Đóng tàu thời Trung cổ. Lịch sử tàu

Công việc đầu tiên và quan trọng nhất trong số các nghề thủ công của người Norman trong Thời đại Viking nên được coi là đóng tàu. Trên biển, người Viking hầu như không dành ít thời gian hơn ở trên bờ, và vùng biển phía bắc luôn cực kỳ khó khăn để di chuyển. Con tàu Viking phải đáp ứng một số yêu cầu. Chúng có thể được tóm gọn trong một từ: tính linh hoạt. Con tàu có sức chứa lớn như nhau phù hợp cho một chuyến đi của thương gia và cho một nhóm cướp. Trên cùng một con tàu có thể vận chuyển rất nhiều hàng hóa, và một đội hình được trang bị tốt. Hạ cánh cao giúp nó có thể bơi cả trên biển và trên sông có thể điều hướng được.

Những người đóng tàu rất được người Scandinavi tôn trọng. Tính mạng của vài chục người phụ thuộc vào chất lượng của con tàu. Con tàu phải giữ tốt ở vùng nước sâu, do đó người Norman đã phát triển một keel hình chữ T, giúp con tàu có độ ổn định tốt. Gầm lái (cần lái) của xe ngựa Norman nằm ở đuôi tàu và dài và nặng.

Bắt đầu đóng một con tàu mới, những người thợ đóng tàu đặt ke và khung, sau đó tiến hành đóng vỏ tàu. Đã có từ thời sơ khai, ván bọc được gắn chặt bằng đinh tán sắt. Sự độc đáo của những chiếc thuyền Norman nằm ở chỗ những chiếc thuyền khung này có lớp da rất linh hoạt và đàn hồi. Những đặc tính này cho phép các bên "dập tắt" các tác động của sóng trong một cơn bão.

Những con tàu của người Viking - drakkars và đồ ăn nhẹ - đang chèo thuyền và có mái chèo. Con tàu có một cột buồm bằng composite. Nếu cần, nó được lồng vào một cái tổ ở đáy tàu và kéo một cánh buồm thẳng rộng - hình vuông hoặc hình chữ nhật. Các mái chèo cho mái chèo đi thành một hàng dọc hai bên, khi chèo thì toàn bộ thuyền viên của tàu cùng ngồi trên mái chèo.

Nhu cầu sử dụng mái chèo buộc những người đóng tàu phải làm thấp thành tàu. Để bảo vệ các thủy thủ khỏi nước vào đầu thế kỷ thứ 8, các bên bắt đầu được cung cấp một bức tường thành thấp. Ban đầu, những con tàu không có boong, và băng ghế của người chèo được gắn trực tiếp vào khung và đáy. Theo một số nguồn tin, ván sàn xuất hiện muộn hơn một chút - không sớm hơn thế kỷ thứ 9.

Sự xuất hiện của boong được kết nối trong lịch sử đóng tàu Norman với một sự đổi mới quan trọng khác. Trước đây, các con tàu có kích thước xấp xỉ nhau, vì chúng luôn được sử dụng cho các nhiệm vụ giống nhau. Ngoài ra, trên tàu chỉ có những tiện nghi thô sơ nhất (và thường xuyên nhất, không có gì cả). Nhưng khi hoạt động của người Viking gia tăng ở tất cả các khu vực, cần có những con tàu thuận tiện hơn, phù hợp để vận chuyển một gia đình nhập cư cùng đồ đạc và gia súc, vận chuyển số lượng lớn hàng hóa và vận chuyển một số lượng lớn chiến binh. Giải pháp đầu tiên là lát sàn boong, giải pháp thứ hai là tăng chiều dài con tàu hoàn toàn bằng cơ học. Vào cuối thế kỷ 9 - giữa thế kỷ 10, kích thước của bình trở thành một chỉ số về địa vị xã hội của chủ sở hữu. Tất nhiên, những con tàu dài nhất thuộc về các vị vua. Tuy nhiên, chỉ có thể tăng chiều dài của thân tàu đến những giới hạn nhất định, miễn là biên độ an toàn của kết cấu cho phép. Trong tương lai, các nhà đóng tàu Scandinavia đã đi theo hướng tạo ra những con tàu chuyên dụng. Do đó, vào thế kỷ 11, một chiếc tàu chở hàng có sức chứa lớn, kiểu hải lý, đã xuất hiện, không kém phần đáng tin cậy, nhưng không cơ động như chiến thuyền của thời đại trước đó. Các loại tàu khác cũng xuất hiện, thay thế dần các mẫu nguyên bản.

Nhưng trong thời kỳ sơ khai, một loại tàu phục vụ mọi nhu cầu của người Viking. Ngoài những yêu cầu thuần túy về mặt thực tế, anh ta còn đáp ứng được cả những yêu cầu về quân sự và thậm chí cả “tâm lý - quân sự”. Những cánh buồm rộng hình chữ nhật xuất hiện không xa một khu định cư ven biển hoặc tu viện gợi lên không ít nỗi kinh hoàng đối với cư dân ven biển châu Âu so với phần thân của một con tàu, được trang trí bằng gỗ chạm khắc đầu của một con quái vật - một con rồng hoặc một con rắn. Từ những đồ trang trí này đã tạo ra những cái tên nổi tiếng của những con tàu Norman - drakkar và snack.

Thuyền chiến là một trong những hiện tượng văn hóa thú vị nhất của Scandinavia trong Thời đại Viking. Các chuyến đi thường kéo dài hơn một tháng, và thủy thủ đoàn của con tàu (hay còn gọi là đội chiến đấu) thực sự bị khóa giữa hai bên. Trên thuyền trong chiến dịch, những luật rất đặc biệt, rất khắc nghiệt đã có hiệu lực.

Nhìn chung, trong Thời đại Viking, nhiều loại phương tiện khác nhau đang trải qua một sự trỗi dậy rõ ràng, điều này là hoàn toàn tự nhiên đối với một nền văn minh đã rời bỏ quê hương của nó. Tất nhiên, vận tải thủy là phương tiện giao thông quan trọng nhất lúc bấy giờ. Trên cạn, con ngựa ngày càng được sử dụng nhiều hơn. Dây nịt cưỡi ngựa xuất hiện ở Scandinavia ngay trong Thời đại Viking, (có lẽ dưới ảnh hưởng của người Châu Âu). Trong cùng thời kỳ, sau sự xuất hiện và phát triển nhanh chóng của xây dựng đô thị và sự xuất hiện của thương mại nội bộ, những con đường tốt và những cây cầu bắt đầu được xây dựng ở Scandinavia. Trong các khu định cư lớn, theo kết quả khai quật khảo cổ học, các đường phố được lát bằng đá cuội. Sự phát triển của đường sá còn được minh chứng bằng xe bốn bánh dần thay thế xe trượt tuyết.

Cùng với tất cả những đổi mới, người Norman cũng sử dụng các thiết bị truyền thống - ván trượt và giày trượt. Do sắt liên tục đến từ châu Âu, người Norman bắt đầu chế tạo “mèo” bằng sắt với số lượng lớn - những chiếc gai gắn vào giày và giúp nó có thể dễ dàng đi trên băng. Điều này đặc biệt quan trọng đối với ngư dân, những người thường leo lên các hòn đảo băng giá ở phía bắc đất nước để tìm kiếm các bãi săn mới. Trong các cuộc khai quật vào thời đại của chúng ta, người ta đã tìm thấy những “con mèo” tương tự được gắn vào móng ngựa.

Giày trượt của người Viking được làm từ xương. Trong sản xuất ván trượt, rõ ràng, kỹ thuật tương tự đã được sử dụng mà các dân tộc phía bắc sử dụng thậm chí ngày nay - ván trượt rộng được lót từ bên dưới bằng một tấm da hươu. Da được buộc chặt theo cách mà các sợi lông đi theo hướng di chuyển. Chất liệu len mịn và dày giúp dễ dàng trượt về phía trước và không cho phép ván trượt về phía sau.

