Проектно-исследовательская работа по теме: Воздушный таран - оружие русских

План

I. Введение
II. Что такое воздушный таран?
III. Из истории воздушных таpанов
А. Первые воздушные тараны
Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны
В. Воздушные тараны в СССР в послевоенный период
IV. Насколько опасен воздушный таран?
V. Почему воздушный таран называют «оpужием pусских»?
VI. Заключение
VII. Библиография

I. Введение

Мы очень часто говорим о героях, но редко о том, каким образом они добивались побед, увековечивших их имена. Меня заинтересовала предлагаемая тема, потому что таран - один из самых опасных типов воздушного боя, оставляющий пилоту минимальные шансы на выживание. Тематика моего исследования не только интересна, но важна и актуальна: ведь некогда не устареет тема подвигов героев, которые защищали наших бабушек и дедушек ценой собственных жизней. Они не будут забыты! Их патриотизм и отвага будут служить нам примером!
Предмет исследования: история военной авиации, преимущественно, советского периода.

Цель исследования:
. Разобраться, какой вклад внесли российские - советские авиаторы в развитие теории и практики авиационных таранов и установить, таким образом, насколько справедливо утверждение, что «воздушный таран - оружие русских». Задачи исследования:
. Выявить мотивы, побуждающие пилотов идти на воздушный таран;
. Установить, насколько смертелен воздушный таран, и какие факторы влияют на его благополучный исход;
. Исследовать динамику применения воздушного тарана в военное время и выяснить, почему «львиная доля» таранов приходится на период 1941 - 1942 годов;
. Сравнить тараны совершенные советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны о тараны японских камикадзе.

Гипотиза:
. Воздушный таран по праву называют «оружием русских».

Проблемные вопросы:
. Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны - это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?
. Можно ли выявить безопасные для летчика виды воздушного тарана?

Методы исследования:
. анализ исторического материала, сравнение и обобщение.

II. Что такое воздушный таран?

Таран - старинное русское слово. Первоначально так называлось стенобитное оружие. Оно упоминается в Ипатьевской летописи под 1234 годом. Вот как толкует это слово Владимир Даль в своем знаменитом словаре: «окованное с носка бревно на весу, которое раскачивают и бьют им в стену». Других значений этого термина Даль не приводит.

Таран - стенобитное орудие

Видимо в конце XIX века, с распространением новых видов боевой техники, появляются новые толкования этого слова. В толковых словарях XX мы встречаемся с новым, более привычным для нас, значением: «удар фюзеляжем, винтом или крылом самолета, корпусом корабля, танка по самолету, кораблю, танку противника, а также падение в горящей машине на скопление войск противника».

Из этого определения мы видим, что тараны бывают морские, танковые и авиационные. Истоpии известны тpи вида таpанов с использованием самолетов: воздушный, огненный и таpан наземных объектов. Давайте pассмотpим каждый из этих видов по отдельности.

Огненный таpан - это вид таpана, пpи котоpом повpежденный самолет направляется на воздушные, наземные или моpские объекты. Самый известный огненный таpан был совеpшен 26 июня в 1941 года Николаем Гастелло.

Огненный таран Николая Гастелло

Таран наземных объектов - таран самолетом наземных целей. Первый таран наземного объекта совершил советский летчик Михаил Юкин в 1939 году во время боев на реке Халхин-Гол.

Воздушный таран - это умышленное столкновение с машиной противника в воздухе с целью повредить или уничтожить ее. Именно этому виду тарана посвящено мое исследование.

III. Из истории воздушных таpанов

А. Первые воздушные тараны

Автором идеи использования самолетов для тарана является Николай Александрович Яцук (1883 - 1930 гг.) - один из первых российских авиаторов. Он был участником Русско-японской войны, в том числе, Цусимского сражения и Первой мировой войны. В 1920-х годах Яцук преподавал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского.

Николай Александрович Яцук

Николай Александрович - автор нескольких работ по теории авиации и воздухоплавания и книги «Воздухоплавание в морской войне». В 1911 году в журнале «Вестник воздухоплавания» появилась его статья о возможности «летчиков таранить своими аэропланами чужые». Из этого следует, что идея совершать таран летательного средства появилась благодаря русскому авиатору.

Первым воплотил идеи Яцука в жизнь легендарный Петр Николаевич Нестеров (1887 - 1914 гг.) - великий русский летчик, герой Первой мировой войны, Георгиевский кавалер, основоположник высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года около городка Жолква Петр Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил австрийский самолет-разведчик «Альбатрос», летчики которого вели воздушную разведку передвижения русских войск. Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров на лёгком быстроходном «Моране» пошёл ему наперерез. Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли.

