от общего отправления. На втором месте по объемам погрузки (24%) стоят минерально-строительные материалы (преимущественно вскрыш­ные породы, отходы металлургического производства и нерудные ма­териалы Павловского карьера). Кроме того, со станций железнодо­рожной сети района отправляются черные металлы (13%), нефтепро­дукты после налива с трубы (ст. Никольское) и широкая номенклату­ра грузов группы «прочие» (продукция разнообразного машинострое­ния, химической, пищевой и легкой промышленности). Потребности большей части Курской области и на небольшом участке Липецкой области обслуживает Мос­ковская дорога. Железнодорожный транспорт обеспечивает как внут­ренние связи района, так и связи с другими регионами страны. Управление дороги находится в городе Воронеже.

Удобное положение Центрально-Черноземного района между Цент­ром, Поволжьем, Северным Кавказом и Украиной обусловило меридио­нально-широтную конфигурацию его железнодорожной сети. Сеть Центрально-Черноземного района состоит из четырех меридиональ­ных магистралей: (Брянск) - Арбузове - Льгов - Готня; (Орел) - Курск - Сараевка - Белгород; (Москва - Ефремов) - Елец - Касторная - Валуйки и (Москва - Ряжск) - Мичуринск - Отрож­ка - Лиски - (Лихая - Ростов). Эти магистрали пересекаются четырьмя линиями. Две из них: (Орел) - Елец - Грязи - Повори-но - (Филонове - Волгоград) и Кочетовка - Тамбов с ответвления­ми на Обловку - (Балашов) и Тоновку - (Ртищево) идут с северо-запада на юго-восток, а линии Отрожка - Касторная - Курск - Льгов - (Ворожба) и (Балашов) - Поворино - Лиски - Валуйки - с северо-востока на юго-запад. Эти ж.д. магистрали составляют остов сети Центрально-Черноземного района с ответвлениями тупиковых и нетупиковых линий местного значения.

Район имеет развитую систему внутрирайонных связей. На долю местного сообщения приходится 29% от объема перевозок с преобла­данием погрузки-выгрузки железной руды - 17,3 млн.т (48% от мес­тного сообщения) и минерально-строительных материалов - 10,7 млн.т (29,5%). Удельный вес местного сообщения в отправлении указанных грузов составляет: по рудам всяким - 54%; минерально-строитель­ным материалам - 56%.

Как пример наиболее крупных внутрирайонных связей по отдель­ным грузам, можно выделить следующие:

по рудам: Белгородская область отправляет на металлургические предприятия Липецкой области 9,9 млн.т;

по минерально-строительным материалам следует отметить характер­ную особенность связей, а именно - 50-60% местных перевозок при­ходится на внутриобластные связи: Воронежская область из 4,4 млн.т отправления в местном сообщении 2,7 млн.т (более 60%) выгружает на собственные станции; Белгородская - из 2,6 млн.т отправления в мест­ном сообщении выгружает для собственных нужд 1,6 млн.т (более 60%) и Липецкая область соответственно - из 3,4 млн.т на себя выгружает 1,8 млн.т (более 50%).

Наряду с внутриобластными и внутрирайонными связями перевоз­ки Центрально-Черноземного района характеризуются разветвленной системой межрайонных связей. Около 35% (от общего объема перевозок) готовой продукции и импортных товаров вывозится за пределы рассматриваемого района и более 20% потребляемого в районе сырья и экспортируемых из России различных грузов ввозится из других регионов.

Центрально-Черноземный район имеет положительный транспорт­ный баланс. В 2001 г. вывоз превышал ввоз на 17,5 млн.т или в 1,7 раза. Тесные связи по вывозу грузов сложились с Центральным экономичес­ким районом (40% от общего вывоза грузов Центрально-Черноземно­го района) и с Уралом (20%).

Распределение объемов вывоза Центрально-Черноземного района в другие регионы России.
Вывоз в экономические районы	От Центрально- Черноземного района -всего	Из них по отдельным родам
		Руды всякие		Минерально-строительные материалы
Всего, млн.т в том числе:
Северный
Северо-Западный
Центральный
Волго-Вятский
Поволжский
Северо-Кавказский
Уральский
Западно-Сибирский
Восточно-Сибирский
Дальневосточный
Калининградская обл.

