Карта сівши кав залізниці. Північно-кавказька залізниця

Історія.

З кінця XVIII століття на місці міста знаходився військовий "пост №1 У Горілого Дуба", біля колишнього консервного заводу, який охороняв брід через Кубань, по якому робили набіги черкеси, а потім хутір Романовський, що входив у землі станиці Кавказької (центр станиці - у 8 км вище за течією Кубані), названий на ім'я донський станиці Романівської, звідки на службу прибули козаки.

Після будівництва залізниців наприкінці XIXстоліття хутір Романівський стає великим торгово-транспортним центром. Навколо станції Кавказька селилися іногородні, відбувалося зростання промисловості майбутнього міста.

4 лютого 1921 року хутір Романовський отримав статус міста і був названий Кропоткіним на честь теоретика анархізму та географа князя Петра Кропоткіна.

2 червня 1924 року місто стало центром новоствореного Кропоткінського району у складі Армавірського округу Південно-Східної області.

Під час Великої Вітчизняної війни 4 серпня 1942 року було окуповано німецькими військами. Звільнений 28 січня 1943 року військами Північно-Кавказького фронтупід час Північно-Кавказької операції.

6 грудня 1943 року місто було віднесено до категорії міст крайового підпорядкування. У зв'язку з цим центр Кропоткінського району 25 січня 1944 року був перенесений до станиці Кавказька, а район перейменований на Кавказький.

З 1956 року центром району знову стало місто Кропоткін, що фактично не входить до його складу.

8 серпня 2008 року місто Кропоткін та Кавказький район були об'єднані в одне муніципальна освіта, центром району знову стало місто Кропоткін.

Місто Кропоткін спочатку являло собою два поселення: хутір Кавказький і Романівський, які були військовими укріплення на півдні Росії. З часом, зі зміною геополітичної ситуації, військове призначеннявтратило свою актуальність. Подальший розвиток міста пов'язаний із початком будівництва Владикавказької залізниці, яке розпочалося у 1872 році.

Датою заснування міста є 1874, в цей же рік по станції Кавказька пройшов перший залізничний склад. Своє сучасна назва- Кропоткіна, місто отримало на честь революціонера - анархіста Кропоткіна. Незважаючи на єдиний статус станції та міста, станції було залишено свою споконвічну назву – Кавказька.

Нині станція Кавказька є найважливішим транспортним вузлом Кавказу. Вокзал на станції Кавказька на одностайну думку пасажирів є найкращим і найкрасивішим вокзалом Кубані. Тут спостерігається масове скупчення людей, які мають послуги різноманітних напрямів.

Кропоткін - мальовничий південне місто. На його території розташовано 16 курганів бронзового вікута середньовіччя, пам'ятники воєнних років, гарний Свято-Покровський собор, історико-краєзнавчий музей, парки та алеї. У місті збудовано два стадіони, плавальний басейн 50-метровими доріжками, кінотеатр. Однією з головних архітектурних пам'яток Кропоткіна є будівля залізничного вокзалу 1903 будівлі.

Історія зародження залізниць на Північному Кавказі

До кінця 50-х років XIX століття на Дону починає розвиватися вугільна промисловість. Центром видобутку кам'яного вугілля стає район річки Грушівки, де діяло 44 шахти, на яких добувалося 3,6 млн. пудів твердого палива. І хоча донська земля мала потужну водну транспортну артерію з виходом на зовнішній ринок, промисловці та торгові люди Дону починали розуміти необхідність будівництва залізниць – надійного сухопутного засобу переміщення великих мас вантажів, що не залежить від пори року та капризів погоди.

У зв'язку з цим наказний отаман війська Донського генерал-ад'ютант Михайло Григорович Хомутов 1 березня 1860 року звернувся до Військове міністерствоз рапортом про необхідність спорудження залізниці від Грушевських копалень до пристані на донському березі біля станиці Мелеховської, обґрунтовуючи своє клопотання економічними вигодами та потребами промисловості краю, що розвивається. У травні того ж року імператор Олександр II дає свою згоду, а 18 грудня затверджує подане Управлінням іррегулярних військ та прийняте військовою радою "Положення про комітет для спорудження Грушівсько-Донської залізниці та пристані на річці Дон". Государ затвердив і штат комітету у складі семи людей. Обов'язки голови комітету покладалися на отамана війська Донського.

