Науковий лідер челюскінців. Перші Герої Радянського Союзу

Історія пароплава «Челюскін», його перший та останній рейс добре вивчені буквально щодня. Пароплав «Ліна» (пізніше «Челюскін») був спущений на воду 11 березня 1933 року в Копенгагені. 16 липня «Челюскін» вийшов із Ленінграда до Мурманська. Взявши на борт 112 людей, 2 серпня пароплав вийшов з Мурманська до Владивостока, відпрацьовуючи схему доставки вантажів по трасі Північного морського шляху за одну навігацію.

Командував пароплавом капітан Володимир Воронін, на борту також знаходився керівник Головсевморшляху та експедиції Отто Шмідт. 23 вересня «Челюскін» виявився повністю затертим льодами. Дрейф тривав майже 5 місяців. 4 листопада разом із льодами «Челюскін» увійшла до Берінгової протоки. До чистої води залишалося кілька кілометрів, проте судно було захоплене льодами назад. 13 лютого 1934 року внаслідок сильного стиску «Челюскін» був роздавлений льодами та затонув протягом двох годин. Внаслідок катастрофи на льоду виявилося 104 особи (1 особа загинула). 15 лютого в Москві було утворено спеціальну комісію з порятунку челюскінців, яку очолив Валеріан Куйбишев. 5 березня льотчик Анатолій Ляпідевський на літаку АНТ-4 пробився до табору та зняв із крижини десять жінок та двох дітей. Останній рейс було здійснено 13 квітня 1934 року. Усіх членів екіпажу пароплава «Челюскін» було врятовано.

Наскільки вдалося «Челюскіну» впоратися із поставленим завданням? Фактично рейс закінчився трагедією. Дорогий, щойно куплений за кордоном, пароплав був затоплений. Вантаж до місця призначення не доставлено. Перехід Севморшляхом за одну навігацію не здійснено. Було витрачено величезні ресурси для порятунку людей.

Але, з іншого боку, перехід «Челюскіна» показав усьому світу серйозність вимог СРСР на Арктику. З моменту відправки теплохода цьому рейсу надавалася не тільки важлива економічна, а й ідеологічна значення. Після проходу в 1932 році Севморшляху за одну навігацію на криголам «Олександр Сибіряков», перед керівництвом Головсевморшляху стояло завдання довести можливість навігації у високих широтах звичайного пароплава без додаткового льодового захисту. Віра в те, що це можливо, була настільки велика, що пароплав «Челюскін» завантажили вище за норму, а серед екіпажу виявилася вагітна дружина одного з членів екіпажу.

Катастрофа, що сталася з теплоходом у льодах Чукотського моря, могла стати однією з великих трагедій в історії мореплавання, але стала тріумфом СРСР. Багато в чому авантюрна ідея з переходом «Челюскіна» продемонструвала усьому світові, що СРСР активно працює в Арктиці, що за освоєння Арктики країна готова йти на будь-які фінансові витрати. А крім того, окрема героїчна історія порятунку челюскінців радянською авіацією продемонструвала усьому світу можливість польоту у високих широтах на не найтехнічніших літаках.

Незважаючи на гучне вшанування та урочистості з нагоди повернення челюскінців, правильні висновки з питань судноплавства в Арктиці керівництвом країни та Головсевморшляху було зроблено. Відтепер усі судна, що працювали в Арктиці, оснащувалися додатковим льодовим захистом і працювали за допомогою криголамів. По всьому маршруту Севморшлях почала створюватися навігаційна та технічна інфраструктура. Окремо було запущено проект дослідницьких станцій на дрейфуючих крижинах «Північний полюс».

Значимість та важливість освоєння Севморшляху підтвердила Велика Вітчизняна війна. Севеморшлях став найважливішою транспортною магістраллю між Далеким Сходом та європейською частиною Росії. По ньому здійснювалося проведення бойових кораблів Тихоокеанського флоту в Баренцеве море. Саме Севморпуті йшов великий потік народногосподарських і військових перевезень. Вугілля, нікель, мідь, ліс, товари народного споживання безперебійно доставлялися цим морським шляхом.

Робота на півночі у вкрай тяжких обставинах – це виклик не лише людині, а й виклик життєздатності держави. Як показав досвід самоусунення нашого керівництва країни від проблем розвитку північних територій на початку 90-х років XX століття, вакуум державної волі дуже швидко заповнюється і не завжди дружніми сусідніми державами.

1. Перші герої.

2. Карта походу експедиції О.Ю. Шмідта на пароплаві "Челюскін".

3. Михайло Нестеров. Портрет Отто Юлійовича Шмідта. 1937.

4. Пароплав «Челюскін».

5. Виступ Шмідта перед відплиттям. 1933.

6. Пароплав «Челюскін» біля пірсу.

7. Труби «Челюскіна».

8. «Челюскін» вирушає в дорогу.

10. Шмідт та капітан Челюскіна Володимир Воронін.

11. Жителі Копенгагена вітають прибуття Челюскіна.

12. "Челюскін" відпливає з порту.

14. У Східно-Сибірському морі.

15. Ремонт носової частини.

16. Шторм.

17. Плавучі льоди.

21. Просування крізь крижане поле.

22. «Челюскін» у льодах.

23. Фотозйомка на льоду.

24. Федір Решетніков. Загибель Челюскіна.

25. Перша ніч у таборі Шмідта.

26. Табір челюскінців.

27. Біля прапора.

28. Тріщини у льоду.

29. Отто Юлійович Шмідт у наметовому таборі після краху «Челюскіна».

30. Вельбот із «Челюскіна» сплив на місці загибелі у лютому 1934 року.

31. Намет.

32. Сигнальна вежа.

33. Бочка, що горить, з мазутом як сигнальний вогонь для літаків.

35. Літаки полярної авіації, що у операції з порятунку челюскінців.

36. Літак на льоду.

37. Челюскінці біля літака.

38. Великий полярник Отто Шмідт.

39. Ернст Кренкель, старший радист експедиції.

40. Георгій Ушаков, уповноважений урядової комісії з порятунку челюскінців.

41. Льотчики – перші Герої Радянського Союзу, учасники порятунку челюскінців. Фотоколаж.

42. Льотчики – перші Герої Радянського Союзу, учасники порятунку челюскінців.

43. Льотчики – перші Герої Радянського Союзу, учасники порятунку челюскінців.

44. Льотчики – перші Герої Радянського Союзу, учасники порятунку челюскінців.

45. Перший Герой Радянського Союзу Анатолій Ляпідевський.

46. ​​Василь Молоков.

47. Іван Доронін.

48. Маврикій Слєпньов.

49. Михайло Водоп'янов.

50. Михайло Водоп'янов (праворуч).

51. Микола Каманін.

52. Льотчики Микола Каманін та Борис Півенштейн.

53. Сигізмунд Леваневський.

54. Федір Куканов, командир Чукотської авіагрупи з порятунку челюскінців.

55. Олександр Світогоров, льотчик-прикордонник, учасник порятунку челюскінців.

56. На борту пароплава «Смоленськ» після завершення операції з порятунку челюскінців.

57. Зустріч челюскінців у Петропавловську-Камчатському.

60. Журнал "Зміна" №4 1934.

61. Москва зустрічає героїв.

62. На вулицях Москви.

63. Москва зустрічає челюскінців.

64. Урочиста зустріч на вокзалі. Шмідт, Микола Каманін, Сигізмунд Леваневський.

65. Зустріч челюскінців на Червоній площі.

67. Челюскінці на Червоній площі.

68. О.Ю.Шмідт та І.В. Сталін.

69. Челюскінці разом із керівництвом на трибуні Мавзолею Леніна. СРСР. 1934.

70. Челюскінці разом із керівництвом СРСР на трибуні Мавзолею Леніна.

71. Василь Молоков та Отто Шмідт.

72. Іван Папанін, Отто Шмідт та Михайло Водоп'янов. 1938.

73. Плакат про порятунок екіпажу «Челюскіна». 1934.

74. Челюскінці. Фотоколаж. 1934.

75. Книга, написана льотчиками, що рятували челюскінців. 1934.

13 лютого 1934 року в Чукотському морі сталася трагедія - величезний суховантаж «Челюскін протягом двох годин повністю пішов під воду. Загибель радянського «Титаніка» загрожувала стати грандіозною поразкою СРСР в Арктиці, а обернулася тріумфом.

У березні 1933 року в Копенгагені на воду було спущено судно, побудоване на замовлення радянської зовнішньоторговельної організації, спочатку назване «Ліна», т.к. передбачалося, що його використовуватиметься перевезення вантажів від гирла Олени до Владивостока. Корабель мав посилений корпус для навігації у льодах і у зв'язку з цим був віднесений до судів криголамного типу. Саме ця обставина дозволила ухвалити рішення про використання його в поході від Мурманська до Владивостока морями Північного Льодовитого океану за одну навігацію.

Це була друга спроба подолати Північний морський шлях за один сезон. Перша, загалом успішна, якщо не брати до уваги останнього відрізка шляху, коли корабель був затиснутий льодами в Чукотському морі, вже була здійснена криголамним пароплавом «Олександр Сибіряков» у 1932 році. Але таких кораблів, як «Сибіряків», було мало, та й вантажу вони могли взяти не дуже багато.

Отже, «Ліна» була перейменована на «Челюскін» на честь російського дослідника Півночі 18 століття Семена Челюскіна, під зав'язку завантажена будівельними матеріалами для станції на о. Врангеля, вугіллям для себе та супроводжуючих криголамів, продуктами та іншими речами, так що осадка судна виявилася на 80 см нижче за ватерлінію, і урочисто відправлена ​​з Ленінграда до Мурманська. Керівник експедиції Отто Шмідт хотів показати цим плаванням можливість регулярного проходу торгових та вантажних суден Північним морським шляхом, тому на судні були не тільки професійні моряки, а й будівельники, вчені, художник, два кінооператори та інші працівники, серед яких десять жінок, одна з них вагітна, і навіть дитина – дівчинка півтора року. Усього 112 осіб. Плюс корови та свині, а також 500 тонн прісної води.

Перші складнощі розпочалися майже одразу. Ще під час переходу з Ленінграда до Мурманська було виявлено дефекти судна – довелося зайти до доків Копенгагена для ремонту. Капітан корабля П.Безайс зробив усе, щоб відмовитися від управління «Челюскіним», і в результаті, всупереч своєму бажанню, ці функції змушений був взяти на себе потомствений помор, досвідчений капітан Володимир Воронін, який відправився в експедицію як пасажир. Він погодився командувати кораблем до Мурманська, але доля розпорядилася інакше.

