Швидкісний поїзд синкансен. Високошвидкісні японські поїзди: опис, види та відгуки

Рівно 50 років тому, у жовтні 1964-го року в Японії був запущений перший у світі надшвидкісний потяг «Сінкансен», здатний розвивати швидкість до 210 км/год і назавжди став одним із символом «нової» Японії та її економічної потужності, що росте. Перша лінія поєднала два найбільші японські міста- Токіо та Осаку, скоротивши мінімальний час подорожі між ними з 7,5 до 4 годин.

Потяг «Сінкансен» на тлі гори Фудзі - один із найвідоміших пейзажів сучасної Японії:

У буквальному перекладі з японської мови «Сінкансен»означає «Нова магістраль». До появи швидкісних поїздів залізниці Японії були вузькоколійними (1067 мм), і мали багато вигинів через особливості місцевого рельєфу. На таких дорогах можливість розвивати високі швидкості була надто обмеженою. Для «Сінкансена» були спеціально спроектовані нові лінії вже зі стандартною шириною колії в 1435 мм.

Чому Японія спочатку відхилилася від міжнародного стандарту, досі не до кінця зрозуміло. Вважається, що це було рішенням пана Окубо, який був відповідальною особою на момент початку будівництва першої залізниці в Японії. Звичайно, вузька колія обходилася дешевше, та й самі потяги були меншими та економічнішими у виробництві. Однак, разом із цим це ще й означало меншу вантажопідйомність та невисоку швидкість. Тому доцільність цього рішення японцям залишається під великим питанням.
На початку 20-го століття пропонувалися проекти з перебудови полотна за міжнародним стандартом, і хоча тих, хто підтримував цю ідею, було чимало, натомість було вирішено витратити кошти на прокладання нових напрямків. Так, вузька колія поширилася по всій Японії, що досі завдає чимало незручностей.

Прибічникам широкої колії вдалося втілити свої проекти у життя на залізниці, прокладеної японцями на початку 1930-х гг. у колонізованій Південній Маньчжурії. У 1934 р. між містами Далянь та Чанчунь (700 км) було запущено легендарний «Азія-Експрес», показовий символ японської імперіалістичної сили того часу. Здатний розвивати швидкість понад 130 км/год, він набагато перевершував залізничну систему Китаю того часу, і навіть був набагато швидшим за найшвидший експрес у самій Японії.
Та й у світових масштабах «Азія-Експрес» мала значні характеристики. Наприклад, перші у світі кондиціоновані вагони було обладнано саме в ній. Вагон-ресторан був обладнаний холодильниками, також був спеціальний вагон - оглядовий майданчик з вікнами по всьому периметру, обставлений шкіряними кріслами та книжковими полицями.

Ймовірно, цей приклад став остаточним аргументом на користь широкої колії та дав початок першим проектам швидкісної залізниці у Японії. 1940-го року уряд Японії затвердив неймовірний за своїми масштабами проект. Вже тоді проект передбачав створення поїзда, здатного розвивати швидкість до 200 км/год, але японський уряд не збирався обмежуватися прокладанням ліній лише на території Японії.
Передбачалося прокласти підводний тунельдо Корейського півострова і протягнути шляхи аж до Пекіна. Будівництво вже було частково розпочато, проте війна, що почалася незабаром, і подальше погіршення військових і політичних позицій Японії поклало край імперським амбіціям. У 1943 р. проект був згорнутий, той же рік став останнім і для Азії-Експрес. Тим не менш, деякі ділянки ліній «Сінкансен», що експлуатується сьогодні, були збудовані ще у довоєнні роки.

Про будівництво «Сінкансену» знову заговорили за 10 років після війни. Бурхливе економічне зростання створило великий попит на вантажні та пасажирські перевезення країною. Однак, ідея відродити проект виявилася абсолютно непопулярною і піддалася різкій критиці. На той момент була сильна думка, що авто- та авіатранспорт витіснять залізничний незабаром, як це сталося, наприклад, у США та деяких європейських країнах. Проект знову опинився під загрозою зриву.