До членів комітету увійшли представники війська, Військового міністерства, інженер-будівельник та правитель справ. На допомогу інженеру-будівельнику призначалися офіцери Корпусу інженерів шляхів сполучення, техніки та механіки. Комітету доручалося коштом війська Донського побудувати залізницю від Грушевських кам'яновугільних копалень до пристані на донському березі. На посаду керівника будівництва (інженера-будівельника) за рекомендацією головноуправляючого шляхами сполучення та публічними будівлями К.В.Чевкіна був призначений інженер шляхів сполучення підполковник Валеріан Олександрович Панаєв. З його приїздом на Дону первісний варіантпрокладки дороги зазнав істотних змін. Треба було прокласти рейки від Грушевських копалень вже не в бік станиці Мелеховської, а до станиці Аксайської.

Неділею, 2 квітня 1861 року, біля балки Тангаш, за дві версти від Новочеркаська, відбулося урочисте відкриття будівництва. Першу брилу землі на початок будівництва заклав наказний отаман Війська Донського.

Ця подія стала початком появи на карті країни Північно-Кавказької залізниці.

1864-1870 роки

Залізнична лінія від Грушевського посада (місто Шахти) через Максимівку (місто Каменоломні) та Новочеркаськ до станиці Аксайської (місто Аксай) з гілкою до вугільних копалень та пристанню на донському березі, мала довжину 66 верст і увійшла до ладу 10 січня 1864 року.

Цього дня на станції Новочеркаськ відбулася урочиста церемонія відкриття. Учасникам урочистостей заздалегідь було розіслано запрошення: “Комітет Грушевсько-Донської залізниці має честь покірніше просити Вас завітати 10 числа цього січня на відкриття залізниці до 12 години ранку до пасажирського будинку Новочеркаської станиці”.

Майже відразу, з 1 лютого 1864 року, по дорозі почалися регулярні вантажні та пасажирські перевезення. Майже рік, 13 грудня 1864 року, найвищим наказом государя-імператора Олександра II було затверджено «Положення про адміністрацію Грушевської залізниці». Дорога стала називатися Грушевською. На той час вона вже мала 4 паровози, 161 товарний, 2 багажні та 14 пасажирських вагонів. На станції Максимівка було збудовано паровозне депо з ремонтними майстернями.

На вокзалі у Ростові-на-Дону

Вид на станцію Ростов-Берег і міст через Дон

На початку 1868 року від станиці Аксайської до портових пристаней у місті Ростові-на-Дону було покладено ділянку шляху довжиною 12 з половиною верст, який проходив правим берегом Дону територією нинішньої набережної і закінчувався станцією Ростов-Пристань.

Розвідний міст через Дон

По ньому здійснювалися лише вантажні перевезення у напрямку річкового порту. Але вже до початку 70-х років ХIХ століття після прокладання додаткової лінії через міський район Нахічевань Ростов-на-Дону міцно поєднався з залізничними коліямицентральної частини Росії.

На привокзальній площі

Вагони в очікуванні навантаження на станції Ростов-Пристань

1870-1917 роки

Зростання продуктивних сил та торгового обороту вимагало подальшого розвиткузалізниць на Півдні Росії. У 1872 році засновується акціонерне товариство Ростово-Владикавказької залізниці. Будується лінія за 652 версти від Ростова-на-Дону до Владикавказу. Рух нею відкрився 14 липня 1875 року. Було побудовано 37 станцій, 4 основні та 3 оборотні паровозні депо, головні майстерні в Ростові-на-Дону, розвідний залізничний міст через річку Дон.

На станції Владикавказ

Для використання широких експортних можливостей Півдня в 1888 була введена в дію лінія Тихорецька-Новоросійськ з будівництвом найбільшого в Європі хлібного елеватора і портових споруд.

Механічний цех депо на станції Грозний

У 1894 році відкривається лінія Беслан-Петровськ (Махачкала), будується нафтоперегінний завод у Грозному та портові споруди в Петровську. Лінія Мінеральні води-Кисловодськ пропонує потужний імпульс розвитку курортів, а дорога від Кавказької до Ставрополя відкриває вихід у порти ставропольському хлібу.

Вокзал станції Тихорєцька

Продовжуючи нарощувати експортні можливості, Владикавказька залізниця будує лінії Тихорецька-Царицин, Петровськ-Баку, Кавказька-Катеринодар (Краснодар). У результаті початку ХХ століття загальна протяжність дороги сягає 2 326 верст, а обсяги перевезень вантажів зростають до 180 млн.пудов. Загальний дохід 27 млн. руб, а прибуток близько 11 млн. руб.

