Sõidukite heitgaasides sisalduvad kahjulikud ained avaldavad inimeste tervisele äärmiselt negatiivset mõju. Süsiniku- ja lämmastikoksiidid, süsivesinikud, väävlit sisaldavad ühendid - see on ohtlik "kokteil", mida me oma linna tänavatel iga päev tarbime.

Maanteetranspordi mõju meie riigi keskkonnaolukorrale on jõudnud kriitilisse punkti, õhu- ja keskkonnasaaste näitajad ületavad kõiki vastuvõetavaid maailma normide ja standardite näitajaid. Seetõttu on aktuaalne probleem vähendada maanteetranspordi negatiivset mõju keskkonnale selle olelusringi kõigil etappidel. Statistiliste andmete analüüs ning hinnangud autotranspordi negatiivse mõju kohta keskkonnale ja elanikkonnale näitavad, et saasteainete heitkogused atmosfääri eralduvad SRÜ riikides aastas ligi 21,2 miljonit tonni, eelkõige 19,2 miljonit tonni (90%). ) - maanteetranspordist ja 2,0 miljonit tonni muudest heitkogustest.

Motoriseerimine toob inimestele väga erinevaid eeliseid, kuid samas kaasnevad selle arenguga äärmiselt negatiivsed nähtused. Kiirteed on saanud miljonite inimeste surma- ja vigastuskohaks; sõidukid on õhu, vee ja pinnase ning müra- ja vibratsioonisaaste üks aktiivsemaid saastajaid. Teedevõrk läbib väärtuslikku põllumaad, taimestik ja loomastik kannatavad maanteetranspordi kahjulike mõjude all.

Uute maanteede rajamine ja olemasolevate maanteede rekonstrueerimine mõjutab negatiivselt looduskeskkonda, eelkõige maafondi. Loodusmaastiku hävinemist mõjutavad teetolm, sõidukite heitgaaside rasked komponendid ja sõidukite endi kulumisproduktid. Seetõttu vajab põhjalikumat uurimist küsimus maaressurssidele ja nende levikualadele negatiivset mõju avaldavate tegurite ilmnemise kohta uute rajamise ja olemasolevate teede rekonstrueerimisel.

Maanteede ja keskkonna vastasmõju tulemused sõltuvad liikluse intensiivsusest, sõidukite omadustest, tee asukohast ja suurusest, selle transpordi- ja tööomadustest ning töösüsteemist. Keskkonnaaspektis ei käsitleta maanteed ainult kui insenertehnilist ehitist, vaid kui piklikku ettevõtmist, mis teeb transporditöid ja suhtleb keskkonnaga.

Teede ja sõidukite mõju keskkonnale on erinevate tegurite koosmõju kompleksne süsteem, mille võib jagada kahte rühma: maantee ja transport. Teetegurite hulka kuuluvad: maaeraldised maantee rajamiseks, loodusliku kompleksi ühtsuse ja terviklikkuse rikkumine, piirkonna loodusliku topograafia muutused ehituse käigus. Transpordifaktoriteks on: mootorsõidukite liikumisest tulenev müra ja õhusaaste, teega külgneva riba reostus autode heitgaasides sisalduvate kahjulike ainetega. Kiirtee rikub peamisi looduses eksisteerivaid tasakaale: bioloogilisi, vee-, gravitatsiooni-, kiirgustasakaalu.

Autode igapäevane töö hõlmab töömaterjalide, naftasaaduste, maagaasi, atmosfääriõhu kasutamist ning sellega kaasnevad kõik need negatiivsed protsessid, nimelt:

• õhusaaste;
• veereostus;
• maa ja pinnase reostus;
• müra, elektromagnetilised ja vibratsioonimõjud;
• ebameeldivate lõhnade eraldumine atmosfääri;
• mürgiste jäätmete vabanemine;
• termiline reostus.

Maanteetranspordi mõju keskkonnale avaldub:

• autode liikumise ajal;
• hoolduse ajal;
• infrastruktuuri toimimise ajal, mis tagab selle toimimise.

Maanteetranspordi keskkonnaohutuse keskkonnasäästliku arengu tagamiseks on vaja efektiivselt kasutada olemasolevat taristut, vähendada transpordivajadusi ja olla valmis üleminekuks keskkonnasõbralike sõidukite kasutamisele ning uute autosõidukite konstruktsioonide väljatöötamisel lähtutakse vaja arvestada sõiduki keskkonnaalaste prioriteetidega, võttes arvesse selle kogu elutsüklit.

Prioriteetsed valdkonnad auto keskkonnaohutuse parandamiseks selle elutsükli kõigil etappidel on:

• erinevaid viise toksiliste komponentide keskkonda sattumise vähendamiseks;
• paigaldamine seadmetele ja osadele, mis kuluvad kõige kiiremini erinäidikutele, mis annavad teavet nende asendamise vajaduse kohta;
• ohtlike jäätmete kontrollimatu kõrvaldamise vältimine;
• kiiresti lahti võetavate uute sõidukite projekteerimine ja valmistamine, kasutatud, töökorras mehhanismide ja sõlmede edasine kasutamine ning utiliseerimine;
• keskkonnasõbralike materjalide hulga pidev suurendamine tootmises ja kontroll kahjulike ainetega materjalide kasutamise üle autode ehitamisel;
• sõiduki elutsükli kõigil etappidel peaks kahjulike materjalide ja spetsiaalsete vedelike kasutamine olema minimaalne;
• sisepõlemismootorite süüte- ja toitesüsteemide õigeaegne hooldus ja täpne reguleerimine;
• mürgiste ainete keskkonnale kahjuliku mõju vähendamine töö ajal, võttes kasutusele uusimad kahjulike heitmete neutraliseerimise süsteemid;
• veeldatud maagaasi, alternatiivkütuste, uute sõidukite, näiteks elektrisõidukite laialdane kasutamine;
• erinevate lisandite ja neutralisaatorite lisamine kütuse koostisse, mis tagavad selle suitsuvaba põlemise;
• uusimate süütesüsteemide kasutamine, mis soodustavad kütuse täielikku põlemist;
• suurlinnade ökoloogia parandamine läbi keskkonnaalaste õigusaktide nõuete täitmise, kesklinna parklate ehitamise keelamine, linnasiseste tanklate rajamise kontrollimine, ümbersõiduteede rajamine, puude ja pargimaade massilise raiumise peatamine ettekäändel. sanitaarraie ja keskkonnasõbraliku transpordi soodustamine.

Maanteede negatiivse keskkonnamõju igakülgseks arvessevõtmiseks on vaja töötada objektiivsete skaalade süsteemi loomisel väärtustega, mis hõlmavad kõiki territooriumide kaitse aspekte.

Transporditoodete keskkonnamõju analüüs näitas, et keemilisel saastel on tohutu negatiivne mõju inimeste tervisele ja kliimale. Õhku sattuvad heitmed põhjustavad häireid inimese hingamisteede, südame-veresoonkonna ja närvisüsteemide töös.

Kõik see räägib vajadusest võtta meetmeid linnade keskkonnaseisundi parandamiseks, eelkõige transpordisüsteemide säästva arengu poliitika rakendamise kaudu.

Bibliograafia:

1. Grigorjeva S.V. Mootortranspordi mõju hindamine piirkonna sotsiaal-majanduslikule arengule // Majanduse innovatiivne areng. 2012. nr 6 (12). lk 20-24.
2. Dryabzhinsky O.E., Gaponenko A.V. Mootortranspordi arengu väljavaated majanduslike ja keskkonnategurite mõjul // Teaduslik ja metoodiline elektrooniline ajakiri Concept. 2016. T. 11. lk 2776-2780.
3. Nedikova E.V., Zotova K.Yu. Maanteede ja sõidukite keskkonnamõju tunnused // Territoriaalsete üksuste ökonoomika ja ökoloogia. 2016. nr 2. Lk 82-85.
4. Sitdikova A.A., Svjatova N.V., Tsareva I.V. Suure tööstuslinna sõidukite heitgaaside mõju analüüs õhusaaste seisundile // Teaduse ja hariduse kaasaegsed probleemid. 2015. nr 3. Lk 591.

Seal on hobu-, auto-, põllumajandus- (traktorid ja kombainid), raudtee-, vee-, õhu- ja torutransport. Maailma peamiste kõvakattega teede pikkus ületab 12 miljonit km, lennuliinid - 5,6 miljonit km, raudteed - 1,5 miljonit km, magistraaltorustikud - umbes 1,1 miljonit km, siseveeteede - rohkem kui 600 tuhat km. Mereliinid on miljoneid kilomeetreid pikad.

Kõik autonoomse jõuallikaga sõidukid saastavad mingil määral atmosfääri heitgaasides sisalduvate keemiliste ühenditega. Keskmiselt on üksikute sõidukitüüpide panus õhusaastesse järgmine:

auto – 85%;

meri ja jõgi - 5,3%;

õhk - 3,7%;

raudtee - 3,5%;

põllumajanduslik - 2,5%.

Paljudes suurtes linnades, nagu Berliin, Mexico City, Tokyo, Moskva, Peterburi, Kiiev, moodustab autode heitgaaside õhusaaste erinevatel hinnangutel 80–95% kogu saastatusest.

Mis puudutab muude transpordiliikide õhusaastet, siis siin on probleem vähem terav, kuna seda tüüpi sõidukid ei koondu otse linnadesse. Nii on suuremates raudteesõlmedes kogu liiklus üle viidud elektriveole ja diiselvedureid kasutatakse ainult manöövritöödel. Jõe- ja meresadamad asuvad reeglina väljaspool linnade elamupiirkondi ning laevaliiklus sadamaaladel on praktiliselt ebaoluline. Lennujaamad asuvad reeglina linnadest 20-40 km kaugusel. Lisaks ei tekita suured avatud ruumid lennuväljade, aga ka jõe- ja meresadamate kohal ohtu, et mootorid eralduvad mürgiste lisandite kõrge kontsentratsiooniga. Kõrvuti kahjulike emissioonidega keskkonnareostusega tuleb märkida ka füüsikalist mõju atmosfäärile inimtekkeliste füüsikaliste väljade tekke näol (suurenenud müra, infraheli, elektromagnetkiirgus). Nendest teguritest põhjustab kõige laialdasemat mõju suurenenud müra. Transport on peamine keskkonna akustilise saaste allikas. Suurtes linnades ulatub müratase 70-75 dBA-ni, mis on mitu korda kõrgem lubatud normidest.