У 1958 р. між Токіо і Осакою, поки що вузькою колією, був запущений прямий предок «Сінкансена» - бізнес-експрес «Кодама». За максимальної швидкості 110 км/год він долав відстань між містами за 6,5 годин, уможлививши одноденні відрядження. У Японії, де культура ведення бізнесу базується на особистих зустрічах, це було дуже зручним рішенням. Проте прослужив він зовсім недовго. Неймовірна популярність «Кодами» не залишила ні в кого сумнівів щодо необхідності в швидкісних лініях, і менш ніж через рік уряд остаточно затвердив проект будівництва «Сінкансену».

Бізнес-експрес «Кодама», 1958-1964 рр.:

Поширена думка, що запуск "Сінкансена" був запланований до відкриття Олімпійських ігор у Токіо, проте японці це заперечують. Будівництво ліній «Сінкансен» розпочалося у березні 1959 р., більш ніж за місяць до того, як Токіо було обрано містом проведення ігор. Однак Олімпіада була дуже доречною. Спочатку заявлений бюджет на будівництво «Сінкансену» був свідомо занадто малий і всі про це знали, але заявляти реальні цифрибуло надто ризиковано. Кредит, виділений Світовим Банкомпід досить низький відсоток не покривав і половини витрат. Реальну вартість, яка в результаті перевищила заявлену майже в 2,5 рази вдалося покрити, «випросивши» грошей у держави, нібито щоб встигнути до відкриття Олімпіади!

Рано-вранці 1 жовтня 1964 р. на станції Токіо пройшла церемонія першого запуску «Сінкансена» зі спеціально побудованої платформи номер 19. Платформу пишно прикрасили червоно-білими стрічками та традиційною японською паперовою кулею «кусудама». Потяг, що рушив, розірвав стрічки, куля розкрилася і з нього на волю випурхнули 50 білосніжних голубів. Далі була музика, феєрверки і загальне тріумфування тисяч японців, які не полінувалися відвідати о 5 ранку настільки знакову подію. Увечері того ж дня фотографії «Сінкансена» з'явилися на перших сторінках усіх великих видань країни під гучними заголовками, які ведуть мовлення про початок нової добив історії Японії, та й, чого скромничати, всього світу.

Церемонія запускаючи першого «Сінкансену». Токіо, 1964р.

Почуття національної гордості за «Сінкансен» не обминало жодного японця, а сам імператор, кажуть, склав про нього чи то пісню, чи то оду.

У 1975 р. Японію відвідала королева країни-батьківщини залізниці. Мова йде, звичайно ж, про Англію. Королівське подружжя прибуло з дружнім візитом до імператора, і одним із перших пунктів у програмі розваг стояла поїздка на «чудо-поїзді» до Кіото. Для Японії це був чудовий привід похвалитися, але такого рідкісного шансу не могли прогаяти і вульгарні японські профспілки. Буквально відразу після приїзду королеви робітники влаштували перший в історії японської залізниці страйк. Одним словом, усі водії «Сінкансена», яких було 1100 осіб, відмовилися катати королеву, доки не будуть виконані вимоги профспілки.

Природно, загнане в кут начальство вимоги швидко виконало, але покататися на «Сінкансені» королеві вдалося тільки на шляху назад. Низка невдач на цьому не закінчилася. У день, коли королева мала сісти на поїзд, йшла сильна злива і потяг запізнився на цілих 2 хвилини. Загалом, чи вдалося справити на Єлизавету II враження чи ні - невідомо, але кажуть, на страйк вона зовсім не образилася, а прийняла все з гумором. Сказала, що їй самій до страйків не звикати.

Потяги "Сінкансен", розмальовані фарбою на знак протесту:

Попри скептичні очікування, поїзд Сінкансен виявився неймовірно успішним і досить швидко окупив витрати на будівництво. Усього через 8 років було відкрито другу лінію. Вже до 1981 р. борг із кредиту Світовому банкубув повністю покритий. Більше того, на сьогоднішній день поїзд Сінкансен забезпечує до 80% прибутку Japan Railways. На даний момент існує 8 ліній "Сінкансен" загальною протяжністюмайже 3000 км, і вони продовжують будуватися.