Thông tin thú vị:
Ngày nay có rất ít người có kiến ​​thức tốt về tiếng Bắc Âu cổ và các ngôn ngữ khác được nói ở Scandinavia trong Thời đại Viking. Các tài liệu lịch sử và giả sử đã khẳng định chắc chắn với chúng tôi rằng drakkar là một con tàu Viking được trang trí bằng một đầu rồng bằng gỗ. Trên thực tế, "drakkar" có nghĩa là "những con tàu của người Viking, được trang trí bằng đầu rồng bằng gỗ." Đây là dạng số nhiều của từ, mà ở số ít nghe có vẻ ít thi vị hơn nhiều - "dreks".

Trong số các quốc gia phát triển nhất trong lĩnh vực đóng tàu thời trung cổ Scandinavia, Anh, Hà Lan, Bồ Đào Nha và Hy Lạp có thể được phân biệt.

Người Norman (Scandinavians) đi biển vào đầu thế kỷ 8 và quản lý để truyền nỗi sợ hãi cho các vùng đất lân cận trong một thời gian rất ngắn. Tàu của họ được phân biệt bởi một đặc điểm - tính linh hoạt, hạ cánh cao, tàu không sợ bão và có thể chở hàng nặng. Những con tàu của người Viking có thể được lái cả với sự trợ giúp của gió (buồm) và sự trợ giúp của mái chèo. Điều này giúp họ có thêm tốc độ di chuyển và khả năng cơ động trong trận chiến.
Người Viking thường xuyên thực hiện các chuyến đi đến mối quan hệ lâu dài và khoan, trong bản dịch có nghĩa tương ứng là "rồng" và "rắn". Chiều dài của những con tàu này dao động từ 20 mét, đến cuối thời đại có thể lên đến 50 chiếc, chiều rộng 5 m, cột buồm dài 12 mét có thể tháo rời, có thể gấp lại và đặt trên boong. Tấm ván được che bằng những tấm chắn tròn.
Chỉ riêng cái tên đã thôi thúc sự sợ hãi và kính trọng, và xét về tiềm năng chiến đấu trong thời kỳ hoàng kim của người Viking, con tàu không ai sánh bằng.
Đối với vận chuyển hàng hóa, người Scandinavi thường sử dụng knorrs, những con tàu có chiều dài ngắn hơn một chút, nhưng chiều rộng lớn hơn so với tàu kéo, mũi và đuôi của chúng cũng bao gồm hai boong. Tải ở giữa.

Vào những năm 1600, nước Anh đã tăng cường sức mạnh chiến đấu trên biển. Các tàu của Anh rất rộng rãi và có thể mang một số lượng lớn súng trên tàu. Tất nhiên, với kích thước và khối lượng như vậy, không thể nói về bất kỳ khả năng cơ động nào. Các cuộc đấu hải quân được quyết định bởi số lượng khẩu pháo và tốc độ thay đạn của chúng. Nước Anh nổi tiếng với các thiết giáp hạm có sức chứa 500 người trở lên trên tàu. Vào thế kỷ 17 và 18, các tàu có sự phân chia rõ rệt thành các lớp, và tất cả các chuyến du hành của thương gia đều được đi kèm với tàu chiến-tuần dương. Trong trường hợp chiến đấu với hải tặc, họ đã phải gánh chịu hậu quả nặng nề.

Hà Lan đồng thời với Anh bắt đầu công cuộc chinh phục biển cả. Xung đột là không thể tránh khỏi và cuối cùng chúng lên đến đỉnh điểm là Chiến tranh Anh-Hà Lan. Hạm đội của cả hai quốc gia có sức mạnh tương đương nhau, vì vậy cuộc kháng chiến kéo dài khá lâu và cuộc chiến đã gặt hái được nhiều thu hoạch đẫm máu.
Nhân tiện, Hà Lan đã đóng các thiết giáp hạm tương tự như Anh. Các tàu của Hà Lan được trang bị vũ khí mạnh hơn và thậm chí có thể nhảy dù các đội binh lính để bắt giữ các tàu thay vì chỉ đánh chìm chúng. Các tàu khu trục nhỏ của Hà Lan (tàu có 3 cột buồm) được biết đến với sức mạnh khổng lồ và chính chúng là lực lượng tấn công chính. Tổng cộng đã có 4 cuộc chiến tranh tàn phá nền kinh tế của cả hai nước và cuối cùng, một nền hòa bình chung đã được ký kết.

Bồ Đào Nha hoàn toàn là một quốc gia buôn bán và do đó Karakki đã ra khỏi bến tàu của họ- tàu lớn, điều khiển bằng buồm và có khả năng lướt trên biển rất nhanh. Bồ Đào Nha biết cách tiến hành các mối quan hệ ngoại giao và cố gắng tránh xung đột quân sự, và nhờ những người đóng tàu giỏi, người Caracci đã có thể lên khỏi vùng nước “cạn”, hay nói đúng hơn là rất khó bắt kịp họ trên biển cả. .

Người Hy Lạp bắt đầu mở rộng quân sự cùng thời với Anh. Nhưng người Hy Lạp có nhiều kinh nghiệm hơn trong các trận hải chiến. Các con tàu của họ không bao giờ rời lưu vực Địa Trung Hải và được chèo lái bởi mái chèo. Galley - một cơn bão của biển Địa Trung Hải, một con tàu lớn và đồng thời cơ động. Phong cách chiến đấu của người Hy Lạp là đến gần và ném một nhóm đổ bộ lên tàu đối phương, và sau khi bắt giữ, kéo một con tàu bị chìm về cảng.

Như chúng ta có thể thấy, mỗi quốc gia có biển đều có thời kỳ hoàng kim của riêng mình. Ở ngoài khơi những vùng biển khác nhau và có hình dạng thân tàu khác nhau, các con tàu đã trải qua cùng một mức độ phát triển. Trên thực tế, đi biển là sự mở rộng và tìm kiếm những vùng lãnh thổ mới, những cách thức mới để gây ảnh hưởng đến đối thủ cạnh tranh của bạn và mong muốn xây dựng một đế chế hàng hải.

Vào thế kỷ 15, một loại thuyền buồm mới xuất hiện - chiếc caravel. Con tàu này trở nên nổi tiếng khắp Châu Âu sau khi Christopher Columbus làm bất tử tên tuổi của mình với việc khám phá ra Châu Mỹ. Đội tàu Columbus bao gồm ba đội du hành. Cho đến thời điểm đó, những con tàu nhỏ không boong được gọi như vậy. Do đó, một số nhà sử học đã nhầm lẫn sâu sắc khi cho rằng Columbus đã đến bờ biển Châu Mỹ "trên vỏ sò".

Đúng như vậy, chiều dài của chiếc caravel lớn nhất "Santa Maria" của anh ấy là khoảng 25 mét, và chiếc "Nina" nhỏ - chỉ 18. Nhưng chúng rất nhẹ khi di chuyển và những con tàu trên boong khá có thể đi biển với cấu trúc thượng tầng ở mũi tàu và đặc biệt là ở đuôi tàu. . Các cấu trúc thượng tầng chứa các phi hành đoàn. Những chiếc xe du lịch này mạnh mẽ và bền bỉ hơn nhiều so với các gian hàng và nhà ga lớn nhất, mặc dù chúng chở ít hàng hơn nhiều.

Khi Columbus rời cảng Paloe cho một chuyến đi lịch sử vào mùa hè năm 1492, có 80 người trên chuyến du lịch "Pinta" của ông và một nguồn cung cấp khổng lồ các vật dụng, thiết bị và nước ngọt. Và cả đoàn có thể chở 120 tấn hàng. Columbus, mô tả cơn bão đã cuốn anh ta trên đường trở về gần Azores, nói rằng anh ta thoát khỏi cái chết chỉ nhờ vào kết cấu vững chắc và khả năng đi biển tốt của chiếc thuyền buồm của anh ta.