Следует отметить, что таран Нестерова был вынужденным. Дело в том, что в начале Первой мировой войны самолёты всех воюющих стран (кроме российского «Ильи Муромца») не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. В этих условиях таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.

Таран Петра Николаевича Нестерова

Обратим внимание, также, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика». Таким образом, Нестеров верил в благополучный для него исход тарана. Но из-за неверно рассчитанной скорости произошёл удар фюзеляжем, что привело к повреждению аэроплана и последующей гибели пилота. Т.е. причина гибели прославленного летчика - неточность в расчетах.

Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны

Воздушный таран широко использовался в годы Великой Отечественной войны. Счет им открыл старший лейтенант Иван Иванов. Его часы, остановившиеся в момент столкновения, показывали 4 часа 25 минут 22 июня 1941 года. С начала войны прошло меньше получаса.

Остановимся на самых заметных таранах военных лет, обращая внимания на причины, заставившие летчиков пойти на умышленное столкновение.

В ночь на 7 августа 1941 года, расстреляв весь свой боезапас, раненый в руку, летчик-истребитель Виктор Талалихин таранил немецкий бомбардировщик. Виктору повезло: его «И-16», отрубивший винтом хвостовое оперение «Не-111» (самолет противника), стал падать, но летчик смог выпрыгнуть из падающего самолета и приземлиться на парашюте. Обратим внимание на причину этого тарана: из-за ранения и отсутствия боеприпасов Талалихин не имел другой возможности продолжать бой. Бесспорно, своим поступком Виктор Талахин продемонстрировал мужество и патриотизм. Но ясно, также, что до нанесения тарана он проигрывал воздушный бой. Таран стал для Талалихина последним, хотя и очень рискованным средством перехватить победу.

Виктор Талалихин

12 сентября 1941 года состоялся первый воздушный таран, совершенный женщиной. Екатерина Зеленко и ее экипаж на поврежденном «Су-2» возвращались с разведки. Их атаковали 7 вражеских истребителей «Me-109». Наш самолет оказался один против семи врагов. Немцы взяли «Су-2» в кольцо. Завязался бой. «Су-2» был подбит, оба члена экипажа получили ранения, к тому же, кончился боезапас. Тогда Зеленко приказала членам экипажа покинуть самолёт, а сама продолжила вести бой. Вскоре и у неё патроны кончились. Тогда она вышла на курс атаковавшего её фашиста и повела бомбардировщик на сближение. От удара крылом по фюзеляжу «Мессершмитт» разломился пополам, а «Су-2» взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Тем самым Зеленко уничтожила вражескую машину, но при этом погибла сама. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной!

Екатерина Зеленко

Показательным является таран, который осуществил старший политрук 1-й эскадрильи 127-го истребительного авиационного полка Андрей Данилов. Произошло это в небе над Гродно. На самолетах «И-153» летчики эскадрильи, в которой сражался Данилов, вели неравный бой с вражескими «Мессершмиттами». Ведомый, получив повреждение в предыдущем бою, отстал и не смог прикрыть товарища. И Данилов в одиночку принял бой с девятью «Мессерами». Фашистский снаряд попал в крыло его самолета, летчик был ранен. У Данилова закончились боеприпасы, он направил самолет на противника, протаранив винтом крыло «Мессершмитта». Вражеский истребитель начал падать. «И-153» тоже потерял управление, но истекающий кровью Данилов вывел самолет в горизонтальный полет и с убранным шасси сумел его посадить.

Этот случай показывает нам, что даже в самых безнадежных таранах, шанс выжить оставался. Боевые летчики об этом знали и надеялись спастись, сохранить самолет и «вернуться в строй».

Андрей Данилов

Обратим внимание, в приведенных случаях есть много общего:
1. Советские летчики оставались без прикрытия;
2. Враг имел численное превосходство;
3. Летчики были ранены;
4. Боеприпасы закончились;
5. Советские самолеты уступали в маневренности и в технических параметрах немецким «Мессершмиттам» - лучшим истребителям первых лет войны.

Таким образом, тараны Талалихина, Данилова и Зеленко были вынужденными, только рискуя собственной жизнью и живучестью своего самолета, летчики могли сбить противника.

В 1942 году число таранов не снижалось.

Три раза в 1942 году таранил самолеты противника Борис Ковзан. В первых двух случаях он на своём самолёте «МиГ-3» благополучно вернулся на аэродром. В августе 1942 года на самолёте «Ла-5» Борис Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров, с не полностью раскрывшимся парашютом, он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер. Из болота его вытащили подоспевшие партизаны. 10 месяцев героический летчик находился в госпитале. Он потерял правый глаз, но вернулся на летную службу.