10.2. Autotransport

Ülemaailmses sõidukipargis on üle 800 miljoni ühiku, millest 83–85% on sõiduautod ning 15–17% veoautod ja bussid. Kui sõidukitootmise kasvutrendid jäävad muutumatuks, siis 2015. aastaks võib sõidukite arv kasvada 1,5 miljardi ühikuni. Mootoritransport ühelt poolt tarbib atmosfäärist hapnikku, teisalt aga paiskab sinna sisse heitgaase, karterigaase ja süsivesinikke, mis on tingitud nende aurustumisest kütusepaakidest ja lekkivatest kütusevarustussüsteemidest. Autol on negatiivne mõju peaaegu kõigile biosfääri komponentidele: atmosfäärile, veevarudele, maaressurssidele, litosfäärile ja inimestele. Keskkonnaohtude hindamine läbi auto kogu elutsükli ressursi- ja energiamuutujate alates tootmiseks vajalike maavarade kaevandamise hetkest kuni jäätmete ringlussevõtuni pärast hoolduse lõppu näitas, et 1. tonni auto, mille massist ligikaudu 2/3 moodustab metall, mis võrdub 15-18 tonni keskkonda viidud tahkete ja 7-8 tonni vedelate jäätmetega.

Sõidukite heitgaasid levivad mööda teid otse linnatänavatele, avaldades otsest kahjulikku mõju jalakäijatele, lähedalasuvate hoonete elanikele ja taimestikule. Selgus, et lämmastikdioksiidi ja vingugaasi maksimaalset lubatud kontsentratsiooni ületavad tsoonid katavad kuni 90% linnapiirkonnast.

Auto on kõige aktiivsem õhuhapniku tarbija. Kui inimene tarbib kuni 20 kg (15,5 m3) õhku ööpäevas ja kuni 7,5 tonni aastas, siis tänapäeva autos kulub umbes 12 m3 õhku ehk ligikaudu 250 liitrit hapnikku hapnikus, mis vastab 1 kg bensiini põletamisele. Seega kogu USA maanteetransport tarbib 2 korda rohkem hapnikku kui loodus kogu oma territooriumil taastub.

Seega suurtes linnades neelab maanteetransport hapnikku kümneid kordi rohkem kui kogu nende elanikkond. Moskva maanteedel tehtud uuringud on näidanud, et tuulevaikse ilmaga ja madala õhurõhuga tiheda liiklusega maanteedel suureneb hapniku põlemine õhus sageli 15%-ni selle kogumahust.

On teada, et kui hapniku kontsentratsioon õhus on alla 17%, tekivad inimestel halb enesetunne, 12% või alla selle on oht elule, kontsentratsioonil alla 11%, teadvusekaotus ja 6% korral. , hingamine peatub. Teisest küljest on neil kiirteedel mitte ainult vähe hapnikku, vaid ka õhk on küllastunud autode heitgaaside kahjulikest ainetest. Autode heitgaaside eripära on see, et nad saastavad õhku inimkasvu kõrgpunktis ja inimesed hingavad neid heitmeid.

Sõidukite heitkoguste koostis sisaldab umbes 200 keemilist ühendit, mis sõltuvalt nende inimkehale avaldatava toime omadustest jagunevad 7 rühma.

IN 1. rühm hõlmab keemilisi ühendeid, mis sisalduvad atmosfääriõhu looduslikus koostises: vesi (auru kujul), vesinik, lämmastik, hapnik ja süsinikdioksiid. Mootorsõidukid paiskavad atmosfääri nii tohutul hulgal auru, et Euroopas ja Venemaa Euroopa osas ületab see kõigi veehoidlate ja jõgede aurustumismassi. Seetõttu suureneb pilvisus ja päikesepaisteliste päevade arv väheneb märgatavalt. Hallid, päikesevaesed päevad, soojendamata pinnas, pidevalt suurenenud õhuniiskus - kõik see aitab kaasa viirushaiguste levikule ja põllumajanduse saagikuse vähenemisele.

sisse 2. rühm kaasas on süsinikmonooksiid (maksimaalne lubatud kontsentratsioon 20 mg/m3; 4 rakku). See on värvitu gaas, maitsetu ja lõhnatu, vees väga vähe lahustuv. Inimese sissehingamisel ühineb see veres leiduva hemoglobiiniga ja pärsib selle võimet varustada organismi kudesid hapnikuga. Selle tagajärjel tekib organismis hapnikunälg ja tekivad häired kesknärvisüsteemi tegevuses. Kokkupuute mõjud sõltuvad süsinikmonooksiidi kontsentratsioonist õhus; Seega ilmnevad 0,05% kontsentratsioonil 1 tunni pärast kerge mürgistuse tunnused ja 1% kontsentratsioonil pärast mitut hingetõmmet teadvusekaotus.

IN 3. rühm hõlmab lämmastikoksiidi (MPC 5 mg/m 3, 3 rakku) - värvitu gaas ja lämmastikdioksiid (MPC 2 mg/m 3, 3 rakku) - iseloomuliku lõhnaga punakaspruun gaas. Need gaasid on lisandid, mis aitavad kaasa sudu tekkele. Inimkehasse sattudes moodustavad nad niiskusega suhtlemisel lämmastik- ja lämmastikhappeid (MPC 2 mg/m 3, 3 rakku). Kokkupuute tagajärjed sõltuvad nende kontsentratsioonist õhus, seega kontsentratsioonil 0,0013% ilmneb silmade ja nina limaskestade kerge ärritus, 0,002% - metahemoglobiini moodustumine, 0,008% - kopsuturse.

IN 4. rühm hõlmab süsivesinikke. Kõige ohtlikum neist on 3,4-benso(a)püreen (MPC 0,00015 mg/m 3, 1 klass) – võimas kantserogeen. Normaalsetes tingimustes on see ühend kollased nõelakujulised kristallid, mis lahustuvad vees halvasti ja lahustuvad hästi orgaanilistes lahustites. Inimese seerumis ulatub benso(a)püreeni lahustuvus 50 mg/ml-ni.

IN 5. rühm sisaldab aldehüüde. Inimestele on kõige ohtlikumad akroleiin ja formaldehüüd. Akroleiin on akrüülhappe aldehüüd (MPC 0,2 mg/m 3, 2 rakku), värvitu, põletatud rasva lõhnaga ja väga lenduv vedelik, mis lahustub hästi vees. Lõhna tajumise läveks on kontsentratsioon 0,00016%, 0,002% juures on lõhn raskesti talutav, 0,005% juures on see talumatu ja 0,014 korral saabub surm 10 minuti pärast. Formaldehüüd (maksimaalne kontsentratsioonipiir 0,5 mg/m 3, 2 rakku) on terava lõhnaga värvitu, vees kergesti lahustuv gaas.

Kontsentratsioonis 0,007% põhjustab see silmade ja nina limaskestade ning ülemiste hingamisteede kerget ärritust, 0,018% kontsentratsioonil on hingamisprotsess keeruline.

IN 6. rühm sisaldab tahma (maksimaalne lubatud kontsentratsioon 4 mg/m 3, 3 rakku), millel on hingamiselundeid ärritav toime. USA-s tehtud uuringud näitasid, et õhusaaste tõttu sureb aastas 50-60 tuhat inimest. Leiti, et tahmaosakesed adsorbeerivad selle pinnal aktiivselt bens(a)püreeni, mille tagajärjel halveneb järsult hingamisteede haigusi põdevate laste, astmat, bronhiiti, kopsupõletikku põdevate inimeste, aga ka eakate tervis.

IN 7. rühm hõlmab pliid ja selle ühendeid. Tetraetüülpliid lisatakse bensiinile detonatsioonivastase lisandina (MPC 0,005 mg/m 3, 1 klass). Seetõttu satub pliibensiini kasutamisel sinna umbes 80% õhku saastavast pliist ja selle ühenditest. Plii ja selle ühendid vähendavad ensüümide aktiivsust ja rikuvad ainevahetust inimorganismis ning omavad ka kumulatiivset mõju, s.o. võime akumuleeruda kehas. Pliiühendid on eriti kahjulikud laste intellektuaalsetele võimetele. Kuni 40% sellesse sisenevatest ühenditest jääb lapse kehasse. USA-s on pliibensiini kasutamine keelatud kõikjal ning Venemaal - Moskvas, Peterburis ja paljudes teistes suurtes linnades.

Tänapäeval sisepõlemismootor

sõidukile paigaldatud, peetakse üheks peamiseks allikaks

keskkonnareostus. Olukorra teeb hullemaks asjaolu, et

auto on inimeste vahetus läheduses ja seda

suurendab selle negatiivset mõju inimestele, taimestikule ja

fauna. Maailma Terviseorganisatsiooni andmetel on

auto on aastas enam kui 80 tuhande surma põhjuseks

eurooplased. Kopsuvähk, krooniline bronhiit, astma, allergiad

haigused - kõik see on otseselt seotud heitkogustega

sõidukite heitgaasid. Vastavalt andmetele

sise- ja välismaised uuringud, transport ja maanteed

kompleks, mis sisaldab autosid, lennukeid,

diiselvedurid, laevad, põllumajandusmasinad ja teeseadmed, on

üks peamisi õhusaasteaineid.

Seega põhiosa keskkonnareostuses

keskkonda panustavad maanteetransport või õigemini mootorid

autodele paigaldatud sisepõlemismootorid.

Põlemise tulemusena tekivad heitgaasid (EG).

kütus mootori töötamise ajal. Heitgaasi negatiivne mõju

keskkonda nende keemilise mõju tõttu

ained taimede ja elusorganismide rakkudel, samuti edasi

organismidele ja kahjustada nende siseorganeid ja rakke

organismid.

Lisaks heitgaasidele negatiivne mõju keskkonnale

sisepõlemismootori karterigaasid ja kütuseaurud.

Kütuse aurustumine toimub sageli kütusesüsteemist

mootor lekkivate ühenduste või hooletuse tõttu

operatsiooni.

Protsessid, mis autot juhivad, põhinevad

kütuse põlemine, ilma hapnikuta võimatu.

Muidugi heitgaasid sisepõlemismootorite heitgaasidest, kütuseaurudest ja

hapniku imendumine atmosfäärist mõjutab negatiivselt

üldist keskkonnaseisundit ja põhjustada tekkimist

mitmesugused haigused inimestel.

