Водний транспорт є складовою частиною єдиного транспортного комплексу. Він поділяється на морський та річковий флоти. Морський транспорт, своєю чергою поділяється на торговий флот і траулерний, чи промисловий.

Морський транспорт має велике значення у транспортній системі Росії: він стоїть на четвертому місці за вантажообігом після залізничного, автомобільного та трубопровідного. На відміну з інших видів транспорту цим видом транспортом переважно перевозять експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення немає, крім узбереж Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль грає малий каботаж, або плавання вздовж своїх берегів не більше одного чи двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж – плавання суден між портами Росії, що у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших країнах, має менше значення.

При використанні морського транспорту слід враховувати природний фактор. Структура вантажів, що перевозяться, морським видом транспорту така: тут переважають, перш за все, нафтопродукти, значна також роль руди, будівельних матеріалів, лісових і хлібних вантажів.

Внутрішній водний транспорт останнім часом не витримує гострої конкуренції та використовується все рідше. Конкуренцію йому становить залізничний транспорт, оскільки сфера застосування практично ідентична.

У структурі вантажів, що перевозяться, лідируюче положення займають мінерально-будівельні матеріали (пісок, гравій, щебінь та ін).

4.4 Роль трубопровідного транспорту

За останні 15-20 Росія стала найбільшою державою, яка видобуває нафту і газ. Більшість видобутої сировини транспортується до інших держав. Бюджет Росії на пряму прив'язаний до світових цін на нафту і газ і тому цьому виду транспорту нашій країні приділяється велике значення, оскільки це найвигідніший спосіб транспортування. Цей вид транспорту відрізняється найменшою собівартістю та використовується для перекачування нафти та нафтопродуктів, газу. За призначенням магістральні трубопроводи поділяють на нафтопроводи, продуктопроводи, газопроводи. Останнім часом набувають розвитку та інші види трубопроводів (пульпопроводи, пневмопроводи та ін.)

Перевагою цього виду транспорту є можливість функціонування протягом усього року, висока продуктивність праці, мінімальні втрати при транспортуванні, можливість прокладання трубопроводів по найкоротшій відстані практично незалежно від рельєфу території.

4.5 Роль повітряного транспорту економіки країни

У транспортній системі Росії повітряний транспорт одна із основних видів пасажирського транспорту. У його спільній роботі перевезення пасажирів становлять 4/5, а вантажів та пошти – 1/5. Використання авіаційного транспорту дає великий тимчасовий виграш (за рахунок великої швидкості літака та від спрямування траси польоту) у порівнянні з іншими видами транспорту на середніх та особливо великих відстанях. Вважається, що на відстані понад 1000 км у пасажирських перевезеннях переважає саме цей вид транспорту. (Див. додаток 7)

Важливу роль відіграє повітряний вид транспорту для забезпечення зв'язку зі слабко освоєними районами Сибіру та Далекого Сходу, де він є чи не єдиним засобом сполучення.

Висновок

Роль транспорту економіки Росії величезна. Транспорт всебічно впливає на економічний розвиток країни. Там, де правильно розуміють роль логістики, держава успішно розвивається в економічному, політичному та соціальному відносинах. І навпаки, недооцінка значення транспортної системи неминуче спричиняє уповільнення розвитку держави. Транспортна система повинна постійно розвиватися адекватно зростаючим потребам.

Недооцінка та хронічне відставання логістики значною мірою відбуваються через нерозуміння державного значення як особливої ​​галузі народного господарства. Транспортний чинник обов'язково враховується під час розміщення виробництва у тому чи іншому регіоні, він одна із найважливіших.

Народне господарство країни щорічно зазнає втрат через диспропорцію в технічному озброєнні різних видів транспорту, а особливо між рівнем розвитку постійних споруд і парком рухомого складу, наприклад, між ємністю станцій і чисельністю парку вагонів; пропускною здатністю ліній та густотою руху транспортних одиниць; протяжністю автомобільних доріг і кількістю автомобілів, що тяжіють до них.

Як і всі галузі економіки нашої країни вимагають залучення інвестицій, але ця проблема, як і раніше, не вирішується через те, що закордонні інвестори бояться вкладати гроші в російську економіку через її непередбачуваність. Проблеми через відсутність інвестицій виникають у технічному оснащенні транспорту особливо вітчизняного виробника, продукція яких відстає від західних аналогів на багато років через відсутність розробок та втілення цих проектів у життя.

Роль та значення водного транспорту для економіко-господарської діяльності РФ.

Шляхи сполучення – своєрідна життєво важлива система господарського організму країни. У її єдиній транспортній системі важливе місце займає внутрішній водний транспорт, який здійснює перевезення внутрішніми водними шляхами (ВВП) Росії.

Внутрішній водний транспорт – комплекс, що складається з ВВП (річки, судноплавні канали, озера та водосховища), флоту, портів, судноремонтних та суднобудівних підприємств.

ВВП поділяються на природні (внутрішні моря, озера та річки) та штучні (шлюзові річки, судноплавні канали, штучні моря, водосховища). Виділяються магістральні водні шляхи, у тому числі міжнародні, що обслуговують зовнішньоторговельні перевезення кількох держав (Дунай, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нігер), та магістральні, що обслуговують перевезення між великими районами всередині країни (Волга, Янцзи, Міссісіпі), а також місцеві , що обслуговують внутрішньорайонні зв'язки.

Росія першою з країн Європи завершила (1975) процес створення Єдиної глибоководної системи шляхів країни і континенту в цілому, що пов'язала судноплавними шляхами всі моря, що омивають Європу. Подібної водно-транспортної системи немає в жодній країні та на жодному континенті (рис.1). Створення внутрішньоконтинентальної системи глибоководних шляхів стимулювало будівництво суден нового типу (змішаного «річка-море» плавання), що здійснюють перевезення по всіх водних шляхах зазначеної системи - річок, озер і моря, дозволило скоротити терміни доставки вантажів і вартість перевезень, виключити перевантажувальні операції в проміжних морських порти маршруту перевезень.

Розширюють ВВП за рахунок: споруди гідровузлів (Свірського, Іваньківського, Угличського, Рибинського, Пермського, Волгоградського, Саратовського, Нижньокамського та ін); будівництва каналів (Біломорсько-Балтійського, ім. Москви, Дніпровсько-Бузького, Волго-Донського та ін); утворення водосховищ (у Волзькому басейні, Західно- та Східно Сибірському та ін); розвитку портових господарств (введення в експлуатацію нових портів та причалів, модернізація існуючих); широкого проведення землечерпальних та виправних робіт; покращення судноплавних умов на річках з малими глибинами (так званих «малих річках»).