Борис Ковзан

Вот еще один случай. 13 августа 1942 года недалеко от Воронежа лейтенант Сергей Васильевич Ачкасов в паре с командиром эскадрильи вступил в бой против 9 бомбардировщиков и 7 истребителей противника. У Ачкасова вышли все боеприпасы, а в это время в хвост самолёта командира зашли два «Мессершмитта». Тогда лейтенант уверенным и искусным манёвром заставил одного фашиста отвернуть, а на второго пошёл на таран. На высоте 5000 метров он обрушился на врага. Удар был настолько силён, что «Ме-109» начал разваливаться ещё в воздухе.

Мы видим, в 1942 году картина не меняется: на таран летчики шли только в безнадежной ситуации, когда другие средства борьбы с противником были исчерпаны.

Сергей Ачкасов

Теперь посмотрим, как менялось количество таранов со стабилизацией ситуации на советско-германском фронте. Всего за годы войны советские летчики совершили более 600 летчиков (точное количество таранов неизвестно, до сих пор ведутся исследования по данному вопросу). Из них более 2/3 таранов приходится на 1941-1942 годы. В последующие годы войны тараны применяются все реже. Так в первый год войны советскими летчиками было произведено 192 тарана, в 1945-м — всего 22. Из этой статистики мы видим, что больше всего таранов совершалось в первые два года Великой Отечественной Войны.

Это можно объяснить нехваткой боеприпасов (в первое время машины вообще не были оснащены оборудованием для ведения воздушного боя), слабой маневренностью советских истребителей и, при этом, самоотверженностью наших бойцов их верой в Победу. Как только ситуация в небе выравнивается и советские самолеты становятся более «конкурентноспособными», а летчики набираются опыта, число таранов заметно снижается.

Приведем пример одного из последних таранов Великой Отечественной войны. 10 марта 1945 года лётчик И. В. Фёдоров вылетел на истребителе «Як-1Б» вступил в бой сразу с шестью истребителями «Bf-109». В неравном бою самолет Федорова загорелся, а сам он был ранен. Тогда он направил свой истребитель наперерез паре, которая находилась в вираже. Один из фашистов попытался отвернуть, переводя самолет из левого виража в правый. На какой-то момент «Bf-109» замер на месте. Этим воспользовался Федоров. Левым крылом своего истребителя он нанес удар по кабине «Мессершмитта». Оба самолета начали падать. В момент удара Фёдоров, оборвав ремни и пробив закрытый фонарь, был выброшен из кабины и приземлился на парашюте в расположении медсанбата.

"Як-1Б". На такой машине сражался с «Bf-109» Иван Федоров

Можно заметить, что, во-первых, советский пилот вел на равных бой с численно превосходящим его противником и даже сбил два вражеских самолета. Во-вторых, в отличие от первых лет войны, когда таранили в основном неповоротливые бомбардировщики, объектом тарана И.Федорова стал один из лучших истребителей - «Мессершмитт». В-третьих, наши пилоты, не утратив готовность к самопожертвованию, обрели необходимый опыт выживания после совершения тарана.

Промежуточные выводы по разделу «Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны»

Обобщая вышесказанное, мы можем сделать следующие промежуточные выводы:

Воздушный таран в годы Великой Отечественной войны использовался достаточно часто;

Тараны применялись смелыми летчиками, которые понимали, что при малейшей неточности они погибнут;

Шансы остаться шансы живым и посадить машину были. Техника совершения тарана совершенствовалась учетом особенностей каждого вида самолета. Пилоты знали, чем и куда таранить самолет противника;

Тараны для советских летчиков были «последним средством» поразить противника, к которому они прибегали в случае полной невозможности продолжать воздушный бой;

Большое количество таранов совершенных советскими пилотами в первые два года войны - показатель технического отставания советской авиации. Немецкие самолеты были более маневренными, были лучше защищены и вооружены;

По мере улучшения технических характеристик самолетов число воздушных таранов, совершенных советскими летчиками, заметно уменьшается.

В. Воздушные тараны в СССР в послевоенный период

После Победы над фашистской Германией тараны продолжали применяться советскими летчиками, однако это случалось значительно реже:

• 1951 - 1 таран
• 1952 - 1 таран
• 1973 - 1 таран
• 1981 - 1 таран

Причина связана с отсутствием войн на территории Советского союза и с тем, что появились мощные машины, оснащенные огнестрельным оружием и маневренные и легкие самолеты-перехватчики.