4 Automootorite heitgaaside mürgisus. Mürgiste komponentide moodustumise põhjused.

Sisepõlemismootorite mürgisus viitab negatiivsele mõjule

mõju keskkonnale – taimed, loomad, inimesed ja

ehitised, mille jäätmed sisaldavad kahjulikke aineid

gaasid (OG) [

Traditsioonilised sisepõlemismootorite kütused on keerulised

süsivesinike segu: küllastunud, küllastumata, aromaatne,

tsükliline jne. Kütus sisaldab peaaegu alati väävlit ja jälgi

metallid, mis sisenevad sellesse naftast ja ei ole täielikult

eemaldatakse nafta rafineerimise ja kütuse tootmise käigus.

Ideaalse kütusepõlemise tulemusena sisepõlemismootoris peaks olema

Tekib ainult süsihappegaas – CO2 ja vesi – H2O. Kuid

õhu-kütuse segu ebakvaliteetne valmistamine ja

sisepõlemismootori põlemisprotsessi korralduse tunnused toovad kaasa

heitgaasist eralduvate mürgiste ainete moodustumine.

Sisepõlemismootorite heitgaasid koosnevad 99,0–99,9% täissaadustest

kütuse (CO2 ja H2O) põlemisel, samuti kasutamata

hapnik ja lämmastik. Kuid 1% heitgaasidest sisaldab kõige rohkem

mürgised ained, mis määravad negatiivse mõju

OG keskkonna kohta. Sisepõlemismootori heitgaaside koostis

oleneb kasutatava kütuse tüübist ja kvaliteedist, samuti tüübist

tööprotsessi korraldamine. Seetõttu on OG koosseis erinev

erinevat tüüpi mootoreid ja see on määratud laias valikus.

Sissejuhatus

Mootortranspordi mõju keskkonnale

Sõidukite keemiline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

1 Õhusaaste

2 Litosfääri reostus

3 Hüdrosfääri reostus

Mootortranspordi füüsiline mõju ja selle vältimise meetodid

Sõidukite mehaaniline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

Järeldus

Kasutatud kirjanduse loetelu

autotranspordi saastekeskkond

Sissejuhatus

Usaldusväärse keskkonnakaitse, loodusvarade ratsionaalse ja maksimaalse kasutamise probleem on globaalsete probleemide seas üks aktuaalsemaid.

Transpordikompleks, eriti Venemaal, mis hõlmab maantee-, mere-, sisevee-, raudtee- ja õhutransporti, on üks suurimaid atmosfääriõhu saastajaid. Selle mõju keskkonnale väljendub peamiselt transpordimootorite heitgaasidest ja paiksetest allikatest pärinevate kahjulike ainete atmosfääri paiskamises, samuti pinnaveekogude reostuses, tahkete jäätmete tekkes ja keskkonnamõjudes. transpordimüra.

Peamisteks keskkonnasaasteallikateks ja energiaressursside tarbijateks on maanteetransport ja maanteetranspordikompleksi infrastruktuur.

Autode õhku eralduvad saasteainete heitkogused on rohkem kui suurusjärgu võrra suuremad kui raudteesõidukite heitkogused. Edasi tulevad (kahanevas järjekorras) õhutransport, meretransport ja siseveetransport. Sõidukite keskkonnanõuetele mittevastavus, liiklusvoogude jätkuv kasv, teede ebarahuldav seisukord – kõik see toob kaasa keskkonnaseisundi pideva halvenemise.
Lisaks mürgistusele kahjulike õhugaaside heitkogustega reostab maanteetransport suuri alasid kütuse ja määrdeainetega ning on võimas suurenenud müra ja elektromagnetkiirguse allikas.

Üldpilt maanteetranspordist tuleneva keskkonnasaaste kohta halveneb jätkuvalt.
Viimastel aastakümnetel on maanteetranspordi kiire arengu tõttu oluliselt süvenenud selle keskkonnamõju probleemid. Autodes põletatakse tohutul hulgal naftasaadusi, põhjustades samal ajal olulist kahju keskkonnale, peamiselt atmosfäärile.

Igal aastal suureneb sõidukite arv ja sellest tulenevalt suureneb kahjulike ainete sisaldus atmosfääriõhus. Autode arvu pidev suurenemine avaldab teatud negatiivset mõju keskkonnale ja inimeste tervisele.

1. Sõidukite mõju keskkonnale

Loodus on terviklik süsteem, millel on palju tasakaalustatud seoseid. Nende seoste rikkumine toob kaasa muutused looduses väljakujunenud ainete ja energia tsüklites. Kaasaegne ühiskond kaasab tootmise ja tarbimise hulka ainet ja energiat, mis on sadu kordi suurem kui inimese bioloogilised vajadused, mis on tänapäevase keskkonnakriisi peamine põhjus.

Tänapäeval seostatakse inimeste tootmistegevust mitmesuguste loodusvarade, sealhulgas enamiku keemiliste elementide kasutamisega. Suurenenud inimtekkeline mõju looduskeskkonnale on tekitanud mitmeid keskkonnaprobleeme. Kõige teravamad neist on seotud atmosfääri, hüdrosfääri ja litosfääri seisundiga.

Linnastunud alade üheks probleemiks on keskkonnaomaduste muutumine sõidukite mõjul. Mootortranspordi keskkonnamõju tüübid on toodud joonisel fig. 1.

Skeem 1. Mootortranspordi mõju keskkonnale

2. Sõidukite keemiline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

2.1 Õhusaaste

Mootortransport põhjustab paljudes piirkondades üle 50% atmosfääri eralduvate saasteainete koguheitest. Sõidukite liikuvatest allikatest lähtuv õhusaaste esineb suuremal määral heitgaasidega läbi auto mootori väljalaskesüsteemi ning vähemal määral ka karterigaasidega.

Iga auto paiskab koos heitgaasidega atmosfääri umbes 200 erinevat komponenti. Liikuvatest allikatest lähtuvate saasteainete heite peamised liigid, nende mõju inimorganismile ja keskkonnale on toodud tabelis.

Kahjulikud ained	Inimkeha ja keskkonnaga kokkupuute tagajärjed
Süsinikmonooksiid CO	Süsinikoksiid on kütuse mittetäieliku põlemise saadus; see põleb õhus sinise leegiga, moodustades süsinikdioksiidi. Mootori põlemiskambris tekib CO kütuse halva pihustamise tõttu külma leegi reaktsioonide tagajärjel kütuse põlemisel hapnikuvaegusega. Järgneval põlemisel pärast süütamist võib süsinikmonooksiid hapniku juuresolekul põleda, moodustades dioksiidi. Sel juhul jätkub CO läbipõlemise protsess väljalasketorustikus.
	Ilmub heitgaasides, kui kasutatakse tetraetüülplii - bensiini detonatsioonivastast lisandit. Plii võib koguneda kehasse, sattudes sinna hingamisteede, toiduga ja naha kaudu. Mõjutab kesknärvisüsteemi ja vereloomeorganeid. See põhjustab lastel vaimsete võimete langust, ladestub luudesse ja teistesse kudedesse ning on seetõttu pikka aega ohtlik.
Lämmastikoksiidid NO, NO2, N2O4	Lämmastikoksiidid ohustavad taimede lehti. On kindlaks tehtud, et nende otsene toksiline toime taimedele ilmneb NOx kontsentratsioonidel õhus vahemikus 0,5 - 6,0 mg/m3. Lämmastikhape on süsinikterasele väga söövitav. Lämmastikoksiidi heitkoguste hulka mõjutab oluliselt põlemiskambri temperatuur. Varajane kütuse sissepritse või kõrge surverõhk põlemiskambris soodustab ka NOx teket. Inimeste kokkupuude lämmastikoksiididega põhjustab kopsude ja bronhide talitlushäireid. Lapsed ja südame-veresoonkonna haigustega inimesed on lämmastikoksiidide mõjule vastuvõtlikumad.
Süsivesinikud	Neil on ebameeldiv lõhn. Süsivesinike fotokeemiliste reaktsioonide tulemusena lämmastikoksiididega tekib sudu. Viia kopsu- ja bronhiaalhaiguste sagenemiseni
Väävliühendid	Vabas atmosfääris oksüdeerub vääveldioksiid (SO2) mõne aja pärast vääveldioksiidiks (SO3) või interakteerub teiste ühenditega, eriti süsivesinikega. Vääveldioksiidi oksüdeerumine vääveldioksiidiks toimub vabas atmosfääris fotokeemiliste ja katalüütiliste reaktsioonide käigus. Mõlemal juhul on lõpptooteks aerosool või väävelhappe lahus vihmavees. Kuivas õhus toimub vääveldioksiidi oksüdeerumine äärmiselt aeglaselt. Pimedas SO2 oksüdeerumist ei täheldata. Lämmastikoksiidide olemasolul õhus suureneb vääveldioksiidi oksüdatsioonikiirus sõltumata õhuniiskusest. Neil on ärritav toime inimese kõri, nina ja silmade limaskestadele.
Tolmuosakesed	Ärritab hingamisteid.

Karterigaasid on segu osast heitgaasidest, mis tungisid läbi kolvirõngaste lekete mootori karterisse koos mootoriõli aurudega. Karterigaaside hulk mootoris suureneb kulumisega. Lisaks oleneb see sõidutingimustest ja mootori töörežiimist.

Bensiiniaurud autos tekivad siis, kui mootor töötab ja kui see ei tööta. Need tekivad mitte ainult mobiilsetes, vaid ka statsionaarsetes allikates, mis hõlmavad ennekõike bensiinijaamu. Nad võtavad vastu, ladustavad ja müüvad suurtes kogustes bensiini ja muid naftasaadusi. See on tõsine kanal keskkonnareostuseks nii kütuse aurustumise kui ka lekke tagajärjel.

Maanteed on üks tolmu tekkimise allikaid maapinna õhukihis. Autode liikumisel tekib hõõrdumine teepindadel ja autorehvidel, mille kulumisproduktid segunevad heitgaaside tahkete osakestega. Sellele lisandub teega külgnevast mullakihist sõiduteele toodud mustus. Tolmu keemiline koostis ja kogus sõltuvad teekatte materjalidest.

Kaasaegset maailma on raske ette kujutada ilma suure hulga sõidukiteta, seetõttu on ökoloogilise ja majandusliku tasakaalu säilitamiseks soovitatav välja töötada meetmete süsteem, mille eesmärk on parandada atmosfääriõhu kvaliteeti.

Skeem 2. Õhukvaliteedi parandamisele suunatud meetmete süsteem

Vaid tehnoloogiliste, planeerimis-, korralduslike ja tehniliste meetmete terviklik rakendamine võib viia linna keskkonnakvaliteedi paranemiseni.