Nhân tiện, vào năm 1892, khi kỷ niệm 400 năm phát hiện ra châu Mỹ, những người tổ chức lễ kỷ niệm đã nghĩ ra một điều như vậy: họ quyết định xây dựng một chiếc du thuyền thực sự, giống với mọi thứ của Columbus, và trên đó. để lặp lại chính xác chuyến bay lịch sử của Columbus. Vì vậy, họ đã làm. Và một lần nữa họ lại long trọng “khám phá nước Mỹ” sau chuyến vượt biển hoàn thành khá an toàn. Sự khác biệt duy nhất là "đề phòng" luôn có một chiếc lò hấp khổng lồ hoạt động!

Vào thế kỷ 18, nước Anh, “tình nhân của biển cả”, đã đi đầu trong việc chế tạo tàu buồm. Điều này đã được giúp đỡ rất nhiều bởi thực tế là các tàu Anh được đóng từ vật liệu hạng nhất của Nga xuất khẩu từ Arkhangelsk. Vì vậy, người Anh đã may những cánh buồm từ vải bạt của Nga. Các cột buồm được làm từ cây trồng trong rừng thông của Nga. Bánh răng được làm từ cây gai dầu của Nga. Khi neo và xích được rèn, tiếng chuông của sắt Ural vang lên. Nhưng sự phát triển của đội thuyền buồm của Nga đã diễn ra như thế nào?

Nó có từ thế kỷ XI-XII. Hạm đội của Novgorod Đại đế đã bao gồm nhiều tàu buồm. Năm 1948, trong cuộc khai quật gần Staraya Ladoga, người ta đã phát hiện ra dấu tích của một con tàu cổ. Những tàn tích này cho chúng ta biết về tay nghề cao của những người thợ đóng tàu Novgorod. Trên khung sườn được bảo quản từ chiếc thuyền sắp chữ hàng hải này, dấu vết của những chiếc đinh gỗ có thể nhìn thấy rõ ràng.

Quay trở lại thế kỷ 12, người Novgorod đã thực hiện những chuyến đi dài qua Biển Baltic, đến các cảng của Thụy Điển và Đan Mạch.

Trong sử thi Nga, có đề cập đến thời điểm, trên “những chiếc xe buýt” của họ, những thương gia - “những vị khách của Novgorod” - và “những đội dũng cảm” của họ “đi dọc biển xanh của người Varangian”, “đi bộ dọc sông Volga và chạy dọc biển Khvalynsky ”(Biển Caspi). Người Novgorod thậm chí còn đến được Biển Trắng và tại đây, trên bờ biển, đã thành lập một số khu định cư.

Cuộc xâm lược của người Tatar-Mông Cổ, và sau đó là cuộc xâm lược của Thụy Điển-Đức ở phía tây bắc, đã tước quyền tiếp cận các vùng biển của Nga. Sự phát triển của hạm đội Nga đã bị gián đoạn trong vài thế kỷ. Giao thông thủy lúc đó chỉ phát triển ở miền Bắc nước ta. Hậu duệ của những người Novgorodians - những người Pomors - cảm thấy như ở nhà trên "biển băng giá". Hơn nữa, họ đi săn bắt động vật và cá đến tận Novaya Zemlya và thậm chí thâm nhập vào Biển Kara. Trước các thủy thủ nước ngoài, họ đã đến thăm Grumant, vì đảo Svalbard lúc đó được gọi. Pomors đã chế tạo những con tàu biển tuyệt vời. Những nhà thám hiểm không chút sợ hãi đã đi ra ngoài với đôi tai nhẹ như không. Và một lúc sau, món kochi quen thuộc đã xuất hiện. Chúng là những con tàu một tầng, đáy phẳng, dài khoảng 20 mét, với thân tàu chắc chắn thích nghi để di chuyển giữa băng. Thông thường, kochi đi thuyền. Một cánh buồm tứ giác được may từ da trong một thời gian dài; giải quyết là thắt lưng. Để đóng một con tàu như vậy, các thủy thủ lành nghề không cần một bộ phận sắt nào. Họ nói rằng ngay cả mỏ neo cũng được làm từ gỗ lũa, buộc một viên đá nặng hơn vào nó.

Tất nhiên, theo thời gian, các koch thay đổi, các chốt sắt xuất hiện.

Pomors cũng đóng những chiếc thuyền buồm ba cột buồm - thuyền đi biển, có sức chở lên đến 200 tấn hàng hóa. Đi trên những con tàu như vậy, các thủy thủ Nga vào cuối thế kỷ 16 và đầu thế kỷ 17 đã khám phá ra bờ biển phía bắc và phía đông của châu Á với thế giới. Và hoa tiêu Semyon Dezhnev là người đầu tiên vào năm 1648 đi qua giữa Châu Á và Bắc Mỹ. Bằng cách này, ông đã chứng minh rằng có một eo biển giữa hai lục địa. Nhưng các nhà khoa học Tây Âu khi đó tin rằng Châu Á và Châu Mỹ là các phần của cùng một lục địa.

Vào thế kỷ 17, việc đóng các tàu buồm cỡ lớn riêng biệt theo phong cách hải ngoại bắt đầu. Con tàu đầu tiên như vậy - ba cột buồm, vẫn có đáy phẳng "Frederik" ("Friedrich") - được đóng vào năm 1635 ở Nizhny
Novgorod. Nó được dùng để buôn bán với Ba Tư. Số phận của anh thật đáng buồn. Cùng năm đó, anh ta bị rơi vào cạm bẫy gần bờ biển Caucasian.

Nỗ lực thứ hai nhằm tạo ra một đội tàu biển lớn được thực hiện dưới thời Alexei Mikhailovich trên sông Volga - ở làng Dedinovo. Một con tàu lớn ba cột buồm "Eagle" đã được đóng ở đây. Anh ta cũng phải chịu một số phận đáng buồn: quân của Stepan Razin đã chiếm Astrakhan và đốt cháy Đại bàng đang đứng đó.

Chỉ dưới thời Peter, tôi mới bắt đầu thành lập một lực lượng hải quân mạnh. Có một chiếc thuyền nhỏ trong sảnh của Bảo tàng Hải quân Trung ương. Con tàu này đã đóng một vai trò rất quan trọng trong cuộc đời của Peter I và trong lịch sử của hạm đội Nga. Không phải vô cớ mà con tàu cổ này được kính trọng gọi là "ông tổ của hạm đội Nga". Đi dọc theo Yauza trên con thuyền này, chàng trai trẻ Peter đã nung nấu niềm đam mê với biển và kinh doanh hàng hải. Bờ sông dường như hẹp lại. Anh ta chuyển thuyền đến Pereyaslavlskoye - Hồ Pleshcheyevo, đóng thêm vài chục chiếc thuyền ở đó và tiến hành toàn bộ "trận chiến trên biển" với đội "thú vui" của mình. Những trò chơi này của vị vua trẻ tuổi đã trở thành điềm báo của một hành động vĩ đại.

Một hành động như vậy là việc tạo ra ở đất nước chúng ta một hạm đội quân sự và thương nhân và chinh phục đường biển. Nga đã có một vị trí danh dự trong số các cường quốc hàng hải.

Dưới thời trị vì của Peter 1, một hạm đội chiến đấu mạnh mẽ đã được thành lập, bao gồm 48 thiết giáp hạm và khinh hạm mạnh mẽ, 790 galleys và các tàu buồm và thuyền chèo khác. Nhà sử học hàng hải người Mỹ Mahen gọi đó là "một phép lạ lịch sử có một không hai."

Peter I rất chú ý đến sự phát triển của đội tàu buôn và vận tải biển. Ông đã đến thăm Arkhangelsk ba lần, đi thuyền trên Biển Trắng; thăm xưởng đóng tàu của anh em nhà Bazhenin trên sông Vavchuga. Các tàu buôn lớn được đóng tại xưởng đóng tàu này. Vào năm 1703, con tàu đầu tiên thuộc loại này, St. Andrew the First-Called, đã lên đường chở hàng hóa của Nga đến Anh và Hà Lan.