Основною особливістю внутрішнього водного транспорту є відносна дешевизна перевезень. Додаткова його перевага – менша питома витрата металу та палива на порівняльний обсяг перевезень виправних робіт; покращення судноплавних умов на річках з малими глибинами (так званих «малих річках»).

Основною особливістю внутрішнього водного транспорту є відносна дешевизна перевезень. Додаткова його перевага – менша питома витрата металу та палива на порівняльний обсяг перевезень та менші початкові капітальні вкладення. Останньому значною мірою сприяє те, що внутрішній водний транспорт використовує здебільшого природні водні шляхи – річки та озера. Штучні канали і водосховища будують із єдиною метою їх комплексного використання як транспорту, але й енергетики, водопостачання промисловості та сільського господарства, тобто. Витрати їх використання лише частково ставляться на транспорт.

Рис.1.1 Схема єдиної глибоководної континентальної системи

Перевага внутрішнього водного транспорту – висока пропускна спроможність ВВП, що забезпечується за рахунок створення транспортних потоків суден.

Транспортний потік судів можна як нерівномірну за часом послідовність руху неоднорідних суднових транспортних засобів. Так можливий одночасний рух суден та складів великої вантажопідйомності при одночасному обгоні їх швидкісними судами. Пропускна спроможність р.Волги більше 100 млн.т за навігацію, що значно більше за пропускну спроможність двоколійної залізниці тієї ж протяжності.

У 1913 р. довжина судноплавних ВВП становила 64,6 тис.км. Перевезення вантажів ними сягали 49,1 млн.т, а число перевезених пасажирів перевищувало 11 млн.человек. Ці перевезення припадали здебільшого річки Європейської частини Росії. Річки Сибіру та Далекого Сходу для судноплавства майже не використовувалися. По Обі, Іртишу, Єнісею, Лєні, Амур плавали лише поодинокі судна. Питома вага перевезень річками східних басейнів становила лише 6% від загального вантажообігу Росії.

У роки перших п'ятирічок розпочато грандіозні роботи з реконструкції ВВП. Із введенням в експлуатацію у грудні 1926 р. Волховського гідровузла значно покращилися умови плавання судів по Волхову. Високонапірною греблею Дніпрогесу було піднято рівень води на порогах, і Дніпро стало судноплавним на всьому протязі. Введення в дію в 1933 першого гідровузла на річці Свір збільшив глибину в її нижній течії, у введення в тому ж році Біломорсько-Балтійського каналу з'єднав Біле море з Балтійським.

У середині 30-х років. розгорнулися великі роботи із створення Єдиної глибоководної мережі Європейської частини СРСР. На Волзі споруджено каскад гідровузлів та водосховищ, перший з них – Іваньковський – вступив в експлуатацію разом із каналом ім. Москви. У 1952 р. було завершено будівництво Волго-Донського судноплавного каналу ім. У 1955 р. на Волзі вступили в дію 2 найбільші гідровузли - Горьківський і Куйбишевський, внаслідок чого гарантована глибина на Волзі та Камі збільшилася на 0,9 м.

Введення в експлуатацію в 1957 р. першого гідровузла на Камі, вище за Пермі, сприяло подальшому поліпшенню судноплавства на річці. У 1964 р. введено в експлуатацію Воткінське водосховище, того ж року завершено реконструкцію Волго-Балтійського водного шляху ім.В.І.Леніна, який забезпечив надійний транспортний зв'язок між економічними районами Центру та Північно-Заходу. Росії. Спорудження складних суднових каналів Біломорсько-Балтійського, Волго-Донського та Волго-Балтійського водного шляху дозволило поєднати моря, що омивають Європейську частину Росії, внутрішніми глибоководними річковими магістралями та утворити єдину транспортну мережу.

У 50-60 рр. розгорнулося будівництво гідровузлів на східних річках Сибіру. Були побудовані ГЕС: Іркутська та Братська на Ангарі, Новосибірська на Обі, Бухтармінська та Усть-Каменогорська на Іртиші, Красноярська на Єнісеї.

Завдяки створенню водоймищ потужні сибірські річки зі шляхів сполучення місцевого значення перетворилися на транзитні магістралі, пов'язані Північним морським шляхом із портами Європейської частини країни.

До водних шляхів тяжіють в основному вантажі, що не вимагають термінової доставки та перевозяться великими масами. Це так звані масові вантажі ліс, нафта, зерно, руда, вугілля, будівельні матеріали, хімічні добрива,

Рис.1.2 Пасажирські судна.

сіль. Винятково по воді перевозять деякі особливо великогабаритні вантажі.

Річковий флот має велику різноманітність судів як за призначенням, так і за вантажопідйомністю. За призначенням суду може бути вантажними, пасажирськими, змішаними - вантажно-пасажирськими, різної вантажопідйомності від 150 т до 5300 т. Пасажирські судна поділяються на пасажиро - місткості і кількості палуб. Можуть бути водоіміщуючі і не водоіміщуючі на підводних крилах і повітряній півшці. Це звані швидкісні судна, швидкість руху яких становить 30 км/год і более.(рис.2,3)

Рис.1.3 Судно на підводних крилах

На магістральних річках працюють великі буксири та буксири-штовхачі потужністю від 883 до 1472 квт, а також штовхачі та буксири середньої потужності від 446 до 588 квт, які можуть переводити великі та складні склади, що складаються з несамохідних суден і плотів.(рис.4,5 ,6)

Великий інтерес представляють судна змішаного (річка-море) плавання, які призначені для без перевалочних перевезень вантажів морськими і внутрішніми водними шляхами. Ці судна мають обмеження за хвилюванням до 6 балів і за віддаленням від портів-притулків до 50 -100 миль. До таких судів відносяться судна типу "Балтійський", "Волго-Балт", "Сормівський", "Волго-Танкер" та ін. (рис.7)

Рис.1.4. Букс – штовхач

Рис.1.5 Несамохідні судна, ведені буксиром – штовхачем

Рис.1.6 Криголам.

Рис.1.7. Судна змішаного "річка-море" плавання.

РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ, здійснює перевезення пасажирів та вантажів по водних коліях - природних (річки, озера) та штучних (канали, водосховища). Виділяють: магістральні річкові шляхи, які обслуговують зовнішньоторговельні перевезення кількох країн; міжрайонні, що обслуговують перевезення між великими районами всередині країни; місцеві, що обслуговують внутрішньорайонні зв'язки. Загальна довжина річкового транспорту світу – близько 550 тис. км (1990-ті рр.).