Схема ліній поїзда Сінкансен:

Звичайно, за 50 років свого існування «Сінкансен» пройшов чималенький еволюційний шлях, хоч і не завжди безхмарний.

У 80-ті роки. 575 жителів міста Нагоя, чиї будинки були розташовані вздовж колії, подали до суду на керівництво «Сінкансена» зі скаргою на шум та сильні вібрації. Відразу після цього почали впроваджуватися технології зниження рівня шуму і вібрацій, поліпшення якості залізничного полотна. Також було введено правило скидати швидкість при проїзді через густонаселені райони.

Сьогодні «Сінкансени» практично безшумні, шляхи часто проходять у безпосередньої близькостівід будівель, не завдаючи особливого дискомфорту. Ще одним щаблем у розвитку стали технології у сфері енергозбереження. А все тому, що Японія, в якій 99,7% нафти імпортується (не з Росії), виявлялася дуже чутливою до неодноразових нафтових шоків. Так, під тиском як зовнішніх, так і внутрішніх факторів в особі надвимогливих японців, «Сінкансен» стрімко удосконалювався. Проте найперша модель поїзда була незмінною до 1982 р., і навіть після появи нових моделей залишалася в експлуатації аж до 2008 р.

У 1987 р. японські національні залізниці були приватизовані, замість державної монополії з'явилося 5 нових незалежних компаній. Здорова конкуренція дала новий поштовх розвитку технологій та якості сервісу.

У поїздах з'явилися так звані «зелені вагони», які можна порівняти за рівнем з бізнес-класом у літаках. Власне, авіакомпанії і були і залишаються головними конкурентами «Сінкансена». Ці вагони стали своєрідним індикатором економічної ситуації у країні. За часів розквіту багато компаній купували своїм працівникам для відряджень місця в «зелених вагонах», а ось при занепаді економіки ті зазвичай були порожніми.

Зараз інтер'єр вагона виглядає так:

Квитки бувають із місцем і без. У вагонах без місця доведеться сидіти в серединці, зате дешевше.

Туалет:

На станції висить схема поїзда, тому відразу зрозуміло, який вагон тобі потрібен:

На посадку всі стоять у акуратних чергах. На пероні намальовані лінії для черг у кожен вагон:

Змагалися компанії також у вишуканості харчування на борту. Взагалі, поїдання «бенто» у «Сінкансенах» стало своєрідною традицією, навіть якщо дорога займає лише кілька годин. Їх продають як на станціях, так і в поїздах. На кожній ділянці є унікальні «бенто».
До 2000 р. в поїздах існували вагони-ресторани і вагони-кафе, проте потік пасажирів, що постійно збільшувався, вимагав більше сидячих місць. Почали з'являтися двоповерхові потяги, але й ресторани довго не протрималися. Та ж історія торкнулася і приватних купе, які могли бути кімнаткою на одну чи цілу конференц-кімнату на 4-5 осіб. Економічний спад майже повністю знищив попит на подібні вагони.

Традиційний вокзальний «бенто» обід:

90-ті роки. і кінець економіки «мильної бульбашки» стали найнестабільнішими в історії розвитку «Сінкансена». До того ж, 1995 р. в районі Осаки стався землетрус, і хоча самі потяги не постраждали, рейки пристойно погнулися. На відновлення знадобилося приблизно 3 місяці. Але були і позитивні моменти, як, наприклад, Олімпіада-98 в Нагано, що створила попит на нові напрямки!

Не дивлячись на темпи економічного зростання, що сповільнилися, протягом усього цього цього часу незмінно продовжували з'являтися нові, більш досконалі моделі поїздів. Почали розроблятися різні системибезпеки, насамперед, для захисту під час землетрусів. Наразі у разі землетрусу спрацьовує автоматична система оповіщення, яка гальмує потяги за частки секунди до самого поштовху. Так, навіть за нищівного землетрусу в 2011 р. не трапилося жодної аварії з поїздами «Сінкансен», всі вони благополучно зупинилися в автоматичному режимі. До речі, небезпека землетрусів є однією з основних причин, через які поїзди їздять повільніше, ніж могли б технічно.