Вот несколько примеров использование тарана в послевоенное время:

Г.Н.Елисеев

28 ноября 1973 года капитан Елисеев Г.Н. нёс боевое дежурство в районе Муганской долины (Азербайджанская ССР). Государственную границу СССР нарушил самолёт «F-4. Фантом» ВВС Ирана. По команде с КП капитан Елисеев сначала занял готовность №1, а потом взлетел на истребителе «МиГ-21» на перехват самолёта-нарушителя. Капитан Елисеев настиг нарушителя недалеко от границы. С земли поступил приказ: «Цель уничтожить!». Елисеев пустил 2 ракеты, но они прошли мимо. С КП поступил приказ пресечь полёт противника любой ценой. Елисеев ответил: «Выполняю!». Он сблизился с самолётом-нарушителем и крылом своего истребителя нанёс удар по его хвостовому оперению. Тот пошёл вниз. Экипаж в составе американского инструктора и иранского учлёта катапультировался и был задержан пограничниками. Самолёт Елисеева после тарана врезался в гору, лётчик погиб. Г.Елисеев был награжден посмертно.

Рассмотрим последний в истории Советского Союза таран.

18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении нарушил транспортный самолёт «Канадэр CL-44» аргентинской авиакомпании со швейцарским экипажем, перевозивший партию оружия в Иран. На перехват были подняты две пары истребителей «Су-15». На цель был наведён гвардии капитан Куляпин В.А. Перед ним была поставлена задача посадить нарушителя на нашей территории. Обнаружив самолёт-нарушитель, Куляпин пошёл параллельным курсом и стал подавать нарушителю знаки следовать за собой. Тот не реагировал и продолжал лететь в направлении границы. Тогда с КП поступила команда нарушителя сбить. «Су-1» Куляпина был вооружён ракетами дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, а сделать новый заход для атаки уже не хватало времени - нарушитель приближался к границе. Тогда Куляпин решился на таран. Он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2 км от границы. Экипаж погиб. Летчик представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награждён орденом Красного Знамени.

Валентин Александрович Куляпин

По вопросу о необходимости таранов Елисеева и Куляпина высказываются разные точки зрения. Я считаю, что летчики совершенно оправданно пошли на таран. Государственная граница - священна, а никак кроме тарана остановить самолеты-нарушители было не возможно.

IV. Насколько опасен воздушный таран?

В данном исследовании приводятся примеры только самых знаменитых таранов. Но этот список можно дополнить еще сотней фамилий людей, которые не испугались пойти на таран как на верную смерть.

Между тем, истории авиации известно довольно много примеров, когда летчики применившие таран выживали:

Виктор Талалихин остался жив после ночного тарана в 1941 году;
. Андрей Данилов в 1941 году не только остался жив, но и сохранил машину;
. Четыре раза в 1941 - 1942 годах таранил самолеты противника Борис Ковзан;
. Шесть раз совершил таран и остался жив И.Е. Федоров в 1945 году;

Всего за годы Великой Отечественной войны повторно совершали таран 35 летчиков. Следовательно, не все тараны так опасны, как принято считать. Нередко пилоты оставались живы, реже, они даже сажали самолеты на землю с незначительными повреждениями.

Назову факторы, которые, по моему мнению, способствовали выживанию летчика совершившего таран и сохранению самолета:
. Очень много зависело от личных качеств пилота: смелости, решительности. Если бы летчик передумал совершать таран в последний момент, то, скорее всего, он был бы обречен на неудачу. Многое решали такие качества, как сдержанность и расчетливость летчика, который должен был, не паникуя, хладнокровно повредить машину противника и посадить свой поврежденный самолет на землю;
. Не меньшую роль играло мастерство летчика;
. В-третьих, благополучному исходу тарана способствовали правильный выбор техники тарана.
. К вспомогательным факторам можно отнести благоприятные погодные условия, технические и летные качества машины и количество самолетов противника.

Подумаем, есть ли относительно безопасные способы тарана.

Выделяются следующие способы воздушного тарана:

1. Удар шасси по крылу

Применялся на ранних бипланах, имеющих непрочное крыло и неубирающиеся стойки шасси. Атакующий аэроплан заходит на цель сверху и наносит удар колёсами шасси по верхнему крылу цели.

Именно этот способ тарана применил Нестеров. Позже этот тип тарана удачно применил Александр Казаков При этом таране шансы пилота на удачную, но не очень мягкую посадку были велики. Даже при самом ужасном исполнении этого вида тарана самое худшее, что могло случиться с машиной - повреждение шасси. В экстренной ситуации у пилота оставалось время на катапультирование из поврежденной машины. Оставались шансы и на спасение аварийное самолета. Его можно было, например, посадить на воду.

