Формирование социальной активности младших школьников. Формирование социальной активности обучающихся через участие в акциях и проектной деятельности (из опыта работы)

Проблема создания и использования подземного пространства в крупнейших, крупных и больших городах приобретает все большую ак­туальность в связи с дефицитом свободных территорий, ускоренным развитием массового и индивидуального транспорта. Решение ее ак­туально в плотно застроенной центральной части, а также в отдель­ных общественно-транспортных комплексах массового посещения.

Использование подземного пространства не только облегчает условия пересадок, но и позволяет полностью или частично разгру­зить центральные районы от транспортных сооружений и устройств (гаражи и автостоянки, станции технического обслуживания и автоза­правочные, автобусные вокзалы), транзитных по отношению к центру автомобильных потоков и путей и станций скоростного рельсового транспорта (метрополитен).

Подземное пространство может быть "естественным", расположен­ным ниже поверхности земли, либо “искусственным”, образованным перекрытиями большой площади

Целесообразным является его применение для транспортных, подсобно-вспомогательных и технических сооружений, помещений и устройств, эксплуатация которых не связана с длительным пребыва­нием посетителей и персонала. Сюда можно отнести книгохранилища, автоматические телефонные станции, холодильники, ломбарды, овощехранилища, склады.

Из общественных сооружений с кратковременным пребыванием посетителей можно назвать кинотеатры, магазины, приемные пункты учреждений бытового обслуживания, библиотеки, архивы, музеи. В ряде случаев транспортные сооружение и узлы в центрах крупных городов действуют в тесной взаимосвязи с учреждениями культурно-бытового обслуживания. Возникают так называемые общественно-транспортные центры.

Принципы вертикального зонирования подземного пространства в городе могут быть сформулированы так:

· наиболее близкие к поверхности земли уровни до отметки -4 м отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, движущихся тротуаров, автостоянок, местных разводящих инженерных сетей;

· уровни на отметках от -4 до -15 (-20) м предназначаются для трасс метрополитена или другого рельсового транспорта и авто­транспортных тоннелей мелкого заложения, для многоуровневых под­земных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов;

· уровни на отметках от -15 до -40 м отводятся для трасс
рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железнодорожные диаметры.

В зарубежной практике строительства делового центра вне исторического ядра города интересен опыт французских градостроите­лей. Новый крупнейший административно-деловой и общественный центр в районе площади Дефанс (в Париже) находится на продолжении главной городской магистрали, за пределами исторически сложившегося цен­тра города.

Большое внимание при его проектировании было уделено органи­зации путей движения пешеходов и транспорта. Так, весь ансамбль новых сооружений имеет многоярусную композицию и возвышается на гигантской платформе- подиуме, поднятой над поверхностью земля на 15-33 м, протяженностью до 1 км. При этом удачно используется рельеф местности. Таким образом создано до 4-5 этажей подземных и полуподземных уровней.

Главным уровнем пешеходного движения является поднятая над землей и расположенная по верху платформы широкая эспланада, по периметру которой - преимущественно под землей и в нескольких ярусах - "идет транспорт. В четвертом подземном уровне. Проложены экспрессная и местная линии метрополитена объединенные станци­ей. Третий отведен для скоростного транзитного движения автомоби­лей по направлению Париж-Нормандия. Во втором проложены маршруты автобусов дальнего и местного сообщения и сооружен подземный ав­тобусный вокзал. Первый отведен для подъездов к зданиям и выездов на периферийные дороги одностороннего движения с развитыми примы­каниями-развязками. Примерно в том же уровне проходит железная дорога Париж-Версаль, огибающая город с севера и запада.

Проект реконструкции центра Парижа основан на другом. Под садом Тюильри и двором Лувра было предложено построить крупный подземный комплекс сооружений; Такое решение позволяет почти полностью освободить от автомобильного движения район Тюильри и ул. Риволи, набережную р.Сены от Лувра до площади Согласия, а также построить подземные гаражи-стоянки большой вместимости..В ком­плекс подземных сооружений входят гаражи, стоянки, подземные об­щественные сооружения (театры, кинотеатры, кочкой: клуб, закусоч­ные с самообслуживанием, ресторан, торговые галереи/ подсобные и выставочные помещения музея). Устройство подземных скоростных автомагистралей способствует заметкой разгрузке поверхности земли от транспорта.

Проект реконструкции г.Филадельфии предусматривает строительство в центральных районах этого крупного промышленного, торгово-финансового к культурного центра США при сохранении насколь­ко это возможно, исторически сложившегося облика города. Наиболее интересной является реконструкция старейшей его части. Здесь со­здается один из первых в мировой практике многоуровневый общест­венно-транспортный комплекс, в котором, согласно проекту, будут сосредоточены предприятия и учреждения общегородского значения, посещаемые не только жителями города, но и приезжими. Поэтому об­щественный центр должен обслуживаться несколькими видами наземно­го и подземного транспорта.

Главной особенностью плана является максимальное разделение путей движения транспорта и пешеходов. Транспортное движение ор­ганизуется в нескольких уровнях с широким использованием подзем­ного пространства. В нижнем, втором от поверхности, подземном уровне проходят линии метрополитена и скоростная железная дорога мелкого заложения (25 станций). Верхний отведен для пешеходов. Он имеет пешеходные переходы и заглубленные ниже уровня земли световые скверы-дворики со входами в магазины, рестораны, бары и другие торговые предприятия. Этот прием обеспечивает естественное освещение всех расположенных ниже уровня земли учреждений обслу­живания и самих подземных переходов, облегчает условия ориентации, В уровне земли размещается ярус основных торговых помещений, а также так называемый "грузовой" вокзал. Еще выше, над пешеходно- торговым ярусом в уровне второго надземного этажа, запроектирован пассажирский автобусный вокзал. Вверху построены гаражи, техничес­кие и вспомогательные помещения. Все пешеходные уровни связаны эскалаторами и механическими подъемниками. Подъезды легковых ав­томобилей проектируются по всему периметру центра, в уровне городских улиц. Проектом предусматривался 9 крупных автостоянок.

Основные из них расположены у кольцевой, автомобильной скоростной дороги, обслуживающей центр. Въезды и выезды обеспечиваются корот­кими специальными тоннелями, а также системами распределительных улиц и проездов местного движения.

Интересен проект реконструкции центральной пасти крупнейшего города Калифорнии - Лос-Аяджелеса. Новый компактный многоуровне­вый центр должен обслуживаться несколькими видами транспорта. Все движение организовано в четырех уровнях. В нижнем подземном про­ходит линия скоростной подземной дороги мелкого заложения. В рай­оне запроектированы две станции экспресс- метрополитена. В верхнем, подземном располагаются пешеходные переходы, связанные с подземны­ми вестибюлями обеих станций. Вдоль улиц проектируется строитель­ство подземного транспортного тоннеля протяженностью около 500 м. Под площадью Першинг-сквер сооружен трехэтажный гараж. Главной особенностью плана реконструкции является создание пешеходных меж­квартальных бульваров в двух уровнях - улицы и поднятых на высоту 5 м над землей бульваров-эстакад, которые имеют большую протяжен­ность, до 7 км, и проходят не только по основным улицам, но и внутри кварталов, обеспечивая удобный и быстрый доступ в магазины рестораны, центральный автобусный вокзал, общественные и другие здания. Все уровни пешеходного движения связываются лестницами, пандусами, эскалаторами, исключительно по которым осуществляется подъем пассажиров.

Мощная и разветвленная система подземных пешеходных и транспортных коммуникаций является составной частью реконструкций центра Монреаля (Канада), предусматривающей в центральном районе города возведение крупного комплекса торговых, общественных и обслуживающих учреждений для населения самого Монреаля, а также тяготеющих к нему малых-городов и населенных пунктов; Новый центр создается на месте старой застройки. На его территории - универсальные магазины, гостиницы, кинотеатры, административные здания, рестораны, многоярусные подземные гаражи. По нему проходят глав­ные транспортные маршруты города, три линии метрополитена подземные участки скоростных автомагистралей и две железнодорожные коммуникации. Тем самым создается хорошая связь общественно-тор­гового центра со всеми районами города и пригородами.