Và cũng trong năm đó, con tàu nước ngoài đầu tiên đã đến St. Và vào năm cuối cùng của cuộc đời Phi-e-rơ, hơn chín trăm con tàu đã cập cảng thủ đô trẻ.

Chiến hạm Nga thời Peter Đại đế - "Poltava".

Hạm đội Nga đang phát triển nhanh chóng đòi hỏi nhiều thủy thủ và thợ đóng tàu. Peter I đã cử một nhóm lớn thanh niên ra nước ngoài để dạy họ hàng hải

trường hợp. Bản thân ông đã làm thợ mộc hơn 4 tháng tại xưởng đóng tàu ở Amsterdam và nghiên cứu lý thuyết về đóng tàu dưới sự hướng dẫn của những người thợ giỏi nhất ở Hà Lan và Anh. Tại Moscow, "Trường Toán học và Khoa học Định hướng" được thành lập vào năm 1701, và "Học viện Hải quân" được mở tại St.Petersburg vào năm 1716.

Dưới thời Peter I, khoảng 20 cuốn sách giáo khoa về hàng hải và đóng tàu lần đầu tiên được xuất bản. Peter Tôi quan tâm rất nhiều đến việc cải tiến những con tàu đang được xây dựng.

Những người kế vị Peter I ít chú ý đến sự phát triển của hạm đội, và việc đóng tàu bị cắt giảm nhiều. Chỉ dưới thời Catherine II, việc đóng tàu mới tạm thời lấy lại được quy mô cũ.

Có rất nhiều tên tuổi của những nhà đóng tàu tài năng của Nga. Đúng vậy, hầu hết họ phải đóng tàu chiến là chủ yếu, nhưng nhiều người trong số họ đã phân biệt mình ở việc đóng tàu buôn.

Vì vậy, khi đặt hàng đóng tàu tại xưởng đóng tàu Vavchug, người Anh và người Hà Lan đã đặc biệt chi rất nhiều tiền cho chính Stepan Kochnev để đóng chúng. Vốn tự học, một người bạn của Lomonosov, Stepan Kochnev trở nên nổi tiếng với những con tàu lớn có khả năng đi biển “mạnh mẽ và có nghệ thuật đặc biệt”.

Thạc sĩ Arkhangelsk M.D. Portnov đã chế tạo 63 chiếc tàu trong hai mươi ba năm làm việc.

A. M. Kurochkin cũng làm việc ở Arkhangelsk vào đầu thế kỷ 19. Ông đã tạo ra những chiếc vỏ tàu mạnh mẽ và đẹp đẽ đến mức chính phủ đã ra lệnh "cho hậu thế khắc một bức vẽ về thân tàu này trên đồng để giữ cho nó không thay đổi trong tương lai."

Một người cùng thời với Kurochkin, Ivan Afanasiev, nổi tiếng với tác phẩm về Biển Đen. Trong cuộc đời của mình, ông đã đóng 38 tàu chiến và thương thuyền lớn và nhỏ.

Quốc kỳ Nga bắt đầu xuất hiện ở những góc xa xôi nhất và vẫn còn ít được biết đến trên toàn cầu. Công lao của các thủy thủ Nga là rất lớn. Vào thế kỷ 18, họ đã khám phá các bờ biển của Tây Bắc Mỹ. Vào thế kỷ 19, họ đã thực hiện 42 vòng quanh thế giới, trong đó những khám phá địa lý quan trọng đã được thực hiện. Rất nhiều công việc đã được đưa vào khám phá và nghiên cứu các bờ biển của Thái Bình Dương và Bắc Cực bởi các nhà hàng hải nổi tiếng như Bering, Chirikov, Golovnin, Nevelskoy, Kruzenshtern, Litke, Malygin và những người khác.

Tất nhiên, vào khoảng thời gian này, với tốc độ nhanh chóng, giống như bất kỳ tiến bộ nào trong thời Trung cổ, một cuộc cách mạng quan trọng trong sự phát triển của vận tải biển đã diễn ra. Cuộc đảo chính này bao gồm việc chuyển đổi từ những con tàu có một cột buồm, vụng về (với bất kỳ kích thước đáng kể nào), mà trong suốt một nghìn năm rưỡi đầu tiên của niên đại chúng ta chỉ có thể đi dọc theo bờ biển và hơn nữa, vào một thời điểm thuận lợi trong năm - đối với những tàu được trang bị cọc tiêu và giàn khoan cải tiến, với pháo trên tàu, những con tàu của thời hiện đại, vào bất kỳ thời điểm nào trong năm đều đi thuyền khá an toàn trên mọi vùng biển.

Cuộc cách mạng này chủ yếu được thúc đẩy bởi ba hoàn cảnh: 1) sự ra đời của một bánh lái vĩnh viễn được treo trên tàu và sự cải tiến trong các thanh cắt và giàn khoan; 2) phát minh và phổ biến la bàn của tàu; và 3) cải tiến các khẩu pháo trên tàu và cải tiến phương pháp lắp đặt chúng. Về vấn đề này, việc chế tạo các tàu lớn hơn, nhanh hơn và có khả năng cơ động tốt hơn đã bắt đầu, các phẩm chất và sức mạnh về biển của chúng không ngừng tăng lên trong các trận chiến ở khoảng cách xa.

Vào thế kỷ 13, những con tàu lớn nhất ở Biển Bắc (chúng tôi lấy dữ liệu bằng tiếng Anh) có lượng rẽ nước hơn 80 tấn một chút (các tàu tuần duyên hiện nay); thủy thủ đoàn trong thời chiến trung bình có 30 người, trên các tàu thuộc “Năm cảng” chỉ có 25 người, trong đó có 2 sĩ quan. Các tàu buôn ở Địa Trung Hải (người Venice và người Genova) lớn hơn nhiều và có tới 110 thành viên thủy thủ đoàn. Những con tàu này, với đường viền mũi tàu và đuôi tàu sắc nét, trông giống như những chiếc thuyền chèo và thực sự thường buộc phải sử dụng mái chèo. Các bệ cho các chiến binh và máy ném, được bố trí ở phía trước và phía sau, dần dần được chuyển thành các tháp cố định. Sao Hỏa cũng được giới thiệu trên cột buồm để phù hợp với những người bắn súng. Tỷ lệ giữa chiều rộng của những con tàu này với chiều dài của chúng rất đáng tiếc - 1: 2,9, tức là nhỏ hơn 1: 3. Cành bao gồm (như trong trận chiến Dover) gồm 1 cột buồm và 1 cánh buồm trên cánh buồm, trong khi những con tàu hai cột buồm với cánh buồm Latinh từ lâu đã đứng trên biển Địa Trung Hải. Sau đó, "bánh răng" xuất hiện, những con tàu lớn, vụng về có nguồn gốc từ Low German, trên đó đã có hơn 80 thuyền viên vào đầu thế kỷ 14; trên những con tàu này, các thiết lập cao được bố trí ở mũi và đuôi tàu. Đó là những "trại lính" của Tây Ban Nha, những con tàu lớn với dự báo cao và boong tàu, trên boong trên, trong trận chiến, những mũi tên và bộ binh được trang bị nặng thường được đặt. Theo quan điểm của các cấu trúc thượng tầng cao của họ, người Anh thường gọi những con tàu này là "tàu tháp".

Từng chút một, kích thước của các con tàu tăng lên. "Thomas", vào năm 1340 Edward III tham chiến tại Sluys, có lượng rẽ nước khoảng 250 tấn và 137 thành viên thủy thủ đoàn, nhưng vào thời điểm đó, và sau đó, cho đến đầu thế kỷ 15, hầu như tất cả các tàu chỉ có 1 cột buồm. ; hai cột buồm là cực kỳ hiếm trên các chiến thuyền lớn, vào những ngày đó, lượng dịch chuyển lên đến 500 tấn; trong những trường hợp này, cả hai cột buồm đều mang buồm vuông và buồm cột buồm; cột buồm thứ ba đôi khi gặp phải chỉ có một cánh buồm latin (để có thể giữ được dốc hơn trước gió), từ đó cột buồm sau đó đã được phát triển.