Вивантаження зерна з вагонів на портових пристанях Новоросійська

До 1915 року з'являється ще кілька акціонерних залізничних товариств, що будували залізниці на Кубані та Ставропілля: Армавір-Туапсінська (лінія від Армавіра до Туапсе з гілкою на Майкоп та Лабінську), Єйська (лінія Єйськ-Старомінська-Сосика).

Вид Ростова-на-Дону

Чорноморсько-Кубанська (лінія Кримська–Тимашевська–Старомінська–Кущівка) та Чорноморська (започаткувала будівництво лінії від Туапсе до Сочі). Усі вони разом із Владикавказькою залізницею сформували залізничну мережуПівдня Росії, що зберегла свої контури до наших днів.

Паровозне депо станції Грзний

1917-1941 роки

Революція і громадянська війна застали Владикавказьку залізницю процвітаючим і найбільшим комерційним підприємством Півдні Росії.

Зруйнований міст на ділянці Грозний-Петровськ 1920 рік

Майже два з половиною роки дорога була у зоні військових дій. Тільки до березня 1920 року, коли Червона Армія повністю опанувала Південь Росії, Владикавказька, Єйська, Армавір-Туапсинська, Чорноморсько-Кубанська та недобудована Чорноморська залізниця опинилися на території, повністю підконтрольній Радянській владі.

Трудармійці на відновленні Ростовського залізничного вузла

В 1922 всі ці залізниці були націоналізовані і об'єднані в одну - Північно-Кавказьку, але ненадовго: вже в 1925 році магістраль була розділена на Північно-Кавказьку з центром в Орджонікідзе (Владикавказі) і Азово-Чорноморську з центром в Ростове- Дону.

Учні ремісничого училища

У 20-ті роки на зруйнованих громадянською війною ділянках головного ходу дороги відновлення велося рекордними темпами. Цьому сприяла серйозна ремонтна база, якою володіла дорога: 4 великі майстерні та 17 великих депо.

До 1923 року тяговий парк був приведений у задовільний стан, поступово на всіх великих залізничних вузлах було створено фабрично-заводські училища, відкрито технікуми.

Паровоз серії «Гп», відремонтований на суботнику

У 1929 році був створений Ростовський-на-Дону інститут інженерів шляхів сполучення. До тридцятих років відновлення було повністю завершено і розпочалося технічне переозброєння залізниці. Так, аж до 40-х років величезну роботу виконано з розвитку колійного господарства, реконструкції механізмів сигналізації та зв'язку. На станції Батайськ збудовані північна та південна механізовані гірки, реконструйовані станції Ростов, Тихорецька, Кавказька, Краснодар, Грозний, Гудермес, Торгова (Сальськ), Дербент. На дорогу стали надходити потужні паровози, великовантажні вагони з автозчепленням та автогальмами.

Електрифікація ділянці Мінеральні Води-Кисловодськ

Наприкінці 1936 року одним із перших у країні була електрифікована ділянка Мінеральні Води-Кисловодськ.

Приміський поїзд Мінераловодською гілкою 1939 р.

1941-1950 роки

Велика Вітчизняна війна докорінно змінила характер роботи та життя магістралі. До кінця вересня 1941 року Північно-Кавказька дорога перейшла на військові рейки та перебувала у зоні бойових дій. Люди, верстати, обладнання та цілі підприємства евакуювалися на Схід країни. Залізничники робили все, щоб зупинити ворога і не дати скористатися захоплюваними ним ділянками дороги: розбиралися та вивозилися стрілочні переклади, автодрезини, верстати, вагони, підривалися мости та споруди.

Зруйнований міст через річку Дон

До кінця 1942 року німецька окупаціядороги дійшла Владикавказа.

Незважаючи на військові дії, велося будівництво нових об'єктів. Так, в 1942 році були здані в експлуатацію важливі для фронту ділянки Кізітеринка-Батайськ, Адлер-Бзиб, Кизляр-Астрахань, а вже в 1944 дорога приросла 129 кілометрами шляху ділянки Кримська-порт Кавказ.