Все здания имеют несколько подземных уровней. Верхний представляет собой систему входов в метро, вокзалы и пешеходных переходов, непосредственно связанных со всеми зданиями, автостоянками и гаражами. В переходах центра Монреаля можно встретить многочис­ленные учреждения торговли, фронт витрин которых простирается на многие километры. Таким образом, создается развитый в длину подземный торговый центр нового типа. Для освещения переходов, кафе и магазинов, расположенных ниже уровня земли, проектируются свётовые озелененные дворики и площади с бассейнами и фонтанами. Уровни пешеходного движения соединены эскалаторами и лифтами. Все здания в перспективе будут иметь общий многоуровневый подиум с подземной" нижней частью, В наиболее крупном сооружении - двенадцать подзем­ных ярусов.

Иной подход использован при реконструкции старого центра Хель­синки. В основе - взаимосвязь новых инженерно-транспортных соору­жений с существующей и проектируемой застройкой, городским пейза­жем. Новый общественный центр будет связан с северной и южной час­тями города мощной восьми полосной автомобильной трассой, которая пройдет около железной дороги и частично над ней. Кроме того, на­мечается реконструкция главной существующей магистрали, пропуск­ная способность которой будет увеличена, устройство развязок движения в разных уровнях с подземными тоннелями. Под треугольной площадью проектируется строительство многоярусного сооружения. В подземных уровнях разместятся автостоянки и гаражи, тоннельные пе­реходы, связанные с торговыми и обслуживающими учреждениями. Для организаций непрерывного движения транспорта все магистрали в мес­тах пересечения имеют развязки с кривыми больших радиусов.

Другая часть центра включает в себя административно-деловые здания. Под ними устраивается подземная трехъярусная площадь, час­тично открытая. Наверху проходят скоростные магистрали, ниже расположены автостоянки. Сложная система тоннелей, мостиков и въездных рамп связывает все подземные уровни с поверхностью. На отдельном участке (ниже уровня городских- улиц местного движения) запроектирован центральный автобусный вокзал. Эффективно исполь­зуется подземное пространство в проекте делового центра на Вокзаль­ной площади. Семиэтажные конторские корпуса со всех сторон замы­кают обширный паркинг, приподнятый на высоту второго этажа. Сис­тема торговых помещений в первом этаже и цоколе связывается пас­сажами, соединяющими центр с вокзалом и остановками общественного транспорта.

В Москве одним из первых градостроительных комплексов с использованием подземного пространства явился ансамбль зданий и сооружений на проспекта Калинина. Сооружения и помещения, находящиеся на южной стороне проспекта, занимают два этажа, на которых сосредоточены все складские, подсобно-вспомогательные и инженерно-технические службы, объединенные общим транспортным тоннелем дли­ной 900 м, шириной 9м.Для въездов и выездов удачно приспособле­ны перепады рельефа. Кроме служебного тоннеля с разгрузочными площадками и двухэтажными складскими, техническими и подсобными помещениями, в первом подземном уровне находятся банкетный зал ресторана "Арбат", демонстрационные залы "Дома одежды", большой пивной зал. Под пешеходной зоной южной стороны проспекта заплани­рован трехъярусный подземный гараж-стоянка.

Комплекс подземных переходов торгового центра выстроен в многолюдной центральной части Еревана, на пересечении трех напря­женных транспортных артерий и кольцевого бульвара. Такое решение возникло в связи с необходимостью обеспечения безопасного движения. Создано единое урбанизированное подземное пространство с раз­мещением объектов торговли, общественного питания, культурно-бы­тового обслуживания.

→ Использование пространства

Опыт использования подземного пространства в городах

Высокий уровень урбанизации, рост городов и ряд других факторов обусловливают высокую степень освоения подземного пространства в городах. Это позволяет в значительной мере высвободить дефицитные территории, а также улучшить состояние городской среды. В этой связи необходимо рассмотреть опыт использования данного вида ресурсов и возможности его применения при создании гражданских объектов.

Подземное пространство часто рассматривается как естественные или искусственно созданные полости в недрах земли, используемые для хозяйственных или иных целей.

Автор предлагает определять его как вид ресурсов недр, используемый в качестве среды для проживания, размещения объектов или протекания процессов, тогда его источниками являются естественные или искусственно созданные полости в недрах земли, а также участки недр, в которых могут быть созданы полости. Недра представляют собой часть земной коры, расположенную ниже почвенного слоя, а при его отсутствии - ниже земной поверхности и дна водоемов и водотоков, простирающуюся до глубин, которые доступны для геологического изучения и освоения.

В своем естественном состоянии подземное пространство может быть занято твердым, жидким или газообразным веществом. Участки недр, не заполненные твердым веществом, но окруженные им, называют подземными полостями. Они подразделяются на естественные и искусственные (антропогенные).

Естественные полости включают в себя крупные полости (пещеры), мелкие полости и трещины в массиве горных пород.

Основными характеристиками источников подземного пространства являются глубина от поверхности земли, объем и форма, свойства окружающего массива, территориальное расположение, устойчивость, (способность сохранять свою форму во времени), возможность доступа с поверхности земли и др. К свойствам окружающего массива горных пород можно отнести такие показатели, как напряженное состояние массива горных пород, их твердость, связность, пластичность, влагоем-кость и водопроницаемость, плотность, пористость, электромагнитные свойства (удельное электрическое сопротивление, относительная диэлектрическая проницаемость), абразивность, тепловые свойства (коэффициент теплопроводности, удельная теплоемкость, коэффициент линейного теплового расширения), коэффициент разрыхления (после взрыва), гранулометрический состав (в разрушенном состоянии) и т.п.

Обычно выделяют следующие предпосылки освоения подземного пространства: социальные, горно-технические, геологические, экономические (экономия энергетических затрат) и оборонные.

Социальные предпосылки освоения подземного пространства заключаются в росте народонаселения и происходящих демографических изменениях, неизбежных техногенных изменениях окружающей среды, необходимости сохранения земельных фондов и улучшения рекреационных возможностей людей и санитарно-гигиенических условий их труда. Увеличение количества создаваемых площадей в подземном пространстве позволяет снизить выбытие из пользования сельскохозяйственных угодий.

Считается, что использование подземного пространства целесообразно в районах с высокой плотностью населения, плодородными почвами, развитой горно-добывающей промышленностью, благоприятными инженерно-геологическими условиями для подземного строительства. Выгодно строить подземные склады на Севере. Переносить под землю предприятия с высокими уровнями пожароопасности и шумообразования также полезно для окружающей среды.

Горно-технические предпосылки заключаются в том, что в идеальном случае для использования подземного пространства горные породы должны быть прочными, монолитными, устойчивыми и одновременно легко разрабатываемыми, стойкими к окислительным процессам, необводненными и не выделяющими ядовитые газы, инертными по отношению к хранимым в них материалам, непористыми, не содержать агрессивных растворов. Однако современные технологии в большинстве случаев позволяют ликвидировать действия всех перечисленных факторов.

Геологические предпосылки освоения подземного пространства заключаются в необходимости достаточно подробного изучения верхних слоев земной коры, которое бы позволило объективно принимать решения о выборе места размещения подземного объекта и технологий его создания.

Экономия энергетических затрат как предпосылка освоения подземного пространства объясняется тем, что подземное пространство позволяет снизить сезонные колебания энергопотребления, т.к. горные породы служат аккумулятором солнечной энергии, обладают низкой теплопроводностью и способны удерживать тепло. В связи с этим подземные полости могут использоваться как те-плоаккумуляторы. В северных странах энергетический вопрос оказывает большое влияние на выбор подземного размещения зданий, и все большее применение находит подземное жилье.

Оборонные факторы как предпосылка использования подземного пространства имеют в своей основе необходимость защиты людей, материальных ценностей, производства от военных действий, в том числе и ядерного взрыва.

Французские ученые P. Duffaut и G. Marin считают, что естественный спрос на ресурсы пространства недр вызван следующими причинами: сохранение скоропортящихся продуктов (погреба и подвалы); добыча полезных ископаемых; религиозные цели (например, для ритуального погребения); защита населения от нападения; поиск относительного комфорта в экстремальных температурных условиях.

Считается также, что подземные сооружения при незначительных дополнениях имеют высокую сейсмостойкость, стабильные температуру и влажность, чистоту помещений, т.е. те параметры, для обеспечения которых на поверхности необходимо дополнительно 25- 40 % объема строительно-монтажных работ.

В Швеции при подземном строительстве примерно 1-2 % затрат идет на обоснование геологических возможностей подземного строительства, а на обеспечение длительной устойчивости--4-70 % затрат.