2.2 Litosfääri reostus

Ained, mis satuvad koos heitgaasidega atmosfääriõhku ja settivad seejärel pinnasele. Muldadel on võime hoida ja kinni hoida nii atmosfääri- kui põhjavett, mis rikastavad mulda keemiliste ühenditega ja mõjutavad seeläbi ühe või teise mullatüübi teket. On kindlaks tehtud, et pinnas muudab lõpmatu arvu elemente lõpmatuks. See juhtub seetõttu, et pinnas osaleb mitmetes biosfääri tsüklilistes protsessides. Pinnases, vees ja mullaõhus leiduvad elemendid võivad kokku puutuda praktiliselt piiramatul arvul ja moodustada lõpmatu arvu sidemeid.

Muld on peaaegu kõigi biosfääri ainete tsüklite lahutamatu osa. Metallid ja nende ühendid toimivad peamiste pinnase saasteainetena. Pinnase saastumine pliiga on laialt levinud ja ohtlik. Pliiühendeid kasutatakse bensiini lisandina, seega on mootorsõidukid tõsine pliisaaste allikas. Pliid on eriti palju suurte maanteede äärsetes muldades.

1 liitri pliibensiini põletamisel eraldub 200–500 mg pliid. See väga aktiivne, hajutatud plii rikastab pinnast teede ääres.

Kuni raskmetallid on mulla koostisosadega kindlalt seotud ja neile on raske ligi pääseda, on nende negatiivne mõju pinnasele ja keskkonnale tühine. Kui aga mullastikutingimused võimaldavad raskmetallide sattumist mullalahusesse, tekib otsene oht mulla saastumisele ning on võimalus nende tungimiseks nii taimedesse kui ka inimorganismi ja neid taimi tarbivatesse loomadesse. Mulla ja taimede saastumise oht sõltub: taime tüübist; keemiliste ühendite vormid mullas; elementide olemasolu, mis neutraliseerivad raskmetallide ja nendega kompleksseid ühendeid moodustavate ainete mõju; adsorptsiooni- ja desorptsiooniprotsessidest; nende metallide saadaolevate vormide kogus pinnases ning pinnas ja kliimatingimused. Järelikult sõltub raskmetallide negatiivne mõju sisuliselt nende liikuvusest, s.o. lahustuvus.

Muldade isepuhastumine on tavaliselt aeglane protsess. Mürgised ained kogunevad, mis aitab kaasa pinnase keemilise koostise järkjärgulisele muutumisele, rikkudes geokeemilise keskkonna ja elusorganismide ühtsust. Pinnasest võivad mürgised ained sattuda loomade ja inimeste kehadesse ning põhjustada raskeid haigusi ja surma.

Mootortranspordi mõjutsooni suurus ökosüsteemidele on väga erinev. Mulla pliisisaldusega teeäärsete anomaaliate laius võib ulatuda 100-150 meetrini. Teeäärsed metsaribad hoiavad oma võrades kinni sõidukite pliivoolud. Linnatingimustes määravad pliisaaste ulatuse ehitustingimused ja haljasalade struktuur. Kuival ajal koguneb plii taimede pinnale, kuid pärast tugevaid vihmasid pestakse sellest märkimisväärne osa (kuni 45%) maha.

Pliireostuse vähendamiseks on vaja vähendada pliibensiini kasutamist, sest See bensiin on atmosfääri pliiheitmete allikas. Samuti on vaja luua hulk installatsioone, mis säilitaksid plii, s.t. nendes käitistes ladestunud plii kogus. Igasugune taimestik on looduslik rajatis.

2.3 Hüdrosfääri reostus

Veekogude reostuse all mõistetakse nende biosfääri funktsioonide ja ökoloogilise tähtsuse vähenemist kahjulike ainete sattumise tagajärjel. Transpordijäätmetest tulenev veereostus väljendub füüsikaliste ja organoleptiliste omaduste muutumises (läbipaistvuse, värvuse, lõhnade, maitse halvenemine), sulfaatide, kloriidide, nitraatide, toksiliste raskmetallide sisalduse suurenemises, vees lahustunud õhuhapniku sisalduse vähenemises, ja radioaktiivsete elementide välimus. On kindlaks tehtud, et rohkem kui 400 liiki aineid, mis eralduvad sõidukite töö käigus, võivad põhjustada veereostust. Kui lubatavat normi ületatakse vähemalt ühe kolmest ohunäitajast: sanitaar-toksikoloogiline, üldsanitaarne või organoleptiline, loetakse vesi saastunuks.

Hüdrosfääri intensiivne reostus mootorsõidukite poolt toimub järgmiste tegurite tõttu. Üks neist on garaažide puudumine tuhandetele üksikautodele, mida hoitakse elumajade hoovides avatud aladel. Olukorda raskendab veelgi asjaolu, et isiklike sõiduautode remonditeenuste võrgustik ei ole piisavalt arenenud. See sunnib nende omanikke ise remonti ja hooldust tegema, mida nad teevad loomulikult keskkonnamõjusid arvestamata. Näitena võiks tuua eraautopesulad või loata autopesukohad: pesujaamade puudumise tõttu tehakse seda toimingut sageli jõe, järve või tiigi kaldal.

Samal ajal kasutavad autojuhid üha enam sünteetilisi pesuaineid, mis kujutavad endast teatud ohtu veekogudele. Maanteede pinnalt, tanklate territooriumidelt ning mootorsõidukite ja autoremondiettevõtete territooriumilt tekkiv sademereovesi on ka linnapiirkondade veekogude võimas saasteallikas naftasaaduste, fenoolide ja kergesti oksüdeeruvate orgaaniliste ainetega. Raskmetallide ja toksiliste ainete sattumine reoveega piirab järsult veeressursside tarbimist ja kasutamist.

Avatud veehoidlate pinnavee reostuse vähendamiseks on vaja rajada autode pesemiseks kasutatavatesse piirkondadesse äravooluta veevärk, samuti tuleb rajada lokaalpuhastid koos järgneva saasteainete jääkkoguse lahjendamisega. Praktika on näidanud, et olemasolevad reoveepuhastuse tehnoloogilised protsessid aitavad kaasa 95-99% orgaaniliste ainete ja 40-99% heljumi eemaldamisele. Kuid need praktiliselt ei vähenda soolade sisaldust neis, millest kõige ohtlikumad on mürgised ained, sealhulgas kantserogeensed, mille hulgas on üks mürgisemaid - tetroetüülplii.

3. Mootortranspordi füüsiline mõju ja selle vältimise meetodid

Tänavamüra taseme määrab liiklusvoo intensiivsus, kiirus ja iseloom (koosseis). Lisaks sõltub see planeerimisotsustest (tänavate piki- ja põikiprofiil, hoonestuse kõrgus ja tihedus) ning sellistest haljastuselementidest nagu sõidutee katvus ja haljasalade olemasolu. Kõik need tegurid võivad transpordimüra taset muuta kuni 10 dB võrra.

Tööstuslinnas on tavaliselt suur kaubavedude osakaal maanteedel. Veoautode, eriti diiselmootoriga raskeveokite liiklusvoo suurenemine toob kaasa mürataseme tõusu. Maantee sõiduteel tekkiv müra ei ulatu mitte ainult maanteega külgnevale alale, vaid ka sügavale elamupiirkondadesse. Müratasemed mõõdetuna avatud akendega elutubades, mis on suunatud näidatud kiirteele, on vaid 10-15 dB madalamad.

Liiklusvoo akustilised omadused määratakse sõidukite müranäitajate abil. Üksikute transpordimeeskondade tekitatav müra sõltub paljudest teguritest: mootori võimsus ja töörežiim, meeskonna tehniline seisukord, teekatte kvaliteet ja kiirus. Märkimisväärset müra tekitab auto äkkpidurdamine suurel kiirusel sõites.

Viimasel ajal on transpordi poolt tekitatav keskmine müratase tõusnud 12-14 dB. Seetõttu muutub müraga võitlemise probleem linnas üha teravamaks.

Tugeva linnamüra tingimustes on kuulmisanalüsaator pidevalt pinges. Valju müra kuulmisele tekitatav kahju sõltub helivibratsiooni spektrist ja nende muutuste iseloomust. Võimaliku mürast põhjustatud kuulmislanguse oht sõltub suuresti inimesest endast.

Suurlinnade müra lühendab inimese eluiga, samuti võib see põhjustada närvikurnatust, vaimset depressiooni, autonoomset neuroosi, peptilisi haavandeid, endokriin- ja kardiovaskulaarsüsteemi häireid ning samuti häirib oluliselt und.

Inimeste kaitsmiseks linnamüra kahjulike mõjude eest on vaja reguleerida selle intensiivsust, spektraalset koostist, toime kestust ja muid parameetreid. Hügieenilise standardimise käigus seatakse vastuvõetavaks müratase, mille mõju pikka aega ei põhjusta muutusi kogu füsioloogiliste näitajate kompleksis, peegeldades müra suhtes kõige tundlikumate kehasüsteemide reaktsioone.

Praegu on linnaehitustingimuste müra normeeritud vastavalt elamute ja avalike hoonete ning elamurajoonide territooriumidel lubatud müra sanitaarnormidele (nr 3077-84) ja ehitusseadustikule II.12-77 "Mürakaitse". Sanitaarnormid on kohustuslikud kõikidele ministeeriumidele, osakondadele ja organisatsioonidele, kes projekteerivad, ehitavad ja käitavad elamuid ja avalikke hooneid, arendavad linnade, mikrorajoonide, elamute, linnaosade, kommunikatsioonide jne planeerimis- ja arendusprojekte, aga ka organisatsioonidele, mis projekteerivad, toodavad ja käitavad. sõidukite, hoonete tehnoloogiliste ja inseneriseadmete ning kodumasinate käitamine.

GOST 19358-85 “Sõidukite väline ja sisemine müra. Lubatud tasemed ja mõõtmismeetodid" kehtestab kõigi riiklike, osakondadevahelise, osakondade ja perioodiliste kontrollkatsete jaoks vastuvõetavate näidiste autode (mootorrataste) müraomadused, nende mõõtmise meetodid ja lubatud müratasemed.

Linnamüra vähendamine on saavutatav eelkõige sõidukite müra vähendamise kaudu.

Linnaplaneerimise meetmed elanike kaitsmiseks müra eest hõlmavad: müraallika ja kaitstava objekti vahelise kauguse suurendamist; akustiliselt läbipaistmatute ekraanide (nõlvad, seinad ja ekraanihooned), spetsiaalsete mürakaitseribade kasutamine haljastuses; erinevate planeerimistehnikate kasutamine, mikrorajoonide ratsionaalne paigutamine. Lisaks on linnaplaneerimise meetmeteks peatänavate ratsionaalne arendamine, mikrorajoonide ja eraldusribade maksimaalne haljastus, maastiku kasutamine jne.