Сучасні поїзди «Сінкансен»:

Вагони у поїздах «Сінкансен» не від'єднуються. Тому вони не мають хвоста, зате завжди дві голови! І потяги можуть з'єднуватися між собою:

До речі, червоний крутіший і швидше, тому він зазвичай тягне за собою зелений. Остання модель вийшла лише кілька місяців тому, у березні 2014 року.

Є ще один дуже особливий поїзд. Він називається "Доктор Yellow". Кажуть, що побачити його – дуже добра прикмета. Це такий спеціальний лікар, який оглядає та перевіряє шляхи та інше супутнє обладнання на справність кілька разів на місяць. Вдень він їздить з тією ж швидкістю, як і інші поїзди, щоб не заважати. А вночі він повільно та ретельно обстежує всі ділянки шляху.

Починаючи з 2000-х років. японські технології «Сінкансен» почали активно експортуватись за кордон. На даний момент в азіатському регіоні швидкісні поїзди мають Китай, Тайвань та Південна Корея. Всі ці країни, крім Кореї, мають швидкісні залізниці на основі японських технологій (Корея запозичила технології французької TGV). Експортуються не лише технології, а й самі списані японські склади.

Сучасні потяги «Сінкансен» в Японії розвивають максимальну швидкість 270 км/год. наступного рокупланується підняти до 285 км/год, хоча тестова швидкість сягає понад 440 км/год. Час подорожі між Токіо та Осакою тепер становить менше 2,5 години. Поїзди обладнані всім необхідним для комфортної подорожі – найчистішими туалетами, курилками, розетками біля кожного сидіння, іноді навіть автоматами з напоями.

Лінія Токайдо (Токіо-Осака) є найбільш завантаженою швидкісною залізничною лінією у світі і перевозить за рік понад 150 млн пасажирів. Поїзди з Токіо відбувають кожні 10 хвилин.

Незважаючи на достатньо високу вартість, поїзд Сінканськен не втрачає популярності завдяки своїй точності, швидкості, комфортабельності, високому рівню сервісу, а найголовніше, безпеці. За 50 років служби не зареєстровано жодного інциденту, який спричинив смерть або тяжкі травми від швидкісного поїзда. Більше жодна країна у світі не може похвалитися такими показниками безпеки швидкісного залізничного транспорту. Статистика стверджує, що "Сапсан" убив понад 20 людей лише за перший рік своєї служби.

Хоча японський поїзд Сінкансен залишається одним із найпередовіших транспортних засобів у світі, роботи з його вдосконалення не зупиняються. У префектурі Яманасі є спеціальний дослідний центр, де створюються та тестуються нові технології, зокрема, JR-Maglev – японська система швидкісних поїздів на магнітній підвісці. Саме там у грудні 2003 року тестовий склад із трьох вагонів модифікації MLX01 встановив абсолютний рекорд швидкості для залізничного транспорту – 581 км/год.

Азія та Європа є повними протилежностями. Європейцю дуже складно зрозуміти, як вибудовує своє життя азіат, про що він думає, яким правилам підпорядковується. Але все ж таки східні країни приваблюють туристів своєю красою і самобутністю, до того ж багато держав Азії можу похвалитися високим рівнемжиття та новими технологіями, впровадженими в побут простих мешканців. Особливо цікава у плані Японія. Ті, хто мав задоволення подорожувати Країною сонця, що сходить, ніколи не зможуть забути японські поїзди, що долають чимало кілометрів буквально за лічені хвилини.

Японія - країна високих технологій та патріархальних традицій

Японія розташована в Східної Азіїі займає майже сім тисяч островів. Ця географічна особливістьвпливає весь спосіб життя місцевих. Населення країни, що становить 127 мільйонів чоловік, мешкає у великих містах. Тільки менше п'яти відсотків всіх японців можуть дозволити собі жити поза межами мегаполісу, причому цей поділ дуже умовний. Адже в Японії важко знайти площу, яка не використовувалася б з користю для держави. Кожен міліметр землі японці намагаються забудувати різними будинками, у результаті вільними залишаються лише прибережні смуги, що зазнають періодичного затоплення.