Надежность и долговременность подземных сооружений значительно выше, чем поверхностных. Срок службы многоэтажных зданий - 100 лет, жилых домов особой капитальности - 125 лет, фруктохранилищ - 28 лет. Период эксплуатации подземных сооружений гораздо выше. Например, для тоннелей эти нормы составляют 500 лет. Известно также немало случаев, когда подземные сооружения сохранялись в течение тысячелетий. Затраты на ремонт подземных сооружений ниже, чем наземных, т.к. они не подвержены климатическим факторам. Для естественного разрушения горных пород требуются десятки и сотни тысяч лет.

Автор считает, что основным полезным свойством подземного пространства является их способность вмещать в себя какие-либо объекты или процессы. Однако в отличие от остальных пространственных ресурсов подземное пространство обладает некоторыми другими полезными характеристиками: имеет относительно стабильные климатические характеристики (температурно-влажностный режим); изолировано от разного рода поверхностных воздействий, таких как шум, вибрация, радиоактивность и т.д.; относительно герметично, а также способно удерживать тепловую и другие виды энергии. Кроме того, влияние любого объекта, расположенного под землей, на окружающую среду значительно ниже и в лучшей степени может контролироваться; подземные здания часто не требуют существенных затрат на внешнюю отделку, служат значительно дольше и требуют более низких эксплуатационных затрат, чем поверхностные; подземное пространство в ряде случаев легче осваивать, чем поверхностное, так как оно не зависит от топографии и дробления на частные участки.

Авторы относят к преимуществам заглубленных гражданских зданий следующие: эстетические (взаимосвязи с окружающим ландшафтом); более рациональное использование земли; снижение уровня шума и вибрации; уменьшение эксплуатационных расходов (на ремонт здания, гидро- и теплоизоляцию и др.); пожарная безопасность (распространение огня ограничено); сейсмостойкость; защита от ядерного взрыва и радиоактивных осадков; защита от штормов и торнадо; сохранение энергии.

Однако, наряду с преимуществами использования подземного пространства, существуют и некоторые сложности, обусловленные свойствами данного ресурса. Так, например, опыт подземного строительства в г. Канзас-Сити (США) показывает, что существует три проблемы использования подземного пространства: техническая, Юридическая и психологическая.

Психологическая проблема заключается в субъективном мнении людей о том, что условия пребывания в подземном пространстве должны быть хуже, чем на поверхности. Техническая проблема включает в себя сложности с дренажом воды, канализацией, водостоком и вентиляцией. Юридическая проблема наиболее свойственна США и другим странам, где исторически собственность на землю включает в себя собственность на подземное пространство.

К основным недостаткам подземного пространства по сравнению с поверхностным относят высокую естественную влажность, отсутствие дневного света, невозможность свободного доступа с поверхности земли, т.к. спуск и подъем осуществляется через определенные выработки (в некоторых случаях это является достоинством), наличие горного давления и возможность сдвижения горных пород вследствие создания или использования подземных пустот, более высокие капитальные затраты при строительстве здания под землей, чем на поверхности .

Подземные полости используются людьми издревле. Существуют данные о том, что еще в прошлом веке во Франции и России строили подземные винохранилища. Первые подземные гидроэлектростанции были сооружены в Германии (1907 г.) и Швеции (1910 г.). Во время первой мировой войны в Германии была сделана попытка размещения складов под землей. В 1917 г. в Германии был построен подземный завод по производству точных приборов.

Во время второй мировой войны в Германии были размещены в подземном пространстве заводы, электростанции, склады продовольствия, оборудования, горючего, химические производства, хранилища культурных ценностей. К концу 50-х годов подземные промышленные предприятия имелись уже в 50 странах мира. В начале 70-х только в странах НАТО насчитывалось почти 450 подземных объектов. В 80-е годы их количество выросло по сравнению с 60-ми в 3. раза. Площадь некоторых подземных заводов достигла 800 тысяч м2 и более, а объем - более одного миллиона м3.

Наиболее широкая классификация направлений использования подземного пространства по назначению предлагается в работе. Подземные сооружения создаются в следующих отраслях и сферах деятельности: горном деле, городском строительстве, энергетике и нефтегазовой отрасли, аграрном секторе, транспорте, науке, медицине и др. Таким образом, количество наиболее распространенных направлений использования ресурса составляет более 30.

По целесообразности размещения под землей объекты можно разделить на следующие группы: традиционно подземные сооружения; сооружения, для которых размещение под землей имеет ряд технологических преимуществ, и сооружения, размещаемые под землей в целях экономии территории земной поверхности и улучшения состояния окружающей среды.

Подземные сооружения, не связанные с добычей полезных ископаемых, строятся на глубине 15-300 м. Однако отдельные хранилища углеводородов располагаются на глубине 1 км и более.

Строительство городских подземных сооружений в настоящее время развивается весьма быстро. Необходимость создания и все более активного использования подземного пространства в современных городах обусловлена следующими факторами: – стремлением к разуплотнению исторически сложившейся застройки и оздоровлению старых частей городов; – все более ощутимым недостатком свободных городских земель, пригодных для новой застройки, а также угрозой ликвидации лучших сельскохозяйственных районов, прилегающих к городам, с частичным, а в некоторых случаях и с полным уничтожением естественного природного окружения; – необходимостью радикального упорядочения городского движения с возможно более полным разделением пересекающихся транспортных потоков, а также потоков пешеходов и транспорта, с созданием систем непрерывного и скоростного, в том числе внеуличного рельсового сообщения, и с компактным решением пересадочных узлов; – дальнейшим развитием систем культурно-бытового и коммунального обслуживания с размещением соответствующих объектов в наиболее нужных местах (в том числе и у пунктов массовых скоплений населения) с одновременным повышением рентабельности этих учреждении; – сохранением архитектурных памятников и ансамблей, представляющих культурно-историческую ценность, и капитальной опорной городской застройки; – развитием разнообразных средств общественного, специального и индивидуального транспорта, для хранения и технического обслуживания которого требуются большие территории; – развитием средств инженерного оборудования города, коммунального и складского хозяйств. Автор описывает следующие причины развития подземного строительства в городах: недостаток земель и невозможность занятия новых (в силу экологических последствий расширения городов); более рациональное использование городских территорий; транспортные задачи и безопасность; расширение сети услуг; сохранение архитектуры; развитие инженерного оборудования города (коммуникаций и т.д.); гражданская оборона.

Среди преимуществ строительства городских подземных объектов отмечается, что оно позволяет экономно использовать наземную территорию, содействует упорядочиванию транспортного обслуживания населения и повышению безопасности дорожного движения, снижает уличный шум и загрязнение воздуха выхлопными газами автомобилей, способствует повышению художественно-эстетических качеств городской среды.

Городские подземные сооружения характеризуются относительно небольшой глубиной заложения, привязкой к конкретным поверхностным объектам и территориям, особой пространственной организацией, специфическим временным режимом использования и т.д. Поэтому для них создаются специальные подземные полости, отвечающие в каждом конкретном случае предъявляемым требованиям. Спектр направлений использования городского подземного пространства практически неограничен.

Одним из примеров современного уровня развития подземного строительства является столица Франции Париж. Площади подземных помещений здесь в 80-е годы составили: здания - 43 млрд м3; линии метро и скоростные магистрали - 16; водоотливные каналы, канализация, сети, коллекторы - 8; неиспользуемые в настоящее время пустоты - 6; национальное общество железных дорог - 3; подземные паркинги - 2,5; торговые центры - 1,5; подземные службы путей сообщения - 1,1; различные технические галереи - 0,6. Существует также намерение властей разместить в Париже под землей автомобильные дороги и оставить поверхность только для пешеходов.

В работе приводится анализ возможностей экономии энергии путем создания подземных помещений. В частности, указывается, что в США 37 % энергетического сырья используется в секторе жилых и коммерческих зданий, и их размещение под землей позволит уменьшить потребности этих зданий в энергии на 36-60 %. Так, в штате Миннесота сезонные колебания температуры составляют 75, а под землей - 11 градусов, и в случае внезапного прекращения подачи энергии потери будут составлять не более 1 градуса в день. В связи с этим Министерство энергетики США ведет работу по строительству подземных жилых и коммерческих зданий. В 1980 г. в США было построено более 3000 укрытых землей жилых и более 100 коммерческих помещений. Причем в этих домах живут достаточно обеспеченные люди.