4. Sõidukite mehaaniline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

Märkimisväärseid maa-alasid võõrandatakse teede jaoks. Seega on 1 km kaasaegse kiirtee ehitamiseks vaja kuni 10-12 hektarit maa-ala koos viljaka maaga. Pinnase erosioon toimub üsna kiiresti ja 1 cm sügavuse viljaka kihi taasloomiseks kulub umbes 100 aastat. Mullakaitset teenindavad transpordi arendamise põhisuunad nagu põllumajanduslikult vähemväärtuslike maade eraldamine transpordiobjektideks; traditsiooniliste hüdroloogiliste režiimide säilitamine transpordirajatiste valdkonnas; pinnase saastamise vähendamine (parem peatamine) sõidukite kahjulike komponentidega.

Välismaal ja meil omandavad nad koos autotranspordi arendamisega kogemusi maa ökonoomsest kasutamisest, näiteks ehitatakse linnadesse suuri maa-aluseid garaaže. Kavas on palju uusi maa-aluseid ehitisi.

Sõidukite tootmiseks vajalike metallide maapinnast kaevandamine suurtes kogustes toob kaasa energiabilansi võrdsustamise katkemise, mille tulemusena toimub selle tasakaalu võrdsustamise korral peamiselt energia tarbimine või kosmosesse eraldumine. litosfääri rikete kaudu, mitte maagimaardlate kaudu, nagu see juhtus varem, mis hakkas põhjustama kohalikke maavärinaid ja kohalikke tulekahjusid.

Tee-ehitus mõjutab piirkonna hüdroloogilist režiimi, mis toob kaasa muutused biogeotsenooside koostises; ja metsade raadamine toob omakorda kaasa muutusi floristilises koostises.

Järeldus

Looduskaitse on meie sajandi ülesanne, probleem, mis on muutunud sotsiaalseks. Venemaa keskkonnasfääri mahajäämusel on mitu kõige olulisemat põhjust:

madal auto kasutamise kultuur. Endiselt kasutuses olevate vigaste autode arv on üsna suur;

rangete seaduslike nõuete puudumine autode keskkonnakvaliteedi kohta. Piisavalt karmide heitmenõuete puudumisel ei ole tarbija huvitatud keskkonnasõbralikumate, kuid samas kallimate autode ostmisest ning tootja ei kipu neid tootma;

ettevalmistamata infrastruktuur kaasaegsetele keskkonnanõuetele vastavate sõidukite käitamiseks;

Erinevalt Euroopa riikidest on neutralisaatorite kasutuselevõtt meie riigis endiselt keeruline.

Viimastel aastatel on olukord hakanud paremuse poole muutuma. Kuigi rangete keskkonnanõuete rakendamine toimub 10-aastase hilinemisega, on oluline, et see on alanud.

Peamised viisid transpordist tuleneva keskkonnakahju vähendamiseks on järgmised:

) linnatranspordi optimeerimine;

) alternatiivsete energiaallikate arendamine;

) orgaanilise kütuse järelpõletamine ja puhastamine;

) alternatiivkütuseid kasutavate mootorite loomine (muutmine);

) mürakaitse;

) sõidukipargi ja liikluskorralduse majandusalased algatused

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. Bensiin, tee ruumi // Tegur. nr 3. 2011. - lk 40-41.

2. Golubev I.R., Novikov Yu.V. Keskkond ja transport. - M.: Transport, 2007

Gurjanov D.I. Keskkonnasõbralik transport: arengusuunad

// Insener, tehnoloog, tööline. nr 2. 2011. - lk 12-14.

4. Žukov S. Maagaas - XXI sajandi mootorikütus //

Tööstus täna. nr 2. 2011. - Lk 12.

5. Kirillov N.G. Kuid probleem on endiselt olemas – rohestamise probleem

Peterburi autotransport // Tööstus täna.

Nr 11. 2011. - P.13.

6. Krinitsky E. Tuleks kindlaks teha sõidukite keskkonnasõbralikkus

Föderaalseadus // Autotransport. nr 9. 2010. - lk 34-37.

7. Lukanin V.N., Gudtsov V.N., Botšarov N.F. Sõiduki müra vähendamine. - M.: Masinaehitus, 2011. - 289 lk.

8. Naumov Ya. G. Venemaa ökoloogia. - M. 2009.

Maanteetransport on võrreldes teiste transpordiliikidega keskkonna suhtes kõige agressiivsem. See on võimas kemikaalide (varustab keskkonda tohutul hulgal mürgiseid aineid), müra ja mehaanilise saaste allikas. Tuleb rõhutada, et sõidukipargi suurenemisega suureneb kiiresti sõidukite keskkonnakahjuliku mõju tase. Seega, kui 70ndate alguses määrasid hügienistid maanteetranspordiga atmosfääri toodava saaste osakaaluks keskmiselt 13%, siis nüüd on see jõudnud juba 50%-ni ja kasvab jätkuvalt. Ja linnade ja tööstuskeskuste jaoks on autotranspordi osakaal saaste kogumahust palju suurem ja ulatub 70%ni või rohkemgi, mis tekitab linnastumisega kaasneva tõsise keskkonnaprobleemi.

Autodes on mitu mürgiste ainete allikat, millest kolm peamist on:

• väljaheite gaasid
• karteri gaasid
• kütuseaurud

Riis. Toksiliste heitmete allikad

Suurima osa maanteetranspordi keemilisest keskkonnareostusest moodustavad sisepõlemismootorite heitgaasid.

Teoreetiliselt eeldatakse, et kütuse täielikul põlemisel moodustub süsinikdioksiid ja veeaur (kütuses sisalduva) süsiniku ja vesiniku koosmõjul õhus oleva hapnikuga. Oksüdatsioonireaktsioonid on järgmisel kujul:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

Praktikas on mootorisilindrites toimuvate füüsikaliste ja mehaaniliste protsesside tõttu heitgaaside tegelik koostis väga keeruline ja sisaldab enam kui 200 komponenti, millest märkimisväärne osa on mürgised.

Tabel. Automootorite heitgaaside ligikaudne koostis

Komponendid	Mõõtmed	Komponentide kontsentratsiooni piirid Bensiin, sädemega. süttimine Diisel
		Bensiin	Diisel
Hapnik, O2
Veeaur, H2O			0,5…10,0
Süsinikdioksiid, CO2
Süsivesinikud, CH (kokku)
Süsinikoksiid, CO
Lämmastikoksiid, NOx
Aldehüüdid
Vääveloksiidid (kokku)
Bens(a)püreen
Pliiühendid

Neutraliseerimata sõiduautode näitel saab mootori heitgaaside koostise esitada diagrammi kujul.

Riis. Heitgaaside komponendid neutraliseerimata

Nagu tabelist ja jooniselt näha, erineb vaadeldavate mootoritüüpide heitgaaside koostis oluliselt, eeskätt mittetäieliku põlemisproduktide – süsinikmonooksiidi, süsivesinike, lämmastikoksiidide ja tahma – kontsentratsiooni poolest.

Heitgaaside toksilised komponendid on järgmised:

• vingugaas
• süsivesinikud
• lämmastikoksiidid
• vääveloksiidid
• aldehüüdid
• bens(a)püreen
• pliiühendid

Bensiini- ja diiselmootorite heitgaaside koostise erinevus on seletatav suure üleliigse õhukoefitsiendiga α (mootori silindritesse siseneva tegeliku õhuhulga suhe õhuhulgasse, mida teoreetiliselt kulub 1 kg kütuse põletamiseks. kütus) diiselmootorites ja parem kütuse pihustamine (kütuse sissepritse). Lisaks ei ole bensiini karburaatormootoris erinevate silindrite segu ühesugune: karburaatorile lähemal asuvate silindrite jaoks on see rikkalik ja sellest kaugemal asuvate silindrite jaoks kehvem, mis on bensiini karburaatormootorite puudus. Osa karburaatormootorites olevast õhu-kütuse segust satub silindritesse mitte auruna, vaid kile kujul, mis suurendab ka kütuse halva põlemise tõttu mürgiste ainete sisaldust. See puudus ei ole tüüpiline kütuse sissepritsega bensiinimootoritele, kuna kütus tarnitakse otse sisselaskeklapidesse.

Süsinikmonooksiidi ja osaliselt süsivesinike moodustumise põhjuseks on süsiniku mittetäielik põlemine (mille massiosa bensiinis ulatub 85%) ebapiisava hapnikukoguse tõttu. Seetõttu suurenevad süsinikmonooksiidi ja süsivesinike kontsentratsioonid heitgaasides koos segu rikastumisega (α 1, nende muutuste tõenäosus leegi frondis on väike ja heitgaasid sisaldavad vähem CO-d, kuid selle ilmnemisel on täiendavaid allikaid silindrites:

• kütuse süüteastme madalatemperatuurilised leegi sektsioonid
• kütusetilgad sisenevad kambrisse süstimise hilises staadiumis ja põlevad difusioonleegis hapnikupuudusega
• tahmaosakesed, mis tekivad turbulentse leegi levimisel mööda heterogeenset laengut, milles üldise hapniku ülejäägi korral võivad tekkida hapnikuvaegusega tsoonid ja sellised reaktsioonid:

2C+O2 → 2СО.

Süsinikdioksiid CO2 ei ole mürgine, vaid kahjulik aine, kuna selle kontsentratsioon planeedi atmosfääris on suurenenud ja selle mõju kliimamuutustele. Põlemiskambris tekkiva CO põhiosa oksüdeerub CO2-ks kambrist väljumata, sest mõõdetud süsinikdioksiidi mahuosa heitgaasides on 10-15%, s.o 300...450 korda rohkem kui atmosfääriõhus. Suurima panuse CO2 moodustumisse annab pöördumatu reaktsioon:

CO + OH → CO2 + H

CO oksüdeerumine CO2-ks toimub väljalasketorus, aga ka heitgaaside neutralisaatorites, mis paigaldatakse kaasaegsetele autodele CO ja põlemata süsivesinike sundoksüdeerimiseks CO2-ks, kuna on vaja järgida toksilisuse norme.