Відновлення колії на Краснодарському відділенні

На початку 1943 почалося звільнення Північного Кавказу від німецько-фашистських загарбників. До кінця березня було відновлено повністю зруйнований міст через річку Дон, а до липня знову увійшли до ладу 3 062 кілометри головних та 675 кілометрів станційних шляхів, 765 штучних споруд, у тому числі три тунелі та 111 великих та середніх мостів.

Перевезення військової техніки

До кінця 1945 відновлення головного шляху склало майже 100 відсотків. Загальна шкода, завдана дорогою військовими діями, оцінювалася в 2 млрд. рублів.

Машиніст Кузнєцов Г.А., один із п'ятисотників

Залізничники самовіддано працювали і зробили свій великий внесок у спільну перемогу. Вони під бомбами перевозили ешелони військ, озброєння, вантажів постачання, евакуювали поранених. Багато працівників магістралі відзначені високими державними нагородами.

Відновлення паровоза у Ростовському депо

Після війни було розроблено план відновлення та розвитку дороги на період до 1950 року: з'явилися нові електрифіковані ділянки, сучасні локомотиви, пристрої сигналізації та зв'язку. Разом з будівництвом Волго-Донського каналу в 1949 розпочалися роботи з укладання лінії Куберле-Морозовська.

Машиніст Лєсніков Є.А. (на паровозі перший ліворуч) на першому радянському паровозі, що прибув у берлін

1950-1980 роки

Наступні роки були періодом будівництва нових шляхів, оновлення техніки та систем безпеки руху. На Північно-Кавказькій дорозі швидкими темпамийшла електрифікація, в експлуатацію надходили потужніші локомотиви - електровози та тепловози.

Локомотивне депо Туапсе 1977 р

Одночасно з цим створювалася база для їх ремонту, реконструювалися депо та дорожня техніка. Засоби безпеки руху, сигналізації та зв'язку вийшли на передовий сучасний рівень. Повсюдно старі семафори замінювалися світлофорами, зростали швидкість руху поїздів.

У 1955 році в депо Морозовська на зміну паровозам СО-17 стали надходити сучасніші паровози серії «Л», які відрізнялися високою продуктивністю. Влітку 1958 року завершилися будівельно-монтажні роботи на всьому узбережжі Чорного моря. Між Туапсе та Сочі відкрився рух електропоїздів. У 1962-1963 роках електрифікована ділянка Ліхая-Чертково-Россошь,

Невинномиськ-Мінеральні Води, а до 1975 року була лектрифікована ділянка Мінеральні Води-Прохолодна.

Формування поїзда за допомогою телетайпу

Йшов уперед розвиток електротяги: у 1963 році на НЕВЗ було випущено перший електровоз сімейства ВЛ80. Пасажирські перевезення виходили на новий рівень, підвищувалась якість обслуговування, оновлювався парк вагонів. У січні 1966 року з Ростова до Москви вирушив перший фірмовий потяг "Тихий Дон".

Розвивалися й вантажні потужності дороги. У 60-80-ті роки на 46 станціях збудовано контейнерні майданчики, на яких було змонтовано електрокозлові крани. На початку 80-х їх було вже 252 одиниці. Це значно прискорило вантажно-розвантажувальні операції та скоротило час простою вагонів та контейнерів. Наприкінці 70-х років почалося будівництво вантажних дворів на станціях Ростов-Західний, Краснодар-Сортувальний, Гарячий Ключ, Трубецька, Старомар'ївська. Загалом було побудовано 24 великі механізовані вантажні двори, 36 відкритих механізованих складів.

Робота щебенеочисної машини ЩОМ-4М

1980-2003 роки

Вісімдесяті роки були відзначені швидким зростанням потреби країни як у вантажних, так і пасажирських перевезеннях. Для забезпечення на дорозі тривала величезна робота, спрямовану збільшення пропускної спроможності. Значно розширився полігон електрифікації: Тимашевська-Новоросійська, Прохолодна-Грозний.

Пасажирський поїзд 1980

У 1985 році споруджено західний обхід станції Ростов-Головний з будівництвом нового залізничного мосту через річку Дон. Це дозволило збільшити пропускну спроможність дороги у напрямку з Північного Заходу країни на Південь.

Водночас споруджено низку невеликих, але важливих обходів на ділянці Лихе-Замчалове, Новопередвугальне, Гірське, Несветай, Ювілейне, Михайло-Леонтьєвське, Енем, Кривенківське, Тимашевське, Піст 9-й кілометр та інші.