В городском подземном строительстве известны случаи вторичного использования подземных полостей. Так, французский автор А.Р. Boiler описывает пример применения выработок, созданных при строительстве тоннелей метро, для городских телефонных сетей, автостоянок и других целей. Наибольший опыт вторичного использования горных выработок принадлежит США, где в г. Канзас-Сити из имеющихся там более 20 миллионов м2 выработок известняковых шахт используется около 2 миллионов м2 (около 10 %). Подземное пространство в г. Канзас-Сити осваивается в 10 раз быстрее, чем создается в результате добычи известняка, что обусловлено высокими потребностями в нем. При этом 85 % используется под склады различного назначения и холодильники, 7 % - под производственные объекты, 5 % - под офисы, 3 % - под предприятия сферы обслуживания. Там размещаются приборные и сборочные заводы телевизоров, городской промышленный парк, две международные торговые зоны, хранилища ценной документации, комплексные хранилища - холодильники и зернохранилища.

В зависимости от назначения и характера использования выделяют следующие группы и виды подземных или полуподземных городских сооружений, помещений и устройств : – инженерно-транспортные сооружения - пешеходные и транспортные тоннели, перегонные тоннели и станции метрополитена, скоростного трамвая и городских участков железных дорог, автостоянки и гаражи, тоннели и станции движущихся тротуаров и другого перспективного непрерывного транспорта, отдельные помещения и вокзалы; – предприятия торговли и общественного питания - торговые залы и подсобно-вспомогательные помещения кафе-буфетов, столовых, закусочных и ресторанов, торговые киоски, магазины, отдельные помещения или секции универсальных магазинов, торговых центров и рынков; – зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения - кинотеатры обычные и залы хроники, выставочные и танцевальные залы, биллиардные, отдельные помещения театров и цирков, залы заседаний и конференц-залы, книгохранилища, архивы, запасники музеев, стрелковые тиры, залы игр и аттракционов, плавательные бассейны; – объекты коммунально-бытового обслуживания и связи - приемные пункты, ателье и мастерские бытового обслуживания, парикмахерские, бани и бассейны, прачечные, почтовые отделения, – сберегательные кассы, автоматические телефонные станции; – объекты складского хозяйства - продуктовые и промтоварные склады, овощехранилища, холодильники, ломбарды, различного рода резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных и других материалов; – объекты промышленного назначения и энергетики - отдельные лаборатории, цехи и производства (особенно те, в которых необходима защита от пыли, вибрации, перемены температур и других внешних воздействий), тепловые и гидроэлектростанции, промышленные котельные, промышленные склады и хранилища; – объекты инженерного оборудования - трубопроводы водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения (вплоть до молокопроводов молочных заводов или керосинопроводов в аэропортах), водостоки и ливнестоки, кабели различного назначения, мусоропроводы, общие коллекторы подземных сетей, электротяговые подстанции, хозяйственно-бытовые устройства - вентиляционные и калориферные камеры, бойлерные и котельные, газорегуляторные пункты и газораздаточные станции, станции перекачки сточных вод, трансформаторные подстанции, очистные и водозаборные сооружения.

Конструктивные и объемно-планировочные решения подземных и полуподземных сооружений во многом предопределяются глубиной их заложения от поверхности земли. В связи с этим известны : – сооружения глубокого заложения (на отметках I ниже 10-15 м от уровня поверхности земли), строительство которых обычно осуществляется закрытыми тоннельными способами (без вскрытия поверхно-сти). Сооружения глубокого заложения рассчитываются обычно на значительное горное давление; – сооружения мелкого заложения (на отметках вы- 1 ше 10-15 м от уровня земли), возводимые с полным 1 или частичным вскрытием поверхности, а также закрытым способом; – замкнутые сооружения, образованные перекры-’ тиями большой площади и лишенные естественного света и проветривания. К такого рода полуподземным сооружениям относятся объекты, расположенные на поверхности земли или частично заглубленные. По объемно-планировочной схеме различают одноуровневые и многоуровневые подземные сооружения: – одно-, двухпролетные, простейшего типа; – сооружения, создаваемые по сложным планировочным схемам (в том числе и криволинейные в плане); – зальные (многопролетные); – сооружения комбинированных типов.

В зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с другими зданиями известны: – подземные сооружения и подземные части зданий, решенные в виде отдельных сооружений; – комплексы подземных сооружений и подземных частей зданий различного назначения; – развитые комплексы подземных сооружений различного назначения, связанные единым объемно-планировочным решением с их наземными объемами и являющиеся составной частью общественных, административных, культурно-просветительных и других зданий или их комплексов.

В соответствии с условиями расположения в городе могут быть выделены: – подземные сооружения, расположенные под городскими улицами и площадями, скоростными дорогами, путями рельсового транспорта и различного рода проездами; – подземные сооружения, расположенные под незастроенными участками, в том числе под скверами и бульварами; – подземные сооружения и подземные части зданий, расположенные непосредственно под жилыми, административными и общественными зданиями или их комплексами; – отдельные подземные сооружения или части сооружений, входящие в состав развитых комплексов инженерно-транспортного назначения, которые могут располагаться под городскими улицами, площадями и зданиями различного назначения.

В перспективе создание новых экологически безопасных технологий строительства, отвечающих требованиям защиты геологической среды, позволит разместить в Москве ниже земной поверхности до 70 % общего объема гаражей, 60 % складов, 50 % архивов и хранилищ, 30% учреждений культурно-бытового обслуживания. Подземное пространство под Манежной площадью в Москве стало объектом комплексного многоцелевого назначения. Оно включает в себя археологический музей и офисы, торговый центр и предприятия общественного питания (бары, рестораны, кафе и т.д.), стоянки автомобилей и гаражи. На поверхности расположена пешеходная зона, а озелененное пространство сливается с Александровским садом. Общая площадь застройки комплекса - примерно 70 тысяч м2. В нее вписывается сеть подземных сооружений (коллектор реки Неглинки, три линии метрополитена, подземные пешеходные переходы).

Перечень размещаемых в городском подземном пространстве объектов определяется исходя из санитарно-гигиенических и психофизиологических требований. Так, в работах приводится следующее время нахождения людей в зданиях: концертные залы, театры, музеи, библиотеки - 3-4 (до 5) ч; магазины, кафе, рестораны, кинотеатры - 1-2 ч; сооружения транспортного характера - несколько минут; ряд сооружений (склады, вспомогательные и т.д.) эксплуатируются с минимальным участием человека.

В качестве принципов построения и организации городских подземных сооружений автор выделяет следующие: все подземные сооружения должны в перспективе составлять единую пространственно-временную систему; более сложное зонирование по сравнению с поверхностными зданиями, их взаимосвязи в пространстве, необходимость коммуникаций с учетом препятствий и топографических и геологических условий и др.

Одной из основных проблем использования городского подземного пространства является то, что при высокой плотности его использования существует опасность влияния процессов строительства и эксплуатации подземных сооружений друг на друга и на поверхностные объекты. Для городских подземных сооружений не всегда имеется возможность создания значительного поверхностного комплекса и поэтому все необходимые процессы должны располагаться под землей.

Рассмотрим детально основные направления использования городского подземного пространства.

Среди подземных сооружений городов сеть инженерных коммуникаций (коммунальные сети) является одной из наиболее важных. Основными инженерными коммуникациями, которые обеспечивают нормальные условия повседневной жизни современного крупнейшего города, можно назвать следующие: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; трубопроводы пневмопочты; трубопроводы пневматического удаления мусора; топливопроводы; кабели регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения и др.

Иногда могут встречаться и другие системы подземных коммуникаций, главным образом, на промышленных и даже на сельскохозяйственных предприятиях, в частности, керосинопроводы или молокопроводы.

Подземные инженерные коммуникации обычно сооружают раздельно, чаще всего в разное время в отдельных траншеях, на различной глубине от поверхности, в зависимости от характера ранее уложенных коммуникаций, определенных физических свойств грунта, уровня грунтовых вод, природно-климатических и других условий.

Поперечные сечения, пропускная способность, или мощность подземных инженерных коммуникаций, также различны. Так называемые магистральные трубопроводы (главный кабель, водовод большого сечения, главный коллектор и т.д.) обслуживают, как правило, большие площади. От них отходят распределительные трубопроводы, которые в свою очередь снова разветвляются и прокладываются вблизи отдельных обслуживаемых ими зданий и сооружений и посредством отдельных вводов питают их.

Большая часть подземных инженерных коммуникаций, за исключением бытовой и ливневой канализации, располагается обычно на небольшой глубине - до 3 м.