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ, вид водного транспорту, що здійснює перевезення вантажів та пасажирів за допомогою суден по океанах, морях та морських каналах. Морський транспорт поділяють на каботажний (перевезення між портами однієї країни) та міжнародний далекого плавання. Пасажирські перевезення морським транспортом майже витіснені повітряним транспортом і збереглися головним чином рекреаційних круїзів.

СУДНО -це складна інженерна споруда, здатна пересуватися по воді (звичайні надводні судна), підводою (підводні судна) та над водою (судна на підводних крилах і на повітряній подушці). Уламки дерев були, можливо, першими засобами пересування людей у ​​воді. Потім навчилися зв'язувати кілька колод або пучки сухої тростини або папірусу в пліт. Ще давні люди здогадалися видовбати в колоді поглиблення, в якому могла поміститися людина. Так з'явився човен. Човен легший і маневреніший за плот, а це дуже важливо для плавання по воді. Жителі стародавньої М'ясопотамії плавали на надутих шкіряних бурдюках та в плетених кошиках, залитих смолою та обтягнутих шкірою. Цей спосіб виготовлення примітивних судів знали й у Європі.

Обтягнутий корою або шкірою морського звіра каркас служив для плавання річками та морями жителям півночі Азії та Америці. А в стародавньому Єгипті 5000 років тому судна виготовляли з багатьох шматків дерева, скріплених один з одним і проконопачених зовні за пазами та стиками. Спосіб будівництва судів з окремих частин - каркасу та обшивки - призвів до збільшення розмірів та покращення мореплавності суден.

Спочатку човни, плоти пересувалися за течією за допомогою жердин і весел. Потім людина навчилася використовувати для руху суден силу вітру: вперше вітрила з'явилися приблизно за 3000 років до нашої ери у Середземному морі. У XIX столітті найбільш швидкохідними вітрильниками були три та чотирищоглові кліпери. Вони перевозили цінні вантажі (чай з Китаю, шерсть з Австралії) до Європи та Америки зі швидкістю до 16 вузлів (30 км/год). Рекорд швидкості, поставлений чайним кліпером "Катті Сарк", -21 вузол (39 км/год) - не побитий досі жодним з вітрильних суден, навіть спеціальними гоночними яхтами.

З появою на судах парових машин вітрила поступово втрачають своє значення. Перший річковий пароплав «Клермонт» було побудовано США 1807 року у проекті Р. Фултона, а перший морський- народився Росії у 1915 року. На «Єлизаветі» - так називалося це судно - було встановлено парову машину. Судновий котел із високою трубою топили дровами.

У 1894 році було збудовано перше судно з паровою турбіною як головний двигун. Зараз турбіна-найпотужніший судновий двигун. На багатьох судах працюють парові турбіни потужністю кілька десятків і навіть сотень тисяч кіловат.

У 1903 році на Волзі побудували перше у світі дизельне судно-танкер «Вандал». З цього часу починається широке поширення теплоходів-так називаються судна, у яких головним двигуном служить двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ). Малоекономічні парові поршневі машини поступово витіснялися. Вони на судах майже не використовуються.

Для вироблення пари використовують і тепло, що виділяється в ядерному реакторі. Такі настанови з'явилися спочатку на військових кораблях.

Перше цивільне судно на ядерному паливі – радянський атомний криголам «Ленін» – працює в Арктиці з 1959 року.

На сучасних судах робота головного двигуна, суднової електростанції та котельної установки автоматизується. Керують ними з центрального посту в машинному відділенні або з ходової рубки, спостерігаючи за їх роботою з приладів дистанційного контролю.

На військових кораблях встановлюються озброєння та спеціальні пристрої (наприклад, для скидання мін, запуску ракет, постановки димових завіс), є на них льохи для боєзапасу, місця розміщення літаків, вертольотів. Промислові судна мають спеціальні ловецькі пристрої та обладнання для переробки видобутку.

Одна з основних частин судна – рушій. Найпростіший рушій - це весло, що вимагає застосування м'язової сили.

Більш прогресивним рушієм було вітрило, що використовує енергію вітру. Першим рушієм, що перетворює роботу механічного двигуна в рух судна, стало гребне колесо. Але якщо річці, де вода порівняно спокійна, гребні весла застосовувалися до останнього часу, то море, при сильному хвилюванні, вони виявилися малопридатними. Гребний гвинт, що прийшов на зміну веслу, зараз встановлюють майже на всіх самохідних судах, морських і річкових. Гребний гвинт, у якого лопаті повертаються навколо власної осі, може рухати судно не тільки вперед, як вітрило, а й назад, при цьому напрям обертання головного двигуна міняти не треба. Деякі цінні якості мають рушії інших типів. Наприклад, найбільш зручний для суден, що плавають по мілководді, водометний рушій. Це насос, що створює струм сила віддачі якої і рухає судно. А крильчастий рушій розташований на днищі горизонтальний диск з вертикальними лопатками - дозволяє судну рухатися не тільки вперед і назад, але й убік: для цього треба повернути лопатки двигуна навколо своєї осі.

Суду. Водний транспорт

За призначенням всі сучасні судна можна розділити на 4 основні групи: транспортні, промислові, військові та різні допоміжні (у тому числі обслуговуючі, спортивні, науково-дослідні та ін.)

Транспортні судна перевозять вантажі та пасажирів. 97% всіх суден транспортного флоту - це вантажні судна, і лише 3% - пасажирські. Вантажні судна бувають суховантажні та наливні, існує і змішана група суховантажно-наливних суден.

Суховантажні судна поділяються на універсальні, придатні для перевезення різноманітних сухих вантажів, та спеціалізовані, пристосовані для вантажів одного або декількох видів, наприклад: рефрижераторні судна, лісовози-зерновози, судна для вантажів навалки, рудовози, навалочники - контейнеровози.

Останнім часом будуються судна вантажі, що перевозять - у пакетах (пакетовози), у контейнерах (контейнеровози), в автомобільних причепах (трейлеровози), у залізничних вагонах (пороми) і навіть у баржах вантажопідйомністю 200-700 тонн і більше (ліхтеровози). Основна перевага таких судів - швидке навантаження та вивантаження.

Наливні судна, або танкери - найбільші серед вантажних суден (їхня вантажопідйомність досягає 500 тис. т), хоча і є танкери вантажопідйомністю всього кілька сотень тонн.

У зв'язку з небезпечним характером вантажу нафтоналивні судна обладнають повітряно-пінними протипожежними установками, системами гасіння пожеж парою та вуглекислим газом, системою заповнення танків інертним газом.