Tuy nhiên, những chiếc tàu nhỏ kiểu cũ vẫn chiếm ưu thế trong những ngày đó; Ví dụ, vào năm 1415, hạm đội của Henry V, người mà ông đã vượt qua từ Southampton đến Normandy, trước trận Agincourt, theo thông tin sẵn có, bao gồm 1400 tàu; ngay cả khi chúng ta coi con số này là phóng đại đáng kể, vẫn không có nghi ngờ gì rằng hầu hết trong số này là các tàu ven biển nhỏ.

Không rõ thời điểm phát minh ra bánh lái cố định, được treo trên cột buồm và quay bằng máy xới, thay vì mái chèo lái rộng hoạt động ở cả hai bên đuôi tàu; vào năm 1300, một bánh lái như vậy đã được sử dụng, nhưng lan truyền rất chậm, do đó những mái chèo lái cũ được tìm thấy sau đó rất nhiều. Sự chậm rãi của bánh lái lơ lửng phải là do chiều rộng của các con tàu thời đó rất lớn so với chiều dài của chúng, điều này đã ảnh hưởng xấu đến hoạt động của bánh lái đó. Năm 1356, thiết bị lái mới đã được áp dụng cho tất cả các tàu lớn hơn của Anh.

Tuy nhiên, điều quan trọng hơn nhiều là sự ra đời của la bàn trên tàu, mà theo Humboldt, "là sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong lịch sử văn hóa." Người Trung Quốc đã biết đến đặc tính của một kim từ trường, tức là một cây kim bị nam châm do ma sát của quặng sắt từ tính, quay về hướng Bắc (về phía Sao Bắc Cực) đã được người Trung Quốc biết đến từ vài thiên niên kỷ trước, và có lẽ họ đã sử dụng tính chất này từ thời xa xưa cho dẫn đường. Thông tin về điều này đến từ phương đông, có thể là thông qua người Ả Rập, những người có kiến ​​thức sâu rộng về thiên văn học và nghệ thuật điều hướng; họ có thể đưa họ đến châu Âu trong các chiến dịch chinh phục vĩ đại của họ vào thế kỷ thứ 7 và 8.

Một kim từ tính, sau khi từ hóa nó (trong đó có một mảnh quặng sắt từ tính trên tàu), được đưa vào một mảnh cây lau hoặc cây sậy chẻ đôi ở giữa, các đầu của chúng được bảo vệ khỏi sự xâm nhập của nước bằng các vách ngăn nút; mảnh sậy hoặc sậy này trôi nổi trong một bình chứa nước, và nếu không có ảnh hưởng ngoại lai, thì kim luôn quay theo hướng của kinh tuyến từ, hoặc như người ta nói trong những ngày đó, luôn hướng về sao Bắc Cực. Độ chính xác đặc biệt trong việc đo các góc không được quan sát, và các lỗi trong số đọc của mũi tên vẫn không được chú ý. Đôi khi, một mảnh nút chai được sử dụng để giữ cho kim nổi lên. Rõ ràng là một thiết bị như vậy chỉ phù hợp khi con tàu yên tĩnh, đó là lý do tại sao nó được sử dụng ở Địa Trung Hải thường xuyên hơn ở đại dương.

Thiết bị cực kỳ thô sơ này đã được sử dụng vào đầu thế kỷ 13 trên các tàu của Anh (dưới thời Damme) và tồn tại cho đến khoảng năm 1400, mặc dù thực tế là la bàn trên tàu đã được phát minh trước đó hàng trăm năm. Trong hành trang của một con tàu Anh thời đó, có một mẩu quặng sắt từ tính và một số cây kim.

Việc phát minh ra la bàn của con tàu có từ khoảng năm 1300, và được thực hiện bởi thủy thủ người Ý Flavio Gioia, người gốc Amalfi gần Naples; Tính chất của một cây kim từ tính để chỉ về phương Bắc vốn đã biết từ lâu không bị anh ta phát hiện ra, và anh ta không phải là người đầu tiên treo mũi tên như vậy vào trong hộp, việc này cũng đã từng làm trước đây, nhưng anh ta là người đầu tiên để gắn một thẻ (bông hồng gió), mà đã được biết đến vào thời điểm đó, vào một kim từ tính, được treo tự do trong một hộp kín, và do đó được bảo vệ khỏi các tác động bên ngoài; điều này làm cho nó có thể liên tục theo dõi hành trình của con tàu và do đó, giữ cho hành trình theo một hướng nhất định một cách chính xác hơn, cũng như tạo ra các serifs (ổ trục) một cách chính xác. Cho đến lúc đó, chỉ có thể xác định phương hướng về phía bắc.

Nhờ có la bàn, theo phép chiếu Mercator, người ta có thể vẽ các biểu đồ hải lý chính xác hơn nhờ có la bàn, với sự trợ giúp của các biểu đồ hải lý (tất nhiên là so với các biểu đồ đã có trước đó); nguyên tắc không được biết đến, nhưng bản thân serif tạo ra một loxodrome. Vào những ngày đó, các bản đồ khá đẹp về Biển Địa Trung Hải đã được vẽ ra, nhưng không có mạng lưới địa lý, tức là không chỉ ra vĩ độ và kinh độ, tuy nhiên, điều này không quan trọng đối với các nhà hàng hải thời đó, vì họ không biết làm thế nào. để xác định vị trí của họ.

Hình như chỉ vào giữa thế kỷ XII. tàu ở Địa Trung Hải bắt đầu được cung cấp hải đồ; ở Tây Ban Nha vào năm 1360 mỗi tàu chiến phải có bản đồ. Các biểu đồ hải lý đầu tiên của Anh từ eo biển Anh đến Cape Verde có từ năm 1448. Các chỉ dẫn hàng hải chung và mô tả chính xác về các bờ biển đã được sử dụng rất nhiều.

Không phải không có xác suất mà Flavio Gioia đã giới thiệu việc treo la bàn trong các chốt hình chữ thập, cái gọi là. gimbals, trong mọi trường hợp, được biết đến trước Cardan, người sống vào năm 1501-1576.

Tuy nhiên, sự ra đời của la bàn trên tàu đã có tác động to lớn đối với hàng hải nói chung và đặc biệt là đối với các hoạt động hải quân, vì la bàn có thể thực hiện chuyển đổi trên biển khơi từ nơi này sang nơi khác trong một khoảng cách xa, và có thể giảm đáng kể những khoảng cách này, và che chở chúng với sự tự tin hơn nhiều so với trước đây.

Mặc dù vậy, la bàn của con tàu lan truyền cực kỳ chậm; cả thế kỷ đã trôi qua kể từ khi phát minh ra nó trước khi các bản sao đơn lẻ của nó được sử dụng ở Anh, và thậm chí thông tin này không thể được coi là hoàn toàn đáng tin cậy.

Điều tương tự cũng áp dụng cho súng cầm tay, cụ thể là pháo tàu. Thuốc súng cũng được người Trung Quốc biết đến từ nhiều thế kỷ trước, và thông tin về nó đã đến được châu Âu, có lẽ theo cách tương tự. Đại bác được nhắc đến lần đầu tiên vào đầu thế kỷ 14; vào năm 1311, người Genova làm những người ném đá, năm 1323 một số khẩu đại bác được đúc ở Metz, và vào năm 1325-26 ở Florence; sau đó, chúng rất nhanh chóng xuất hiện ở những nơi khác. Không nghi ngờ gì nữa, chúng được sử dụng lần đầu tiên vào năm 1339, trong cuộc vây hãm Cambrai. Năm 1346, trong trận Crécy, người Anh dường như có đại bác.