В транспортных целях создаются тоннели: пешеходные, автомобильные, железнодорожные, судоходные и тоннели метрополитена. Проводятся они для преодоления гор, водоемов и других препятствий в местах прохождения транспортных путей. В настоящее время существуют достаточно развитые технологии тоннелестроения, позволяющие обеспечивать устойчивость этих сооружений к воздействию горного давления, водопритока и других факторов в течение тысячелетий.

Для крупнейших городов нашей страны наиболее перспективен внеуличный, преимущественно подземный пассажирский рельсовый транспорт. Линии скоростного внеуличного рельсового транспорта в городах могут быть классифицированы по видам используемых транспортных средств, по принципиальной схеме развития трасс, по характеру эксплуатации, глубине заложения, объемно-планировочному решению станций, вестибюлей и других помещений.

По видам используемых транспортных средств различают метрополитен и скоростной трамвай, а в отдельных случаях - городские железные дороги, экспрессные (сверхскоростные) линии метрополитена и монорельсовые дороги. Соответствующие сети могут иметь подземные и полуподземные участки.

В зависимости от принципиальной схемы развития внеуличного рельсового транспорта его линии могут трассироваться в виде одного или нескольких диаметров (или хорд), объединенных кольцевыми или полукольцевыми линиями. В городах, развивающихся в длину, линии внеуличного рельсового транспорта прокладываются преимущественно в продольном, наиболее нагруженном в транспортном отношении направлении.

В соответствии с характером эксплуатации различают сети внеуличного рельсового транспорта с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (в Москве и Ленинграде), с переходом части поездов с одной линии на другую (в Лондоне и Нью-Йорке) и комбинированные сети.

По объемно-планировочному решению станций известны сооружения одноплатформенные - с центральной пассажирской платформой островного типа, двух-платформенные - обычно с береговыми платформами и многоплатформенные, встречающиеся чаще всего только в пересадочных узлах или в подземных железнодорожных станциях.

Особенностями подземных транспортных сооружений являются их жесткая привязка к транспортным путям, а также специфическая вытянутая форма. Это направление использования подземного пространства - одно из наиболее распространенных и выгодных с точки зрения получения прибыли.

В Москве в 1998 г. построено около 300 подземных пешеходных переходов, много транспортных (коммуникационных) тоннелей, протяженность линий метрополитена составила 240 км. Проектируется и строится метро в Омске, Челябинске, Уфе, Казани и Красноярске.

Транспортные тоннели в городах классифицируются по назначению, протяженности, конфигурации в плане, организации движения и конструктивной схеме, глубине заложения, месту расположения в городской застройке.

По назначению различают тоннели, предназначенные для смешанного (автомобильного и рельсового) или только автомобильного движения. В зарубежной практике встречаются тоннели, рассчитанные только на движение легковых автомобилей.

По протяженности транспортные тоннели подразделяются на короткие с длиной тоннельной перекрытой части до 300 м и протяженные (более 300 м), нуждающиеся в принудительно-вытяжной вентиляции.

В соответствии с конфигурацией в плане различают прямолинейные, криволинейные, разветвляющиеся и взаимно пересекающиеся (на разных уровнях) тоннели; слияние транспортных потоков или их пересечения в одном уровне в транспортных тоннелях не допускается.

По организации движения известны тоннели для одностороннего и двухстороннего движения (во встречных направлениях), а по конструктивной схеме - однопро-летные, двухпролетные и многопролетные; количество полос движения по условиям безопасности в тоннеле должно быть не менее двух.

В зависимости от глубины заложения известны тоннели мелкого заложения (глубиной до 10-15 м), создаваемые обычно со вскрытием поверхности, и тоннели глубокого заложения (глубиной более 10-15 м), проводимые подземными горными способами.

По месту расположения в городе различают тоннели обычного типа, проложенные под улицами, проездами, застройкой и площадями, а также горные и подводные.

Транспортные тоннели могут быть представлены в виде отдельных сооружений, входить в состав развитых в плане и профиле пересечений городских улиц и дорог в нескольких уровнях или быть элементами многоуровневых общественно-транспортных и других комплексов различного назначения.

Создание третьего автотранспортного кольца столицы связано с прокладкой части магистрали под землей.

Необходимость устройства внеуличного, в том числе и подземного перехода, определяется либо категориями пересекаемых улиц и дорог, либо количественными соотношениями потоков пешеходов и транспорта. Во всех тех случаях, когда пешеходы не имеют возможности пересечь проезжую часть в течение разрешающих сигналов светофоров, следует либо сократить объем движения в данном узле, либо найти возможность устройства транспортного пересечения в разных уровнях или внеуличного перехода.

Пешеходные переходы классифицируются по ряду признаков: по отношению к потокам транспорта и к поверхности земли; планировочной схеме; количеству ярусов и глубине заложения; функциональной и композиционной взаимосвязи с городской застройкой; оборудованию учреждениями обслуживания; устройствам для перемещения пешеходов по вертикали.

По отношению к потокам движения городского транспорта и к поверхности земли пешеходные переходы подразделяются на уличные, трассированные в уровне проезжей части, и внеуличные, расположенные под уровнем проезжей части или над ней. В зависимости от расположения относительно поверхности земли вне-уличные переходы могут быть наземными, надземными и подземными.

По планировочной схеме различают внеуличные переходы следующих типов: линейные (коридорные), од-нопролетные или двухпролетные, простейшего типа; сооружения, строящиеся по развитым планировочным схемам, в том числе и изогнутые в плане; зальные (многопролетные); сооружения комбинированных типов, создаваемые по относительно сложным схемам.

Подземные и полуподземные внеуличные переходы могут быть запроектированы в одном, двух или нескольких ярусах как полностью изолированных перекрытиями, так и объединенных общим открытым пространством. Конструктивное и объемно-планировочное решения подземного перехода во многом предопределяет глубина его заложения.

В связи с этим известны: – подземные сооружения глубокого заложения, строительство которых осуществляется подземными способами (без вскрытия поверхности); такие сооружения рассчитываются обычно на значительное горное давление от вышележащих пород; – подземные сооружения мелкого заложения, строительство которых ведется со вскрытием поверхности; – замкнутые сооружения, образованные перекрытиями большой площади и лишенные естественного света и проветривания, а также сооружения, частично заглубленные, например, на перепадах рельефа.

В зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязей с городской застройкой различают внеуличные переходы, решенные в виде отдельных сооружений; переходы, построенные в комплексе с другими транспортными зданиями и сооружениями (пересечениями улиц и дорог в разных уровнях, входами в метро, вокзалами различного назначения и др.); переходы, являющиеся составным элементом общественных, административных, жилых и прочих зданий и их комплексов.

По оборудованию переходов учреждениями обслуживания известны переходы, предназначенные только для «транзитного» пешеходного движения, переходы с отдельными учреждениями и устройствами попутного обслуживания (телефоны-автоматы, газетные и книжные киоски, театральные билетные кассы и пр.), переходы с развитым составом учреждений попутного обслуживания (торговля, бытовое обслуживание, общественное питание).

В зависимости от используемых устройств и механизмов для перемещения пешеходов по вертикали различают переходы с лестничными и пандусными сходами, а также переходы, оборудованные различными типами эскалаторов или ленточными подъемниками непрерывного действия.

Одним из самых быстро развивающихся направлений городского подземного строительства является сооружение подземных гаражей. Так, в работе описан гараж в Женеве (Швейцария) на 530 машин площадью 3500 м2 и глубиной 25 м. Авторы считают, что с учетом всех затрат стоимость места в подземном гараже приблизительно равна стоимости места в гараже на поверхности.

Даже в наиболее благоприятных климатических условиях каждый легковой автомобиль находится в движении в среднем не более 1-1,5 ч в сутки (300-400 ч в год). Следовательно, каждый автомобиль находится на стоянках примерно 22-23 ч в сутки; это обстоятельство следует учитывать.

Необходимо обеспечить такое размещение гаражей Для постоянного хранения машин, чтобы предельный путь от дома до этих сооружений не превышал 600-800 м, т. е. затраты времени на подход к ним не были более 8-10 мин. Стоянки должны находиться на расстоянии 200-250 м от жилья. Только такое размещение мест хранения автомобилей исключает необходимость пользования подвозящим транспортом. Приближение мест хранения автомобилей к жилищу является не только удобным для владельцев, но и экономически оправданным. В противном случае для каждой машины потребуется не одно, а два места: первое - постоянное в капитальном гараже, примерно 2-3 км от дома; второе - открытая стоянка непосредственно у жилища, на ближайших улицах, на внутриквартальных проездах или хозяйственных площадках.