2. Удар винтом по хвостовому оперению

Атакующий самолёт заходил на цель сзади и наносил удар пропеллером по хвостовому оперению цели. Такой удар приводит к разрушению либо потере управляемости самолёта-цели.

При правильном исполнении лётчик атакующего самолёта имеет достаточно хорошие шансы: при столкновении страдает только пропеллер, и даже в случае его повреждения сохраняется возможность посадить машину, либо покинуть её с парашютом.

Это самый распространённый вид воздушного тарана во времена Великой Отечественной войны. Он широко применялся на поршневых самолётах самой разной конструкции. Напомним, таран этого вида применил Андрей Данилов и не только остался живым, но и смог сохранить самолет.

3. Удар крылом

Производился как при лобовом сближении, так и при заходе на цель сзади. Удар наносился крылом по хвосту или фюзеляжу, в том числе по кабине пилота самолёта-цели. Иногда такими таранами заканчивались лобовые атаки.

Иван Федоров и Екатерина Зеленко в годы Великой Отечественной войны использовали именно этот способ тарана. Зеленко погибла, Федоров остался жив.

В случае такого удара самолет мог потерять равновесие, и посадить такую машину было почти не реально, но катапультироваться летчик мог, хоть и с большим трудом.

4. Удар фюзеляжем

Самый опасный для лётчика вид тарана. Фюзеляж - это корпус самолета. В самом фюзеляже находятся самые важные механизмы. Такой таран приводил к разрушению самолета, нередко, к немедленному возгоранию. Летчик мог не успеть покинуть машину.

Тем не менее, известны случаи выживания летчиков после такого тарана. Валентин Куляпин в 1981 году совершил такой таран и успел катапультироваться.

Таким образом, все тараны чрезвычайно рискованны. Но шанс выжить был всегда! Наибольшие шансы для летчика спастись были при ударе шасси. Самый опасный тип тарана - удар фюзеляжем.

V. Почему воздушный таран называют «оpужием pусских»?

В литературе встречается мнение, что таран нельзя называть оружием русских. Якобы, русские только придумали таран и все. Выразителями этой точки зрения стали, например, Алексей Степанов и Петр Власов, авторы работы «Воздушный таран - оружие не только советских героев».

В этом разделе я приведу аргументы, в пользу того, что таран, действительно, оружие русских.

Без сомнения, пилоты многих стран использовали технику тарана. 22 декабря 1941 года, сражавшийся в составе английских ВВС, австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил японский истребитель «Ki-43» и погиб при столкновении с ним.

В 1942 году голландец Дж. Адам таранил японский истребитель и остался жив.

В декабре 1943 года, сражающийся на стороне Германии болгарин Димитр Списаревски на своем «Bf-109G-2» врезался в фюзеляж американского «Либерейтора», переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю. Димитр Списаревски погиб. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского «Мессершмитта»....

Таран Димитра Списаревски

Конечно, наибольшую известность заслужили японские камикадзе. Это явление возникло в октябре 1944 году во время воздушных боев над Тихим океаном. Камикадзе - это отряд летчиков-смертников, которые направляли свои самолеты на машины противника, таранили их и гибли при этом сами.

Шансов выжить у них практически не было, т.к. чаще всего их самолеты были набиты взрывчаткой. Несмотря на изначальную установку погибнуть, выполняя задание, зафиксированы случаи возвращения летчиков-смертников на базу или подобранных в море. В большинстве случаев это происходило по причине неисправности самолетов и двигателей. В случае не обнаружении цели, или по иной причине срыва атаки, камикадзе прямо предписывалось возвращаться.

Обратим внимание, в отличие от камикадзе русские летчики старались после атак остаться в живых. Это подтверждает количество разнообразных техник ударов самолетов по машинам, придуманных в военное время. Кроме того, явление камикадзе появилось значительно позже и это значит, что они - всего лишь последователи русских героев-летчиков.

Спору нет, использование приема воздушного тарана характерно не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях.

И все же, по моему мнению, таран можно называть «оружием русских», т.к.:
. Именно россиянам пришла идея применения тарана в воздухе (Н.Яцук).
. Российский пилот (П.Нестеров) впервые осуществил воздушный таран на практике;
. Нестеров же был первым летчиком, погибшим во время тарана;
. Российские пилоты придумали несколько технических приемов, и теоретически обосновали зависимость типа тарана от строения самолета;
. Первая женщина, совершившая таран - советская летчица Екатерина Зеленко; . Виктор Талалихин первым применил ночной таран;
. «Львиная доля» воздушных таранов II мировой войны осуществлена советскими пилотами;
. Даже в мирные послевоенные годы наши летчики использовали воздушный таран как средство борьбы с нарушителями Государственной границы.