Süsivesinikud

Süsivesinikud - arvukad erinevat tüüpi ühendid (näiteks C6H6 või C8H18) koosnevad algsetest või lagunenud kütusemolekulidest ja nende sisaldus ei suurene mitte ainult segu rikastumisel, vaid ka siis, kui segu on lahja (a > 1,15), mis on seletatav reageerimata (põlemata) kütuse suurenenud kogusega, mis on tingitud liigsest õhust ja süütetõrgetest üksikutes silindrites. Süsivesinike moodustumine toimub ka seetõttu, et gaasi temperatuur põlemiskambri seintel ei ole kütuse põlemiseks piisavalt kõrge, mistõttu siin leek kustub ja täielikku põlemist ei toimu. Polütsüklilised aromaatsed süsivesinikud on kõige mürgisemad.

Diiselmootorites tekivad kerged gaasilised süsivesinikud kütuse termilisel lagunemisel leegi põlemistsoonis, leegi südamikus ja esiservas, põlemiskambri seintel ning sekundaarse sissepritse tulemusena ( turgutamine).

Tahkete osakeste hulka kuuluvad lahustumatud (tahke süsinik, metallioksiidid, ränidioksiid, sulfaadid, nitraadid, asfaltid, pliiühendid) ja orgaanilises lahustis lahustuvad (vaigud, fenoolid, aldehüüdid, lakk, süsiniku ladestused, kütuses ja õlis sisalduvad rasked fraktsioonid) ained.

Ülelaadimisega diiselmootorite heitgaasides sisalduvad tahked osakesed koosnevad 68...75% lahustumatutest, 25...32% lahustuvatest ainetest.

Tahm

Tahma (tahke süsinik) on lahustumatute tahkete osakeste põhikomponent. See moodustub mahulise pürolüüsi käigus (süsivesinike termiline lagunemine gaasi- või aurufaasis hapnikupuudusega). Tahma moodustumise mehhanism koosneb mitmest etapist:

• embrüo moodustumine
• tuumade kasv primaarseteks osakesteks (kuusnurksed grafiitplaadid)
• osakeste suuruse suurenemine (koagulatsioon) keerukateks konglomeraatideks, mis sisaldavad 100...150 süsinikuaatomit
• läbi põlema

Tahma eraldumine leegist toimub α = 0,33...0,70 juures. Välise segu moodustumise ja sädesüütega (bensiin, gaas) reguleeritud mootorites on selliste tsoonide tekkimise tõenäosus ebaoluline. Diiselmootorites tekivad sagedamini kütusega ülerikastatud lokaalsed tsoonid ja loetletud tahma moodustumise protsessid realiseeruvad täielikult. Seetõttu on diiselmootorite heitgaaside tahma eraldumine suurem kui ottomootorite puhul. Tahma teke oleneb kütuse omadustest: mida suurem on C/H suhe kütuses, seda suurem on tahmasaak.

Lisaks tahmale sisaldavad tahked osakesed väävli- ja pliiühendeid. Lämmastikoksiidid NOx esindavad järgmisi ühendeid: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 ja N2O5. Automootorite heitgaasides on ülekaalus NO (bensiinimootorites 99% ja diiselmootorites üle 90%). Põlemiskambris ei saa EI tekkida:

• õhulämmastiku kõrgel temperatuuril oksüdeerimisel (termiline NO)
• lämmastikku sisaldavate kütuseühendite (kütus NO) madalal temperatuuril oksüdeerumise tagajärjel
• süsivesinike radikaalide kokkupõrkest lämmastiku molekulidega põlemisreaktsioonide tsoonis temperatuuri pulsatsioonide juuresolekul (kiire NO)

Põlemiskambrites domineerib termiline NO, mis tekib molekulaarsest lämmastikust lahja kütuse-õhu segu ja stöhhiomeetrilisele lähedase segu põlemisel, leegifrondi taga põlemisproduktide tsoonis. Peamiselt lahjade ja mõõdukalt rikaste segude (α > 0,8) põlemisel toimuvad reaktsioonid ahelmehhanismi järgi:

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

Rikkalikes segudes (ja< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

Lahjades segudes määrab NO saagise aheltermilise plahvatuse maksimaalne temperatuur (maksimaalne temperatuur 2800...2900 ° K), st moodustumise kineetika. Rikkalikes segudes lakkab NO saagis sõltumast maksimaalsest plahvatustemperatuurist ja selle määrab lagunemise kineetika ning NO sisaldus väheneb. Lahjade segude põletamisel mõjutavad NO teket oluliselt temperatuurivälja ebatasasused põlemisproduktide tsoonis ja veeauru olemasolu, mis on NOx oksüdatsiooni ahelreaktsiooni inhibiitor.

Sisepõlemismootori silindris oleva gaasisegu kuumutamise ja seejärel jahutamise protsessi kõrge intensiivsus põhjustab reageerivate ainete märkimisväärselt ebatasakaaluliste kontsentratsioonide moodustumist. Moodustunud NO külmumine (kustutamine) toimub maksimaalse kontsentratsiooni tasemel, mis leitakse heitgaasides NO lagunemise kiiruse järsu aeglustumise tõttu.

Peamised pliiühendid autode heitgaasides on kloriidid ja bromiidid, samuti (väiksemas koguses) oksiidid, sulfaadid, fluoriidid, fosfaadid ja mõned nende vaheühendid, mis temperatuuril alla 370 °C on aerosoolide või tahkete ainete kujul. osakesed. Umbes 50% pliist jääb süsiniku ladestumise kujul mootoriosadele ja väljalasketorusse, ülejäänud osa väljub koos heitgaasidega atmosfääri.

Kui seda metalli kasutatakse koputusvastase ainena, eraldub õhku suures koguses pliiühendeid. Praegu ei kasutata pliiühendeid koputusvastaste ainetena.

Vääveloksiidid

Vääveloksiidid tekivad kütuses sisalduva väävli põlemisel CO tekkega sarnase mehhanismi abil.

Mürgiste komponentide kontsentratsiooni heitgaasides hinnatakse mahuprotsentides, miljondikes mahuosades - ppm (ppm, 10 000 ppm = 1 mahuprotsent) ja harvemini milligrammides 1 liitri heitgaaside kohta.

Lisaks heitgaasidele on karburaatormootoriga autode keskkonnasaasteallikateks karterigaasid (suletud karteri ventilatsiooni puudumisel, samuti kütuse aurustumine kütusesüsteemist).

Bensiinimootori karteris on rõhk, välja arvatud sisselasketakt, oluliselt väiksem kui silindrites, mistõttu osa õhu-kütuse segust ja heitgaasidest murdub läbi silindri-kolvi rühma lekete põlemisel. kamber karterisse. Siin segunevad nad külma mootori silindrite seintelt maha uhutud õli- ja kütuseaurudega. Karterigaasid lahjendavad õli, soodustavad vee kondenseerumist, õli vananemist ja saastumist ning suurendavad selle happesust.

Diiselmootoris tungib survetakti ajal karterisse puhas õhk ning põlemisel ja paisumisel heitgaasid, mille toksiliste ainete kontsentratsioon on võrdeline nende kontsentratsiooniga silindris. Diisli karterigaasides on peamised mürgised komponendid lämmastikoksiidid (45...80%) ja aldehüüdid (kuni 30%). Diiselmootorite karterigaaside maksimaalne mürgisus on 10 korda väiksem kui heitgaasidel, seega ei ületa karterigaaside osakaal diiselmootoris 0,2...0,3% kogu mürgiste ainete emissioonist. Seda arvesse võttes ei kasutata autode diiselmootorites tavaliselt karteri sundventilatsiooni.

Peamised kütuse aurustamise allikad on kütusepaak ja elektrisüsteem. Kõrgem temperatuur mootoriruumis, mis on tingitud mootori rohkem koormatud töörežiimidest ja sõiduki mootoriruumi suhtelisest tihedusest, põhjustab kuuma mootori seiskamisel kütusesüsteemist märkimisväärset kütuse aurustumist. Arvestades kütuse aurustumisest tulenevat suurt süsivesinike ühendite emissiooni, kasutavad kõik autotootjad praegu nende püüdmiseks spetsiaalseid süsteeme.

Lisaks sõiduki toitesüsteemist tulevatele süsivesinikele tekib autode tankimisel märkimisväärne õhusaaste autokütuse lenduvate süsivesinikega (keskmiselt 1,4 g CH 1 liitri täidetud kütuse kohta). Aurustumine põhjustab füüsilisi muutusi ka bensiinides endis: fraktsioonilise koostise muutumise tõttu suureneb nende tihedus, halvenevad lähteomadused ning väheneb termilise krakkimise ja nafta otsese destilleerimise bensiinide oktaanarv. Diiselmootoriga autodes kütuse aurustumine praktiliselt puudub diislikütuse vähese lenduvuse ja diislikütuse süsteemi tiheduse tõttu.

Õhusaaste taset hinnatakse mõõdetud ja maksimaalse lubatud kontsentratsiooni (MPC) võrdlemise teel. MAC väärtused määratakse erinevatele mürgistele ainetele pideva, keskmise päevase ja ühekordse kokkupuute korral. Tabelis on näidatud mõnede toksiliste ainete keskmised päevased MPC väärtused.

Tabel. Mürgiste ainete lubatud kontsentratsioonid

Uuringute kohaselt "hingab" sõiduauto, mille aastane läbisõit on keskmiselt 15 tuhat km, 4,35 tonni hapnikku ja "välja hingab" 3,25 tonni süsihappegaasi, 0,8 tonni süsinikmonooksiidi, 0,2 tonni süsivesinikke, 0,04 tonni lämmastikoksiide. Erinevalt tööstusettevõtetest, mille heitkogused on koondunud teatud piirkonda, hajutab auto kütuse mittetäieliku põlemise saadusi peaaegu kogu linnade territooriumil, otse atmosfääri põhjakihis.

Autode põhjustatud saaste osakaal suurtes linnades ulatub suurte väärtusteni.

Tabel. Maanteetranspordi osakaal kogu õhusaastes maailma suurimates linnades, %

Heitgaaside toksilised komponendid ja kütusesüsteemist väljuvad aurud avaldavad inimkehale negatiivset mõju. Kokkupuute aste sõltub nende kontsentratsioonist atmosfääris, inimese seisundist ja tema individuaalsetest omadustest.