Перші серйозні льоди зустрілися «Челюскіну» вже у Карському морі. Ще за першого огляду судна В.Воронін писав: «Набір корпусу слабкий. Ширина «Челюскіна» велика. Вилицева частина сильно піддаватиметься ударам, що позначиться на міцності корпусу. "Челюскін" - судно для цього рейсу непридатне". І тепер перші враження досвідченого капітана отримали повне підтвердження. У трюмах виникали течі, які, втім, оперативно усувалися, але «Челюскін» не міг сам впоратися з багаторічними льодами – на допомогу викликали криголам «Красін». Однак «Красін» був істотно вже «Челюскіна», так що навіть йдучи слідом за ним, по смужці чистої води, «Челюскіну» доводилося відчувати тиск навколишніх льодів і дробити їх своїм корпусом, що, природно, позначалося на міцності конструкції.

До 1 вересня «Челюскін» досяг мису Челюскін – найпівнічнішої точки материкової Євразії. Тут корабель покинули 8 людей. Але колектив отримав додаток: 30 серпня Доротея Васильєва, дружина начальника полярної станції на острові Врангеля, народила дівчинку. Ім'я їй дали за місцем народження: Карське море, отже, Каріна. На кораблі залишилося 105 людей.

Здавалося, незважаючи на що похід близький до успішного завершення. Корабель уже пройшов три чверті шляху, подолавши Баренцеве та Карське моря, море Лаптєвих та Східно-Сибірське море. Однак у Чукотському морі «Челюскін» затисло льодами і він змушений був дрейфувати з ними близько п'яти місяців, поки його не винесло до Берінгової протоки. І ось тут, коли до протоки залишалося менше двох миль, сталася катастрофа. Лівим бортом корабля пройшла велика тріщина, внаслідок чого в трюми почала проникати вода. Усунути текти, як це робили раніше, було вже неможливо — льоди швидко розчавлювали корабель.

Під час вимушеного дрейфу О.Ю.Шмідт отримав розпорядження пересісти на «Красін» і закінчити похід, але вважав за краще не виконувати його, так само як вирішив не приймати допомогу льодоріза «Літке» в надії, що «Челюскін» впорається із завданням сам. «Челюскін» не впорався, і 13 лютого 1934 року величезний корабель на очах його мешканців, які майже у повному складі, за винятком завгоспу Б.Могилевича, задавленого вантажем, що рушив від крену, терміново евакуювалися на лід, пішов під воду, видаючи скрегіт і що рветься на частини величезної конструкції.

Люди встигли врятувати більшу частину важливого для життя майна, і відразу почали розбивати намети, будувати з колод будиночки, облаштовувати камбуз – словом, організовувати життя на льоду, яке з легкої руки радиста Е.Кренкеля відтепер стало називатися «табір Шмідта» — саме так він став підписувати свої радіограми на Велику Землю, адже «Челюскіна» вже не існувало. Декілька людей виявили бажання йти до берега пішки, залишивши табір, але Шмідт просто пригрозив їм розстрілом. На цьому інцидент було вичерпано.

Люди на крижині виявили чудеса витримки, спокою та організованості. Вони жили так, ніби жодної катастрофи не сталося: вранці, як і раніше, збиралися на зарядку, займалися громадсько-корисною працею, слухали лекції, проводили збори, проводили прогулянки з дітьми. Все це стало можливим завдяки видатним організаторським якостям та вірі в успіх керівника експедиції О.Ю.Шмідта. Саме він, зрозуміло, разом із керівництвом країни, зумів перетворити свій провал на тріумф.

Незважаючи на насмішки західної преси, докори в дурості підприємства, поспішності дій і впевненості в швидкому неблагополучному результаті - одна данська газета навіть опублікувала некролог Шмідта, весь радянський народ - навпаки, не тільки із завмиранням серця стежив за долею «челюскінців», а й безумовно вірив у їхній порятунок.

І порятунок нарешті прийшов — з неба. Анатолій Ляпідевський на своєму АНТ-4 28 разів вилітав у район аварії «Челюскіна», поки 5 березня не виявив табору. Він зняв із крижини всі десять жінок та двох дітей. Потім до нього приєдналися ще шість льотчиків: Василь Молоков, Микола Каманін, Михайло Водоп'янов, Маврикій Слєпньов, Іван Доронін, Михайло Бабушкін та Сигізмунд Леваневський. А люди на крижині невпинно будували посадкові смуги для літаків, їх ламало, а вони розчищали їх знову. Льотчики здійснили 23 рейси, доставивши людей у ​​чукотське стійбище Ванкарем, а О.Шмідт, який захворів запаленням легенів ще за крижиною, за рішенням Уряду був відправлений до міста Ном на Алясці для проходження лікування. Семеро льотчиків стали першими в історії «Героями Радянського Союзу», у тому числі Леваневський, хоча він нікого не врятував і йому знадобилася допомога. Усіх учасників експедиції, 103 особи, крім дітей, та штабу порятунку «челюскінців» було нагороджено Орденами Червоної Зірки.

Потяг із учасниками експедиції на «Челюскін» здійснив довгу подорож з Владивостока до Москви, зупиняючись на кожній станції, поки 19 червня 1934 «челюскінців» не зустріла Москва. Урочистість зустрічі та наснагу, що панувала на вулицях, добре відомі за хронікою: відкриті машини з героями були буквально завалені квітами, з неба дощем падали вітальні листівки. Країна показала всьому світу, що ніколи не кидає своїх людей у ​​біді. А досвід «табору Шмідта» та його порятунку дуже став у нагоді через три роки – четвірці «папанинців», які висадилися на крижину за допомогою авіації та провели на ній довгих 9 місяців.

Севморшлях став одним із символів досягнень Росії. Налагоджена траса, що добре функціонує, в полярній зоні - дійсно повноцінний привід для гордості. Однак шлях до атомних криголамів і регулярних рейсів сучасності не був усипаний трояндами. Країні довелося боротися за Арктику.

Першу подорож Північним шляхом наскрізь здійснила експедиція Вількіцького в 1915 році. А ось транспортною артерією, що регулярно діє, його зробили вже пізніше, в радянську епоху. Саме під час експериментів на Севморшляху і сталася одна з найдраматичніших історій: катастрофа пароплава "Челюскін" та порятунок його екіпажу.

Північний шлях

Після Громадянської війни роль Севморшляху тільки зростала. Нова влада вкладалася в освоєння Сибіру та її ресурсів, до того ж залізниці перебували в занепаді. Для будівництва нових полярних станцій, складання лоцій та карт, проведення суден щосили залучалися фахівці царської епохи. Благо дослідники могли використовувати новинки індустріальної епохи - криголами та літаки для розвідки льодів.

На цьому етапі в полярну зону приїхав один із головних героїв майбутньої епопеї – Отто Шмідт. Цей учений походив із балтійських німців. За підсумками Громадянської він не поїхав – він і досліджував Памір, і керував кафедрою на фізматі МДУ, і складав Велику радянську енциклопедію.

Під час прокладання Севморпуті виникла очевидна проблема. Завдання в Арктиці мали виконувати різні наркомати, кожному з яких Заполярье було глибоко другорядним районом. Тому з 1932 року розпочало роботу спеціальне управління - Головсевморшлях під керівництвом Шмідта - з широкими повноваженнями та колом завдань. Відомство займалося одночасно організацією мережі морського і повітряного транспорту, радіозв'язку, будівництвом всієї необхідної інфраструктури (порти, майстерні тощо), науковими дослідженнями.

Одне з ключових питань полягало в тому, як зробити проходження Севморшляху найшвидшим. Севмор звільняється з льоду надто ненадовго, але ідея проскочити весь шлях за одну навігацію не залишала дослідників. Крім того, було незрозуміло, наскільки вільно можуть почуватися в Арктиці звичайні пароплави – не криголами. Тому новостворене відомство швидко почало споряджати нову експедицію.

Головним героєм нового походу мав стати пароплав "Челюскін". Це судно будувалося в Данії на замовлення СРСР, і його конструкція спочатку посилювалася для плавань у полярних морях, хоча справжнім криголамом "Челюскін" не був. Головним завданням "Челюскіна" був прорив із Мурманська до Владивостока. Потрібно було відпрацювати перехід, налагодити взаємодію з криголамами. Нарешті, у переходу була й вузько практична мета – змінити зимівників на острові Врангеля, які вже роками сиділи там безвилазно.

Досвід спроб прорватися через Севмор одним махом вже був, але позитивним його не назвеш. В 1932 пароплав "Сибіряків" пройшов від Архангельська до Чукотського моря, зазнав аварії і втратив гвинт. Тоді команда змогла виплутатися зі становища оригінальним способом: встановивши саморобні брезентові вітрила.

Найбільш підготовлену частину команди "Челюскіна" склали ветерани походу "Сибірякова", включаючи самого Шмідта. На "Сибірякові" раніше ходив і капітан "Челюскіна" Володимир Воронін. Цей моряк із Арктики взагалі не вилазив із 1916 року. Ще одним старим полярником був Ернст Кренкель, який зимував на Новій Землі і також літав на німецькому дирижаблі "Граф Цеппелін" у рамках радянсько-німецької наукової програми.

Крім власне моряків на пароплаві знаходився персонал для бази на острові Врангеля – деякі з дружинами та дітьми, будівельники, вчені (від геодезистів до зоологів) та журналісти. Крім того, на борт завантажили гідролітак з досвідченим льотчиком-полярником Михайлом Бабушкіним.

Щоправда, на підготовку рейсу мало часу. На екіпаж "Челюскіна" давили не лише проблеми загубленої в полярній глушині станції на Врангелі, а й штурмівщина, коли зверху вимагали якнайшвидше дати результат. Тому про те, щоб краще підготувати судно і вийти в дорогу до наступної навігації, не могло бути й мови. 2 серпня 1933 року "Челюскін" залишив Мурманськ і вийшов на Владивосток.

Арктика – сувора господиня

Проблеми почалися ще в Карському морі. У трюмі відкрилася невелика тек. "Челюскін" непогано справлявся з неміцними льодами, пошкодження не були тяжкими, але впевненості у завтрашньому дні, що відбувалося, не додало.

До початку вересня "Челюскін" вийшов на відкриту воду, але тут замість льоду, що таранить судно, довелося долати жорстоку хитачку. Тим часом наближався термін висадки на острів Врангель. Однак вирішити це завдання не вийшло: Воронін, який уже освоїв повітряну розвідку, разом з Бабушкіним облетів маршрут і зробив очевидний висновок: криги надто щільні, не пройти. "Челюскін" відправляється прямо в Берінгову протоку.