Не дивно, що найрозвиненіші з древніх цивілізацій - єгипетська, ассирійська, грецька - зародилися близько 4000 років тому вони на берегах морів чи великих річок. Водний транспорт давав можливість здійснювати досить тривалі подорожі та вступати в контакт з іншими племенами та народами, обмінюючись з ними інформацією, займаючись примітивною торгівлею та встановлюючи зародкові економічні взаємини.

Річкові перевезення найбільше розвинені в Західній Європі на Рейні, в Північній Америці на Міссісіпі.

Конкуренція залізниць позначилася лише на рівні технічного розвитку річкового флоту капіталістичних країн. За повоєнні роки відзначаються деякі ознаки технічного розвитку річкового транспорту, зокрема, підвищується питома вага моторних суден.

За період Другої світової війни торговий флот Великобританії, незважаючи на посилене будівництво судів для поповнення військових втрат, зменшився з 18,0 млн. т. На початку війни до 14,9 млн. т. у середині 1945 року. Хоча до 1952 р. Великобританія повністю зупинила розміри свого торгового флоту (тоннаж його навіть перевищив до військового на 3,9%.), все ж таки повоєнний розвиток флоту сильно відставав від зростання світового тоннажу і питома вага в ньому британського флоту продовжувала падати. Флот США, що мало постраждав від військових дій, за роки Другої світової війни більш ніж влаштувався (з 11, 4 млн. тонн у середині 1945), але головним чином за рахунок серійного виробництва тихохідних і вкрай неекономічних (витратних надто багато палива) судів (типів «Ліберті» та «Вікторії»). У повоєнні роки з відновлення і зростання торгових флотів та інших капіталістичних країн, суду США дедалі більше витіснялися з міжнародних перевезень і ставилися на прикол чи йшли на злам: у результаті тоннаж морського флоту США з 1947 по 1953 роки скоротився на 16%.

Нова технічна тенденція розвитку морського судноплавства полягає у підвищенні питомої ваги моторних суден (32% світового тоннажу в 1954), переведенні парових суден з вугілля на рідке паливо (50% світового тоннажу), підвищенні швидкості торговельних суден до 16-20 вузлів проти 12 до війни , підвищення питомої ваги спеціальних суден-танкерів, рефрижераторів, лісовозів, рудовозів, збільшення розмірів суден. Будуються танкери вантажопідйомністю до 60 тисяч тонн, пасажирські судна тоннажем до 85 тис. рег. т. У складі світового морського флоту суду вантажопідйомністю від 4 до 6 тис. т складають по вантажопідйомності 10, 3%, від 6 до 8 тис. т. -37%, від 8 до 10 тис., т. -12%, від 10 до 15 тис. т. -14,6%.

Основні виробничі фонди водного транспорту з 1928 по 1953 р. зросли у шість разів. За рахунок типизованих судів, які замінили застарілі судна, оновлено річковий флот. Велике значення має використання вантажних теплоходів, які здійснюють до 15% всього вантажообігу зі швидкостями доставки, не поступаються швидкостям маршрутних поїздів.

За роки п'ятирічок покращено умови плавання по річках. Побудовано канали: Біломорсько-Балтійський, канал імені Москви, Волго-Донський імені В. І. Леніна. Спорудженням греблі Дніпровської електростанції забезпечено наскрізне судноплавство Дніпром. Освіта великих водосховищ на Волзі, Камі та Дніпрі створило озерні умови плавання цих річках. За річковими шляхами відбувається 36, 7% загального обсягу перевезень лісу, 21, 5% нафти та нафтопродуктів.

Значно менша питома вага річкового транспорту у перевезеннях будівельних матеріалів (6%), кам'яного вугілля (1, 7%), хліба (9%).

Морський торговельний флот, що сильно постраждав за час Великої Вітчизняної війни, у воєнні роки поповнений великою кількістю парових і моторних суден. У шостому п'ятиріччі морський флот був поповнений суднами з економічними двигунами та підвищеними швидкостями руху: суховантажний загальною вантажопідйомністю приблизно 1140 тисяч тонн, нафтоналивними-460 тисяч тонн, пасажирськими суднами загальною потужністю 198 кінських сил та буксирами-230 тисяч кінських сил. Реконструйовано та розвинено найважливіші морські порти: Одеса, Жданов, Миколаїв, Новоросійськ, Ленінград, Мурманськ та Владивосток. Створено низку нових морських портів, особливо у північних та східних районах країни (Петропавловськ-Камчатський, Находка та інші.)

Водний транспорт у військовій справі

Водний транспорт (річковий, морський) доповнює роботу залізничних доріг, а деяких випадках самостійно здійснює перевезення. Морський транспорт має найважливіше значення під час дій військ на приморських напрямах. Велика вантажопідйомність морського транспорту та технічні удосконалення дозволяють організувати великі морські десантні операції та їхнє матеріальне забезпечення. Річкові шляхи сполучення використовуються для паралельної роботи із залізничним та автомобільним транспортом, а в окремих випадках служать як самостійні комунікації.

Морський транспорт у Росії

Морський транспорт має важливе значення у транспортній системі Росії: він стоїть на третьому місці за вантажообігом після залізничного та трубопровідного транспорту.

Морський транспорт також відіграє важливу роль у зовнішньоекономічних зв'язках країни та є одним з основних джерел отримання валютних коштів.

Це з тим, що на відміну інших видів транспорту морськими судами перевозять головним чином експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення немає, крім узбереж Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль грає малий каботаж, або плавання вздовж своїх берегів не більше одного чи двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж - плавання суден між портами Росії, що у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших країнах - має менше значення.

Морський транспорт за багатьма техніко-економічними показниками перевищує інші види транспорту: морські перевезення на великі відстані більш дешеві; морські судна, особливо танкери, відрізняються найбільшою одиничною вантажопідйомністю, а морські шляхи - практично необмеженою пропускною спроможністю; питома енергоємність перевезень невелика.

Водночас залежність морського транспорту від природних умов (особливо в умовах замерзання морської акваторії), необхідність створення на морських узбережжях складного та дорогого портового господарства, віддаленість від морських узбереж основних економічних районів та центрів країни, відносно слабкі економічні та зовнішньоторговельні зв'язки з країнами, розташованими за межами Європи, обмежують сферу його застосування у Росії.

Через недостатні глибини 60% російських портів не в змозі приймати великотоннажні судна. Виробничі потужності портів дозволяють забезпечувати лише 54% потреби переробки вантажів, інші експортно-імпортні вантажі переробляються в Прибалтиці, Україні, Грузії, Азербайджані.