Советский агитационный плакат военных лет

Таким образом, воздушный таран можно назвать «оружием русских», но не потому, что только россияне были способны его совершить, а потому, что они внесли наибольший вклад в теорию и практику тарана.

VI. Заключение

Мы рассмотрели историю воздушных таранов в нашей стране и можем сделать вывод, что отечественные авиаторы первыми придумали этот прием воздушного боя и применили его на практике. Им же принадлежит честь проработки техники тарана и совершения тарана в ночных условиях. Единственная женщина, совершившая ночной таран - наша соотечественница. В годы II мировой советские пилоты около 600 раз врезались во вражеские самолеты. Ни одна страна не может соперничать с СССР по этому показателю. И наконец, случаи таранов зафиксированы в СССР даже в мирное время.

Таким образом, наша гипотеза подтвердилась: таран действительно можно называть «оружием русских героев».

Исследование динамики использования таранов и мотивов, побудивших летчиков пойти на них, привели нас к выводу, что советские пилоты шли на столкновение с самолетом врага, когда их машина была необратимо повреждена, и (или) сами они были серьезно ранены. Т.е. таран был последним средством нанести урон противнику, пусть и ценой собственной жизни.

Мы провели сравнение таранов совершенных японскими камикадзе и советскими летчиками и можем говорить о принципиальных отличиях между ними. У камикадзе считалось позором не погибнуть. Русские пилоты были нацелены на выживание и спасение машины. Остаться в живых для них - признак мастерства!

В заключении, ответим на проблемные вопросы:

. Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны - это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?

Я считаю, что летчики, решившиеся на таран, продемонстрировали истинное мужество и патриотизм. Они - настоящие герои, о подвиге их нельзя забывать! Однако, частота совершения таранов в 1941 - 1942 годах - это показатель превосходства немецкой авиационной техники в летных качествах и огневой мощи.

. Можно ли выявить безопасные виды воздушного тарана?

Я пришла к выводу, что безопасных способов тарана не существует. Выживаемость летчика и его машины зависели от многих факторов, и прежде всего, от точности выполнения маневра. И все-таки наибольшие шансы на спасение отставлял удар шасси.

VII. Библиография

Абрамов А.С. Двенадцать таранов. Свердловск, 1970;
Бабич В. К. Воздушный бой: Зарождение и развитие. М., 1991;
Бессмертные подвиги. М., 1980;
Важин Ф.А. Воздушный таран. М., 1962;
Вальцефер В.Н., Корон Т.К., Кривошеев А.К. Школа штурмующих небо: очерки. Краснодар, 1974;
Волков В. Таран оружие русских. //сайт;
Горбач В. Авиация в Курской битве. М., 2008;
Друзь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г. - октябрь 1917). // Машиностороение, 1986;
Жукова Л.Н. Выбираю таран. М., 1985;
Заблотский А., Ларинцев Р. Воздушный таран - кошмар немецких асов. //topwar.ru;
Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские лётчики. М., 1953;
Зимин Г.В. Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия. М., 1982;
Иноземцев И.Г. Тараны в северном небе. - М.: Воениздат, 1981;
Герой воздушных таранов. М., 1980;
Крылья Родины: очерки. М., 1983; Петр Нестеров. Легенда русской авиации. //nesterovpetr.narod.ru;
Самсонов А. Русский прием воздушного боя. //topwar.ru;
Степанов А., Власов П. Воздушный таран - оружие не только советских героев. //www.liveinternet.ru;
Шингарёв С.И. Иду на таран. Тула, 1966;
Шумихин В.С., Пинчук М., Бруз М. Воздушная мощь Родины: очерки. М., 1988;
Уголок неба. Авиационная энциклопедия. // www.airwar.ru.

Правда, до сих пор спорят — кто же именно оказался автором тарана, капитан Гастелло или капитан Маслов — оба самолета не вернулись на аэродром. Но дело даже не в этом. Широко известный под именем «подвига Гастелло» таран не является воздушным, это — таран наземной цели, его еще назвали огненным тараном.

А мы сейчас поговорим именно о воздушных таранах — целенаправленном столкновении самолета с целью, находящейся в воздухе.

Впервые в мире таран воздушной цели был совершен 26 августа 1914 года знаменитым летчиком Петром Нестеровым (он же был автором «мертвой петли», которую еще называют «петля Нестерова»). Нестеров на легком самолете «моран» таранил тяжелый австрийский «альбатрос». В результате тарана вражеский самолет был сбит, но погиб и Нестеров. Таранный удар был вписан в историю искусства пилотирования самолетов, но считался крайней мерой, смертельной для решившегося на это летчика.