Електрифікація ділянок дороги

У 1987 році введена в експлуатацію лінія Подячне-Прикумськ (Буденновськ) протяжністю 72 кілометри, що проходила через великі хлібні райони Ставропольського краю і з'єдналася з головним ходом дороги Ростов-Баку.

Укладання колії в тунелі №1 на ділянці Шепсі-Водоспадний

Дев'яності роки стали важким випробуванням для дороги, замість транзитної вона стала прикордонною. Традиційні вантажопотоки, що йшли на Південь, почали змінювати напрямок та зменшуватися.

Диспетчерська керування дороги

Різкий спад промисловості спричинив втрату 60 відсотків обсягу перевезень. Але незважаючи на величезні економічні проблемидорога розвивалася: 1993 року закінчено електрифікацію ділянки Краснодар-Кавказька, 1995 року – Афіпська-Кримська.

У 1998 році почався рух прискорених електропоїздів-експресів на Краснодар, Таганрог та Армавір. У 1999-2001 роках розпочалася електрифікація напрямків Новоросійськ-Котельникове, Тихорецька-Краснодар, Кримська-Грушева.

Шляховий розвиток станції Батайськ

На початку 2000-х років була створена потужна мережа передачі даних, що пов'язує між собою управління, відділення та підприємства дороги, у Ростові-на-Дону розпочалося будівництво єдиного диспетчерського центру управління усіма залізничними перевезеннями Північного Кавказу.

Локомотивне депо на станції Тимашівська

2003-2014 роки

Останнє десятиліття стало періодом суттєвих змін. Зростаюча економіка країни вимагала від залізничників серйозних перетворень. У галузі належало створити конкурентне середовище та залучити у його розвиток нові інвестиції. 1 жовтня 2003 року Уряд Росії створює відкрите акціонерне товариство «Російські залізниці». Північно-Кавказька залізниця увійшла до структури новоствореного суспільства та стала його філією. Настав час масштабних реформ та розбудови всієї системи роботи дороги.

Поряд із реформуванням, дорога продовжила поступальний розвиток. Були збудовані нові та реконструйовані старі тунелі, у тому числі Великий Новоросійський. Для переробки зростаючого експортного вантажопотоку станція Новоросійськ зазнала серйозної реконструкції. ефективної взаємодіїзалізничників, вантажовідправників та портовиків на дорозі створено логістичний центр.

Великий Новоросійський тунель після реконструкції

У зв'язку з бурхливим розвитком портових потужностей Таманського півострова та очікуваним збільшенням вантажопотоку у цьому напрямі більш ніж утричі, із середини 2000-х років дорога реалізує проект реконструкції ділянки Котельниково-Тихорецька-Кримська з обходом Краснодарського вузла. Передбачається будівництво 600 кілометрів других колій, електрифікація 150 кілометрів залізничної інфраструктури. На Таманському півострові реалізується проект реконструкції ділянки 9-й кілометр-Юровський-Анапа-Темрюк-Кавказ. Для збільшення пропускної спроможності "вхідних" станцій дороги збудовано третій Головний шляхна ділянці Лихая-Замчалове.

Змінюється "пасажирське обличчя" дороги. Проведено реконструкцію вокзалів Ростова-на-Дону, Кавказьких Мінеральних Вод, вагонний парк поповнюється новими комфортними вагонами для перевезення пасажирів на далеких та приміських маршрутах. Повністю оновлено тяговий рухомий потяг, задіяний у пасажирському сполученні. У 2013 році на дорогу надійшли перші двоповерхові вагони, відкрилося після реконструкції пасажирське вагонне депо в Мінеральних Водах, яке стало найбільшим і сучасним у Росії, на Чорноморському узбережжі запущені приміські потяги «Ластівка». На станції Адлер для них було збудовано спеціальне депо.

Електропоїзд «Ластівка» на станції Сочі

Найпотужніший за Останнім часомрозвиток дорога отримала в рамках підготовки до проведення ХХІІ Зимових Олімпійських та ХІ Паралімпійських ігор 2014 року у місті Сочі. Малося забезпечити перевезення та обробку вантажів, що надходять на будівництво олімпійських об'єктів, для чого в Сочі та Адлері були збудовані вантажні двори. Було реалізовано унікальний за своєю складністю проект будівництва суміщеної автомобільної та залізниці з Адлера до Червоної Поляни. На карті дороги з'явилися нові вокзали на станціях Адлер, Олімпійський парк, Есто-Садок, Червона Поляна, інтермодальна лінія з Адлера до аеропорту Сочі. Були реконструйовані вокзали Сочі, Хоста, Мацеста та пункти зупинки Чорноморського узбережжя. З метою збільшення пропускної спроможності лінії від Туапсе до Адлера було укладено понад 30 кілометрів других шляхів. Жителі міста Сочі, учасники та гості Олімпійських та Паралімпійських ігор гідно оцінили створену для них унікальну залізничну інфраструктуру.