Vingugaas

Süsinikoksiid (CO) on värvitu ja lõhnatu gaas. CO tihedus on õhust väiksem ja seetõttu võib see atmosfääris kergesti levida. Sissehingatava õhuga inimkehasse sisenedes vähendab CO hapnikuvarustuse funktsiooni, tõrjudes hapnikku verest välja. Seda seletatakse asjaoluga, et CO imendumine verre on 240 korda suurem kui hapniku imendumine. CO mõjutab otseselt kudede biokeemilisi protsesse, põhjustades häireid rasvade ja süsivesikute ainevahetuses, vitamiinide tasakaalus jne. Hapnikunälja tagajärjel on CO toksiline toime seotud otsese mõjuga kesknärvisüsteemi rakkudele. Vingugaasi kontsentratsiooni tõus on ohtlik ka seetõttu, et keha hapnikunälja tagajärjel nõrgeneb tähelepanu, aeglustub reaktsioon ja väheneb juhtide töövõime, mis mõjutab liiklusohutust.

CO toksilise toime olemust saab jälgida joonisel näidatud diagrammilt.

Riis. Diagramm CO mõju kohta inimkehale:
1 – surm; 2 – surmaoht; 3 – peavalu, iiveldus; 4 – toksilise toime algus; 5 – märgatava tegevuse algus; 6 – silmapaistmatu tegevus; T,h - kokkupuuteaeg

Diagrammist järeldub, et isegi madala CO kontsentratsiooni korral õhus (kuni 0,01%) põhjustab pikaajaline kokkupuude sellega peavalu ja töövõime langust. Suurem CO kontsentratsioon (0,02...0,033%) viib ateroskleroosi, müokardiinfarkti ja krooniliste kopsuhaiguste tekkeni. Lisaks on CO mõju koronaarpuudulikkuse all kannatavatele inimestele eriti kahjulik. Umbes 1% CO kontsentratsiooni korral tekib teadvusekaotus juba mõne hingetõmbega. CO avaldab negatiivset mõju ka inimese närvisüsteemile, põhjustades minestamist, samuti muutusi silmade värvuses ja valgustundlikkuses. CO-mürgistuse sümptomiteks on peavalu, südamepekslemine, hingamisraskused ja iiveldus. Tuleb märkida, et suhteliselt madalal kontsentratsioonil atmosfääris (kuni 0,002%) vabaneb hemoglobiiniga seotud CO järk-järgult ja inimveri puhastatakse sellest 50% iga 3-4 tunni järel.

Süsivesinike ühendid

Süsivesinike ühendeid ei ole nende bioloogiliste mõjude osas veel piisavalt uuritud. Eksperimentaalsed uuringud näitasid aga, et polütsüklilised aromaatsed ühendid põhjustasid loomadel vähki. Teatud atmosfääritingimuste (rahulik õhk, intensiivne päikesekiirgus, oluline temperatuuri inversioon) juuresolekul toimivad süsivesinikud lähteproduktidena äärmiselt mürgiste saaduste – fotooksüdantide, millel on tugev ärritav ja üldiselt toksiline toime inimorganitele ning moodustuvad. fotokeemiline sudu. Süsivesinike rühmast on eriti ohtlikud kantserogeensed ained. Enim uuritud on polünukleaarne aromaatne süsivesinik benso(a)püreen, tuntud ka kui 3,4 benso(a)püreen, aine, mis ilmub kollaste kristallidena. On kindlaks tehtud, et pahaloomulised kasvajad tekivad kohtades, kus kantserogeensed ained puutuvad kokku kudedega. Kui tolmuosakestele ladestunud kantserogeensed ained satuvad hingamisteede kaudu kopsudesse, jäävad need kehasse kinni. Mürgised süsivesinikud on ka kütusesüsteemist atmosfääri sattuvad bensiiniaurud ning ventilatsiooniseadmete kaudu väljuvad karterigaasid ning lekked mootori üksikute komponentide ja süsteemide ühendustes.

Lämmastikoksiid

Lämmastikoksiid on värvitu gaas ja lämmastikdioksiid on iseloomuliku lõhnaga punakaspruun gaas. Kui lämmastikoksiidid satuvad inimkehasse, ühinevad need veega. Samal ajal moodustavad nad hingamisteedes lämmastik- ja lämmastikhapete ühendeid, ärritades silmade, nina ja suu limaskesti. Lämmastikoksiidid osalevad protsessides, mis põhjustavad sudu teket. Nende mõju oht seisneb selles, et keha mürgistus ei ilmne kohe, vaid järk-järgult ning puuduvad neutraliseerivad ained.

Tahm

Kui tahm satub inimkehasse, põhjustab see negatiivseid tagajärgi hingamisteedes. Kui suhteliselt suured tahmaosakesed suurusega 2...10 mikronit eemalduvad organismist kergesti, siis väikesed 0,5...2 mikroni suurused jäävad kopsudesse ja hingamisteedesse, põhjustades allergiat. Nagu iga aerosool, saastab tahm õhku, halvendab nähtavust teedel, kuid mis kõige tähtsam, sinna adsorbeeritakse rasked aromaatsed süsivesinikud, sealhulgas benso(a)püreen.

Vääveldioksiid SO2

Vääveldioksiid SO2 on terava lõhnaga värvitu gaas. Ärritav toime ülemistele hingamisteedele on seletatav SO2 imendumisega limaskestade niiske pinna poolt ja hapete tekkega neis. See häirib valkude ainevahetust ja ensümaatilisi protsesse, põhjustades silmade ärritust ja köha.

Süsinikdioksiid CO2

Süsinikdioksiid CO2 (süsinikdioksiid) ei avalda inimorganismile toksilist toimet. Hapnikku eraldavad taimed omastavad seda hästi. Kuid kui maakera atmosfääris on märkimisväärne kogus päikesekiiri neelava süsinikdioksiidi, tekib kasvuhooneefekt, mis põhjustab nn "soojusreostust". Selle nähtuse tagajärjel tõuseb õhutemperatuur atmosfääri alumistes kihtides, toimub soojenemine, täheldatakse mitmesuguseid kliimaanomaaliaid. Lisaks aitab CO2 sisalduse suurenemine atmosfääris kaasa osooniaukude tekkele. Osooni kontsentratsiooni vähenemisega maakera atmosfääris suureneb kõva ultraviolettkiirguse negatiivne mõju inimkehale.

Samuti on auto tolmu tõttu õhusaaste allikas. Sõidu ajal, eriti pidurdamisel, tekib rehvide hõõrdumise tagajärjel teepinnale kummitolm, mis tiheda liiklusega maanteedel pidevalt õhus on. Kuid rehvid pole ainus tolmuallikas. Tahked osakesed tolmu kujul eralduvad koos heitgaasidega, tuuakse linna autokeredel mustuse kujul, tekivad teekatte hõõrdumisel, tõstetakse õhku auto liikumisel tekkivate keerisvooludega jne. . Tolm avaldab negatiivset mõju inimeste tervisele ja avaldab kahjulikku mõju taimemaailmale.

Linnakeskkonnas on auto ümbritseva õhu soojendamise allikas. Kui linnas liigub korraga 100 tuhat autot, siis on see võrdne 1 miljoni liitri kuuma vee tekitatud efektiga. Autode heitgaasid, mis sisaldavad sooja veeauru, aitavad kaasa kliimamuutustele linnas. Kõrgemad aurutemperatuurid suurendavad soojusülekannet liikuva keskkonna poolt (termiline konvektsioon), mille tulemuseks on sademete hulk linna kohal. Linna mõju sademete hulgale on eriti selgelt nähtav selle loomulikust iibest, mis toimub paralleelselt linna kasvuga. Näiteks Moskvas sadas kümneaastase vaatlusperioodi jooksul aastas 668 mm sademeid, selle ümbruses - 572 mm, Chicagos - vastavalt 841 ja 500 mm.

Inimtegevuse kõrvalmõjudeks on happevihmad – õhuniiskuses lahustunud põlemisproduktid – lämmastik- ja vääveloksiidid. Peamiselt puudutab see tööstusettevõtteid, mille heitgaasid juhitakse kõrgele pinnatasemest ja mis sisaldavad palju vääveloksiide. Happevihmade kahjulikud mõjud hõlmavad taimestiku hävimist ja metallkonstruktsioonide kiirenenud korrosiooni. Oluline tegur on siin see, et happevihmad võivad koos atmosfääri õhumasside liikumisega ulatuda sadade ja tuhandete kilomeetrite kaugusele, ületades riigipiire. Perioodilised väljaanded sisaldavad teateid happevihmadest, mis on langenud erinevates Euroopa riikides, USA-s, Kanadas ja isegi kaitsealadel, nagu Amazon.

Temperatuuri inversioonid, atmosfääri eriline seisund, kus õhutemperatuur pigem tõuseb kõrgusega kui langeb, avaldab keskkonnale kahjulikku mõju. Pinnatemperatuuri inversioonid on mullapinna intensiivse soojuskiirguse tagajärg, mille tulemusena jahtuvad nii pinnapealne kui ka külgnevad õhukihid. Selline atmosfääri seisund takistab vertikaalsete õhuliikumiste teket, mistõttu veeaur, tolm ja gaasilised ained kogunevad alumistesse kihtidesse, aidates kaasa udu- ja udukihtide, sealhulgas sudu tekkele.

Soola laialdane kasutamine teedel jääga võitlemisel vähendab autode kasutusiga ja põhjustab ootamatuid muutusi teeäärses taimestikus. Nii täheldati Inglismaal mererannikule iseloomulike taimede ilmumist teede ääres.

Auto on tugev veekogude ja põhjaveeallikate reostaja. On kindlaks tehtud, et 1 liiter õli võib muuta mitu tuhat liitrit vett joogikõlbmatuks.

Suure panuse keskkonnareostusse annavad veeremi hooldus- ja remondiprotsessid, mis nõuavad energiakulusid ja on seotud suure veetarbimisega, saasteainete sattumisega atmosfääri ning jäätmete, sh mürgiste jäätmete tekkega.

Sõidukite hooldustööde tegemisel kaasatakse perioodilise ja operatiivse hoolduse üksused, tsoonid. Remonditööd tehakse tootmisobjektidel. Hooldus- ja remondiprotsessides kasutatavad tehnoloogilised seadmed, tööpingid, mehhaniseerimisseadmed ja katlajaamad on paiksed saasteallikad.