И вот — первый день Великой Отечественной. «Сегодня, двадцать второго июня, в 4 часа утра, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну…» — голос Юрия Левитана, зачитывавшего заявление Советского правительства о нападении Германии на СССР, услышали во всех уголках страны, кроме тех, где уже шли бои. Ну да, те, кто внезапно оказался на линии фронта, не нуждались в дополнительных сообщениях. Они уже видели врага.

Многие аэродромы были потеряны в первые минуты боевых действий — в соответствии с отработанной тактикой блицкрига, германская авиация бомбила спящие аэродромы. Но не все. Часть техники удалось спасти, подняв самолеты в воздух. Вот они-то и вступили в бой — в первые минуты с начала войны.

О таранном ударе советские летчики имели лишь теоретическое представление. Оно и понятно, еще никому не пришло в голову отрабатывать этот прием на практике. Причем история авиации четко определяла таранный удар как смертельный для летчика. И вот — в первые же минуты войны начались тараны! И, что самое интересное, не все они оказались смертельными.

Кто именно совершил первый воздушный таран в Великой Отечественной войне, определить практически невозможно. 22 июня около 5 часов утра старший лейтенант Иван Иванов, служивший в 46-м истребительном авиаполку, совершил таран «Хейнкеля-111» в районе Млынова (Украина). Летчик при таране погиб, звания Героя Советского Союза он был удостоен посмертно.

Первый таран? Возможно. Но вот — 22 июня около 5 часов утра младший лейтенант Дмитрий Кокорев, служивший в 124-м истребительном авиаполку, совершил таран «Мессершмитта» в районе Замброва. Кокорев после тарана остался жив, за подвиг был награжден орденом Красного Знамени, а погиб 12 октября 1941 года близ Ленинграда.

22 июня в 5 часов 15 минут младший лейтенант Леонид Бутерин, служивший в 12-м истребительном авиаполку совершил таран «Юнкерса-88» в районе Станислава (Западная Украина). При таране погиб. 22 июня около 6 часов утра неизвестный летчик на самолете «У-2» (их еще ласково называли «ушками») совершил таран «Мессершмитта» в районе Выгоды (неподалеку от Белостока). При таране погиб.

22 июня около 10 часов утра лейтенант Петр Рябцев, служивший в 123-м истребительном авиаполку, совершил таран «Мессершмитта-109» над Брестом. Летчик после таранного удара выжил — выбросился с парашютом. Петр Рябцев погиб 31 июля 1941 года в боях под Ленинградом.

Молодые ребята решались на таранные удары, защищая свою землю от врага. Они не думали о том, что таран смертелен. Более того, они рассчитывали уничтожить врага и выжить. И, как оказалось, это вполне реально. Они вписали не только героические страницы в историю Великой Отечественной, но и новую страницу в историю авиации — таранный удар теперь не является приемом, однозначно ведущим к смерти летчика! Более того, впоследствии выяснилось, что при таране можно спасти даже самолет — после некоторых таранов летчикам даже удавалось посадить вполне боеспособную машину (разве что шасси были отломаны в результате тарана).

Но это было уже потом. А в первые минуты и часы войны летчики, идущие на таран, знали только один пример — Петра Нестерова, героя первой мировой войны. И они шли на смертельный риск. Не ради славы, ради победы. Летчики, бросавшие свои машины на таран, верили в то, о чем говорил всей стране Левитан: «Наше дело правое! Враг будет разбит, победа будет за нами!»

«И нам нужна всего одна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим», — они не стояли за ценой, платя максимально, отдавая собственные жизни ради этой одной на всех Победы. Они не думали, кто именно из них станет первым со своим тараном, это нам, потомкам, интересно найти Того Самого Героя. А они даже героями себя не ощущали. Петр Рябцев о своем таране написал брату так: «Я уже чокнулся в небе с одним гитлеровским молодчиком. Вогнал его, подлеца, в землю», — это не описание подвига, он не тараном гордился, а тем, что уничтожил одного врага!

«Нас ждет огонь смертельный, и все ж бессилен он…» — огонь действительно был смертельным, но оказался бессильным против них, таких удивительных людей.

Вечная слава им. И вечная память. Всем вместе и каждому в отдельности.