Зараз у Росії розташовано 216 перевантажувальних комплексів суховантажів та 26 - наливних суден, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів та зрідженого газу, без залізничних переправ до Німеччини та Болгарії. Залишився лише один припортовий елеватор із приймання імпортного зерна та один спеціалізований комплекс із приймання імпортного цукру-сирцю.

За тоннажем російський торговий флот займає сьоме місце у світі (16, 5 млн. т. Дедвейту), але більшість судів настільки фізично зношена, що не дозволяє багатьом з них заходити в іноземні порти. З 5, 6 тис. суден 46% відносяться до рибальських та риботранспортних, 1, 1 тис. суден призначена для перевезення генеральних вантажів, 245 судів – нафтотанкери. Флоту не вистачає суден сучасних типів, таких як ліхтеровози, контейнеровози, судна комбінованого типу, морські пороми, судна типу «Ро-Ро» (тобто з горизонтальним навантаженням та вивантаженням).

Специфіка зовнішньої торгівлі Росії та перевезень морським транспортом зумовила переважання у складі вантажів масових та об'ємних, насамперед нафтових. Значна також частка руди, будівельних матеріалів, кам'яного вугілля, лісових та хлібних вантажів.

Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного вирішення, оскільки мають великий вплив на економічний стан країни.

Внутрішній водний транспорт

Внутрішній водний транспорт (або річковий) відноситься до одного з найдавніших видів транспорту. Росія має велику і розгалужену мережу річкових шляхів та озер. Однак істотну роль він відіграє або в тих регіонах, де напрямки основних транспортно-економічних зв'язків і річкових шляхів збігаються (Волжсько-Камський річковий басейн у європейській частині Росії), або в слабоосвоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ та Північний Схід) країни).

Протяжність експлуатованих внутрішніх водних шляхів у Росії останні десятиліття скорочується й у час становить 89 тис. км. Також падає і частка річкового транспорту у вантажообігу (2% 1998 р.), оскільки не витримує конкуренції коїться з іншими видами магістрального транспорту, і з залізничним транспортом, сфера застосування якого проти річковим транспортом практично ідентична.

Це пов'язано з тим, що основні потоки масових вантажів здійснюються у широтному напрямку, а більшість судноплавних річок має меридіональний напрямок. Негативний вплив також має сезонний характер річкових перевезень. Льодостав на Волзі триває від 100 до 140 днів, на річках Сибіру - від 200 до 240 днів. Річковий транспорт поступається іншим видам та у швидкості руху. Але він має й переваги: ​​нижчу собівартість перевезень, що вимагає менше капітальних витрат на облаштування колій, ніж у сухопутних видах транспорту.

Більше того, річковий транспорт практично перетворюється на специфічний вид технологічного транспорту, так як понад 70% вантажів, що їм перевозяться, становлять мінеральні будівельні матеріали. Останні перевозити на далекі відстані економічно невигідно, тому що коефіцієнт транспортної складової для мінеральних будівельних матеріалів максимальний для всіх видів вантажів, що перевозяться. Тому середня дальність перевезення 1 т вантажу на річковому транспорті постійно скорочується й у час з урахуванням всіх видів річкових сполучень не перевищує 200 км.

До складу річкового флоту входять самохідні судна вантажопідйомністю 2-3 тис. т, суховантажі типу Волга-Дон, танкери вантажопідйомністю 5 тис. т і великі баржі. З початку 60-х років експлуатуються судна типу «річка-море», що дозволяють плавати не лише по річках, а й у прибережних акваторіях морів, що значно скорочує обсяг перевантажувальної роботи на стиках річки-море. Цей тип судів використовується як на внутрішніх річкових і морських шляхах, але й експортно-імпортних операцій на лініях, що з'єднують Волгу з портами Фінляндії, Швеції, Данії, Німеччини та інших країн.

Серед вантажів, що перевозяться, лідируюче положення займають мінерально-будівельні матеріали (пісок, гравій, щебінь та ін.). До 3/4 будівельних матеріалів, що перевозяться, добуваються засобами річкового транспорту в руслах річок. Наступними за важливістю вантажами є лісові. На їхню частку припадає понад 1/10 від загального обсягу перевезень. Майже 3/4 всіх лісових вантажів перевозиться у плотах, а 1/4 – у трюмах суден. Тому собівартість перевезення круглого лісу на річковому транспорті у кілька разів менша, ніж на залізничному. При нагоді річкові шляхи максимально використовують для транспортування лісових вантажів у плотах. Відносно великі також перевезення нафти, нафтопродуктів, кам'яного вугілля та зерна.

Розвиток морського транспорту

Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним розташуванням, характером морів, що омивають територію країни, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним поділом праці.

Росія має 39 портів та 22 портових пункти. Довжина причалів становить 60,5 тис. км. Великі порти - Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ваніно та ін У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі та Далекого Сходу забезпечена цілорічна навігація в Норильськ, на Ямал, Нову Землю. Тут найбільшого значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тикси, Співак.

Різко скоротили можливості використання морського транспорту у міжнародній торгівлі зміни у геополітичному становищі Росії, оскільки більшість великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

Зараз у Росії розташовано 216 перевантажувальних комплексів суховантажів та 26 - наливних суден, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів та зрідженого газу, без залізничних переправ до Німеччини та Болгарії.

Залишився лише один припортовий елеватор із приймання імпортного зерна та один спеціалізований комплекс із приймання імпортного цукру-сирцю.

Вся морська акваторія Росії поділена на 5 морських басейнів, у яких здійснюється робота з перевезення вантажів та пасажирів. До кожного їх тяжіють конкретні економічні райони.

Історичний чинник зумовив концентрацію основний роботи морського транспорту колишнього СРСР великих портах Чорноморсько-Азовського і Балтійського басейнів: їх частку припадало 2/3 всього вантажообігу морського транспорту СРСР. Перехід під юрисдикцію інших країн найбільших портів - Одеського, Іллічівського, Ризького, Новоталлінського, Клайпедського, Вентспілського та інших - призвів до того, що потужність морських портів Росії лише на 1/2 задовольняє власні потреби.

Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідного басейну (46, 5% всіх відправлених вантажів у 1994 р. морським транспортом Росії), що охоплює значну територію Далекосхідного економічного району. У цьому регіоні морський транспорт для всього узбережжя від Берингової протоки до Владивостока є основним видом транспорту та виконує малий та великий каботаж, а також міжнародні перевезення.

Через порти Далекосхідного басейну (Олександрівськ-Сахалінський, Владивосток, Магадан, Знахідка, Охотськ, Петропавловськ-Камчатський, Провидіння, Радянська Гавань, Усть-Камчатськ, Холмськ, Південно-Сахалінськ) здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки з країнами Тихоокеанського регіону, а також зв'язку з прибережними регіонами Далекого Сходу До найбільших тут відносяться морські порти на березі Японського моря: Владивосток, Находка, розташований біля неї новий Східний порт з великими вугільним і лісовим терміналами, а також порт Ваніно на лінії залізничної морської поромної переправи Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).