Из района в значительных объемах вывозятся: железная руда (35% от общего вывоза), главным образом, на уральские металлургические предприятия и в Центральный экономический район, как для потребно­стей черной металлургии, так и на экспорт через передаточные пункты (Брянская область) на границе России с Украиной; черные металлы (22,5%) преимущественно в Центральный и Северо-Кавказский райо­ны с преобладанием поставок на экспорт. Кроме того, из Центрально-Черноземного района вывозятся минерально-строительные материалы (19,5%), главным образом, в Центральный район с преобладанием выгрузки в Москве и Московской области; широкая номенклатура прочих грузов (продукция химической промышленности - синтети­ческий каучук, резина, синтетические волокна; изделия машинострое­ния - оборудование для пищевой и химической промышленности, приборы; товары пищевой промышленности) назначением во все реги­оны России и другие грузы.

Наибольшие объемы транспортно-экономических связей по ввозу грузов в Центрально-Черноземный район осуществляются с Уралом и Сибирью (45% от общего ввоза района), а также с Поволжьем (17%) и Центром (14%).

Из общего объема ввоза на долю угля приходится 40%. Это, глав­ным образом, поставки из Кузбасса (Западная Сибирь) как для по­требностей черной металлургии, так и на экспорт. Удельный вес неф­тепродуктов в общем ввозе составляет 19%. Основные поступления осуществлялись с нефтеперерабатывающих заводов Самарской области (Поволжский район). Грузы группы «прочие» (17%) завозятся из всех регионов России с преобладанием поставок из Центрального (31%) и Северо-Кавказского (21%) районов. Это как продукция собственного производства, так и импорт (продукция легкой и пищевой промышлен­ности, химические товары, автомобили, бытовая техника).

Через Центрально-Черноземный район осуществляются транзитные транспортно-экономические связи в сообщениях (в обоих направле­ниях):

север - юг (Северный, Северо-Западный и Центральный районы на Северный Кавказ), на долю которого приходится 40% от общего транзита через район;

север - юго-восток (Северный, Северо-Западный и Центральный районы на Поволжье) - 55%.

Во всех указанных связях преобладают транзитные потоки грузов с юга и юго-востока на север. Их удельный вес составляет 70% от обще­го транзита, проходящего через Центрально-Черноземный район.

Белгородская область, входящая в состав Центрально-Черноземного района, граничит с Украиной, и, как следствие, через нее (пе­редаточные пункты Соловей и Красный Хутор) осуществляются внеш­неторговые связи России с ближним и дальним зарубежьем. В 2003 г. их объем составлял 20,4 млн.т (9,4% от перевозок грузов внешней торговли России железнодорожным транспортом), из них 11,5 млн.т экспорта (сдача) и 8,9 млн.т импорта (прием).

В общем объеме экспорта 33% составляют топливно-энергетичес­кие (уголь и нефтегрузы) и 52% рудно-металлургические (руда и чер­ные металлы) грузы; на химические и минеральные удобрения прихо­дится 7%.

Основным поставщиком угля на экспорт является Сибирь, в том числе поставки Кемеровской области (кузнецкий уголь) составляют 82%, Красноярского края (угли КАТЭКа) - 13% от общего объема угля на экспорт через передаточные пункты Белгородской области. На 90% поставщиками нефтегрузов на экспорт являются нефтеперерабаты­вающие предприятия Поволжского экономического района. Железная руда на экспорт отправляется со станций, обслуживающих месторождения Кур­ской магнитной аномалии (Белгородская область - около 90%, Курская область - более 10%). Черные металлы отгружают металлургические предприятия Северного, Центрального, Центрально-Черноземного и Ураль­ского экономических районов, но основной объем на экспорт отправляет Урал (Свердловская и Челябинская области) - 45% и Центрально-Чер­ноземный район (Белгородская и Липецкая области) - 36%.

Химические и минеральные удобрения поступают на экспорт также от многих производителей, но основными из них являются: АО «Куйбышевазот», АО «Тольяттиазот» и АО «Фосфор» (Самарская область, Поволжский экономический район). На долю поставок из Поволжья приходится 65% от общего объема экспорта удобрений через Цент­рально-Черноземный экономический район.

Импорт по составу грузов обусловливает преимущественно торго­во-экономические взаимоотношения Украины с Россией.

В перевозочном процессе используется электро и тепло тяга. По состоянию на 01.01.2000г. протяженность электрифицированных участков составляет 2070,8 км, это примерно 30% от общей протяженности дороги; в перспективе - электрификация участка Старый Оскол – Валуйки. Протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, составляет 3159,5 км.

Наи­более грузонапряженные участки (в грузовом направлении)на железнодорожной сети Центрально-Черноземного района: Мичуринск - Богоявленск 18,7 млн.т, Мичуринск - Грязи 17,2 млн.т (Тамбовская область), что превышало среднюю грузонап­ряженность по железнодорожной сети России (12,7 млн.т) соответ­ственно в 1,5 и 1,4 раза; Грязи - Казинка 15 млн.т (Липецкая область) с превышением среднесетевой величины в 1,2 раза; Повори­но - Таловая 20,1 млн.т и Придача - Отрожка 18,6 млн.т (Воро­нежская область) с превышением соответственно в 1,6 и 1,5 раза; Чернянка - Валуйки 15,3 млн.т (Белгородская область) - превы­шение среднесетевой грузонапряженности в 1,2 раза.