В зарубежной практике нередко используются на-земно-подземные гаражи. Например, в Будапеште на площади Мартинелли с многоэтажным административным зданием объединен наземно-подземный гараж рам-пового типа на 400 мест. Гараж имеет восемь наземных и два подземных яруса и построен в очень стесненном месте. В состав гаража входят встроенная автозаправочная и полуподземная станции обслуживания, рассчитанные, главным образом, на обслуживание «городских» автомобилей, въезжающих на стоянку, а также транзитных машин. Для ведомственных автомобилей выделен специальный подземный этаж с самостоятельным въездом и выездом.

Исходя из необходимости экономии городской территории или сохранения сложившегося характера застройки для определенной части автомобилей могут предусматриваться подземные или полуподземные гаражи и стоянки. При этом значительно сокращаются санитарные разрывы до жилых и общественных зданий. Размеры разрывов в этом случае исчисляются не от наружных стен, а от мест выделений вредных выбросов и источников шума, т.е. от въездов в гаражи и вентиляционных шахт. Верхний ярус (покрытие) подземных или полуподземных автостоянок может использоваться для озеленения или открытого хранения машин. Например, по этому принципу в жилом районе «Сите-Модель» в Брюсселе наряду с многочисленными открытыми автостоянками на 830 мест сооружен одноярусный подземный гараж на 180 автомобилей и 80 мотоциклов. Этот гараж соединен подземными переходами непосредственно с лифтовыми холлами трех больших многоэтажных жилых зданий. Въезд в гараж отнесен от входов в жилые дома на 20-25 м. В этом же районе сооружены отдельно стоящие бензозаправочная и станция технического обслуживания.

Широкое распространение подземные гаражи и стоянки получают в новых многоэтажных жилых комплексах США. Так, в Лос-Анджелесе, в новом районе «Сенчюри Сити», построены два 27-этажных жилых здания-башни на 308 квартир. Под ними размещен подземный гараж на 525 машин. В этой же части города возведено два 20-этажных жилых дома «Сенчюри Парк апар-тмент» на 485 квартир. Под домами сооружен подземный гараж на 700 автомобилей.
В подземном пространстве могут также размещаться части вокзалов и другие сооружения магистрального и пригородного транспорта.

В соответствии с решением привокзальной площади и перрона могут быть выявлены следующие разновидности вокзалов: – одноярусные, когда движение пассажиров и транспорта на перроне осуществляется в одном уровне (при этом сами здания вокзалов могут быть многоэтажными); – многоярусные, когда движение пассажиров и транспорта на перроне организовывается в разных уровнях (надземном и наземном, наземном и подземном); в современной практике распространены преимущественно многоярусные решения крупных вокзальных комплексов, в том числе и с использованием подземного пространства.

В зависимости от расположения пассажирского здания по отношению к перрону различают железнодорожные вокзалы берегового, островного и тупикового типов. Наиболее распространены вокзалы берегового типа, для которых характерно наличие островных пассажирских платформ с выходами на них по пешеходным тоннелям. Такие тоннели устраивают не только на больших станциях, но и на станциях со средним или даже малым пассажирооборотом. В последние годы тоннели используются и на пригородных платформах. При скорости поездов 120-160 км/ч, следующих с минутными интервалами по нескольким путям (иногда с переменным направлением движения), сооружение тоннелей становится практически необходимым на всех магистральных железнодорожных направлениях, особенно на остановочных пунктах с достаточно мощными пассажиропотоками. Тоннели для пешеходов сооружаются как по оси платформ, так и в их торцах в зависимости от основных направлений путей подхода пассажиров.

По системе «сэндвич» построены многоярусные автовокзалы в Нью-Йорке, в Детройте и других городах США. Обычно верхний ярус таких вокзалов отводится для дальних автобусов, промежуточный - для пассажиров, а нижний - для местных автобусов. Нижний ярус при этом бывает частично или полностью заглублен.

В Москве функционирует крупнейший в Европе московский торгово-рекреационный комплекс «Охотный ряд». На строящемся Московском международном деловом центре «Москва-Сити» предусматривается заглубление на 3 этажа, начинается строительство большого подземного сооружения на Конюшенной площади в Санкт-Петербурге. Крупнейшей подземной строительной площадкой конца XX в. в Москве стала площадь Курского вокзала.

Во многих крупных городах Западной Европы и США можно встретить комплексы многоэтажных жилых домов с широким использованием подземного пространства. В Париже, на улице Фландер, на территории в 2 га построена группа жилых трехэтажных зданий. Первые этажи зданий заняты общественными помещениями (магазинами самообслуживания, почтой, сберкассой и др.). Под зданиями и двором сооружены три подземных яруса общей площадью около 20 000 м2, которые предназначены для размещения подземной стоянки машин и служебно-технических и подсобно-складских помещений.

Во многих крупных современных гостиницах используется не только подземная часть самого здания, но и подземная часть двора. В подземных ярусах размещаются гаражи-стоянки, торговые помещения, склады, комнаты обслуживающего персонала, залы ресторанов и другие помещения.

В здании гостиницы «Мареки» в Хельсинки (Финляндия) используется несколько подземных уровней, предназначенных не только для подсобно-технических помещений и автостоянок, но и для размещения небольших торговых предприятий, ресторанов, баров, кафе-закусочных, танцевальных залов и др. В этом сооружении суммарная полезная площадь подземных помещений и устройств превышает объем наземной части.

В городах Японии до 1975 г. было построено подземных предприятий торговли общей площадью более 400 тысяч м2.

Основные причины подземного размещения магазинов и предприятий питания заключаются в растущей потребности в торговых сооружениях в городах, необходимости их приближения к потребителям, удорожании и нехватки земель в центральной части города, увеличении людских потоков в подземном пространстве и т.д.

Многие культурные объекты не нуждаются в дневном свете и могут быть успешно размещены в подземном пространстве.

Характерными примерами застройки подземных пространств являются также последовательно производимые расширения инфраструктуры, которые становятся необходимыми из-за недостатка места, защиты окружающей среды или обеспечения «неприкосновенности» местности. Расширение университетов, университетских кварталов все больше мотивируется растущими потребностями. При этом путем застройки подземных пространств увеличение имеющихся полезных площадей может быть достигнуто без ущерба для озелененных территорий, спортивных и игровых площадок. Так расширили университет г. Хьюстона (штат Техас, США). При этом не пострадали озелененные территории на поверхности. К старому главному зданию университета было пристроено подземное сооружение площадью около 5 тысяч м2, в котором имеются лекционные аудитории, учебные классы, читальный зал, столовые, лаборатории. Так была решена характерная университетская проблема. Потребность в расширении университетов - всемирно наблюдаемое явление, а ведь у каждого университета есть такие озелененные территории, спортивные площадки и дворы, застройка которых возможна только с ущербом для университетской жизни; под ними же, однако, имеется неограниченная возможность для строительства. Наибольшим резервом расширения является формирование подземного пространства.

Путем подземного размещения спортивных сооружений также может быть сэкономлено большое количество площадей на поверхности для мест отдыха и озеленения. Строящиеся после второй мировой войны по всей Европе жилые районы были очень скупо обеспечены спортивными сооружениями. Центральные и наиболее представительные спортивные сооружения по большей части предназначены только для спортивных состязаний и для абсолютного большинства населения недоступны.

В энергетике подземное пространство используется для стоительства в нем частей электростанций или хранилищ энергии в различной форме. Размещаются такие объекты, как правило, либо в местах добычи энергии, либо в местах ее потребления (т.е. в городах). Их геометрические характеристики и требования к массиву горных пород являются весьма специфическими.

В настоящее время все большую популярность приобретает подземный способ хранения нефти (нефтепродуктов) и газа. Отмечается, что в северных странах в настоящее время более 50 % хранилищ нефти и газа - подземные.

Главной целью организации таких хранилищ является удовлетворение потребностей потребителей данных продуктов в периоды сезонного или вызванного другими причинами изменения спроса или предложения. В работе указывается, что в северных штатах США в холодные зимние дни спрос на газ в 2-10 раз превышает норму. Таким образом, подземные хранилища позволяют обеспечивать газом население и способствуют более равномерной работе газопроводов и соответственно снижению расходов общества. В связи с этим подземные хранилища нефтепродуктов должны находится в непосредственной близости от потребителя, а их объем - соответствовать максимальной разнице между спросом и предложением на эту продукцию.