Проте Чукотське море забите льодами. У середині вересня "Челюскін" пробивався крізь тороси. Лід навколо корабля стискався. Швидкість впала до кількох сотень метрів на добу. У 20-х числах вересня корабель завмирає у Колючинській затоці, затиснутий льодами.

Опинившись у біса на рогах у щільному льоду, Шмідт та Воронін не втратили голови. Для початку вони спробували підірвати лід навколо Челюскіна. Проте з тим самим успіхом можна було намагатися підірвати Місяць. Амонал залишав на льоду лише невеликі вирви.

"Челюскін" звільнився від льоду... і 16 жовтня знову потрапив у пастку. Гвинт змерз. Льоди дрейфували і тягли приречений корабель назад, потім вітру змінилися - "Челюскін" мотало кругами. На допомогу "Челюскіну" намагався вийти льодоріз "Літке", але льодова обстановка погіршувалась з кожним днем: спроби льодоріза прорватися до "Челюскіна" швидко стали небезпечні для самих рятувальників, і операцію згорнули. "Челюскін" остаточно затерло за півтори сотні миль від найближчого берега.

На "Челюскіні" запровадили режим жорсткої економії. Видачу вугілля скоротили, споруджували кустарні пічки, що харчувалися від машинного масла та відходів. Тим не менш, температура в каютах впала до 10 градусів. Продовольство та теплий одяг вивантажили на лід на випадок раптової загибелі корабля. Треба чекати липня наступного року.

Проте липня "Челюскін" не дочекався. 13 лютого 1934 року на "Челюскін" понесло величезне крижане поле. Восьмиметрова гора льоду рухалася як жива.

Шмідт і Воронін відразу розпорядилися про розвантаження з корабля людей і всього, що було необхідно для виживання. Робота ще йшла, коли крижина вдавила лівий борт, і почала руйнувати "Челюскін". Спочатку зруйнувалася надводна частина корабля, але потім льоди проломили пробоїну і нижче за ватерлінію. До машинного відділення пішла вода. На розвантаження "Челюскіна" залишилося всього кілька годин, але їх використали з толком. Екіпаж виносив усе, що могло стати в нагоді для завершення зимівлі. Рішення приймалися швидко, команди виконувалися, стан корабля чітко відстежувалося. О 15:50 "Челюскін" повалився на ніс і пішов під лід. Загинула одна людина - завгосп Борис Могилевич, невдало забитий бочкою, що зірвалася, і відкинутий на палубу, коли команда покидала "Челюскін". Ще 104 особи вийшли на лід.

Допомога з небес

Врятувати вдалося чимало майна - винесли навіть кіноапаратуру та посуд. Проте тепер треба було розбити табір на порожньому місці у лютий мороз. На льоду квапливо ставили намети. Не було б щастя – нещастя допомогло: на острів Врангеля так і не потрапили будівельники, ні будматеріали. Натомість тепер інженери та робітники почали зводити камбуз та барак. У наметах оббивали стіни, стелили підлогу з підручних матеріалів, майстрували кустарні лампи, словом, влаштовувалися всерйоз.

Щастить тому, хто щастить: завдяки оперативним чітким діям під час катастрофи вдалося врятувати цілком пристойну кількість провіанту, від консервів і рису до свіжої свинини, шоколаду, згущеного молока і какао. Запаси передавалися завгоспу, йому ж здавали зайве тепле вбрання все, не виключаючи Шмідта.

У цей час радисти під командою Кренкеля великими працями відновлювали радіозв'язок із землею. Антена згиналася на вітрі, ремонтувати приймач доводилося голими руками. Першим, що вдалося зловити за відновленою рацією, був... фокстрот. Незабаром Кренкель повиганяв в інші намети тих, хто ночував біля рації і влаштував повноцінний радіовузол. Незабаром вдалося зв'язатися із полярною станцією Уелен. Шмідт описав ситуацію - без паніки, але й без прикрашання свого становища.

Москва відреагувала на нещастя челюскінців швидко. Спецкомісію з порятунку людей очолив Валеріан Куйбишев, один із найвищих сановників держави. Тим часом рятувальна операція становила такі труднощі, яких раніше не знали. У СРСР був досвід евакуації полярників, що зазнали лиха.

Велику допомогу майбутнім рятівникам надали самі рятувані. Шмідт та Воронін спочатку виходили з того, що потрібно полегшити життя льотчикам, і послали людей розчищати злітну смугу. Нагромадження крижин і шматки льоду, що стоять ребром, зчищали вручну на відповідному майданчику за кілька кілометрів від табору. В результаті вийшла злітна смуга в 600 метрів завдовжки, а коли льоди зім'яли її, почалося будівництво нових - всього челюскінці побудували чотири (!) злітно-посадкові смуги.

Ідею пробиватися до порятунку власними силами опрацьовували і Шмідт із Вороніним на льоду, та члени комісії у Москві. Її довелося відкинути: занадто багато людей вимагали для життєзабезпечення занадто багато вантажу: на собі все необхідне майно просто не забрали б торосів.

5 березня в сорокаградусний мороз перший літак АНТ-4 під командою льотчика Анатолія Ляпідєвського вилетів із Уелена до "Челюскіна". Невдовзі з повітря розглянули дим – це люди Шмідта подавали сигнали. Під радісні крики внизу машина Ляпідєвського приземлилася на "аеродромі". Порядок дотримувався жорстко: першими забрали жінок і двох маленьких дівчаток.

Ляпідевський привіз полярникам ломи, кирки, лопати, акумулятори та свіжу оленячу тушу. Авіатору довелося з найбільшою акуратністю стартувати з льодів - поза саморобною челюскінською "ВПП" стирчали ропаки, які при зіткненні просто знищили б літак з усіма, хто на ньому був. Проте все пройшло благополучно.

Початок порятунку було покладено, але тієї ж ночі мало не сталося лихо з бараком: у льоду утворилася тріщина, що розділила його надвоє. Люди вискочили хто в чому був - їм довелося розійтися по наметах.

Ляпідевський більше не літав у табір челюскінців - його машина зазнала аварії через дев'ять днів. Всі залишилися живими, але з операції порятунку він вибув. Однак до цього моменту на місце пригоди вже прибуло кілька літаків. Цікаво, що в цьому російським допомогли американці: вони надали два літаки та аеродроми на Алясці як додаткову базу, більше того, в екіпажі переданих літаків включили американських механіків для техобслуговування.

Порятунок наближався - 7 квітня на крижину прибули одразу три літаки. Запрацював справжній повітряний міст. Першими вивозили хворих. Шмідт сам тяжко захворів, але відлітав одним із останніх. 12 квітня на льоду залишилися лише шість людей, включаючи капітана Вороніна та радиста Кренкеля. 13 квітня евакуювали останніх мешканців льодового табору на місці загибелі пароплава "Челюскін".

Врятованих зустрічали як героїв. Катастрофа пароплава бліднела в порівнянні з блискучою боротьбою екіпажу за власне виживання та рятувальною операцією.

Шмідт повертався через Америку. У його представили президенту Рузвельту, а світова преса не втомлювалася оспівувати полярника, порівнюючи з Амундсеном. Вдома Шмідту та іншим влаштували овацію.

Подорож "Челюскіна", незважаючи на катастрофу корабля, дало величезний досвід дій в Арктиці, причому стосувався і мореплавання, організації авіації в Заполяр'ї. Більшості учасників цієї епопеї доля усміхалася. Шмідт продовжував роботу вченого, і помер через багато років. Семеро льотчиків, що рятували челюскінців з льоду, стали героями Радянського Союзу, Ляпідевський взагалі став першим, хто був удостоєний цього звання. Орденами нагородили взагалі всіх дорослих учасників зимівлі та технічний персонал, який брав участь в операції, включаючи двох американців.

Окрім трагічної випадковості, яка обернулася загибеллю одного з полярників, порятунок екіпажу пройшов, здавалося б, майже рутинно. Але за цією зовнішньою простотою ховається якраз блискуча робота і стале самовладання керівництва експедиції.

Лазар Фрейдгейм

«ЧЕЛЮСКІН» І «ПІЖМА»: ВСЕ ТОЧКИ НАД «i»

70 років - термін не малий. Проте історія експедиції "Челюскіна" продовжує привертати до себе увагу. Часом значущістю цілей експедиції та героїчним протистоянням людей жорстокій північній природі, часом лушпинням домислів. Челюскінська епопея стала однією з перших кампаній сталінської пропаганди, що наголошує на героїзмі радянської дійсності, що дають «видовища» народним масам. Причому ефекту народної урочистості було досягнуто в ситуації провалу задуманої експедиції. З цією ситуацією пов'язані додаткові складнощі в аналізі подій, що відбувалися, оскільки інформація тих років могла кардинально спотворюватися, а спогади учасників несли тягар сучасних подій заборон.

Трішки історії

У лютому 1934 року затонув пароплав «Челюскін», розчавлений льодами у Чукотському морі. Одна людина загинула, а 104 члени екіпажу висадилися на лід океану. Частину вантажів та продовольства вдалося аврально з пароплава зняти. Така колонія людей на льоду Північного Льодовитого океану – випадок нечуваний. Як це сталося?

Для забезпечення доставки вантажів до східних районів узбережжя Північним морським шляхом потрібно було спробувати пройти весь шлях від Європи до Чукотки за одну коротку літню навігацію. Першим це зробив у 1932 році криголам «Сибіряків». Але криголамів мали недостатні можливості перевезення вантажів. Для вантажних, комерційних перевезень, відповідних завданням освоєння Півночі, потрібні були судна з більшим комерційним навантаженням, пристосовані до плавання за умов півночі. Це спричинило радянське керівництво ідеї використання пароплава «Челюскін» для освоєння Північного морського шляху. Він був побудований в 1933 році в Данії на верфях фірми Burmeister and Wain, B & W, Copenhagen на замовлення радянських зовнішньоторговельних організацій.

У тижневику «Нова Сибір», №10 (391) 9 березня 2000 р., що видається в Новосибірську, був опублікований нарис Е.І. Бєлімова «Таємниця експедиції «Челюскіна», що ввів в обіг міф про існування корабля «Піжма», побудованого за тим самим проектом і плив у складі експедиції «Челюскіна» з 2000 ув'язненими для роботи на олов'яних копальнях. Після загибелі основного пароплава цей другий корабель був потоплений. Така похмура страшилка, пришита до ідеї наукової експедиції, набула швидкого поширення. Нарис був передрукований багатьма виданнями та багатьма інтернет-сайтами. Ця епідемія продовжується досі. Завдяки зусиллям ласих на сенсації журналістів версія обросла цілою серією свідків та учасників, у пам'яті яких нібито виринали події тих далеких років. Всі ці деталі точно повторюють фрагменти літературного опусу Белімова. Ті ж імена, той же чудовий порятунок, ті ж священики і короткохвильовики-рекордсмени… Привертає увагу той факт, що всі без винятку інтерв'ю, спогади і публікації такого роду з'явилися пізніше публікації роботи Белімова.