Але і з цим лихом японці навчилися боротися, вже багато років вони просуваються вглиб Тихого океанута Південно-Китайського моря, створюючи штучні острови. Жорстка нестача вільних земель змусила Японію розробити високотехнологічну програму із заселення водних територій, яка дуже добре показує себе протягом останніх десятиліть.

Особливості японського життязмушують населення постійно пересуватися країною. Щодня кілька тисяч людей їдуть із передмістя на роботу до своїх офісів, розташованих у Токіо чи Осаці. Уникнути товкучки у години пік та заощадити час допомагає японський швидкісний поїзд.

Сінкансен - високошвидкісні залізниці

Для росіян подорож залізницею важко назвати комфортабельною та швидкою. Середньостатистичний мешканець нашої країни, збираючись у відпустку, намагається вибрати повітряний транспорт. А ось у Країні сонця, що сходить, всі рекорди за популярністю і затребуваністю б'ють японські потяги. Це особливий вид транспорту, який здатний подолати відстань 600 кілометрів всього за пару годин.

Високошвидкісні поїзди та залізниця в Японії називаються "Сінкансен". Дослівно цю назву можна перекласти як "нова магістральна лінія". І справді, при будівництві цієї магістралі японці використовували безліч нових технологій і вперше відійшли від традиційного виду залізниці, прийнятого на той час.

Зараз Сінкансен пов'язує між собою практично всі міста Японії, протяжність лінії становить понад 27 тисяч кілометрів. Причому 75 відсотків залізничного полотна належить найбільшій компанії Японії - Japan Railwais Group.

Японський надшвидкісний поїзд: перший запуск

Потреба нових залізничних магістралях з'явилася Японії перед проведенням вісімнадцятої літньої Олімпіади. Справа в тому, що до цього часу залізничне полотно було вузькоколійкою. Цей фактне відповідав міжнародним стандартам та суттєво уповільнював розвиток галузі. Тому в 1964 році була запущена перша лінія Сінкансен, що з'єднала Токіо і Осаку. Протяжність залізниці становила трохи більше ніж 500 кілометрів.

Невідомо, яким чином складеться майбутнє японських високошвидкісних поїздів, але одне можна сказати з упевненістю вже зараз – вони будуть найшвидшими та найкомфортнішими у світі. А інакше у Японії просто не вміють.

Він же поїзд на магнітній подушці, він же maglev від англійського magnetic levitation ("магнітна левітація") - це поїзд на магнітній підвісці, рухомий та керований силою електромагнітного поля. Такий потяг, на відміну від традиційних поїздів, у процесі руху не стосується поверхні рейки. Так як між поїздом і поверхнею руху існує зазор, тертя виключається, і єдиною силою, що гальмує, є аеродинамічний опір . Маглев відноситься до монорейкового транспорту.

Монорельс:

Хотчкіса (Arthur Hotchkiss) 1890-х рр.;
зображення з Вікіпедії

зображення з Вікіпедії

Високошвидкісним наземним транспортом (ВСНТ) називають залізничний транспортщо забезпечує рух поїздів зі швидкістю понад 200 км/год (120 миль/год). Хоча ще на початку XX століття високошвидкісними називали поїзди, що прямували зі швидкостями вище 150-160 км/год.
Сьогодні поїзди ВСНТ пересуваються спеціально виділеними залізничними коліями - високошвидкісною магістралі (ВСМ), або магнітним підвісом, яким переміщається вище показаний маглів.