Использование подземного пространства в аграрных целях производится преимущественно для производства или хранения соответствующих продуктов. Основными предпосылками этому являются сокращение сельскохозяйственных земель и рост потребностей общества в сельскохозяйственной продукции (в связи с ростом численности населения на планете). С другой стороны, подземные полости имеют относительно стабильные климатические характеристики, что дает возможность круглогодичного производства и хранения продуктов питания. В настоящее время известны случаи подземного разведения форели, выращивания грибов и овощей, хранения зерна, производства продуктов животноводства и пр. Считается также, что возможно подземное выращивание деревьев для производства древесины.

Основной предпосылкой создания подземных научно-исследовательских лабораторий является защищенность подземного пространства от различных поверхностных факторов: механических, электромагнитных колебаний и т.д. Поэтому в подземных условиях проводят исследования, которые требуют достаточно высокой точности измерений, постоянства климатических характеристик, а также те, которые могут представлять опасность для поверхностных объектов (например, ускорение заряженных частиц). Это достаточно узкий и специфичный круг задач. Сооружения такого рода являются большой редкостью и создаются с особой тщательностью.

Основные причины размещения в подземных условиях хранилищ водных ресурсов - предотвращение изъятия под водохранилища земельных территорий и защита водных ресурсов от влияния антропогенных факторов и окружающей среды. К преимуществам подземных хранилищ воды относят более высокую безопасность хранения, постоянную температуру воды, скрытность хранения, предотвращение испарений, низкую стоимость обслуживания данных сооружений.

В городских условиях возможно также строительство подземных складов. Различают подземные склады ак^ тивного и пассивного складирования. При активном, систематически осуществляемом складировании, когда ежесуточно перерабатывается большое количество продуктов и материалов, необходимы хорошо спланированные, значительные по размерам разгрузочные и погрузочные площадки и непосредственная связь складов с железнодорожными коммуникациями. Подобный склад (полезной площадью около 5 га) расположен вблизи г. Канзас-Сити (США). Часть склада используется для хранения замороженных продуктов в количестве 25 000 т при температуре до - 32 °С. Стоимость строительства склада составила примерно 10 % стоимости наземного холодильника такой же вместимости.

В течение двух последних десятилетий в крупнейших городах мира все большее внимание уделяется проектированию и строительству не только отдельных общественных и административных зданий, но и градостроительных комплексов. В них включены разнородные учреждения обслуживания, проектируемые в тесной взаимосвязи с транспортными сооружениями и, как правило, требующие широкого использования подземного (вместе с наземным) пространства. Примеры - комплексы Курский, Манежный, Сити, элитные дома с подземными гаражными и магазинными комплексами и др.

Таким образом, происходящее в настоящее время интенсивное развитие городской подземной инфраструктуры обусловлено рядом факторов. Известны классификации подземных сооружений по различным признакам. Опыт подземного строительства в нашей стране и мире значителен.

1ОКЛАД НА СИМПОЗИУМЕ «НЕДЕЛЯ ГОРНЯКА М ОСКВА, ¦ МГГУ, ¦ 31"- января—¦ 4 ¦ февраля ¦ 2000"- годя

^ В. Г. Лернер, Е. В. Петренко, И. Е. Петренко, 2000

В.Г. Лернер, Е. В. Петренко, И. Е. Петренко О

собенности освоения подземного пространства Освоение подземного пространства в планировке и застройке крупных городов приобретает огромное значение из-за дефицита городских территорий, постоянного роста населения, и резкого увеличения загазованности, и транспортных потоков на улицах, и недостаточного развития городской инфраструктуры.

Почти во всех крупных городах мира идёт процесс активного освоения подземного пространства для размещения транспортных и инженерных систем, объектов торговли и бытового обслуживания, складов и автостоянок, решения различных вопросов многофункциональности мегаполисов.

По сути дела, образуется новая подземная инфраструктура крупных городов — мегаполисов, в ходе которой необходимо учитывать ряд обстоятельств и прежде всего — влияние техногенных процессов на экологию подземного пространства, на состояние гидрогеологической среды, а также архитектурно художественное оформление сооружаемых функциональных подземных центров и объектов. При освоении подземного пространства используются практически все направления современного подземного строительства, менеджмента и контрактинговой практики. Комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения, территориальных, транспортных и экологических проблем крупных городов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышлен-ные центры. При этом наиболее полно сохраняется окружающая среда для размещения парков и рекреационных зон и значительно уменьшается загрязнение от автомобильного движения.

Процесс организации освоения городского подземного пространства характеризуется следующими особенностями:

Внутренней упорядоченностью, согласованностью, взаимодействием различных подсистем подземной инфраструктуры, обусловленных строением городского подземного пространства-

Совокупностью процессов проектирования, менеджмента, технологий строительства подземных сооружений, ведущих к образованию и совершенствованию подсистем городского подземного пространства и взаимосвязей между ними-

Методическими подходами, принципами и методами освоения подземного пространства-

Широким набором применяемых технологий подземного строительства-

Современными формами и методами организации строительства подземных сооружений и их функционирования для решения задач удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли в условиях рыночных отношений-

Совершенствованием организационно — технологических схем, архитектурных и объемно — планировочных решений-

Методологией проектирования подземных сооружений нового поколения на основе нетрадиционных решений, использования закономерностей освоения недр, высоких технологий, достижений строительной гео-

технологии с учетом горногеологических условий строительства.

Современные тенденции освоения подземного пространства В 21 веке роль комплексного освоения подземного пространства больших городов будет направлена на изменение жизни к лучшему.

Интенсивное освоение подземного пространства будет основной тенденцией в 21 столетии из-за того, что не хватает места для жизни людей, а также из-за необходимости создания новой среды обитания людей посредством расширения их возможностей и улучшения инфраструктуры.

Основные тенденции и направления современного освоения подземного пространства заключаются в комплексном освоении подземного пространства (прежде всего мегаполисов) посредством:

Создания крупных подземных инфраструктур и подземных сооружений, как градообразующих и интегрирующих больших сложных геосистем со встроенными инвариантными техническими и архитектурными решениями-

Строительства подземных сооружений нового поколения с использованием высоких технологий и новых объемно-планировочных и архитектурных решений-

Более широкого использования свойств массива горных пород и управления свойствами подземных сооружений-

Использования достижений менеджмента в подземном строительстве-

Подбора экономически эффективных схем инвестирования строительства подземных объектов и внедрения новых методов финансирования-

Внедрения новых акцентов, аспектов и достижений в подземном строительстве-

Поиска новых видов геосистем-

Повышения безопасности в подземном строительстве, в том числе предотвращения просадок поверхности-

Внедрения геомониторинга и гео-механических исследований структуры и свойств вмещающих горных пород-

Повышения качества подземных сооружений и улучшения жизни людей —

Внедрения новых механизированных комплексов, комбайнов и новоав-

стрийского способа проходки тоннелей НАТМ-

Выбора обоснованной стратегии освоения подземного пространства.

Гибкость технологий проходки тоннелей, оборудования и средств механизации их проходки становится важным критерием приемлемости и прогрессивности технологий в современных условиях подземного строительства.

Геомеханические исследования массива горных пород и мониторинг системы «крепь — массив вмещающих пород» стали неотъемлемой составной частью и основой принципов управления технологией строительства подземных сооружений, обеспечивающих безопасность работ и устойчивость подземных горных выработок.

Внедрение мировых тенденций и достижения тоннелестроения в отечественную практику освоения подземного пространства позволит существенно повысить качество подземных сооружений и улучшить жизнь людей.

Большое внимание необходимо уделять поддержанию уровня грунтовых вод, охране окружающей среды, защите археологически ценных грунтов, сохранению существующих архитектурных памятников, сооружений и геологических условий для устойчивого состояния подземного пространства.

Использование подземного пространства для публичных мероприятий требует обеспечения безопасных выходов и привлечения архитекторов для работы над всеми проектами подземных сооружений.

Освоение подземного пространства Москвы Активно осваивается подземное пространство столицы путем строительства многоцелевых подземных комплексов, транспортных и коллекторных тоннелей, гаражей и складов, других объектов. Построен первый в России подземный торговорекреационный комплекс «Охотный ряд» на Манежной площади.

Большое внимание уделяется развитию инфраструктуры города. В этом ряду строительство 3-го транспортного кольца. Сооружена одна из крупнейших в мире «стена в грунте», ограждающая котлован на строительстве делового центра «Москва-Сити», протяженность стены 1768 м, с заглублением на 10 м ниже уровня ря-

дом с котлованом протекающей Мо-сквы-реки.