Я зайнявся детальним аналізом подій у порівнянні з іншими відомими джерелами. Початкова думка про реальність версії Бєлімова у мене кардинально змінилася. Результатом цього стала велика аналітична стаття про версії експедиції «Челюскіна», вперше опублікована наприкінці вересня 2004 р. У ній однозначно зроблено висновок, що робота Бєлімова є літературною вигадкою. Через рік на основі додаткових даних мною опубліковані результати продовження пошуку, що знімає питання, що залишалися не проясненими. Ця стаття об'єднує аналіз усіх знайдених документів та свідоцтв.

Основна офіційна версія

Пароплав водотоннажністю 7500 т під назвою «Ліна» вирушив у своє перше плавання з Копенгагена 3 червня 1933 Перший перехід він здійснив до Ленінграда, куди прибув вже 5 червня 1933 19 червня 1933 пароплав "Ліна" перейменували. Він отримав нову назву - "Челюскін" на згадку про російського мореплавця і дослідника півночі С.І. Челюскіна.

Пароплав відразу почали готувати до тривалого плавання у північних морях. 16 липня 1933 р., маючи на борту 800 тонн вантажу, 3500 тонн вугілля та понад сто членів команди та учасників експедиції, "Челюскін" залишив ленінградський порт і попрямував на захід, до місця свого народження - Копенгагену. На верфі суднобудівники за шість днів усунули помічені дефекти. Потім перехід до Мурманська з додатковим навантаженням. Техніка одержала поповнення у вигляді літака-амфібії "Ш-2". 2 серпня 1933 р. зі 112 людьми на борту «Челюскін» вийшов із Мурманська у своє історичне плавання.

Плавання йшло успішно до Нової Землі. «Челюскін» увійшов у Карське море, що не забарилося показати свій поганий характер. Серйозна деформація корпусу і текли з'явилися 13 серпня 1933 року. Постало питання повернення назад, але було прийнято рішення продовжувати шлях.

Важливу подію принесло Карське море - у Доротеї Іванівни (дівоче прізвище Дорфман) та Василя Гавриловича Васильєвих, що прямували на зимівлю на острів Врангеля, народилася дочка. Запис про народження було зроблено В. І. Вороніним у судновому журналі "Челюскіна". Цей запис гласив: "31 серпня. 5 год. 30 м. у подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Обчислювана широта 75°46"51" пн., довгота 91°06" сх., глибина моря 52 метри". Вранці 1 вересня з суднової трансляції прозвучало: "Товариші, вітаємо з появою нового члена нашої експедиції. Тепер у нас 113 людей. Дружина геодезиста Васильєва народила доньку.

1 вересня 1933 р. шість радянських пароплавів стояли на якорях біля мису Челюскін. Це були криголами і пароплави "Красін", "Сибіряков", "Сталін", "Русанов", "Челюскін" та "Сєдов". Кораблі вітали одне одного.

У Східно-Сибірському морі стали траплятися важкі льоди; 9 та 10 вересня "Челюскін" отримав вм'ятини по правому та лівому борту. Лопнув один із шпангоутів. Посилилася текти судна... Досвід далекосхідних капітанів, що плавали північними морями, стверджував: 15-20 вересня - найпізніший термін для входу в Берінгову протоку. Плавання восени в Арктиці – справа важка. Взимку – неможливе.

Вже на цьому етапі керівництву експедиції довелося думати про можливу зимівлю у льодах. В один із осінньо-зимових вересневих днів (осінніх за календарем, зимових за холодом) до «Челюскіна» прибуло кілька собачих упряжок. Це був візит ввічливості та дружби чукчів, селище яких знаходилося за 35 кілометрів від пароплава. Ніхто не знав, скільки часу триватиме льодове ув'язнення, де кожна зайва людина могла скласти досить серйозну проблему. Вісім челюскінців, хворих, слабких або просто в умовах дрейфу не потрібних, були відправлені пішим шляхом... На кораблі залишилося 105 людей.

4 листопада 1933 р. завдяки вдалому дрейфу «Челюскін» увійшов до Берінгова протока. До чистої води залишалися лічені милі. Але жодні зусилля команди не змогли врятувати положення. Рух на південь став неможливим. У протоці почався рух льодів у зворотний бік, і «Челюскін» знову опинився у Чукотському морі. Доля корабля залежала повністю від льодової обстановки. Затиснутий льодами пароплав самостійно пересуватися не міг. Доля виявилася не милостива ... Все це передувало знаменитій радіограмі О.Ю. Шмідта, яка починалася словами: "13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північний і за 144 милі від мису Уеллен "Челюскін" затонув, розчавлений стиском льодів..."

Коли люди опинилися на льоду, було утворено урядову комісію з порятунку челюскінців. Про її дії постійно повідомлялося у пресі. У можливість порятунку багато фахівців не вірили. Деякі західні газети писали, що люди на льоду приречені, і збуджувати в них надії на порятунок негуманно, це лише посилить їхні муки. Криголамів, які могли б плавати в зимових умовах Льодовитого океану, тоді ще не було. Надія була лише на авіацію. Урядова комісія направила на порятунок три групи літаків. Зазначимо, що окрім двох «Флейстерів» та одного «Юнкерса» решта літаків були вітчизняними.

Підсумки роботи екіпажів такі: Анатолій Ляпідевський зробив один рейс та вивіз 12 осіб; Василь Молоков за дев'ять рейсів – 39 осіб; Каманін за дев'ять рейсів – 34 особи; Михайло Водоп'янов здійснив три рейси та вивіз 10 осіб; Маврикій Слєпньов за один рейс - п'ять людей, Іван Доронін та Михайло Бабушкін зробили по одному рейсу та вивезли по дві особи.

Два місяці, з 13 лютого по 13 квітня 1934 р., 104 людини боролися за життя, вели героїчну роботу з влаштування організованого життя на льоду океану та будівництва аеродрому, який постійно розламувався, покривався тріщинами та торосами, заносився снігом. Зберегти людський колектив у таких екстремальних умовах – великий подвиг. Історія освоєння Арктики знає випадки, коли в таких умовах не тільки втрачали здатність до колективної боротьби за життя, але навіть заради особистого порятунку чинили по відношенню до товаришів тяжкі злочини. Душею табору був Отто Юлійович Шмідт. Там, на крижині, Шмідт видавав настінну газету та читав лекції з філософії, про що щодня повідомлялося у всій центральній радянській пресі. Уся світова громадськість, фахівці авіації та полярники дали челюскінській епопеї найвищу оцінку.

У зв'язку з успішним закінченням епопеї було засновано найвищу міру відзнаки - звання Героя Радянського Союзу. Воно було присвоєно льотчикам А. Ляпідевському, С. Леванєвському, М. Слєпньову, В. Молокову, Н. Каманіну, М. Водоп'янову, І. Дороніну. Одночасно вони були нагороджені орденами Леніна. Згодом Золоту Зірку № 1 було вручено Ляпідевському. Було нагороджено всіх бортмеханіків, включаючи двох американських. Усіх учасників експедиції, що знаходилися на крижині, крім дітей, були нагороджені орденами Червоної зірки.

Додаткова неофіційна версія

У 1997 р. у газеті «Известия» з'явилася перша відома мені публічна згадка про таємниці, пов'язані з експедицією «Челюскіна». Його автором виступив Анатолій Стефанович Прокопенко, історик-архівіст, у минулому очолював знаменитий «Особливий архів» (нині Центр зберігання історико-документальних колекцій) – величезне надсекретне сховище трофейних документів із двадцяти європейських країн. 1990 року Прокопенко представив у ЦК КПРС незаперечні документальні свідоцтва про розстріл під Катинню польських офіцерів. Після Особливого архіву – заступник голови Комітету у справах архівів уряду РФ, консультант Комісії з реабілітації жертв політичних репресій за президента РФ. У газеті було сказано буквально таке: «З фонду знаменитого полярного льотчика Молокова можна дізнатися, чому Сталін відмовився від іноземної допомоги при порятунку екіпажу криголама «Челюскін». А через те, що волею доль поблизу вмерзла в лід баржа-могила з ув'язненими».

Версія про наявність другого корабля в експедиції «Челюскіна» описана Едуардом Івановичем Бєлімовим у роботі «Таємниця експедиції «Челюскіна». Автор роботи – Е. Бєлімов – кандидат філологічних наук, понад двадцять років працював у НЕТІ на кафедрі іноземних мов, потім поїхав до Ізраїлю. Він виклав свою версію подій у вигляді оповідання сина людини, яка вижила після загибелі другого пароплава «Піжма», веденого кораблем «Челюскін». Ця людина стала також близьким другом Карини, яка народилася на «Челюскіні». Таке джерело інформації змушує сприймати кожне слово та деталь дуже серйозно.

У газеті «Версти» з'явилася практично ідентична версія громадянина Ізраїлю Йосипа Закса, на відомості якого послалися пітерські журналісти. Він стверджує, що взимку 1934 року в Чукотському морі за вказівкою Сталіна було підірвано і затоплено корабель "Піжма", який супроводжував легендарного "Челюскіна". За словами Закса, на борту цього судна, а точніше, у трюмах, перебували 2000 ув'язнених, яких везли на роботу на копальні Чукотки під конвоєм співробітників НКВС. Серед ув'язнених на "Піжмі" знаходилася велика група класних радіоаматорів-короткохвильовиків. Після вибухів на «Піжмі» вони дісталися запасного комплекту радіопередавача, і їх позивні почули на базах американської авіації. Щоправда, льотчики встигли врятувати небагатьох. Пізніше всі врятовані, зокрема й отець Йосипа Закса, нібито прийняли інше громадянство. Схоже, що Яків Самойлович у Е. Белімова точно відповідає Йосипу Заксу, цитованого петербуржцями.

Кореспондент газети "Праця" в Казані 18 липня.2001р. послався на розповідь відомого казанського радіоаматора В.Т. Гур'янова про те, що його наставник, льотчик полярної авіації, говорив, що у 1934 році він перехопив радіосеанс американських льотчиків, що базуються на Алясці. Історія була схожа на легенду. Йшлося про порятунок росіян у районі загибелі "Челюскіна", але не членів екіпажу, не учасників наукової експедиції Отто Шмідта, а якихось таємничих політв'язнів, які опинилися в районі знаменитого дрейфу челюскінців. Після знайомства з версією Бєлімова йому стало ясно, про що йшлося.