На другому місці – Чорноморсько-Азовський басейн (23, 7% відправлених вантажів), що займає вигідне географічне положення та має вихід у країни Європи та Близького Сходу. До нього тяжіють частина території Північно-Кавказького економічного району, ряд областей Центрального, Уральського та Поволзького економічних районів.

Через порти Чорноморського басейну (Азов, Єйськ, Новоросійськ, Таганрог, Сочі, Туапсе та ін.), що залишилися в Росії, ведеться в основному експорт нафти. Тут знаходиться найбільший за вантажообігом у Росії нафтовий порт Новоросійськ з глибоководним нафтопірсом «Шесха-рис», що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Найменше значення має також нафтовий порт Туапсе. Реалізація великих нафтовидобувних проектів у Казахстані та Азербайджані, а також потреби Росії в експорті зрідженого газу створили передумови для будівництва на Чорноморському узбережжі Росії низки нових нафтових та газових портів та причалів. Передбачаються також розвиток Таганрозького порту та будівництво на Азовському узбережжі нового великого морського порту.

Третє місце займає Північний басейн (або басейн Північного Льодовитого океану - 15, 0% відправлених вантажів), що перевозить вантажі чотирьох прилеглих до нього економічних районів: Північного, Уральського, Західно-Сибірського та частково Східно-Сибірського. Судна цього басейну виконують перевезення вантажів для населення та підприємств всього узбережжя Крайньої Півночі, тобто здійснюють великий каботаж між такими арктичними портами, як Тикси, гирлами річок Хатанги, Яни, Індігірки, Колими та портом Певек.

У басейні Північного Льодовитого океану виділяються два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцева моря та Архангельськ у Білому морі. На їхню частку припадає більше половини вантажообігу всього басейну. Архангельськ - спеціалізований лісекспортний порт Росії. Мурманськ – єдиний незамерзаючий порт Росії на півночі.

Важливе значення для забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Дудінка, Ігарка, Тикси, Певек, розташовані на трасі Північного морського шляху. У найбільш вантажонапруженому західному секторі Севморпуті (Мурманськ-Дудинка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці (від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.

Балтійський басейн займає приблизно таке ж місце по відправленню вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14, 5%). До нього тяжіють Північно-Західний економічний район, і навіть ряд областей Волго-Вятского і Уральського економічних районів. Вихід у цей басейн областей Волго-Вятського та Уральського економічних районів обумовлений високою розвиненістю промисловості та зовнішніми зв'язками низки галузей.

Основними морськими портами тут є: Балтійськ, Виборг, Калінінград та найбільший та універсальний російський порт на Балтиці – Санкт-Петербург. Менший вантажообіг має порт Калінінграда. Однак його значення для забезпечення транспортних зв'язків анклавної області Калінінграда з основною територією Росії важко переоцінити. Для забезпечення зовнішньоторговельних транспортних зв'язків Росії через Балтійське море поблизу Санкт-Петербурга в Лузькій губі запроектовано будівництво нового великого морського порту.

До Каспійського басейну (всього 0,4% відправлених вантажів) примикають Північно-Кавказький та Поволзький економічні райони. За допомогою судноплавних рік і каналів він пов'язаний практично з усіма морськими басейнами Європейської частини Росії. Тут діють два відносно великих порти: Махачкалінський та поєднаний морський та річковий Астраханський. Зведено першу чергу глибоководного порту Оля. У зв'язку з підвищенням рівня Каспійського моря у роботі каспійських портів, особливо Махачкалінського, спостерігаються значні труднощі.

Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного вирішення, оскільки мають великий вплив на економічний стан країни.

Розвиток річкового транспорту

Росія має велику і розгалужену мережу річкових шляхів та озер. Однак істотну роль він відіграє або в тих регіонах, де напрямки основних транспортно-економічних зв'язків і річкових шляхів збігаються (Волжсько-Камський річковий басейн у європейській частині Росії), або в слабоосвоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ та Північний Схід) країни).

У Росії її налічується понад 100 тис. річок, мають загальну протяжність близько 2, 5 млн. км, їх понад 500 тис. км придатні для судноплавства.

Розрізняються магістральні річкові шляхи, що обслуговують міжнародні зв'язки, міжрайонні, що забезпечують перевезення вантажів та людей між великими районами всередині країни, та місцеві, що забезпечують внутрішньорайонні зв'язки.

Протяжність експлуатованих внутрішніх водних шляхів у Росії останні десятиліття скорочується й у час становить 89 тис. км, також у річковому транспорті постійно скорочується середня дальність перевезення 1 т вантажу й у час з урахуванням всіх видів річкових сполучень вона становить менше 200 км.

Внутрішні судноплавні водяні шляхи відносяться до різних річкових басейнів. Переважну частину вантажних перевезень та вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського та Північно-Західного.

Більшість обороту річкового транспорту посідає європейську частину країни. Найважливішою транспортною річковою магістраллю тут є Волги зі своєю притокою Камою. На півночі європейської частини Росії помітну роль відіграють Північна Двіна, Онезьке та Ладозьке озера, річки Свір та Нева. Велике значення для розвитку річкового транспорту країни мало створення єдиної глибоководної системи та будівництво Біломоро-Балтійського, Волго-Балтійського, Московсько-Волзького та Волго-Донського каналів. У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Сході зростає транспортне значення Обі, Іртиша, Єнісея, Олени, Амура. Особливо помітна їхня роль у забезпеченні районів піонерного освоєння, де практично відсутні сухопутні транспортні магістралі. Наразі у зв'язку з економічною кризою йде скорочення обсягів перевезень вантажів та пасажирів річковим транспортом, протяжності внутрішніх водних судноплавних колій, зменшується кількість причалів.

Волзько-камський басейн, який обслуговує економічно найбільш розвинені і щільно заселені райони європейської частини Росії, - головний. На нього припадає понад 1/2 вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень у цьому басейні здійснюється по Волзі, Камі та каналу імені Москви. Найбільшими портами басейну є: три московські (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський і Астраханський.

На другому місці за обсягом роботи стоїть Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанг.

Третім за важливістю є воднотранспортний басейн європейської Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоною та Вичегдою. Провідним портом басейну виступає Архангельськ.

Важливе значення для постачання Якутська та промислових вогнищ Якутії грають Олена та розташований на її перетині з БАМом порт Осетрово.

Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною довжиною 6,3 тис. км. До неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від Солікамська до гирла), Москви-ріки, Дону та міжбасейнові глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-Балтійське, Біломорсько-Балтійське, Волго-Донське. Складаючи лише 6% загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує понад 2/3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни. На водних шляхах Єдиної глибоководної системи забезпечуються гарантовані глибини до 4-4,5 м.

Види водного транспорту

Водний транспорт використовується для перевезення людей і вантажу, що не швидко псується. Сучасний водний транспорт, безумовно, повільніший за авіаційний, але він більш ефективний при перевезенні великих кількостей вантажу.

За своєю природою водний транспорт завжди був міжнародним. У ролі плавзасобу можуть виступати баржі, човни, кораблі чи лайнери. Канали, річки, моря, океани – вони розстилаються перед водним транспортом. На кораблях перевозять хімікати, нафтопродукти, вугілля, залізняк, зернові, боксити та інші речовини.

Загалом усі види водного транспорту можна поділити на такі види:

- балкер (суховантаж) – вантажні судна, що перевозять сипучий вантаж: руду або зернові. Дізнатися його можна по великих коробкоподібних люках, з яких вивантажують вантаж. Зазвичай суховантажі дуже великі для озер, але існував прецедент ходіння таких судів Великими озерами Канади.

- танкери : вантажні судна для перевезення рідких речовин, таких як неочищена нафта, нафтопродукти, скраплений природний газ, хімікалії, овочі, вино та інше. Танкери перевозять третину всього вантажу у світі.

- ролкери (трейлерні судна) – вантажні судна, у яких перевозять вантаж на колесах: автомобілі, вантажівки, залізничні вагони. Вони влаштовані так, щоб вантаж можна було легко закотити та викотити у порту.

- буксири - судна, призначені для маневрування, штовхання інших плавзасобів у бухтах, відкритому морі або річками або каналами. Вони використовуються для перевезення барж, неробочі судна і так далі.

- устричні судна - судна, що використовуються для підняття речей з морського дна на мілководді та в річковій воді.

Каботажні судна (судно малого прибережного плавання) – каркасні судна, які використовувалися для торгівлі не більше одного острова чи континенту. Їхнє плоске дно дозволяло пройти між рифами, куди не могли зайти морські судна.

-рефриджераторні судна - вантажні судна, використовуються для транспортування продуктів, що швидко псуються, яким необхідна спеціальна температура: фрукти, м'ясо, риба, овочі, молочні продукти та ін.

- контейнерні судна – вантажні судна, які завантажують контейнерами. Вони є найпоширенішими суднами для змішаного перевезення. Використовують під час роботи дизельне паливо, команда: 20-40 чоловік. За один рейс контейнерне судно може перевозити до 15 тисяч контейнерів.

- пороми - вид водного транспорту, який служить для перевезення пасажирів та іноді їхнього транспорту з берега на берег. Іноді пороми використовують для переправи транспорту чи залізничного складу. Більшість поромів працює за суворим розкладом. Пором із безліччю зупинок, такий як у Венеції, іноді називають водним автобусом або водним трамвайчиком. Пороми часто є атрибутом острівних міст, оскільки коштують набагато менше, ніж тунелі та мости.

Круїзні судна – пасажирські судна для прогулянок та відпочинку на воді. Щороку круїзними судами користуються мільйони туристів.

Такі судна регулярно оновлюються.

- кабельні судна – глибоководні транспортні засоби, які використовуються для прокладання телекомунікаційних, електричних та інших кабелів.

- баржі – плоскі судна, які ходять переважно річками та каналами та перевозять важкий вантаж. Більшість барж не може пересуватися самостійно, тому для них потрібні буксири. Під час початку промислової революції баржі, які перевозилися за допомогою спеціальних тварин або людей, використовувалися нарівні із залізницею, але пізніше зійшли з дистанції через трудомісткість та велику вартість перевезень.

До інфраструктури водного транспорту входять порти, доки, пірси, верфі. У порту на кораблі завантажують або вивантажують вантаж, у доках вони проходять технічний огляд, там їх чинять.

Морський транспорт важливий насамперед тим, що він забезпечує значну частину зовнішньоторговельних зв'язків Росії. Внутрішні перевезення (каботаж) істотні лише постачання північних і східних узбереж країни. Частка морського транспорту у вантажообігу становить 8%, хоча маса вантажів, що перевозяться, — менше 1% від загальної. Досягається таке співвідношення за рахунок найбільшої середньої відстані перевезень - близько 4,5 тис. км.. Перевезення пасажирів морським транспортом незначні.

У світовому масштабіморський транспорт займає перше місце по вантажообігу, виділяючись мінімальним перевезенням вантажів. У Росії її порівняно слабо розвинений, оскільки основні економічні центри країни віддалені від морських узбереж. До того ж більшість морів, що оточують територію країни, є замерзаючими, що подорожчає використання морського транспорту. Серйозною проблемою є застарілий флот країни. Більшість кораблів побудовані понад 20 років тому і за світовими стандартами мають бути списані. Практично відсутні кораблі сучасних типів: газовози, ліхтеровози, контейнеровози, судна з горизонтальним навантаженням-вивантаженням та ін На території Росії є лише 11 великих морських портів, що недостатньо для країни таких масштабів. Близько половини російських вантажів з морським транспортом, що йдуть, обслуговується портами інших держав. В основному це порти колишніх радянських республік: Одеса (Україна), Вентспілс (Латвія), Таллінн (Естонія), Клайпеда (Литва). Використання морських портів інших країн призводить до фінансових втрат. Для вирішення цієї проблеми ведеться будівництво нових портів на узбережжях Балтійського та Чорного морів.

Провідним вантажообігом морським басейном Росії у час є Далекосхідний. Основні порти в ньому - Владивосток і Находка, що рідко замерзають. Біля Знахідки споруджено сучасний порт Східний з терміналами для експорту вугілля та лісових вантажів. Велике значення має також порт Ваніно, розташований на завершальній ділянці Байкало-Амурської залізничної магістралі. У цьому порту діє пором, що пов'язує залізничну мережу материкової Росії із мережею острова Сахалін (портом Холмськ).