Trên tàu, đại bác chỉ được sử dụng phổ biến vào cuối thế kỷ 14, nhưng chúng đã được sử dụng trên các tàu của Anh trước đó; vì vậy, ví dụ, trên chiếc "Christopher", mà người Pháp đã lấy từ người Anh vào năm 1338, và được người Anh chiếm lại dưới thời Sluys, đã có ba khẩu đại bác bằng sắt và thêm vào đó là một khẩu súng cầm tay; có súng trên nhiều tàu khác. Các khẩu đại bác trên biển Địa Trung Hải được đề cập trước đó 5 năm, khi mô tả một trận chiến của quân Bey Tunisia chống lại người Moor.

Vào năm 1372 đã có những khẩu đại bác bằng sắt, đồng và bằng đồng và thuốc súng có thành phần tương tự như thuốc súng của châu Âu vào thế kỷ 19. Tuy nhiên, ban đầu, đây chỉ là những khẩu súng hạng nhẹ và được rèn, vì việc đúc súng vẫn chưa được biết đến; Những khẩu pháo này được nạp từ kho bạc và lúc đầu gồm có hai phần - một buồng nạp và một nòng dài, sau khi nạp, chúng được gắn chặt với nhau. Một khẩu pháo thường có nhiều buồng nạp. Vào cuối thế kỷ 16, lần đầu tiên, họ bắt đầu đúc súng, tăng cỡ nòng của chúng, và vì không thể bố trí một cửa chớp chắc chắn cho những khẩu súng như vậy, họ bắt đầu nạp đạn từ họng súng.

Trong những thập kỷ đầu tiên, việc bắn đại bác có lẽ không có nhiều tác dụng, vì chúng hoàn toàn không được đề cập đến trong bất kỳ mô tả nào về các trận chiến trước năm 1420. Một bằng chứng tích cực cho hành động yếu ớt của họ là các con tàu vẫn tiếp tục chồng chất gần nhau và trận chiến được quyết định bằng cách lên tàu. Trong thời kỳ này, các tàu Anh có trọng tải hơn 400 tấn, mỗi chiếc chỉ có 3-6 khẩu, những chiếc nhỏ hơn chỉ có hai khẩu.

Những thay đổi đáng kể trong ngành hàng hải này chỉ xảy ra khi thời đại mới ra đời. Sự ra đời của đại bác rất sớm đã có tác động đến việc đóng tàu: các con tàu bắt đầu có sức chở lớn, tức là kích thước của chúng tăng lên, chúng bắt đầu có những đường viền tròn ở phía trước và đuôi tàu; Cấu trúc thượng tầng, cho đến lúc đó có dạng tháp, bắt đầu được làm dài hơn, để cấu trúc thượng tầng phía sau bắt đầu đạt đến cột buồm chính ở giữa, và cấu trúc phía trước nhô ra xa phía trước của thân.

"Các tàu" ở phía bắc và "caravel" ở phía nam ở một mức độ nhất định là các loại tàu chiến; các tháp cao trên những con tàu này có ảnh hưởng rất bất lợi đến đường đi của chúng và nói chung, đối với chất lượng biển của chúng. Hiện đã có tàu bốn cột buồm, lượng choán nước khoảng 1500, đạt 400-700 tấn; một số người trong số họ cũng có súng ở boong trên.

Nghệ thuật đóng tàu, vốn đã đạt được ở phía Bắc, sớm được biết đến rộng rãi, đến nỗi ngay cả đối với vùng biển Địa Trung Hải, họ đã cố gắng thu hút những người thợ thủ công từ đó. Tuy nhiên, tất cả các nhà máy đóng tàu là một vấn đề riêng tư. Như những thể chế nhà nước kiểu này, chỉ có thể kể đến những kho hàng và kho chứa súng, và thậm chí một vài xưởng đóng tàu hoàng gia ở Anh.

Việc đóng tàu bị ảnh hưởng rất nhiều bởi việc phát hiện ra các tuyến đường biển đến Đông Ấn và Châu Mỹ; những chuyến đi dài ngày tới các quốc gia hiếu khách và đôi khi là thù địch đòi hỏi những con tàu lớn hơn và được trang bị tốt hơn. Hoạt động của hoàng tử Bồ Đào Nha Henry, biệt danh là Hoa tiêu, người qua đời năm 1460, cũng có tầm quan trọng nhất định.

Tuy nhiên, những con tàu của Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha phục vụ cho những khám phá đầu tiên, quan trọng nhất, hoàn toàn không nằm trong số những con tàu lớn nhất vào thời đó. Columbus bắt đầu chuyến du hành táo bạo vượt đại dương bằng những chiếc du thuyền nhỏ, tuy nhiên, đây là những con tàu biển có thể sử dụng được, như chính ông đã nói về chúng. Những con tàu này chỉ có lượng rẽ nước 120-130 tấn, chiều dài 80-90 feet, thủy thủ đoàn của chúng bao gồm khoảng 50 người; họ có 3-4 cột buồm, trong đó chỉ có phía trước có bãi ngang. Tương tự như vậy, những con tàu mà Magellan đi vòng quanh rất nhỏ: hai chiếc 130 tấn, hai chiếc 90 tấn và một chiếc thậm chí 60 tấn; trong số này, chỉ một người trở lại Tây Ban Nha ba năm sau đó.

Sau đó vẫn không có câu hỏi về bất kỳ chiến thuật hải quân thực sự nào; những hình thức kế thừa, có thể nói, về mặt lịch sử, từ thời cổ đại, vẫn tiếp tục được sử dụng như trước mà không hề bị chỉ trích: như trước đánh địch trên một mặt trận rộng, rồi mỗi tàu ra sức đánh thắng tàu địch. trong một trận chiến duy nhất; không có nỗ lực nào được thực hiện để tập trung lực lượng ở bất kỳ địa điểm cụ thể nào, và thậm chí không ai nghĩ đến việc đảm bảo ưu thế trước kẻ thù bằng bất kỳ cách nào, chẳng hạn như che hai bên sườn, sử dụng bất kỳ tàu, thiết bị hoặc vũ khí đặc biệt nào. Có vẻ như bất kỳ ý thức chiến thuật nào trong những ngày đó đã hoàn toàn không còn nữa, và các tàu chiến của các bang phía bắc cho thấy ít ý thức chiến thuật nhất; mái chèo vẫn được sử dụng ở khắp mọi nơi, và nhiệm vụ duy nhất là chiến đấu ở cự ly gần và sau đó lên tàu.

Các hạm đội đáng kể hơn được chia thành 3-4 phân đội, mà chỉ huy hạm đội cố gắng đưa đến kẻ thù theo thứ tự có thể, sau đó bắt đầu một cuộc đổ bộ chung và một trận chiến tàu; phi đoàn thứ tư thường đóng vai trò dự bị. Các con tàu lần lượt tiếp cận kẻ thù, bắt đầu chuyển động, vật lộn với móc và móc, sau đó bắt đầu chiến đấu tay đôi, giống như trong quá trình điều hướng chèo thuyền và ngay cả trong những ngày đầu tiên của nó. Trận chiến diễn ra như thể trên đất liền, với điểm khác biệt duy nhất là trên boong tàu chông chênh: nói cách khác, những con tàu không được dùng làm vũ khí, mà chỉ đơn giản là nơi chiến đấu.

Một số ngoại lệ về vấn đề này đã được đề cập ở trên: chẳng hạn như mong muốn của người Anh trong trận chiến Dover năm 1217 để giành được vị trí thuận gió của kẻ thù, cũng như trong trận chiến lớn Sluys, nơi nhà vua đã thực hiện các biện pháp đặc biệt liên quan đến vị trí của các con tàu của mình, trên đó chúng được cắm bởi một phần mũi tên và một phần bộ binh hạng nặng.