30 серпня 2001 р. російський телевізійний канал ТВ-6 у програмі "Сегодня" показав сюжет про "Піжму", яка вийшла в море разом із "Челюскіним" і на якій перебували 2000 ув'язнених з охоронцями. На відміну від раніше опублікованої версії Белімова у телевізійній версії охоронці взяли із собою сім'ї. Мета "Піжми" перевірити можливість доставки ЗК морським шляхом у цей час. Коли "Челюскін" потрапив у льодовий полон і розпочалася операція з його порятунку, було ухвалено рішення підірвати "Піжму". Сім'ї охоронців було перевезено на санях до "Челюскіна", а 2000 ув'язнених пішли на дно разом із кораблем.

У середині вересня 2004 р. з'явився ще один вислів про можливе плавання другого корабля. Олександр Щегорцов написав, що, на його думку, гіпотеза про друге судно, яке слідувало за «Челюскіним», має право на існування. Можливо, судно мало іншу назву (не «Піжма») і цілком імовірно воно не затонуло, як «Челюскін». При цьому жодних додаткових підстав для власної думки автор не навів. На жаль, таке повідомлення дуже схоже на старий «вірменський» анекдот: Чи правда, що академік Амбарцумян виграв у лотереї сто тисяч? Відповідаємо: правда, але не академік, а двірник і не виграв, а програв, і не в лотереї, а в карти, і не сто тисяч, а сто рублів. (Перепрошую за такий відступ від серйозного духу викладу).

Обговорення версій

Спочатку зауважимо, що жодна з версій не відкидає іншу. Офіційна версія як би не знає про існування інших варіантів, живе (або вдає) незалежно. Друга версія похмуро доповнює першу, дає розширювальне нелюдське тлумачення реалізації цілей експедиції. Подумки повертаючись за часів плавання «Челюскіна», можна уявити, що Отто Юльевич Шмідт – науковий керівник експедиції – ставив собі цікаве наукове завдання вивчення Північного морського шляху і було відмовитися від нав'язаних умов цієї експедиції. Це могло бути питання не наукового майбутнього, а питання життя.

Наше завдання спробувати скласти справжню картину за наявною на сьогоднішній день інформацією. По можливості розібрати ці дві колоди і викинути фальшиві карти.

В рамках офіційної версії виникає, мабуть, лише три питання: про відповідність пароплава завданням експедиції, про чисельність людей та координати загибелі пароплава.

«Челюскін» та його характеристики.

Для експедиції Північним морським шляхом було використано судно, спеціально спроектоване радянськими конструкторами-кораблебудівниками для плавання у льодах арктичного басейну. Пароплав за технічними даними був на той час найсучаснішим вантажопасажирським кораблем. Пароплав був призначений для плавання між гирлом Олени (звідси і первісна назва корабля «Ліна») та Владивостоком. Замовлення на будівництво було розміщено на одній із найвідоміших європейських верфей Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.

Ще рік тому було зроблено спроби отримати інформацію про це замовлення від будівельника. Причина невдалих спроб виявилася наступним. Верф Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen збанкрутувала в 1996 році, і при цьому велика кількість документації була втрачена. Частина архівів, що збереглася, була передана в музей фірми B&W. Керівник музею Християн Мортенсен (Christian Hviid Mortensen) люб'язно дав можливість скористатися матеріалами, що відносяться до будівництва «Челюскіна». До них відносяться фотографії спуску на воду «Ліни» та випробувального плавання корабля (публікуються вперше), а також прес-реліз з описом «Челюскіна», що дає уявлення про технічну досконалість корабля.

Фрагмент фотографії спуску на воду був розміщений мною на сайті www.cheluskin.ru
надії встановити імена учасників цієї події. Однак ми не змогли ідентифікувати когось на знімку. У 1933 р. для Радянського Союзу був побудований лише один пароплав, призначений для плавання в льодовій обстановці морів Північного Льодовитого океану. Інших пароплавів цих умов плавання фірма не будувала ні 1933 р., ні пізніше. Пароплав «Sonja», на який посилаються на сайті www.cheluskin.ru, був призначений для інших умов експлуатації і мав, можливо, лише зовнішню схожість із «Ліною». Крім того, B&W поставив СРСР ще два судна-рефрижератори і два саморозвантажувальні вантажні судна. Наступне постачання B&W в СРСР включало три судна для транспорту деревини у 1936 році.

Відповідно до даних виробника пароплав водотоннажністю 7500 т під назвою «Ліна» був спущений на воду 11 березня 1933 р. Випробувальне плавання пройшло 6 травня 1933 року. Корабель був побудований відповідно до спеціальних вимог Ллойда, найповажнішої та найшанованішої організації у світі в галузі суднобудування, з приміткою "Посилений для навігації у льодах". Зазначимо також, що у прес-релізі фірми B&W «Вантажопасажирське судно «Челюскін» пароплав був віднесений до судів криголамного типу (the ice breaking type).

Ми отримали копії реєстраційних журналів Lloyd Register за 1933-34 роки. з Лондону. Пароплав «Ліна» був зареєстрований Ллойдом у березні 1933 р. за номером 29274.

Тоннаж 3607 т
Час побудови 1933
Будівельник Burmeister&Wain Copenhagen
Власник Радторгфлот
Довжина 310.2'
Ширина 54.3’
Глибина 22.0'
Порт приписки Владивосток, Росія
Двигун (спецвиконання)
Характеристика +100 A1 розрахований на навколишнє середовище
Розшифровка символів класу:
+ (Мальтійський хрест)-означає, що судно побудоване під наглядом Ллойда;
100 - означає, що судно збудовано за правилами Ллойда;
A1 - означає, що судно побудоване для спеціальних цілей або спеціального торгового мореплавання;
Цифра 1 у цьому символі означає, що судно добре та ефективно обладнане відповідно до правил Ллойда;
strengthened for navigation in ice – посилений для навігації у льодах.

Після перейменування в Реєстрі було зроблено новий запис під номером 39034. Назва корабля наведена в наступній транскрипції “Cheliuskin”. Усі основні характеристики були повторені.

У відомості загиблих судів регістру Ллойда «Челюскін» з реєстраційним номером 39034 занесено із зазначенням наступної причини загибелі: «Зруйнований льодами на північному узбережжі Сибіру 13 лютого 1934» Інших записів, які стосуються цього періоду, у регістрі немає.

Після першого плавання в Ленінград і назад на верфі в Копенгагені було усунуто недоліки, помічені радянською стороною. Дотримання всіх умов договору на будівництво судна побічно також підтверджується тим, що відсутні дані про претензії радянської сторони до фірми-виробника після загибелі "Челюскіна", а також подальшими замовленнями радянських зовнішньоторговельних організацій цієї фірми. Про це також свідчить акт обстеження судна 8 липня 1933 р. у Мурманську за нормами радянського Морського регістру, який не містить зауважень.

Таким чином, безумовно, помилковим є затвердження багатьох, у тому числі учасників експедиції, що корабель був звичайним вантажопасажирським пароплавом, не призначеним для проходки в льодовій обстановці. За версією Е. Бєлімова уряд Данії надсилав ноти з протестом проти використання пароплавів, виготовлених у Копенгагені, для плавання у льодах. Чому ж не було інших демаршів при повідомленні про загибель одного з них і при зникненні іншого? (Нам не вдалося знайти підтвердження наявності таких міждержавних нот. Їх наявність суперечить логіці міжнародних відносин, оскільки замовником пароплавів та їх виробником були торгові фірми, а не СРСР та Данське Королівство). Але головне: пароплав «Челюскін», як було зазначено вище, було спроектовано та побудовано спеціально для плавання у льодах Північного басейну. Не могло бути не лише дипломатичних, а й технічних підстав для нот уряду Данії уряду СРСР через неприпустимість використання «Челюскіна» у північних морях. Можна не ймовірно, а однозначно стверджувати, що ця частина оповідання Е. Бєлімова, нібито документально підтверджена секретним архівом «Секретна папка ЦК КПРС», є вигадкою.

Під час відплиття з Мурманська, за даними І. Куксина, на кораблі знаходилося 111 осіб, у тому числі одна дитина – дочка нового начальника зимівлі на острові Врангеля. До цього числа входили 52 особи екіпажу пароплава, 29 осіб складу експедиції та 29 осіб штату науково-дослідної станції острова Врангеля. 31 серпня 1933 р. на кораблі народилася дівчинка. На «Челюскіні» стало 112 людей. Точнішою є наведена вище чисельність у 113 осіб. Як було зазначено вище, перед початком дрейфу в середині вересня 8 людей на собак було відправлено на землю. Після цього на кораблі мало залишитися 105 людей. Одна людина загинула під час занурення корабля в морську безодню 13 лютого 1934 р. Наведені дані з точністю до 1 людини збігаються з кількістю людей за указом про нагородження учасників табору Шмідта. Встановити причину розбіжності не вдалося.

Особливий інтерес цікавить координати загибелі «Челюскіна». Здавалося б, це питання мало бути однозначно визначено. Ці координати, безумовно, були занесені до суднового журналу, повідомлені на Велику землю для забезпечення пошуку та порятунку людей з крижини, мали бути відомі кожному екіпажу літаків, що брали участь у порятунку полярників.

Однак у серпні 2004 року закінчилася невдачею експедиція з пошуку «Челюскіна» за допомогою наукового судна «Академік Лаврентьєв». У дослідженні було використано дані, зазначені у штурманському журналі 1934 року. Тоді керівник експедиції Отто Шмідт повідомив у радіограмі точні координати. Були перевірені всі відомі в архівах координати, залишені експедиціями 1974 та 1979 років. Керівник експедиції директор Російського підводного музею Олексій Михайлов заявив, що причиною невдачі є фальсифікація даних про місце загибелі пароплава. Виникає припущення, що з якихось причин або за традицією засекречування будь-якої інформації у пресі знайшли відображення змінені координати. У зв'язку з цим автор зробив спробу знайти ці дані у зарубіжній пресі періоду порятунку челюскінців. У газеті “Los Angeles Times” від 12 квітня 1934 р. було наведено такі координати: 68о 20′ пн. широти та 173о 04' зап. довго ти. У навігаційних картах Далекосхідного морського пароплавства зазначено, що "Челюскін" затонув у координатах 68 градусів 17 хвилин північної широти та 172 градуси 50 хвилин західної довготи. Ця точка лежить за 40 миль від мису Ванкарем, на якому розташоване селище з такою самою назвою.