новий залізничний вокзалстанції Адлер

Разом з усією країною Північно-Кавказька залізниця пройшла величезний історичний шлях завдовжки 150 років. У ньому як у дзеркалі відбивалися всі історичні подіїта зміни. Сьогодні Північно-Кавказька залізниця разом із компанією ВАТ «Російські залізниці» розвивається і йде вперед, виконуючи завдання, поставлені економікою країни.

Ця статтявимагає оновлення.Ви можете допомогти, якщо додайте свіжу інформацію.

ПІВНІЧНО-КАВКАЗСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ - входить у Російські залізні дорогиі пролягає територією від Азовського до Чорного моря на заході та Каспійського моря на сході, від Східно-Донської гряди на півночі до Кавказького хребта на півдні. Управління дороги у Ростові-на-Дону. До складу дороги входять відділення: Ростовське, Краснодарське, Мінераловодське, Махачкалінське, Лиховське. Експлуатаційна довжина дороги (01.01.2001) 6427 км. Дорога обслуговує перевезення Ростовська область, Краснодарський та Ставропольський край, Дагестан, Північну Осетію, Інгушетію, Чечню, Карачаєво-Черкесію, Адигею, Кабардино-Балкарію, пов'язує їх із Північним, Центральним і Поволзьким регіонами Росії, прибалтійськими країнами, Білорусією, Україною, Закавказзя. Через великі портипо дорозі північний Кавказповідомляється з південними районамикраїнами і країнами Середземноморського басейну, а через Волго-Донський судноплавний канал - з районами Поволжя та Центру. З морським транспортомАзово-Чорноморського басейну дорога взаємодіє через порти Таганрог, Єйськ, Новоросійськ і Туапсе, і з Каспійським басейном через порт Махачкала; з річковим транспортомпо Дону та Сіверському Дінцю - через порти Азов, Волгодонський, Ростов, Усть-Донецький, по нар. Кубань - з портами Краснодар та Темрюк.

Схема дороги

Дорога обслуговує 2 тис. під'їзних шляхів підприємств. Перевозиться щорічно близько 50 млн. т різних вантажів, прибл. 54 млн пасажирів. Вантажооборот B000 р.) становив 48,2 млн. тарифних т-км. У структурі відправлених вантажів: будівельні вантажі (30%), кам'яне вугілля(15,8%), нафту та нафтопродукти (9,2%), зерно (6,5%). Перевезено прибл. 40 млн. пасажирів у приміському та 14 млн. у дальньому повідомленні(1999).

Будівництво ж. д. на Північному Кавказі почалося з прокладання ліній Шахтна-Аксай (1861), Звєрєво-Шахтна (1871), Аксай-Ростов (1875). У 1872-1875 рр. побудовано лінію Ростов-Владикавказ. До жовтня 1917 р. загальна довжина дороги становила 5000 верст. Під час Громадянської війнита військової інтервенції було зруйновано ж.-д. шляхи, станції та інші ж.-д. об'єкти, які після війни були не лише відновлені, а й значно реконструйовані. У 1922 р. дорога отримала назву Північно-Кавказької залізниці.

У роки Великої Великої Вітчизняної війни на ж.д. формувалися військові ешелони зі зброєю, боєприпасами, харчами; продовжували будуватися нові ділянки. Післявоєнні рокихарактеризуються поступовим підвищенням технологічного потенціалу залізниці, початком електрифікації залізниці. у 50-60-ті роки. побудовані ділянки з електричною тягою Мінеральні Води - Кисловодськ, і Білореченська - Куринський (1957 р.) і далі Туапсе через Сочі (1958 р.). Побудовано лінію до Волго-Донського каналу та Цимлянського моря від станції Куберле. важливим етапому розвитку дороги з'явилася споруда ліній Дивне - Еліста (1969 р.), Звєрево - Краснодонська (1971 р.), Анапа - Юровський (1977 р.), Краснодар - Туапсе (1978 р.), обхід Ростовського транспортного вузла та створення низки великих вантажних станцій, у т.ч. Ростов-Західний (ст. Козача) та ст. Червоний Сад (1983-1985 рр.).