В 2004 году Юго-Восточная железная дорога выполнила план по объему пассажирских перевозок на 102,4%, прирост к уровню 2003 года составил 5,1%, по сети – 4,7%.

В соответствии с отраслевой научно-технической программой «Раз­витие скоростного пассажирского движения на железных дорогах Рос­сийской Федерации на период до 2010 г.» по территории Центрально-Черноземного района пройдет (к 2005 г.) одна из скоростных первоочередных магистралей (максимальная скорость движения пассажирс­ких поездов 160 км/ч) Москва - Воронеж - Ростов при совмещен­ном пассажирском и грузовом движении. Особое внимание уделяется организации скоростного движения на участке Ряжск - Чертково. С завершением работ маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 73 км/час.

Построено 1630 км волоконно-оптических линий связи. Численность персонала в 2003г. составила 69830человека.

Продолжает действовать новая гибкая система тарифов в поездах дальнего следования. Это означает, что в августе билет на поезд обойдется пассажиру дороже, чем в июне, а 1 сентября билет будет стоить значительно меньше, нежели 31 августа. В целом по сравнению с прошлым годом цены выросли ненамного. К примеру, доехать до Адлера в середине августа в плацкарте обычного поезда стоит 550 рублей, в купе - 1200 рублей, в вагоне люкс - 2300 рублей. В фирменном поезде билет в купе обойдется в 1600 рублей, в купе с услугами - в 2000 рублей, а в люксе - соответственно в 3500 и 4200 рублей. В 1 полугодии компания «РЖД» увеличила объем грузовых перевозок на 5,9% по сравнению с тем же периодом 2003 года. Грузооборот в целом по отрасли составил 883,9 млрд. тонно-километров, что на 8,7% выше показателей 2003 года.

На ЮВЖД отправление грузов возросло на 5,3 %, грузооборот в тарифных показателях – на 9,1%, при динамике сетевых показателей 5,9 % и 8,7%. Производительность грузового вагона увеличилась на 11,1 %. Общая себестоимость перевозок снижена к плану на 7,7 %, а без амортизации на 4,1 %. Выполнен план по погрузке. Это особенно важно, так как доходность от погрузки составляет 70% от всего дохода дороги.

Литература

Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара, 1997.

Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 2002.

Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П., М., 1996.

Экономическая и социальная география России / Под ред. Хрущева В.П. М., 1997.

железных дорог мира во второй половине... года. Активнее всех работа на Юго - Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на...

1. История Российской империи

   Реферат >> История

   Замыкающими долину Ферганы с юга , продолжалось ещё полгода. Практически... Ляодунского полуострова, постройка Китайско-Восточной железной дороги и основание морской базы в... N.I., 1983. В.Логинов. "Несчастная история" Владимир Коковцов.Из моего прошлого...

2. История России с древних времен

   Шпаргалка >> Исторические личности

   В XIII в. Александр Невский Юго -восточное побережье Балтийского моря от Финского... было уникальным событием в российской истории . Личная свобода крестьян.была... союзе и о постройке Россией Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Россия арендовала у Китая...

3. История Китая (3)

   Реферат >> История

   Морских экспедиций в Юго -Восточную Азию, Индию и к восточному побережью Африки. Не... договор о строительстве Китайской Восточной железной дороги . Общество КВЖД получало полосу... гоминьдановских войск, вошедшее в историю Китая как «Наньчанское восстание».В...

Сооружение дороги началось в середине 1860-х годов. Концессию на постройку линии Рязань - Козлов правительство дало 12.03.1865 года, было создано Акционерное общество. Учредитель - Павел Григорьевич фон Дервиз. Движение по линии открылось в сентябре 1866 года. В том же году началось сооружение линии Козлов - Воронеж. Учредителем Общества Козлово-Воронежской дороги являлось Воронежское губернское земство. Подрядчик строительства - купец Самуил Соломонович Поляков. Регулярное пассажирское движение началось в 1868 году. С 1868 года велось сооружение линии Воронеж - Ростов, движение по которой было открыто в 1871 году. После этого дорога стала вторым железнодорожным выходом из Донбасса в центр Европейской части России.