15 років тому у вересні 1989 року затонулий "Челюскін" знайшов Сергій Мельникофф на гідрографічному судні "Дмитро Лаптєв". Ним було опубліковано уточнені координати загибелі «Челюскіна», перевірені внаслідок занурення до пароплава. У зв'язку із заявою про фальсифікацію координат після закінчення експедиції Михайлова він писав: «Дозволю собі заперечити і навести точні координати п/х «Челюскін», які були в розпорядженні АН РФ, отримані мною в результаті тижневого пошуку на гідрографічному судні «Дмитро Лаптєв» з використанням систем супутникової орієнтації «Магнавокс» та військової системи «Марс»: 68 ° 18; 05; північної широти та 172° 49; 40; західної довготи. Маючи такі цифри, не кидайте там якорів! Це координати з точністю до одного метра.

Враховуючи суперечливість оцінок координат затонулого «Челюскіна», автор спробував з'ясувати спірні моменти у Сергія Мельникоффа, який стверджував, що він здійснив занурення до пароплава, що затонув, і зробив фотографії в безпосередній близькості від корабля на глибині 50 метрів. На питання про значущість розбіжностей у координатах та наявності фальсифікації вихідних даних С. ​​Мельникофф відповів, що «розбіжність не є значною. О пів на морську милю. Через те, що в ті часи координати брали за допомогою ручного секстану, а я користувався супутниковою системою – це нормальна помилка». Пошук здійснювався за картами Генштабу, на яких немає інших затонулих суден у цьому районі. І знайшли за півмилі від місця його позначення на карті. Тому майже зі 100% впевненістю можна говорити те, що це "Челюскін". Ехолокація теж говорить про це – об'єкт має 102 метри довжини та 11 метрів у висоту. Мабуть, пароплав трохи нахилений на лівий борт і практично не занурений в мул або донні наноси. Недостатню обґрунтованість заяви Михайлова про фальсифікацію даних було підтверджено учасником експедиції «Челюскін – 70» керівником апарату Комісії Ради Федерації у справах молоді та спорту, доктором соціологічних наук Олександром Щегорцовим.

Оскільки беремо він завдання проведення незалежного розслідування, то під час аналізу фактичної боку справи виходитимемо з «презумпції невинності», тобто. припускатимемо, що вся основна інформація, викладена автором Е. Бєлімовим в «Таємниці експедиції «Челюскіна», відображає реальні відомі автору факти і не обтяжена свідомим літературним вимислом.

Зазначимо, що до сьогодні вважалося, що перша публікація роботи «Таємниця експедиції «Челюскіна» була на сайті «Хронограф», що виходить під гаслом «XX століття. Документи, події, особи. Невідомі сторінки історії...». У передмові до сайту редактор Сергій Шрам вказує: «Багато сторінок цього сайту здадуться комусь незвично жорсткими, а комусь навіть образливими. Що ж, такою є особливість жанру, в якому я працюю. Особливість ця – справжність факту. У чому відмінність белетристики від історії? Білетристика розповідає, що могло бути. Історія – лише те, що було. У переломні моменти епох люди охочіше витрачають час читання історичних видань, у яких розповідається " те, що було " . Перед Вами саме таке видання...». Тому не дивно, що таку проблематичну статтю, яка робить надбанням громадськості висловлювання учасників експедиції з дуже гострої проблеми, передрукували багато видань та інтернет-сайтів.

Пошук показує, що традиційне посилання на «Хронограф» як на першоджерело не вірне. Публікація в «Хронографі» ​​датується серпнем 2001 р. Перша публікація роботи Е. Белімова була в тижневику «Новий Сибір», № 10 (391) 9 березня 2000, що видається в м. Новосибірську. До того ж ця публікація має посилання: спеціально для «Нового Сибіру». І тут стає цілком певним місце роботи автора в НЕТІ, абревіатура якого нічого не говорила при повторних публікаціях. НЕТІ - це Новосибірський електротехнічний інститут, згодом перейменований на Новосибірський державний технічний університет (НДТУ). Звернемо увагу також на те, що ізраїльська версія теж з'явилася в пресі пізніше за публікацію в «Новому Сибіру», але і вона передує публікації в «Хронографі».

Анти-«Піжма»

Коли йдеться про порівняння різних версій, завжди може виникнути небезпека, що версії відносяться до різних об'єктів та їх невідповідності не взаємовиключні. В даному випадку є дві унікальні та поодинокі події, що розглядаються в обох версіях, інформації про які не може бути двоїстою. Тільки АБО-АБО. Це – єдиний, перший і останній, похід «Челюскіна», стосовно якого може бути різних дат. І єдиний випадок народження у Карському морі дівчинки: не може бути різних дат народження та різних батьків.

Тому спочатку звернемося до зіставлення інформації саме з цих питань.

За офіційною версією пароплав вийшов із Мурманська 2 серпня 1933 р. Вже 13 серпня 1933 року в Карському морі виникли сувора деформація корпусу і текли. 7 листопада 1934 р. Керівник експедиції О. Шмідт, перебуваючи в Берінговій протоці, направив радянському уряду вітальну радіограму. Після цього пароплав уже не мав можливості самостійного плавання та дрейфував у льодах у північному напрямку до дня своєї загибелі. Е. Бєлімов пише: «Отже, повернемося в далеке минуле 5 грудня 1933 року. Годині о 9 або 10 ранку Єлизавету Борисівну (майбутню матір Карини за версією Белімова – прим. ЛФ) привезли на причал і допомогли піднятися на борт "Челюскіна". Майже одразу почалося відплиття. Гули пароплави, у чорному небі лопалися ракети, десь грала музика, все було урочисто і трохи сумно. Слідом за "Челюскіним" пливе "Піжма", вся у вогнях, наче казкове місто». Можна навести додатково цілу низку тимчасових віх, що показують, що «Челюскін» було розпочати плавання з Мурманська 5 грудня 1933 р. Відповідно до цього можна твердо стверджувати, що датування експедиції «Челюскіна» у роботі Е. Белімова помилкова.

У Карському морі на Челюскіні народилася дівчинка, названа за місцем народження Каріною. Більшість джерел у зв'язку з цим посилаються на наступний запис у судновому журналі: «31 серпня. 5 год. 30 м. у подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Обчислювана широта 75°46"51" пн., довгота 91°06" сх., глибина моря 52 метри». У роботі Е. Белімова зазначено: «І лише один раз кораблі-близнюки причалили один до одного. Це сталося 4 січня 1934 року, в день народження Карини Начальник конвою Кандиба побажав особисто побачити новонароджену доньку Єлизавета Борисівна займала каюту-люкс №6, таку ж, як у капітана і начальника експедиції Карина народилася в найдальшому кутку Карського моря. до мису Челюскін, а за ним починається інше море - Східно-Сибірське Мати за місцем народження в Карському морі запропонувала назвати дочку «Каріна» Капітан Воронін тут же на судновому бланку написав свідоцтво про народження, вказавши точні координати - північну широту і східну довготу У першій версії дівчинка народилася 31 серпня 1934 р. За другою – 4 січня 1934 р. «Челюскін» підійшов до мису Челюскін на кордоні Карс кого моря 1 вересня 1933 р. У січні 1934 р. пароплав «Челюскін» вже був затиснутий льодами поблизу Берингової протоки і жодним чином самостійно не міг підійти до іншого корабля, до того ж у Карському морі. Це робить єдино можливою версію народження Карини 31 серпня 1933 р. У першій версії батьками дівчинки вказані Васильєви. У складі групи зимівників були геодезист Васильєв В.Г. та його дружина Васильєва Д.І. У версії Е. Бєлімова батьками названі Кандиба (без вказівки імені та по батькові) та Єлизавета Борисівна (без вказівки прізвища). Слід звернути також увагу на те, що в другій версії в записі про народження дівчинки взагалі відсутня згадка про батьків. Багато спогадах йдеться про народження Карини в сім'ї Васильєвих. Особливо докладно, як про сім'ю свого вчителя, про це пише Ілля Куксін. Відповідно до документальних даних та спогадів немає місця для появи на кораблі іншої дитини в інших батьків. Учасників плавання на прізвище Кандиба або з ім'ям Єлизавета Борисівна не вдалося знайти ні в досліджених документах, ні у спогадах. Усе це однозначно дозволяє зробити висновок про неаргументованість версії Е. Бєлімова народження Карини. На підтвердження реальності дівчинки, яка народилася на кораблі в учасників експедиції Васильєвих, ми наводимо фотографію Карини Васильєвої у наш час. Фотографія надана сайтом www.cheluskin.ru. Для неї, яка прожила все життя зі своїми батьками, була особливо очевидна надуманість версії інших батьків та іншого життя, описана Бєлімовим.

Дуже серйозним є питання про чисельність зимівників на дрейфуючій крижині з урахуванням плавання двох кораблів. Це питання не розглядалося в жодній із відомих мені публікацій. Після загибелі «Челюскіна» на льоду опинилося 104 особи. До них входили 52 члени команди «Челюскіна», 23 учасників експедиції О.Ю. Шмідта та 29 учасників передбачуваної зимівлі на о. Врангеля, включаючи 2 дітей. У цьому штатне число членів команди пароплава має бути дещо більше, оскільки напередодні зимівлі у вересні 1933 р. кілька членів команди за станом здоров'я відправили на землю. Саме таку кількість людей – 104 особи – було вивезено пілотами рятувальної експедиції на землю. Е. Бєлімов робить натяк, що кількість переправлених на землю людей могла бути більшою з урахуванням значної кількості літаків, які брали участь у порятунку. Тому ми вважали за необхідне настільки скрупульозно привести дані кількості польотів і вивезених людей кожним льотчиком. Серед врятованих зимівників немає місця навіть для міфічного Кандиби та його дружини Єлизавети Борисівни. Водночас для проведення другого корабля, подібного до «Челюскіна» була необхідна команда тієї ж чисельності. Ми вже не говоримо про охорону ув'язнених. Яка їхня доля за наявності другого пароплава, затопленого за наказом, виконаним особисто Кандибою?

Жорстокість сталінського режиму та методів поводження із ув'язненими співробітників НКВС давно перестали бути таємницею. Було опубліковано та документально підтверджено неодноразові випадки страти ув'язнених шляхом затоплення їх у трюмах старих барж.