Вперше регулярний рух високошвидкісних поїздів почався 1964 року в Японії. У 1981 році поїзди ВСНТ стали курсувати і у Франції, а незабаром більша частина західної Європи, включаючи Велику Британію, була об'єднана в єдину високошвидкісну залізничну мережу. Сучасні швидкісні поїздив експлуатації розвивають швидкості близько 350-400 км/год, а в випробуваннях взагалі можуть розганятися до 560-580 км/год, як наприклад JR-Maglev MLX01, який встановив під час випробувань в 2003 році швидкісний рекорд - 581 км/год.
У Росії регулярна експлуатація високошвидкісних поїздів загальним шляхамзі звичайними поїздами, почалася у 2009 році. І лише до 2017 року очікується завершення будівництва першої у Росії спеціалізованої високошвидкісної залізничної магістралі Москва – Санкт-Петербург.

Сапсан Siemens Velaro RUS; максимальна службова швидкість – 230 км/год,
можлива модернізація до 350 км/год; фото з Вікіпедії

Окрім пасажирів високошвидкісні поїзди перевозять і вантажі, наприклад: французька служба La Poste має парк спеціальних електропоїздів TGV для перевезення пошти та посилок.

Швидкість "магнітних" поїздів, тобто маглевів, можна порівняти зі швидкістю літака і дозволяє скласти конкуренцію повітряному транспорту на ближньо- та середньомагістральних напрямках (до 1000 км). Хоча сама ідея такого транспорту не нова, економічні та технічні обмеження не дозволили їй повністю розвернутися.

На даний момент існує 3 основні технології магнітного підвісу поїздів:

на надпровідних магнітах (електродинамічна підвіска, EDS);
на електромагнітах (електромагнітна підвіска, EMS);
на постійних магнітах; це нова і потенційно найекономічніша система.

Склад левітує за рахунок відштовхування однакових магнітних полюсіві, навпаки, притягування протилежних полюсів. Рух здійснюється лінійним двигуном, розташованим або поїздом, або по дорозі, або там, і там. Серйозною проблемою проектування є велика вага досить потужних магнітів, оскільки потрібне сильне магнітне поле для підтримки повітря масивного складу.

Позитивні якості маглева:

теоретично найвища швидкість тих, які можна отримати на загальнодоступному (не спортивному) наземному транспорті;
великі перспективи по досягненню швидкостей, що багаторазово перевищують швидкості, що використовуються в реактивній авіації;
низький шум.

Недоліки магльова:

висока вартість створення та обслуговування колії - вартість спорудження одного кілометра маглів-колії порівнянна з проходженням кілометра тунелю метро закритим способом;
електромагнітне поле, що створюється, може виявитися шкідливим для поїзних бригад і навколишніх жителів. Навіть тягові трансформатори, що застосовуються на електрифікованих змінним струмом залізницьах, шкідливі для машиністів. Але в даному випадкунапруженість поля виходить значно більше. Також, можливо, лінії магльова будуть недоступні для людей, які використовують кардіостимулятори;
рейкові колії стандартної ширини, перебудовані під швидкісний рух, залишаються доступними для звичайних пасажирських та приміських поїздів. Високошвидкісний шлях маглева ж ні для чого іншого не придатний; потрібні додаткові шляхидля швидкісного повідомлення.

Найбільш активні розробки маглеву ведуть Німеччина та Японія.

*Довідка: Що таке синкансен?
Синкансен - так називається високошвидкісна мережа залізниць у Японії, призначена для перевезення пасажирів між великими містами країни. Належить компанії Japan Railways. Перша лінія була відкрита між Осакою та Токіо у 1964 році - Токайдо-сінкансен. Ця лінія є найбільш завантаженою високошвидкісною залізничною лінією у світі. На ній перевозиться близько 375 тисяч пасажирів щодня.

"Потяг-куля" - одна з назв для поїздів синкансен. Потяги мають до 16 вагонів. Кожен вагон досягає довжини 25 метрів, виняток становлять головні вагони, довжина яких зазвичай трохи більша. Загальна довжина поїзда складає близько 400 метрів. Станції для таких поїздів теж дуже довгі та спеціально пристосовані до цих поїздів.

Поїзди синкансен серії 200 ~ E5; фото з Вікіпедії

У Японії маглеви часто називаються "рініа:ка:" (по-японськи Linear Car), що походить від англійського "linear car" через лінійний двигун, що використовується на борту.