Одновременно с 1866 года велось сооружений линий Орёл - Грязи, Грязи - Борисоглебск, Борисоглебск - Царицын. Движение поездов от Орла до Царицына началось в 1871 году. Линия от станции Грязи до станции Орёл и далее до станции Рига дала выход хлебному экспорту из Центрального Черноземья через порты Балтийского моря в Европу. С 1870-х годов по этой линии перевозилось до 15 000 000 пудов хлеба ежегодно. В 1869 году вступила в строй линия Козлов - Тамбов, в 1871 году Тамбов - Саратов. Ввод в строй этих линий играл крупную роль в развитии хлебного рынка России. В 1873 году произошло слияние Козлово-Воронежской линии и Воронежско-Ростовской линии в одну Юго-Восточную железную дорогу.

В 1874 по этим линиям дороги было перевезено свыше 15 000 000 пудов хлеба, в том числе к портам морей на экспорт - 7 000 000. С 1883 года начался выкуп железнодорожных линий в казну. 01.08.1893 году было учреждено Общество Юго-Восточных железных дорог, устав утверждён правительством в том же году. С середины 1890-х годов началось строительство железнодорожных линий от Харькова через город Лиски, город Бобров, город Новохопёрск к городу Поворино и далее на Ртищево (660 вёрст). Станция Лиски стала крупным железнодорожным узлом. В 1894 году было завершено сооружение линии Воронеж - Курск. С вводом в эксплуатацию веток Графская - Анна и Таловая - Калач (1896) сооружение Юго-Восточной железной дороги было в основном завершено. К 1913 году линии Юго-Восточной железной дороги протянулись от Рязани до Ростова и от Харькова до Царицына. Общая протяженность путей Юго-Восточной железной дороги составила 5 148 километров, в том числе главных путей - 4 019 километров.

В первые десятилетия советской власти дорога играла важную роль в восстановлении народного хозяйства и развитии индустриализации Центрально-Чернозёмного региона. Во время Великой Отечественной войны дорога обеспечивала продвижение фронтовых эшелонов и эвакуационные перевозки. Юго-Восточная железная дорога обслуживала Воронежский фронт, Юго-Западный фронт, Донской фронт и Сталинградский фронт с территорией около 400 000 км2. В 1943 году её коллективу передано на вечное хранение переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны и Красное знамя Наркомата путей сообщения СССР.

В начале 1960-х годов была проведена электрификация дороги. В 1964 году первыми на электротягу перешли линии Россошь - Лиски и Отрожка - Кочетовка с заходом в Воронеж. Электрификация завершилась к 1966 году.

После распада СССР в 1991 году конфигурация линий Юго-Восточной железной дороги подверглась изменениям.

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории Воронежской области, Липецкой области, Тамбовской области, Белгородской области, частично Курской области, Саратовской области, Пензенской области, Рязанской области, Тульской области. Связывает Донбасс, Северный Кавказ и Закавказье с районами Центра и Европейского Севера, Поволжья.

Основные направления деятельности: перевозки пассажиров, грузов, багажа; погрузочно-разгрузочная деятельность, ремонт, техническое обслуживание и эксплуатация железнодорожного подвижного состава; сопровождение и охрана грузов, багажа и ручной клади пассажиров; транспортно-экспедиционная деятельность; оказание услуг связи, информационных, маркетинговых, сервисных и других услуг; организация и эксплуатация логистических центров.

Основные грузы магистрали: железорудное сырьё, черные металлы, строительные материалы. Осуществляются перевозки продукции металлургических комбинатов, агропромышленного комплекса, нефти, цемента, химических и минеральных удобрений, промышленного сырья.

В состав дороги входят: 5 отделений - Ртищевское, Лискинское, Белгородское, Елецкое, Мичуринское, 14 локомотивных, 6 эксплуатационных и 10 грузовых вагонных депо, 21 дистанция пути, 11 путевых машинных станций сигнализации и связи, 10 дистанций электроснабжения; 19 междорожных стыковых пунктов по приёму и передаче грузов и вагонов; дорожный центр управления перевозками. На Юго-Восточной железной дороге находится около 3 000 станций и вокзалов.

В разные годы железной дорогой руководили: Ф.М. Ткаченко (1936-1937, 1938-1942, 1943-1944), Н.П. Чаплин (1937-1938), А.П. Молчанов (1942), В.С. Левченко (1944-1950), Аркадий Васильевич Охремчик (1950-1953, 1959-1971), Н.Т. Закорко (1953-1959), В.П. Леонов (1971-1979), Анатолий Семёнович Голиусов (1979-1987), В.А. Шевалдин (1987-1990), Виктор Григорьевич Атласов (1991-1998), И.С. Васильев (1998-2000), М.П. Акулов (2000-2002), А.И. Володько (с 2002 года).