Припустимо, що для знищення всіх свідків транспортування ув'язнених та їх потоплення, було прийнято рішення, яке реалізується однією людиною, про знищення разом із ув'язненими всіх охоронців і членів команди пароплава. Але навіть реалізація такого рішення не знищує небезпечних свідків. Північний морський шлях у ті роки вже зовсім не був льодовою пустелею. Багатомісячне плавання супроводжувалося неодноразовими зустрічами з іншими кораблями, періодичною участю криголамів у проведенні експедиції. Ми вказували на зустріч шести кораблів на мисі Челюскін, зустріч із великою групою чукчів. Е. Бєлімов описує неодноразові контакти команд «Челюскіна» та «Піжми», як загибель «Челюскіна», і після. Для знищення свідків довелося б вжити так само радикальних заходів щодо всіх людей, які були або могли бути свідками плавання другого корабля. Тим більше, не реальною з цих позицій є відправка О.Ю. Шмідта, старого інтелігента, людину з бездоганною репутацією в науковому світі, на лікування в США одразу після евакуації з крижини. Добре відомо, що власники секретів у жодному разі не мали можливості виїзду за кордон, тим більше без надійного супроводу.

У 1932 року у структурі НКВС створили Особливу експедицію Наркомвода. Вона обслуговувала ГУЛАГ, перевозила людей та вантажі з Владивостока та Ваніно на Колиму та у гирлі Олени. Флотилія налічувала з дюжину суден. В одну навігацію вони не встигали пройти до Олени та назад, зимували у льодах. Документи, що стосуються діяльності Особливої ​​експедиції, зберігаються у закритих фондах НКВС. Цілком можливо, що там є відомості і про пароплав, що затонув. Але до челюскінської епопеї вони навряд чи стосуються. Відомий англійський дослідник Роберт Конквест багато років присвятив вивченню процесів насильства над власним народом в СРСР. Окремі роботи присвячені таборам смерті в Арктиці та перевезенням ув'язнених. Їм складено повний перелік суден, які були використані для транспортування ув'язнених. Жодного арктичного рейсу 1933 р. у цьому списку немає. Відсутня назва корабля «Піжма» (Pizhma – Tansy).

Автором був переглянутий комплект газети “Los Angeles Times” від першої сторінки до оголошень за період з 1 лютого до 30 червня 1934 р. Пошук дав можливість виявити фотографії загибелі «Челюскіна», координати затонулого корабля, ряд повідомлень про льодовий табір, що дрейфує, етапи підготовки та порятунку челюскінців, про участь у цьому американців, транспортуванні та лікуванні О. Шмідта. Про інші сигнали SOS з радянської Арктики або знаходження в'язнів, що врятувалися, жодного повідомлення в газетах не було виявлено. Єдиною згадкою про радіосигнали, пов'язані з ув'язненими, є замітка кореспондента «Праці» з Казані, що стосується 2001 року. Не було виявлено таких повідомлень у зарубіжних дослідженнях про радянську Арктику. За минулі 70 років нам не відомо про жодну публікацію в зарубіжній пресі про в'язнів, що врятувалися або загинули в 1934 р., які перебували в північних морях одночасно з «Челюскіним».

Радянські керівники часто застосовували принцип, що ціль виправдовує кошти. І у мирний і у воєнний час перетворення людей на табірний пил було звичайною справою. З цього боку принесення в жертву маси людей для освоєння Півночі було б звичайною справою. Але за всієї визнаної жорстокості влади у великих починаннях вона була дурною. Для реалізації того ж завдання з більшою вигодою впадає у вічі простий вихід. З ще більшою помпою анонсується проходження Північного морського шляху за одну навігацію не одним, а двома пароплавами. Відкрито, легально, під звуки оркестрів, як сказано у Белімова, два пароплави гордо йдуть заданим маршрутом. Вони не бояться свідків та зустрічей з іншими кораблями. Таємною залишається лише «начинка» одного з кораблів: замість лісу, продуктів та запасу вугілля у трюмах прихований живий будматеріал. Немає зникнення щойно збудованого корабля, немає багатьох проблем... Важко уявити, що вершителі доль обрали настільки вразливий варіант, ніж було можливо. Усе це змушує припустити, що цих проблем був, оскільки у складі експедиції був другого корабля. Наведені вище відомості з архівів суднобудівника свідчать, що у 1933 р. для СРСР було побудовано лише один пароплав «Ліна», перейменований перед виходом у єдине плавання в «Челюскін». Реєстраційні книги англійського Ллойда дозволяють встановити лише цей корабель.

До активної участі в пошуку вдалося залучити короткохвильовиків. За версією Бєлімова велика група класних радіоаматорів – короткохвильовиків була на «Піжмі» і їм була відведена істотна роль. Початок 30-х років був часом широкого захоплення короткохвильовим зв'язком. Багато сотень і тисяч радіоаматорів в СРСР і за кордоном отримували особисті позивні і виходили в ефір. Почесним було встановлення великої кількості зв'язків, проводилися змагання серед короткохвильовиків. Доказом встановлення двостороннього зв'язку була наявність у прийнятій інформації позивного, що належить посланому сигнал. Посилання на наявність сигналів лиха від короткохвильовиків, які не належали «Челюскіну», наведено журналістами від третіх осіб вже після публікації версії «Піжми». Кожен із них включав подробиці, які точно повторюють текст Белімова. Відомий короткохвильовик Георгій Чліянц (позивний UY5XE), автор книги "Листа старий"<> (1925-1941)", Львів; 2005, 152 с., провів пошук короткохвильовика на прізвище Закс, наведеної в так званій «ізраїльській» версії як головний герой версії. Особистого позивного на це прізвище зареєстровано не було. Це ім'я не зустрічається серед учасників змагань короткохвильовиків у 1930-33 рр., таке прізвище невідоме серед короткохвильовиків.

Зупинимося на деяких менш істотних деталях оповідання Е. Бєлімова, які погано узгоджуються з реальністю. Явна проблема пов'язані з назвою корабля. Автор вказує, що на невеликій мідній платівці англійською було написано приблизно ось що: «Челюскін» спущений на воду 3 червня 1933». Фіксована будівельником дата спуску пароплава на воду – 11 березня 1933р. При спуску на воду пароплав мав інше ім'я – «Ліна». Про другий корабель аналогічної інформації взагалі не наводиться, хоча по суті нарису Белімова саме вона була потрібна. З математикою у філолога Белімова, мабуть, справи були неважливі. Про це, зокрема, говорять наступні два епізоди. Він пише: «У зустрічі взяло участь п'ять чоловік: четверо чоловіків та одна жінка». І відразу за цим каже, що виступила мати Карини, а за нею і сама Каріна. Вже після загибелі «Челюскіна» за версією Белімова новим будинком для жінок та дітей виявляється «Піжма»: «14 лютого ввечері до правого борту "Піжми" підкотили аеросані, спочатку одні, а потім другі. Дверцята відчинилися, і звідти горохом посипалися діти різного віку». І це при тому, що на кораблі були лише дві дівчинки, одній з яких було менше 2 років, а другий кілька місяців.

Документальний нарис, на форму якого претендує «Таємниця експедиції «Челюскіна», потребує точності у визначенні дійових осіб. У Бєлімова немає жодної людини з ім'ям, по батькові та прізвищем. Головний герой нарису, що розкручує всю інтригу пароплава-примари, так і залишається Яковом Самойловичем без прізвища - людиною невисокою, щільною, з круглою головою, як це буває у математиків. Можна було припустити, що автор не хоче розкрити інкогніто, але нарис пишеться у 90-ті роки, і автор та його головний герой перебувають в Ізраїлі. Тому для цього не видно об'єктивних підстав. При цьому відомостей про зв'язок Якова Самойловича з Каріною було б достатньо для КДБ (МВС), щоб розкрити інкогніто. На противагу цьому капітан «Піжми» має лише прізвище Чечкін без імені та по батькові. Спроба у складі північного флоту знайти такого капітана, який керував судом у 30-ті роки, не дала результату.

Відверта «літературщина» проявляється у докладному викладі розмов про похід «Челюскіна» на політбюро ЦК ВКП(б) та керівників НКВС. У деяких епізодах характер викладу матеріалу в «Таємниці експедиції «Челюскіна» подібний до випадків виготовлення фальшивих доларів з власним портретом виробника.

Челюскінець Ібрагім Факідов називає ізраїльську версію «вигадкою». Випускник фізико-механічного факультету Ленінградського політехнічного інституту, деканом якого був академік Іоффе, залишився працювати в інституті науковцем. У 1933 році І. Факідова запросили до складу наукової експедиції на "Челюскін". Швидкі на прізвиська челюскінці на знак пошани прозвали молодого фізика Фарадеєм. 2000 року І.Г. Факідов обурювався: Це якесь колосальне непорозуміння! Адже, якби все було правдою, я, будучи на Челюскіні, не міг про це не дізнатися. У мене з усіма на кораблі був тісний контакт: я був великим приятелем капітана та начальника експедиції, знав кожного наукового співробітника та кожного матроса. Два кораблі потрапили в переробку, і їх до смерті ламає льодами, а вони не знають один одного - нісенітниця якась!». Останній учасник експедиції на Челюскіні єкатеринбурзький професор Ібрагім Гафурович Факідов, який очолював лабораторію електричних явищ у Свердловському інституті фізики металів, помер 5 березня 2004 року.

Нагородження челюскінців має кілька цікавих особливостей. Нагородили не учасників експедиції за виконання якихось завдань та наукових досліджень, а учасників табору Шмідта, «за виняткову мужність, організованість та дисциплінованість, виявлені загоном полярників у льодах Льодовитого океану в момент та після загибелі пароплава "Челюскін", що забезпечили збереження життя збереження наукових матеріалів та майна експедиції, які створили необхідні умови для надання їм допомоги та порятунку». У списку немає восьми учасників і фахівців, які пройшли весь нелегкий основний шлях під час екстремального плавання та роботи, але не опинилися серед зимівників на крижині.

Всі учасники табору Шмідта – від керівника експедиції та капітана затонулого корабля до теслярів та прибиральників – були нагороджені однаково – орденом Червоної Зірки. Аналогічно, усім льотчикам, включеним спочатку до групи рятувальників, було присвоєно звання Героїв Радянського Союзу, включаючи Сигізмунда Леваневського, який через аварію літака не брав безпосередньої участі у порятунку челюскінців. Аналогічно надійшли з механіками літаків, нагородивши їх усіх орденами Леніна. При цьому пілот Ш-2 та його механік, які забезпечували авіаційною підтримкою весь маршрут плавання та самостійно перелетіли на материк, були нагороджені лише як учасники зимівлі.

У зв'язку з нагородженням С. Леваневського було висловлено припущення, що він навмисне здійснив як би вимушену посадку, щоб не дозволити американському механіку Клайду Армстеду побачити корабель із ув'язненими. У цьому варіанті стає важко пояснити участь у польотах другого американського механіка Леварі Вільяма практично в той же час разом зі Слєпньовим.