JR-Maglev використовує електродинамічну підвіску на надпровідних магнітах (EDS), встановлених як на поїзді, так і на трасі. На відміну від німецької системи Transrapid, JR-Maglev не використовує схему монорейки: поїзди рухаються в каналі між магнітами. Така схема дозволяє розвивати великі швидкості, забезпечує велику безпеку пасажирів у разі евакуації та простоту в експлуатації.

На відміну від електромагнітної підвіски (EMS), поїздам, створеним за технологією EDS, потрібні додаткові колеса при русі на малих швидкостях (до 150 км/год). При досягненні певної швидкості колеса відокремлюються від землі і поїзд "летить" з відривом кількох сантиметрів від поверхні. У разі аварії колеса також дозволяють здійснити м'якшу зупинку поїзда.

Для гальмування у звичайному режимі використовуються електродинамічні гальма. Для екстрених випадків поїзд обладнаний аеродинамічними і дисковими гальмами, що висуваються, на візках.

Поїздка до маглеву з максимальною швидкістю 501 км/год. В описі зазначено, що відео зроблено у 2005 році:

На лінії в Яманасі проходять випробування кількох складів з різними формаминосового обтічника: від звичайного загостреного, до практично плоского, довжиною 14 метрів, покликаного позбавитися від гучної бавовни, що супроводжує в'їзд поїзда в тунель на великій швидкості. Поїзд маглів може повністю керуватися комп'ютером. Машиніст здійснює контроль за роботою комп'ютера та отримує зображення шляху через відеокамеру (кабіна машиніста не має вікон переднього огляду).

Технологія JR-Maglev дорожча за аналогічну розробку Transrapid, реалізовану в Китаї (лінія до Шанхайського аеропорту), оскільки вимагає великих витрат на обладнання траси надпровідними магнітами та прокладання тунелів у горах вибуховим способом. Загальна вартість проекту може становити 82,5 млрд доларів США. Якщо прокласти лінію вздовж прибережної траси Токайдо, це вимагатиме менших витрат, проте вимагатиме будівництва великої кількості тунелів малої протяжності. Незважаючи на те, що сам магнітно-левітаційний поїзд безшумний, кожен в'їзд у тунель на великій швидкості викликатиме бавовну, яку можна порівняти за гучністю з вибухом, тому прокладання лінії в густонаселених районах неможливе.

Капсульні готель я подивився практично відразу після прибуття в Токіо, а на швидкісному поїзді вирушив трохи пізніше з Токіо в стародавню столицюЯпонії – Кіото.

Ці швидкісні потяги називають ще "Bullet train", з англійського "поїзд-куля", вони вирушають із вокзалу "Токіо", в японській столиці, і широкою мережею покривають майже всю Японію. Свій перший швидкісний поїзд Японія збудувала вже далекого 1964 року, а зараз протяжність мережі швидкісних залізничних колій для Сінкансенів становить близько 2500 кілометрів. Вони охоплюють своєю мережею головний японський острів Хонсю, південний острів Кюсю, і навіть будуються підводні швидкісні шляхи північний японський острів Хоккайдо.

Я в Токіо жив на станції Шинагава (Shinagava) - це великий транспортний вузол, і на ньому "поїзд-куля" робив коротку зупинку лише за 1,5 хвилини. Токіо густонаселене місто та японські швидкісні поїзди рухаються з короткими зупинками на найважливіших транспортних вузлах міста та на великих проміжних станціях між містами. Японія розвинена в промисловому плані досить поступово і в передмістях тут теж є життя, люди живуть, працюють і переміщаються. Зрозуміло, що в Росії, незрозуміло навіщо і де зупинятися швидкісному Сапсану на шляху з Петербурга до Москви.

Павільйон залізничного вокзалу Шинагава.

Я поїхав поїздом з Токіо до Кіото, це був ранній переїзд і вранці японці поспішали на роботу. На станції було дуже важко протиснутися крізь натовп "роботів", які намагаються встигнути до "першого дзвінка". Дійсно щільність населення в Токіо величезна, навіть з їхньою розгалуженістю транспортної мережі, вранці на станціях виникають "пробки з біомаси".