Tabel. Kahjulike ainete eraldumise allikad ja koostis transpordi käitamis- ja remondiettevõtete tootmisprotsessides

Tsooni, sektsiooni, osakonna nimi	Tootmisprotsess	Kasutatud varustus	Vabanenud kahjulikud ained
Veeremi pesuala	Välispindade pesemine	Mehaaniline pesu (pesumasinad), voolikupesu	Tolm, leelised, sünteetilised pindaktiivsed ained, naftasaadused, lahustuvad happed, fenoolid
Hooldusalad, diagnostikaala	Hooldus	Tõste- ja transpordiseadmed, kontrollkraavid, stendid, määrdeainete vahetusseadmed, komponendid, väljatõmbeventilatsioonisüsteem	Süsinikoksiid, süsivesinikud, lämmastikoksiidid, õliudu, tahm, tolm
Mehaanika osakond	Metallitöö, puurimine, puurimine, hööveldustööd	Treipingid, vertikaalpuurimine, hööveldamine, freesimine, lihvimine ja muud masinad	Abrasiivne tolm, metallilaastud, õliudu, emulsioonid
Elsktrotehniline osakond	Lihvimis-, isoleerimis-, mähistööd	Lihvimismasin, elektrotinavannid, jootmisseadmed, katsestendid	Abrasiiv- ja asbestitolm, kampol, happeaurud, tertsiaarne
Aku osa	Montaaži-, lahti- ja laadimistööd	Pesu- ja puhastusvannid, keevitusseadmed, riiulid, väljatõmbeventilatsioonisüsteem	Õhetus lahused, happeaurud, elektrolüüdid, muda, pesuaerosoolid
Kütuseseadmete osakond	Kütuseseadmete reguleerimis- ja remonditööd	Testistendid, erivarustus, ventilatsioonisüsteem	Bensiin, petrooleum, diislikütus. atsetoon, benseen, kaltsud
Sepistamis- ja vedruosakond	Metalltoodete sepistamine, karastamine, karastamine	Sepik, termid, väljatõmbeventilatsioonisüsteem	Söetolm, tahm, süsinikoksiidid, lämmastik, väävel, saastunud reovesi
Mednitsko-Žestjanitski filiaal	Lõikamine, jootmine, sirgendamine, vormimine mallide järgi	Metallikäärid, jooteseadmed, šabloonid, ventilatsioonisüsteem	Happeaurud, tertsiaar-, smirgel- ja metallitolm ning jäätmed
Keevitusosakond	Elektrikaar- ja gaaskeevitus	Kaarkeevitusseadmed, atsetüleen - hapniku generaator, väljatõmbeventilatsioonisüsteem	Mineraalne tolm, keevitusaerosool, mangaan, lämmastik, kroomoksiidid, vesinikkloriid, fluoriidid
Klapi osakond	Klaaside lõikamine, uste, põrandate, istmete remont, siseviimistlus	Elektri- ja käsitööriistad, keevitusseadmed	Tolm, keevitusaerosool, puidu- ja metallilaastud, metalli- ja plastijäätmed
Tapeet osakond	Kulunud, kahjustatud istmete, riiulite, tugitoolide, diivanite remont ja vahetus	Õmblusmasinad, lõikelauad, noad vahtkummi lõikamiseks ja lõikamiseks	Mineraalne ja orgaaniline tolm, kangajäätmed ja sünteetilised materjalid
Rehvide paigaldamise ja remondi ala	Rehvide demonteerimine ja kokkupanek, rehvide ja torude remont, tasakaalustustööd	Stendid rehvide lahtivõtmiseks ja kokkupanemiseks, vulkaniseerimisseadmed, dünaamilise ja staatilise tasakaalustamise masinad	Mineraali- ja kummitolm, vääveldioksiid, bensiiniaurud
Süžee värv ja lakk katted	Vana värvi eemaldamine, rasvaärastus, värvi- ja lakikatete pealekandmine	Pneumaatilise või õhuvaba pihustamise seadmed, vannid, kuivatuskambrid, ventilatsioonisüsteem	Mineraalne ja orgaaniline tolm, lahustiaurud ja värvisoolad, saastunud reovesi
Mootori sissesõidupiirkond (remondiettevõtetele)	Külm ja kuum mootor töötab sisse	Sissesõidustand, väljatõmbeventilatsioonisüsteem	Süsiniku oksiidid, lämmastik, süsivesinikud, tahm, vääveldioksiid
Parklad ja veeremi panipaigad	Veeremiüksuste teisaldamine, ootamine	Varustatud avatud või suletud panipaik	Sama

Reovesi

Sõidukite käitamisel tekib reovesi. Nende vete koostis ja kogus on erinevad. Reovesi suunatakse tagasi keskkonda, peamiselt hüdrosfääri objektidele (jõgi, kanal, järv, veehoidla) ja maale (põllud, veehoidlad, maa-alused horisondid jne). Sõltuvalt tootmise tüübist võib transpordiettevõtete reovesi olla:

• autopesu reovesi
• õline reovesi tootmispiirkondadest (puhastuslahused)
• raskmetalle, happeid, leeliseid sisaldav reovesi
• värvi sisaldav reovesi, lahustid

Autopesulate reovesi moodustab 80–85% autotranspordiorganisatsioonide tööstusreovee mahust. Peamised saasteained on heljumid ja naftasaadused. Nende sisu oleneb sõiduki tüübist, teekatte iseloomust, ilmastikutingimustest, veetava lasti iseloomust jne.

Seadmete, komponentide ja osade pesemisel tekkiv reovesi (kasutatud pesulahused) eristub selle poolest, et selles on märkimisväärne kogus naftasaadusi, hõljuvaid aineid, leeliselisi komponente ja pindaktiivseid aineid.

Raskmetalle (kroom, vask, nikkel, tsink), happeid ja leeliseid sisaldav reovesi on kõige tüüpilisem galvaanilisi protsesse kasutavatele autoremonditööstustele. Need tekivad elektrolüütide valmistamisel, pinna ettevalmistamisel (elektrokeemiline rasvaärastus, söövitamine), galvaniseerimisel ja detailide pesemisel.

Värvimisprotsessi käigus (kasutades pneumaatilist pihustamist) satub 40% värvi- ja lakimaterjalidest tööpiirkonna õhku. Kui need toimingud tehakse hüdrofiltritega varustatud värvimiskabiinides, sadestub 90% sellest kogusest hüdrofiltrite endi elementidele, 10% kantakse ära veega. Seega satub värvimisalade reovette kuni 4% kasutatud värvi- ja lakimaterjalidest.

Peamine suund veekogude, põhja- ja põhjavee reostuse vähendamise valdkonnas tööstusliku reovee poolt on tootmiseks ringlussevõtu veevarustussüsteemide loomine.

Remonditöödega kaasneb ka pinnase saastumine ning metalli-, plasti- ja kummijäätmete kogunemine tootmisalade ja osakondade lähedusse.

Sidetrasside, samuti transpordiettevõtete tööstus- ja majapidamisrajatiste ehitamisel ja remondil eemaldatakse ökosüsteemidest vesi, pinnas, viljakad pinnased, maapõue maavarad, hävivad loodusmaastikud, sekkutakse looma- ja taimemaailma.

Müra

Auto on koos teiste transpordiliikide, tööstusseadmete ja kodumasinatega linnas kunstliku taustamüra allikaks, mis reeglina avaldab inimesele negatiivset mõju. Tuleb märkida, et isegi ilma mürata, kui see ei ületa vastuvõetavaid piire, tunneb inimene ebamugavust. Pole juhus, et Arktika uurijad on korduvalt kirjutanud “valgest vaikusest”, mis mõjub inimesele pärssivalt, samas kui looduse “mürakujundus” mõjub positiivselt psüühikale. Kunstlik müra, eriti valju müra, mõjub aga närvisüsteemile negatiivselt. Kaasaegsete linnade elanikkond seisab silmitsi tõsise müraga toimetuleku probleemiga, kuna vali müra ei põhjusta mitte ainult kuulmislangust, vaid põhjustab ka vaimseid häireid. Müraga kokkupuute ohtu suurendab inimkeha võime koguda akustilisi stiimuleid. Teatud intensiivsusega müra mõjul toimuvad muutused vereringes, südame- ja sisesekretsiooninäärmete töös ning väheneb lihaste vastupidavus. Statistika näitab, et kõrge müratasemega tingimustes töötavate inimeste seas on neuropsühhiaatriliste haiguste protsent kõrgem. Reaktsioon mürale väljendub sageli suurenenud erutuvuses ja ärrituvuses, hõlmates kogu tundlike tajude sfääri. Pideva müraga kokkupuutuvatel inimestel on sageli raske suhelda.

Müral on kahjulik mõju nägemis- ja vestibulaaranalüsaatoritele, väheneb selge nägemise stabiilsus ja refleksi aktiivsus. Hämaras nägemise tundlikkus nõrgeneb, päevase nägemise tundlikkus oranžikaspunaste kiirte suhtes. Selles mõttes on müra paljude inimeste kaudne tapja maailma kiirteedel. See kehtib nii tugeva müra ja vibratsiooni tingimustes töötavate sõidukijuhtide kui ka kõrge müratasemega suurlinnade elanike kohta.

Eriti kahjulik on müra koos vibratsiooniga. Kui lühiajaline vibratsioon toniseerib keha, siis pidev vibratsioon põhjustab nn vibratsioonihaigust, st. terve rida häireid kehas. Juhi nägemisteravus langeb, vaateväli kitseneb, muutuda võib värvitaju või võime hinnata kaugust vastutuleva autoni. Need rikkumised on loomulikult individuaalsed, kuid professionaalse juhi jaoks on need alati ebasoovitavad.

Ohtlik on ka infraheli, st. heli sagedusega alla 17 Hz. See individuaalne ja vaikiv vaenlane põhjustab reaktsioone, mis on roolis istuvale inimesele vastunäidustatud. Infraheli mõju kehale põhjustab uimasust, nägemisteravuse halvenemist ja aeglast reageerimist ohule.

Auto müra- ja vibratsiooniallikatest (käigukast, tagasild, veovõll, kere, kabiin, vedrustus, aga ka rattad ja rehvid) on peamine mootor koos sisse- ja väljalaske-, jahutus- ja toitesüsteemidega.

Riis. Veoautode müraallikate analüüs:
1 – totaalne müra; 2 – mootor; 3 – väljalaskesüsteem; 4 – ventilaator; 5 – õhu sissevõtt; 6 - puhata

Kui aga sõiduki kiirus on üle 50 km/h, tekitavad valdavat müra sõiduki rehvid, mis suureneb proportsionaalselt sõiduki kiirusega.

Riis. Sõiduki müra sõltuvus sõidukiirusest:
1 – teekatte ja rehvide erinevatest kombinatsioonidest tingitud müra hajumise ulatus

Kõikide akustilise kiirguse allikate koosmõju toob kaasa kõrge mürataseme, mis iseloomustab kaasaegset autot. Need tasemed sõltuvad ka muudest põhjustest:

• teekatte seisukord
• kiirus ja suund muutub
• mootori pöörlemiskiiruse muutused
• koormused
• jne.