За порадою однієї з учасниць пошуку Катерини Коломієць, яка передбачала наявність свого родича-церковнослужителя на Піжмі, ми зв'язалися в США з представниками Російської православної церкви за кордоном (РПЦЗ). Нам не вдалося отримати додаткову інформацію. Аналогічний запит було зроблено нашою кореспонденткою у колах Московського патріархату – також із нульовим результатом.

Участь Є. Коломієць та її інформація є дуже типовими для спроб відновити істину за спогадами. У першому листі вона написала: «У моїй сім'ї з покоління в покоління передавалася історія про прадіда, який був на "Піжмі" в момент його аварії серед політв'язнів, він був православним священиком, жив у Москві і, за словами, займав високий сан. У 1933 р. він був репресований разом із сім'єю». Конкретність інформації дозволяла сподіватися на неї як на дороговказ. Однак надалі виявилося, що переказ суперечить фактам. Через деякий час у відповідь на наші запитання кореспондентка написала: «Я дізналася такий факт, що двоюрідний прадід був знайомий із Кренкелем Е.Т. Той часто приїжджав до них у Кімри. А сам Микола Георгійович (син прадіда), йому зараз 76 років, увесь час працював у мореплавці протеже Папаніна». На зміну легенді прийшла життєва правда, в якій не було місця ні «Челюскіну», ні «Піжме». Конкретно, вона сама визнала, що ці дані не мають відношення до "Челюскіна" та "Піжми". Це проблеми ще однієї сім'ї, затягнутої у вир сталінських репресій.

Багато людей, залучені до околочелюскінських проблем після публікації роботи Е.І. Бєлімова, хотіли б з'ясувати серйозні питання спілкування з автором. Я також зробив наполегливі спроби знайти можливість з'ясувати співвідношення літературного вимислу та факту безпосередньо у автора. Ніякі спроби встановити контакт з автором Е. Бєлімовим за роки, що минули з моменту опублікування його роботи, не увінчалися успіхом, що відбилося на багатьох сайтах та інтернетівських форумах. Нерозділені залишилися мої звернення до редактора «Хронографа» Сергія Шрама, який вважався першим публікатором матеріалу, і в редакцію тижневика «Новий Сибір». На жаль, можу повідомити, що дізнатися про думку Е.І. Бєлімова вже нікому не вдасться. За даними його старих товаришів по службі, він помер в Ізраїлі в 2002 році.

Перевірка всіх основних положень роботи Е. Бєлімова чи ізраїльської версії, як називають її деякі автори, – закінчено. Розглянуто факти та публікації, заслухано спогади свідків. Це дозволяє сьогодні поставити крапку в розслідуванні «таємниць» експедиції «Челюскіна». Настав кінець дії презумпції невинності. Відповідно до всіх відомих сьогодні відомостей можна стверджувати, що версія «Піжми» є літературним вигадкою.

У сучасних умовах більшої відкритості була спроба дізнатися, чи не було в сім'ях учасників експедиції припущень про наявність у зоні дрейфу «Челюскіна» будь-якого корабля чи баржі з ув'язненими. У сім'ях О.Ю Шмідта та Е.Т. Кренкеля однозначно відповіли, що такої версії ніколи не виникало. Окрім крижаних торосів навколо корабля ні в останній період плавання, ні за дрейфу табору нічого і нікого не було – льодова пустеля.

Нам не вдалося знайти жодних фактів та відомостей, що підтверджують наявність другого пароплава, що йшов у складі однієї експедиції з «Челюскіним». Хочеться процитувати Конфуція: "Важко шукати чорну кішку у темній кімнаті, особливо якщо її там немає". Ми проробили цю важку роботу і свідчимо відповідально: її там не було! Не було корабля із ув'язненими у складі експедиції «Челюскіна». Спеціально спроектований посилений для плавання у льодах вантажопасажирський корабель «Челюскін» під керівництвом сильних і сміливих людей спробував вирішити завдання прокладання Північного морського шляху для кораблів не криголамного типу. Завдання було за півкроку від рішення. Але не піддалася. Ризик такої проходки без супроводу криголамами виявився настільки серйозним, що нових спроб більше не робилося.

Насамкінець хочу висловити глибоку подяку за чуйність та участь, бажання допомогти керівнику музею фірми B&W, Copenhagen Християну Мортенсену, співробітниці інформаційного відділу Lloyd's Register Ганні Ковн, видавцеві та мандрівнику Сергію Мельникофф, директору Російського підвода. Кренкелю – сину радиста Е.Т. Кренкеля, В.О. Шмідту – синові керівника експедиції О.Ю. Шмідта, короткохвильовику Георгію Чліянцу, Катерині Коломієць, а також багатьом іншим кореспондентам, які взяли участь в обговоренні та відгукнулися на не прості питання російської історії.

Рецензії

Звичайно ж, історія експедиції щойно виготовленого за колосальні гроші величезного пароплава, що пішов у полярну ніч за примхою переповненого ентузіазмом Шмідта, сфальсифікована, а історія подвигу 28 панфілівців обростає все новими історичними подробицями.
Такий наш час.
Зі сторінки автора Піжми ():
"Едуард Бєлімов народився в Сибіру в 1936 році в сім'ї історика. У віці шістнадцяти років повністю втратив зір, але, незважаючи на це, закінчив з відзнакою Новосибірський педагогічний інститут, здобув філологічну освіту. Протягом тридцяти трьох років викладав німецьку мову в Новосибірському технічному університеті і одночасно займався наукою: мовами та етнографією малих народів Сибіру, ​​кандидат філологічних наук, здійснив десять експедицій у райони Крайньої Півночі.

10 експедицій, будучи сліпим. Вигадки, звичайно ж!

PS. "У країні найбільший в історії голод. 32-33. При цьому країна витрачає багато грошей щоб замовити нестандартний і дорогий корабель. Який у неймовірному поспіху, нехтуючи всією відпрацьованою методикою подібних подорожей, до пуття не перевіривши, женуть у дуже сумнівне плавання і він тон.
Аварія із людськими жертвами називається катастрофою.
Відповідальність несе Шмідт. Міг упертись і не плисти до початку наступної навігації. . Знайшов би відмазку. У крайньому випадку полетіла б одна бородатий голова і не ризикував би сотнею життів.
Питання - у чому терміновість та першочерговість? Начебто інших проблем перед країною, наукою та промисловістю не стояло? Я не розумію. Є лише припущення.
Спроба прокласти шлях на ДБ, окрім Транссибу?
БАМ будували для тієї ж мети, починаючи з 38-го року.
Припікало з Японією? Не дарма ж корейців виселили в СР. Азію вже 37м.
Тільки не треба говорити, що метою було дослідження Арктики та станція на о. Врангеля з матір'ю, що годує, і немовлям, сортиром на відшибі в полярній ночі і при шаленому вітрі.

78 років тому 13 квітня 1934 року завершено операцію з порятунку челюскінців в Арктиці

Влітку 1933 наукова експедиція під керівництвом О. Шмідта на пароплаві «Челюскін» вийшла в море з Мурманська. Метою експедиції, окрім збору різного матеріалу, була перевірка можливості проходу Північним морським шляхом транспортними кораблями, що до цього вдалося лише криголаму «Сибіряків», який вперше в історії мореплавання пройшов за одну літню навігацію з Білого моря до Тихого океану.

Посадка в літак жінок та дітей

Плавання йшло успішно, але вже наприкінці шляху, пройшовши п'ять морів Льодовитого океану, у Беринговому морі «Челюскін» виявився затиснутим льодами. У зв'язку з загрозою затоплення, що виникла, екіпаж і члени експедиції змушені були покинути судно. 13 лютого 1934 року пароплав був розчавлений льодами та затонув.

Завдяки оперативній роботі челюскінців всі необхідні речі та запаси провізії заздалегідь винесли на палубу і швидко скинули на лід. На дрейфуючій крижині було створено льодовий табір, в якому опинилися 104 людини, включаючи 10 жінок та двох маленьких дівчаток, що народилися під час плавання. Цей табір проіснував 2 місяці.
Люди не занепали духом, вони вірили, що їх урятують. Вони постійно розчищали криги, готуючи аеродроми для посадки рятувальних літаків.

Через два дні після аварії судна в Москві було утворено спеціальну комісію, яку очолив Валеріан Куйбишев. На порятунок челюскінців було кинуто полярну авіацію та кораблі – «Красин», «Сталінград» і «Смоленськ». На Мисі Олюторка з кораблів вивантажили та зібрали літаки для польотів у табір Шмідта. Льотчики вчинили неможливе: на легких літаках вони дісталися туди.
Приблизно через три тижні після загибелі судна, 5 березня, льотчик Анатолій Ляпідевський на літаку АНТ-4 пробився до табору і зняв з крижини десять жінок і двох дітей. Насамперед із крижини вивезли всіх жінок та дітей, потім і решту челюскінців. При температурі нижче 40 градусів, льотчики здійснили понад десяток рейсів і евакуювали тих, хто потрапив у біду.

Наступний рейс було здійснено лише 7 квітня. За тиждень льотчики Василь Молоков, Микола Каманін, Маврикій Слєпньов, Михайло Водоп'янов та Іван Доронін вивезли на материк решту челюскінців. Останній рейс було здійснено 13 квітня 1934 року. Усього льотчики здійснили 24 рейси, перевозячи людей у ​​чукотське становище Ванкарем, що знаходилося за 140-160 км від льодової стоянки. Льотчик М.С. Бабушкіні бортмеханік Георгій Валавін 2 квітня самостійно прилетіли з крижини до Ванкарем літаком Ш-2, який служив «Челюскіну» для льодової розвідки.

13 квітня 1934 року операцію з порятунку челюскінців було завершено, і льодовий табір перестав існувати. Спільними зусиллями льотчиків та моряків учасників північної експедиції було врятовано. У порт Владивостока кораблі з челюскінцями та героями-льотчикамина борту увійшов 7 червня.

Значення рятувальної челюскінської операції у той період було настільки велике, що за цей подвиг Постановою ЦВК СРСР 16 квітня 1934 року було засновано почесне звання Героя Радянського Союзу. Першими кавалерами цієї нагороди стали льотчики, які брали участь у цій операції – А. Ляпідевський, С. Леваневський, М. Слєпньов, Н. Каманін, В. Молоков, І. Доронін та М. Водоп'янов.

Перші Герої Радянського Союзу - льотчики, що врятували челюскінців (зліва направо): А. Ляпідевський, С. Леваневський, М. Слєпньов, В. Молоков, Н. Каманін, М. Водоп'янов, І. Доронін.