В сфере строительства городских подземных сооружений применяются различные технологии воздействия траншейных стен в сочетании с другими строительными технологиями. Совершенствование технологий исследовано на отдельных конкретных примерах строительства подземных сооружений.

Сооружение «стены в грунте» на строительстве торгово-

рекреационного комплекса на Манежной площади было выполнено впервые в практике московского строительства способом фрезерования грунта. Впервые также была разработана и применена бетонная смесь марки 700 водонепроницаемостью не ниже 16 ед. с применением микро-кремнезёмной добавки. Кроме того были выполнены защитные мероприятия по ограждению зданий и действующих линий метрополитена путём устройства более 2000 буронабивных свай. Для повышения надёжности и долговечности подземного сооружения в арматурный каркас «стены в грунте» была включена ме-таллоизоляция, а раздробленные породы днища были укреплены по технологии «jet-grouting».

Стены глубокой части котлована выполнены способом «стены в грунте» с устройством буросекущихся свай. С целью защиты от подземных вод все наружные стены ТРК снабжены внутренней металлоизоляцией. Под фундаментом мелкозаглублённо-го пространства устроен пластовый дренаж с выводом в контурный дренаж. Для усовершенствования схемы работы «стены в грунте» было принято решение объединить её с рядами защитных свай фундаментной плитой малозаглублённости части ТРК на отметки 130 м..

Одной из важнейших задач, от решения которой зависит эффективность использования способа «стена в грунте», является правильный выбор технологии разработки грунтового ядра при строительстве подземного сооружения. АО «Мос-инжстрой» с МГГУ внедрена новая технология, сущность которой заключается в том, что вначале разрабатывается центральная часть породного массива внутри сооружения на глубину одного яруса. При этом рядом с вертикаль-

ными несущими конструкциями оставляются неразработанные участки породы. Это повышает несущую способность породного массива. Под защитой оставленных породных участков монтируются распорные конструкции, после завершения монтажа которых разрабатываются оставленные рядом с вертикальными несущими конструкции участки породы, и цикл повторяется на следующей за-ходке.

При реконструкции Ленинского проспекта и ул. Миклухо-Маклая при строительстве двух транспортных тоннелей предусмотрена технология устройства стен методом буросеку-щихся свай диаметром 1,0 м с последующей разработкой грунта до отметки свода тоннеля и бетонированием перекрытий с применением бетона класса В 30, W 12. Последующая разработка грунта ведётся под защитой готового перекрытия с восстановлением движения наземного транспорта.

На строительстве подземной автостоянки на площади Революции применена новая технология выполнения «стены в грунте» в отдельных захватках длиной 2,2 м с межосевым шагом 4,1 м. В захватках устанавливались пространственные арматурные каркасы сечением 0,47−1,8 м. После бетонирования опережающих панелей производилась разработка соединительных захваток длиной 2,2 м со срезкой бетона толщиной 0,15 м с торцевых кромок опережающих панелей с последующей установкой каркасов и бетонированием. Такая технология обеспечивала монолитность «стены в грунте» и отсутствие холодных и грязевых швов в стыках панелей.

Разработка грунтового ядра в котловане производилась в два этапа. Использовалось максимальное совмещение работ по монтажу каркасов, опалубки, возведению гидроизоляции и бетонированию за счет производства этих работ, одновременно в нескольких уровнях. Применение инвентарной опалубки с фанерным настилом в сочетании с челночной технологией позволило сократить сроки возведения строительных конструкций подземной автостоянки почти в два раза против проектных. На этой стройке применено оригинальное соединение плоского перекрытия каждого яруса со стенами.

Нагрузки от перекрытий и будущие нагрузки от веса автомобилей переносятся на стены не полностью, а частично за счет специальной конструкции арматурных каркасов, входящих своими выступами («пятами») в ниши стен, выполненных заранее в конструкции «стены в грунте». Остальная нагрузка приходится на замкнутые конструкции дополнительных стен. Подобная конструкция многоуровневой подземной автостоянки и метод ее сооружения могут быть также использованы и для других объектов социального, культурного и технического назначения.

На строительстве фондохранилища Музея А. С. Пушкина применено новое решение разработки котлована глубиной 11 м под защитой одного перекрытия в уровне поверхности земли без всякой дополнительной временной крепи стен, устроенной из буросекущихся свай.

Следует отметить высокие технологические возможности щитов фирмы «Бессак», особенно их способность вести безосадочную проходку в водонасыщенных грунтах. Этот комплекс намечается использовать при строительстве канализационного тоннеля длиной 950 м и диаметром 4,3 м в сочетании с обделкой из высокоточных железобетонных тюбингов.

Фирма «Крот и Ко» «Мосинжстроя» внедряет, начиная с 1997 г., щитовую проходку комплексом диаметром 4,0 м с монолитнопрессованной обделкой, что не менее чем на 20% дешевле строительства тоннеля со сборной обделкой. Щит оборудован скользящей опалубкой.

Новые технология и оборудование для строительства городских тоннелей коммунального назначения с применением механизированных щитов и щитовых комплексов диаметром 2,6−5,6 м, оснащенных экскаваторными рабочими органами, и механизированных самоходных комплексов для бетонирования вторичной обделки тоннелей позволили повысить темпы строительства, улучшить условия труда и его безопасность, обеспечить строительство в Москве более 10

км в год коммуникационных тоннелей.

Современные технологии проведения подземных горных выработок с использованием механизированных щитов, микрощитов, новой тоннелестроительной техники, монолитнопрессованной обделки из бетона, высокоточных тюбингов в сочетании с различными техническими и технологическими решениями позволяют активизировать комплексное освоение подземного пространства столицы.

В результате экспериментального использования георадаров созданы приборы, методика и технология зондирования георадарами вмещающих горных пород как составная часть технологии механизированного проведения подземных горных выработок. Использование георадаров позволит предупредить ряд негативных последствий подземного строительства, таких как обрушения и обвалы пород в забоях. Поиск и своевременное обнаружение георадарами подземных пустот и возможных аномалий в массиве вмещающих горных пород позволит предотвратить остановки и аварии во многих случаях проведения коллекторных тоннелей в Москве.

Заключение Описанные строительные технологии и технические решения позволяют осуществлять строительство в стеснённых условиях городской застройки с минимальными объёмами разрытий, не препятствуя движению транспорта. В сложных гидрогеологических условиях эти методы применяются в сочетании со специальными видами работ: водопонижением, замораживанием, химическим закреплением грунтов и др. Использование способа «стена в грунте» осуществляется в сочетании с буросекущимися сваями для ограждения котлована, устройством завес и разными технологиями выемки земляного ядра котлована. Набор различных технологий и технических решений позволяет повысить надёжность и безопасность строительства конкретных подземных сооружений. Развитие центральных районов во многих больших городах намечается за счёт пропуска общественного пассажирского транспорта и автотранспорта под землёй. В будущем необходимо больше уделять внимания изучению инженерно-геологи-ческих условий строительства для выбора соответствующих технологий строительства подземных сооружений.

Будущий процесс освоения подземного городского пространства должен происходить с применением новых идей в области подземного строительства в нескольких направлениях, в первую очередь:

В направлении создания универсальных проходческих комплексов, а также расширения области применения новоавстрийского способа проходки НАТМ-

Схемы финансирования по схеме ВОТ-

Внедрения систем сканирования горных пород с целью обнаружения ослабленных зон как вмещающих породах, так и впереди забоя.

Шире будут:

Использоваться системы для на-брызг-бетона, бурения шпуров и установке анкерного крепления кровли и стен горных выработок-

Новые материалы для гидропригруза щитовых комплексов-

Полимеры для инъекции укрепляющих растворов-

Материалы для облицовки тоннелей-

Приборы для измерения и контроля разнообразных процессов и операций.

В 21 веке во главе проблемы освоения подземного пространства крупных городов становится человек. При этом процесс освоения следует рассматривать как единое целое, когда все его элементы, человеческие и механические, полностью контролируются и необходимым образом объединяются в общую программу действий. Требуется слаженная работа коллектива, взаимные, очень правильные и чётко согласованные действия людей на всех уровнях принятия решений.

Лернер В.Г. первый замесшю.и. юнера.и.нот директора, АО «Мосинжарой». Петренко Е. В. докюр ю. хнических нау к, профессор, Академия юрных нау к.

Петренко И.Е. кандидщ юхничсских наук, Московский тсударстенный юрный униксрсию!