Một chiến thuật hải quân đặc biệt không thể thực hiện được, vì trên thực tế, ở phía bắc không có hạm đội thường trực, và những hạm đội này mỗi lần tập hợp lại cho một mục đích đặc biệt nào đó không nhằm mục đích chiến đấu hải quân, mà là để tấn công bờ biển của đối phương. hoặc vận chuyển một đội quân đến đó. Do đó, các hạm đội, bao gồm cả tàu chiến, hầu như chỉ bao gồm các tàu buôn được tuyển dụng cùng với thủy thủ đoàn của họ, mà các binh sĩ được gắn vào như một lực lượng chiến đấu. Các tàu buôn này hiếm khi lớn nên thủy thủ đoàn của chúng rất ít, ví dụ như tàu 120 tấn có:

Tuy nhiên, những con số này chỉ đề cập đến những con tàu có mục đích hoạt động như tàu chiến thực sự; trong các hoạt động đổ bộ, nhiều binh sĩ được đưa lên tàu hơn và số lượng thủy thủ trong những trường hợp này thường giảm xuống.

Với sự gia tăng dần về kích thước của các con tàu, việc tăng cường trang bị và tăng số lượng súng, cũng như với việc cải tiến các mũi và giàn khoan và sự phát triển khả năng điều động của các con tàu liên quan đến điều này, số lượng số lượng thủy thủ, so với số lượng binh lính, bắt đầu tăng dần lên. Điều này dẫn đến sự gia tăng đáng kể khả năng thực hiện các hoạt động quân sự thực sự trên biển của các tàu chiến.

Kết luận, cần lưu ý rằng Bồ Đào Nha là nước đầu tiên có được một lực lượng hải quân chèo thuyền thực sự, nhưng các tàu chiến của cô ấy, đồng thời, được sử dụng liên tục, và thậm chí chủ yếu cho các nhu cầu thương mại. Tuy nhiên, các tàu Bồ Đào Nha, trong các trận chiến thường xuyên chống lại các tàu Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập, Ấn Độ và Ả Rập ở Ấn Độ Dương xa xôi, cũng không phát triển các chiến thuật đặc biệt ở đó, và hạm đội Bồ Đào Nha sớm mất vị trí cao. Bồ Đào Nha được thay thế bởi Tây Ban Nha, Anh và Hà Lan. Chỉ sau đó, sự phát triển thực sự của điều hướng quân sự bằng thuyền buồm mới bắt đầu.

Lịch sử phát triển đóng tàu

Giới thiệu

1. Lịch sử phát triển của ngành đóng tàu

2. Hình thành ngành đóng tàu

3. Thời kỳ hoàng kim của đội thuyền buồm và sự chuyển đổi sang chuyển động cơ học

Giới thiệu.

Đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp lâu đời nhất. Khởi đầu của nó cách chúng ta mười thiên niên kỷ. Lịch sử đóng tàu bắt đầu từ sự xuất hiện của những chiếc bè và con thuyền đầu tiên, được làm rỗng từ toàn bộ thân cây bằng gỗ, cho đến những con tàu tên lửa và những chiếc tàu tên lửa đẹp trai hiện đại, quay trở lại thời cổ đại. Nó có nhiều mặt và có nhiều thế kỷ như lịch sử của nhân loại. Kích thích chính cho sự xuất hiện của hàng hải, cũng như việc đóng tàu gắn liền với nó, là sự phát triển của thương mại giữa các dân tộc bị ngăn cách bởi biển và đại dương. Những con tàu đầu tiên di chuyển với sự hỗ trợ của mái chèo, chỉ thỉnh thoảng sử dụng cánh buồm làm lực lượng phụ trợ. Sau đó, vào khoảng thế kỷ X-XI, cùng với tàu chèo, tàu buồm thuần túy đã xuất hiện. Công nghiệp đóng tàu, là một trong những ngành quan trọng nhất của nền kinh tế quốc dân, có tiềm lực khoa học kỹ thuật và sản xuất, có ảnh hưởng quyết định đến nhiều ngành liên quan khác và đến nền kinh tế đất nước nói chung, cũng như khả năng quốc phòng và vị thế chính trị trên thế giới. Chính trạng thái đóng tàu là một chỉ số đánh giá trình độ khoa học kỹ thuật và tiềm lực quân sự - công nghiệp của đất nước, tích lũy trong sản phẩm những thành tựu luyện kim, cơ khí, điện tử và những công nghệ mới nhất.

Lịch sử phát triển của ngành đóng tàu.

Từ thời xa xưa, con người đã sử dụng các bãi rộng - sông, hồ, biển - trước hết làm bãi săn, sau đó là đường giao thông thuận tiện cho việc di chuyển và vận chuyển hàng hóa. Những con tàu thô sơ đầu tiên xuất hiện từ rất lâu trước khi có bánh xe đẩy. Con người đã ra khơi vào lúc bình minh mới hình thành. Thần thoại, mô tả cổ xưa về các chuyến du hành và sagas cho phép bạn thu thập thông tin về các con tàu. đôi khi họ tường thuật rất chi tiết về việc xây dựng và thiết bị của “những con tàu đầu tiên”, cho thấy rằng chúng được con người chế tạo theo ý muốn của các vị thần. Đó là trường hợp của con tàu của Nô-ê. Chiếc xuồng một cây cổ nhất từ ​​Pesse, Graningen (Hà Lan), -6315 + 275 trước Công nguyên. Đã có khoảng 2500 năm trước Công nguyên. những con tàu khác nhau: để vận chuyển hàng hóa, vận chuyển hành khách. Chúng được đẩy bằng cọc, mái chèo và cánh buồm. Vào những ngày đó, các tàu chủ yếu là quân sự, thương gia hoặc đánh cá. Sau đó, những chiếc thuyền giải trí xuất hiện, chúng được đi đơn giản để giải trí. Hoàng đế La Mã Caligula (37 - 41 sau Công Nguyên) đã ra lệnh đóng một con tàu như vậy cho chuyến du ngoạn trên Hồ Neli. Thiết kế rộng và phẳng bất thường của con tàu được giải thích bởi mục đích của nó: một con tàu để giải trí trong triều đình. Bản thân thân tàu được làm bằng gỗ, và các thanh dầm rỗng làm bằng đất sét nung được sử dụng làm giá đỡ cho boong trên. Để đảm bảo khả năng chống thấm và an toàn cho con tàu, các tấm da bên ngoài được ốp bằng các tấm chì, sàn bên trong được lát bằng đá hoa cương. Ở Nga, việc đóng tàu và hàng hải đã được biết đến từ thời cổ đại. Những bức tranh đá có niên đại khoảng 3000 năm trước Công nguyên, mô tả một cuộc săn thú biển bằng lao, được tìm thấy trên bờ Biển Trắng. Một trong những con tàu cổ nhất được phát hiện trên lãnh thổ Nga có niên đại khoảng thế kỷ thứ 5. BC. Trong tất cả các ngôn ngữ Slavic đều có một từ tàu. Gốc của nó - "vỏ cây" - làm nền cho những từ như "giỏ". Những con tàu cổ nhất của Nga được làm bằng các thanh dẻo, giống như một cái rổ, và được bọc bằng vỏ cây (sau này là da). Nó được biết rằng đã có trong 8 c. đồng bào của chúng tôi đã đi thuyền trên biển Caspi. Trong 9 và nửa đầu của 10 c. Người Nga là những người làm chủ hoàn toàn Biển Đen, và không phải vô cớ mà vào thời điểm đó các dân tộc phương Đông gọi nó là “Biển Nga”. Vào thế kỷ 12 lần đầu tiên tàu boong được đóng ở Nga. Các sàn được thiết kế để chứa các chiến binh cũng là vật bảo vệ cho các tay chèo. Người Slav là những thợ đóng tàu lành nghề và đã đóng những con tàu với nhiều kiểu dáng khác nhau:

Shitik - tàu đáy phẳng có bánh lái bản lề, được trang bị cột buồm với cánh buồm và mái chèo;

Karbas - được trang bị hai cột buồm mang buồm thẳng hoặc buồm;

Pomeranian lodya - có ba cột buồm mang một cánh buồm thẳng;

Ranshina - một con tàu mà phần thân dưới nước có hình quả trứng. Do đó, khi băng bị nén, trong đó cần phải bơi, con tàu đã "ép" lên mặt nước mà không bị biến dạng và lại lao xuống nước khi băng tách ra.