На другому місці за вантажообігом знаходиться Північний басейн. Основні порти в ньому: Мурманськ (незамерзне, хоча і знаходиться за Північним полярним колом) і Архангельськ (лісоекспортний, одночасно і морський, і річковий). Великі порти діють також у гирлі Єнісея. Це Дудинка, якою вивозяться рудні концентрати з Норильська, і Ігарка, якою йде ліс і лісова продукція. Ділянка Північного морського шляху між гирлом Єнісея та Мурманськом є ​​цілорічно діючою, що забезпечується використанням потужних криголамів, у тому числі атомних. Навігація на схід від гирла Єнісея здійснюється лише 2-3 місяці в літній період

Третій за значенням – Балтійський басейн. Основними портами в ньому є Санкт-Петербург (замерзаючий) та Калінінград (незамерзаючий). Використання зручного Калінінградського порту утруднено, оскільки він відокремлений від більшості Росії територіями розвинених країн. Біля Санкт-Петербурга діє невеликий порт Виборг, яким йдуть переважно лісові вантажі. Будуються порти Усть-Луга та Приморськ.

На четвертому місці за обсягом вантажообігу знаходиться Черіоморсько-Азовський басейн. Тут розташовані два незамерзлі нафтоекспорти порти - Новоросійськ (найпотужніший в Росії) і Туапсе. До морського транспорту відносяться також перевезення по Каспійському морю. Найбільшими тут є порти Астрахань (одночасно морський та річковий) та Махачкала, через які йдуть в основному нафтові вантажі.

Річковий транспорт

Річковий транспорт (або внутрішній водний) був головним у Росії до кінця XIX ст. В даний час його значення невелике. близько 2% вантажообігу та маси вантажів, що перевозяться. Хоча це дешевий вид транспорту, але має серйозні недоліки. Головний - напрямки течії річок часто не збігаються з напрямками перевезень вантажів. Для сполучення сусідніх річкових басейнів доводиться будувати дорогі канали. На території Росії річковий – сезонний вид транспорту, оскільки річки замерзають на кілька місяців на рік. Загальна довжина судноплавних річкових шляхів у Росії становить 85 тис. км. 3/4 вантажів, перевезених нині річковим транспортом Росії, — це мінерально-будівельні матеріали. Перевезення пасажирів річковим транспортом незначні, як і морським.

Більше половини вантажообігу річкового транспорту країни посідає Волзько-Камський басейн. Він з'єднаний каналами із сусідніми басейнами (Дон, Нева, Північна Двіна, Біле море), будучи основою Єдиної глибоководної системи європейської частини країни. Тут розташовані найбільші річкові порти: Нижній Новгород, Північний, Південний і Західний у Москві, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На другому місці за обсягом вантажообігу знаходиться Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. У ньому, крім будівельних матеріалів, значну частку в перевезеннях складають нафтові вантажі. Основні порти - Новосибірськ, Тобольськ, Сургут, Лабытнангі, Тюмень. Третій у Росії - басейн Північної Двіни з притоками Сухона та Вичегда. У ньому значну частку у перевезеннях становлять лісові вантажі. Головні порти - Архангельськ та Котлас.

Велике значення річковий транспорт грає у північно-східній частині Росії, де фактично відсутні мережі інших видів транспорту. Основна кількість вантажів на ці території завозиться влітку або з півдня від залізниці (по Єнісею з Красноярська, по Олені з Усть-Кута), або від гирла річок, куди вантажі доставляються морським транспортом.

Водний транспортРосії поділяється на два види: морський та річковий транспорт.

Морський транспортважливий через географічне розташування Росії. Морські перевезення – одні з найдешевших видів транспорту, завдяки величезної вантажопідйомності судів, і щодо прямолінійних трас їх руху. Але цей вид транспорту вимагає значних витрат на будівництво суден і портів і залежить від природних умов. Морський транспорт має складне господарство: флот, порти, судноремонтні заводи. За кількістю торгових судів російський флот входить у першу п'ятірку світу, поруч із Японією, Панамою, Грецією, США. Але середній рівень зносу флоту становить понад 50 %, і багатьох видів суден (наливних, вантажопасажирських, контейнерних) бракує.

Зростання морських перевезень залежить тільки від флоту, а й кількості портів, від своїх пропускної спроможності. У Росії її 39 портів різної величини, але щодо великих портів лише 11. Розподіл флоту і портів між морськими басейнами, отже, і роль цих басейнів у російському морському транспорті неоднакові.

Перше місце у вантажообігу належить портам Тихоокеанського басейну (Східний, Ваніно, Владивосток, Знахідка), які постачають товарами північний схід країни, здійснюють зв'язки з країнами Азії та Австралією. Тут зосереджено приблизно 25% російського флоту. Головний недолік даного басейну - його сильна віддаленість від найрозвиненіших регіонів країни.

На другому місці знаходиться Балтійський басейн, який забезпечує зв'язки з країнами Європи та Америки. Він має винятково сприятливе географічне розташування. Але тут у Росії мало портів (Санкт-Петербург, Виборг, Калінінград).

Через порти Чорноморського басейну (Новоросійськ) переважно йде експорт нафти. З реконструкцією інших портів (Туапсе, Анапа, Сочі) збільшиться значення цього басейну та у перевезеннях інших видів вантажів. Проте розвиток тут портового господарства входить у суперечність з іншою важливою функцією чорноморського узбережжя – рекреаційною.

По морях Північного басейну проходить Північний морський шлях, що має велике значення для життєзабезпечення районів Крайньої Півночі та вивезення на «Велику землю» продукції цих районів. Великі порти цього басейну – Архангельськ та Мурманськ.

Рис. 1. Морський транспорт Росії

Річковий транспортвідіграє важливу роль у тих районах, де протікають багатоводні річки, а створення сухопутного транспорту потребує багато коштів та часу. Головним чином це райони зони Півночі. Річками вигідно перевозити об'ємні вантажі, що не потребують швидкої доставки (ліс, нафта, зерно, будівельні матеріали).

Судноплавні річкові шляхи Росії відносяться до різних басейнів. Основний у тому числі – Волго-Камский басейн, якого тяжіє економічно найбільш розвинена частина країни. Це стрижень Єдиної глибоководної системи європейської частини Росії.

Рис. 2. Річковий транспорт Росії

Авіаційний транспортє єдиним видом транспорту, що охоплює перевезеннями майже всі райони країни. Але через дорожнечу обсяг вантажів, що перевозяться, невеликий. Літаками доставляються вантажі в важкодоступні райони, перевозять особливо цінну продукцію, що швидко псується. Головна спеціалізація повітряного транспорту – перевезення пасажирів на далекі відстані. Основна проблема авіаційного транспорту – старий парк літаків.

Найбільші авіавузли країни знаходяться в Москві (аеропорти Шереметьєво, Домодєдово, Внуково), Санкт-Петербурзі (Пулково), Єкатеринбурзі (Кільцово), Новосибірську (Толмачово), Краснодарі, Сочі, Калінінграді, Самарі.