Наприкінці 80-х – на початку 90-х рр. н. отримали розвиток напрямку Благодатне – Будьонівськ, Піщаножопська – Червона Гвардія. Через дерег дорога пройшла двоколійним мостом на ділянці Гудермес - Червлена ​​(1989 р.). Електрифікована лінія Тимашевська – Протожа; введено електричну централізацію на ділянці Цимлянська - Куберле. Побудовано західний обхід станції Батайськ (1990 р.) та східний обхід станції Ліхая (1991 р.).

Дорога має високе технічне оснащення: в управлінні перевізним процесом широко застосовуються автоматизовані системи(ст. Батайськ, Краснодар, Ростов-Товарний, Тихорецька та ін); у пасажирських перевезеннях діє система "Експрес-2". У системах диспетчерської централізації використовують мікропроцесорну техніку.

Серйозні зміни сталися на дорозі у 90-ті роки. з ухваленням рішення про створення Південного регіонального центрууправління (ЮРЦУП). Основною лінійною ланкою експлуатаційної роботи стали опорні станції: у 2001 р. на дорозі працювало 34 опорні станції. Концентрація управління дозволила покращити експлуатаційну та вантажну роботу. Повніше стали використовуватися машини та механізми; створюються оптико-волоконні лінії зв'язку: лінія Чортково-Ростов-Новоросійськ-Адлер дозволить створити дорожню цифрову мережу зв'язку.

На дорозі вирішується завдання підвищення швидкостей руху пасажирських поїздів до 120-140 км/год на напрямках Москва-Ростов-Адлер, Москва-Мінеральні Води-Кисловодськ. Великих витрат зажадало оздоровлення колії, що здійснюється із застосуванням нових колійних машин РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32. Машини нового покоління працюють у комплексі з динамічним стабілізатором колії та планувальником баласту.

Черговим етапом у розвитку дороги стало будівництво лінії Кізляр-Карлан-Юрт (1999); реконструкція та розвиток припортових станцій (Новоросійськ, Темрюк, Туапсе), реконструкція вокзалів (Сочі, Краснодар).

У 1998-2000 роках. на ділянках Краснодар-Тихорецька, Тихорецька-Сальськ і Сальськ-Котельникове рух здійснювалося електричною тягою. З листопада 2000 р. на дорозі розпочато експлуатацію локомотивів на подовжених плечах: Новоросійськ-Пенза, Кочетівка-Микільське. Удосконалюється технологія обслуговування пасажирів: створено дирекцію з обслуговування пасажирів у дальньому сполученні «Севкавекспрес» (до складу якої входять вагонні депо Ростов, Адлер, Новоросійськ), а також «Донекспрес», «Кубаньекспрес» та «Кавказекспрес». Дорога стала ініціатором організації швидкісного руху пасажирських поїздів у далекому, місцевому та приміському сполученнях. Створено Дорожній центр фірмового транспортного обслуговування, що здійснює контроль за виконанням замовлень, планування перевезень вантажів, маркетинг та рекламне обслуговування, інформаційно-технічне забезпечення клієнтів, тарифну політику та роботу з експедиторами, оперативне керуванняпарком контейнерів та керування контейнерними перевезеннями. Створено три регіональні агенції фірмового транспортного обслуговування: Махачкалінське, Краснодарське та Мінераловодське.

На дорозі з початку її виникнення зароджувалися прогресивні досліди та методи роботи; на ж.-д. мережі відомі: машиніст П. Ф. Кривоніс – ініціатор економної витрати пального, диспетчер СВ. Кутафін – організатор руху збірних поїздів. Ці починання продовжують цілі колективи: ст. Батайськ – організатор комплексної адаптованої системи автоматизації адміністративно-господарської діяльності (у 1999-2000 рр. станція – переможець галузевого змагання МПС та ЦК профспілки), локомотивне депо Тимашевська – базове підприємство дороги з впровадження засобів технічної діагностики локомотивів; на дорозі впроваджуються ресурсозберігаючі технології тощо.

Дорога нагороджена орденом Леніна (1984) та іншими нагородами.