Việc đóng tàu hải quân có tổ chức ở Nga bắt đầu vào cuối thế kỷ 15, khi một xưởng đóng tàu được thành lập trong Tu viện Solovetsky để đóng tàu đánh cá. Sau đó đã có trong thế kỷ 16-17. Zaporizhzhya Cossacks đã thực hiện một bước tiến, những người đã thực hiện các cuộc đột kích vào người Thổ Nhĩ Kỳ trên "Seagulls" của họ. Kỹ thuật xây dựng cũng giống như trong việc sản xuất thuyền có dây buộc của Kyiv (để tăng kích thước của tàu, một số hàng ván được đóng đinh vào giữa độc mộc từ hai bên). Năm 1552, sau khi Ivan Bạo chúa chiếm Kazan, và sau đó là cuộc chinh phục Astrakhan năm 1556, những thành phố này trở thành trung tâm đóng tàu cho Biển Caspi. Dưới thời Boris Godunov, những nỗ lực không thành công đã được thực hiện để thành lập hải quân ở Nga. Chiếc tàu biển đầu tiên ở Nga có thiết kế nước ngoài "Friederik" được đóng vào năm 1634 tại Nizhny Novgorod bởi những người thợ thủ công Nga. Năm 1667-69 tại xưởng đóng tàu trong làng. Dedinovo, con tàu biển "Đại bàng" được chế tạo; người tổ chức việc xây dựng là chàng trai Ordyn-Nashchekin. Sự phát triển hơn nữa của hạm đội Nga gắn liền với tên tuổi của Peter Đại đế. Vào tháng 6 năm 1693, Peter I thành lập xưởng đóng tàu quốc doanh đầu tiên ở Arkhangelsk để đóng tàu chiến. Một năm sau, Peter lại đến thăm Arkhangelsk. Vào thời điểm này, tàu 24 khẩu "Apostol Pavel", khinh hạm "Holy Prophecy", tàu galley và tàu vận tải "Flamov" đã thành lập đội tàu quân sự đầu tiên của Nga trên Biển Trắng. Việc thành lập một lực lượng hải quân chính quy bắt đầu. Vào mùa xuân năm 1700, con tàu 58 khẩu Goto Prdistination được đóng. Năm 1702, hai khinh hạm được hạ thủy tại Arkhangelsk: "Holy Spirit" và "Mercury". Năm 1703 St.Petersburg được thành lập, trung tâm là Bộ Hải quân - xưởng đóng tàu lớn nhất cả nước. Con tàu lớn đầu tiên rời khỏi đường trượt của Nhà máy đóng tàu Admiralty là con tàu 54 khẩu Poltava do Fedosy Sklyaev và Peter Đại đế đóng vào năm 1712. Đến năm 1714, Nga có đội thuyền buồm của riêng mình. Con tàu lớn nhất thời Peter Đại đế là con tàu 90 khẩu "Forest" (1718). Dưới thời Peter I, các tòa án sau đây đã được giới thiệu:

Tàu - dài 40-55 m, ba cột buồm với 44-90 khẩu pháo;

Tàu khu trục - dài tới 35 m, ba cột buồm với 28-44 khẩu pháo;

Shnavy - dài 25-35 m, hai cột buồm với 10-18 khẩu súng;

Vòi, thuyền, sáo, vv dài đến 30 m.

Năm 1719, nông nô Efim Nikonov nộp đơn cho Peter với đơn xin phép đóng một mô hình con tàu "ẩn" đầu tiên. Cuộc thử nghiệm đầu tiên diễn ra vào năm 1724 đã kết thúc thất bại, và sau khi Peter I qua đời, mọi công việc đều bị dừng lại. Khoảng thời gian yên bình mà các công nhân đóng tàu Nga trải qua sau cái chết của Peter I đã được thay thế vào nửa sau của thế kỷ 18. sự trỗi dậy mới, và vào cuối thế kỷ 18. Hạm đội Biển Đen được thành lập. Vào đầu thế kỷ 19 giới thiệu một phân loại kỹ thuật của tàu. Trong thời trị vì của Alexander I, công việc đóng tàu bị giảm bớt, nhưng việc đóng tàu trên sông vẫn tiếp tục. Một loại tàu chở hàng bằng gỗ rất hoàn hảo vào thời đó (cuối thế kỷ 18) đã xuất hiện - vỏ cây. Năm 1782, "tàu dẫn đường" của Kulibin được chế tạo. Vào đầu thế kỷ 19 một "cỗ máy" thành công sử dụng ngựa để kéo được phát minh bởi bậc thầy Durbazhev. Con tàu hơi nước đầu tiên theo lịch trình trên tuyến St.Petersburg-Kronstadt được đóng vào năm 1815. Trên con tàu mà chúng ta đã biết, có thể thấy rằng đường ống của nó được làm bằng gạch. Trong một bản vẽ sau đó, đường ống là sắt. Năm 1830, tại Xanh Pê-téc-bua, tàu chở hàng-hành khách "Neva" được hạ thủy, tàu này ngoài hai động cơ hơi nước còn có thiết bị đi biển. Năm 1838, con tàu điện đầu tiên trên thế giới được chạy thử nghiệm trên tàu Neva ở St.Petersburg. Năm 1848, Amosov chế tạo khinh hạm Archimedes đầu tiên của Nga. Vận tải biển trên sông Volga và các con sông khác bắt đầu phát triển đặc biệt nhanh chóng sau khi chế độ nông nô bị bãi bỏ vào năm 1861. Doanh nghiệp đóng tàu chính là nhà máy Sormovsky được thành lập năm 1849. Các sà lan sắt đầu tiên ở Nga và lò hơi chở khách và hàng hóa đầu tiên được chế tạo ở đây. Ứng dụng đầu tiên trên thế giới của động cơ Diesel trên thuyền sông cũng được thực hiện ở Nga vào năm 1903. Vào nửa sau thế kỷ 19. tàu gỗ được thay thế bằng tàu sắt. Người ta tò mò rằng ở Nga những chiếc tàu kim loại quân sự đầu tiên là hai chiếc tàu ngầm vào năm 1834. Năm 1835, một chiếc tàu bán ngầm đã được chế tạo. "Dũng cảm". Nó chìm xuống dưới mực nước biển, chỉ để lại một ống khói trên mặt nước. Vào đầu thế kỷ 19 động cơ hơi nước xuất hiện trên tàu thủy, và việc sử dụng sắt rèn đầu tiên, và sau đó là thép cuộn làm vật liệu kết cấu trong việc đóng tàu, dẫn đầu vào năm 1850-60. cuộc cách mạng trong ngành đóng tàu. Việc chuyển đổi sang đóng tàu sắt đòi hỏi phải đưa ra quy trình công nghệ mới và chuyển đổi hoàn toàn các nhà máy. Năm 1864, khẩu đội nổi bọc thép đầu tiên của Nga được chế tạo. Năm 1870, Hạm đội Baltic đã có 23 tàu bọc thép. Năm 1872, chiến hạm “Peter Đại đế” được đóng - một trong những chiến hạm mạnh nhất thế giới lúc bấy giờ. Đối với Hạm đội Biển Đen, A. Popov đã phát triển một dự án cho thiết giáp hạm phòng thủ bờ biển Novgorod vào năm 1871. Năm 1877, Makarovs thiết kế tàu phóng lôi đầu tiên trên thế giới. Cùng năm đó, tàu khu trục có khả năng đi biển đầu tiên trên thế giới "Explosion" được hạ thủy. Đóng tàu vận tải của Nga cuối thế kỷ 19. thua xa quân đội. Năm 1864, "phi công" tàu phá băng đầu tiên được chế tạo. Năm 1899, tàu phá băng "Ermak" được chế tạo (nổi cho đến năm 1964).