Долгое время авторство первого воздушного тарана Великой Отечественной войны приписывалось разным лётчикам, но сейчас изученные документы Центрального архива минобороны РФ не оставляют сомнений, что первым в 04:55 утра 22 июня 1941 года был командир звена 46-го ИАП старший лейтенант И. И. Иванов, ценой жизни уничтоживший немецкий бомбардировщик. При каких обстоятельствах это произошло?

Подробности тарана были рассмотрены писателем С. С. Смирновым ещё в 60-х годах прошлого века, а спустя 50 лет подробнейшую книгу о жизни и подвиге земляка-лётчика написал Георгий Ровенский, краевед из подмосковного Фрязино. Тем не менее, чтобы объективно осветить эпизод, обоим не хватало информации из немецких источников (хотя Ровенский и пытался использовать данные о потерях люфтваффе и книгу по истории эскадры KG 55), а также понимания общей картины воздушного сражения первого дня войны на Ровненщине, в районе Дубно – Млынув. Взяв за основу исследования Смирнова и Ровенского, архивные документы и воспоминания участников событий, постараемся раскрыть как обстоятельства тарана, так и события, происходившие вокруг.

46-й истребительный авиаполк и его противник

46-й ИАП был кадровой частью, сформированной в мае 1938 года в первой волне развёртывания полков ВВС РККА на аэродроме Скоморохи под Житомиром. После присоединения Западной Украины 1-я и 2-я эскадрильи полка перебазировались на аэродром Дубно, а 3-я и 4-я – в Млынув (совр. Млинов, укр. Млинів).

К лету 1941 года полк подошёл в довольно неплохой форме. Многие командиры имели боевой опыт и вполне представляли, как сбивать врага. Так, командир полка майор И. Д. Подгорный воевал на Халхин-Голе, командир эскадрильи капитан Н. М. Зверев – в Испании. Наиболее опытным лётчиком, видимо, был заместитель командира полка капитан И. И. Гейбо – он успел поучаствовать даже в двух конфликтах, совершил на Халхин-Голе и в Финляндии более 200 боевых вылетов и имел на счету сбитые самолёты врага.

Высотный разведчик Ju 86, выполнивший вынужденную посадку в районе Ровно 15 апреля 1941 года, сожжённый экипажем

Собственно, одним из доказательств боевого настроя лётчиков 46-го ИАП является инцидент с принуждением к посадке высотного немецкого разведчика Ju 86, произошедший 15 апреля 1941 года северо-восточнее Ровно – отличился флагштурман полка старший лейтенант П. М. Шалунов. Это был единственный случай, когда советскому лётчику удалось посадить немецкий разведчик из числа «группы Ровеля», совершавшей полёты над СССР весной 1941 года.

К 22 июня 1941 года полк всеми подразделениями базировался на аэродроме Млынув – на аэродроме Дубно было начато строительство бетонной взлётно-посадочной полосы.

Слабым местом было состояние материальной части 46-го ИАП. 1-я и 2-я эскадрильи полка летали на И-16 тип 5 и тип 10, ресурс которых заканчивался, а боевые характеристики не шли ни в какое сравнение с «мессершмиттами». Летом 1940 года полк, согласно плану перевооружения ВВС РККА, в числе первых должен был получить современные истребители И-200 (МиГ-1), однако из-за задержек в доводке и развёртывании серийного производства новых машин в части так и не дождались. Вместо И-200 личный состав 3-й и 4-й эскадрилий летом 1940 года получил на вооружение И-153 взамен И-15бис и довольно вяло занимался освоением этого «новейшего» истребителя. К 22 июня 1941 года в наличии на аэродроме Млынув было 29 И-16 (20 исправных) и 18 И-153 (14 исправных).

Командир 46-го ИАП Иван Дмитриевич Подгорный, его заместитель Иосиф Иванович Гейбо и командир 14-й САД Иван Алексеевич Зыканов

Личным составом к 22 июня полк был обеспечен не полностью, так как в конце мая – начале июня 12 лётчиков были переведены во вновь формируемые части. Несмотря на это, боеспособность части практически не понизилась: из оставшихся 64 лётчиков 48 служили в полку более года.

Так сложилось, что 14-я авиационная дивизия ВВС 5-й Армии КОВО, в состав которой входил 46-й ИАП, находилась прямо на острие немецкого удара. Два основных «панцерштрассе», выделенные немецким командованием для движения 3-го и 48-го моторизованных корпусов 1-й танковой группы группы армий «Юг», проходили через направления Луцк – Ровно и Дубно – Броды, т.е. через населённые пункты, где базировались управление дивизии и её 89-й ИАП, 46-й ИАП и 253-й ШАП.

Противниками 46-го ИАП в первый день войны стала бомбардировочная группа III./KG 55, входившая в состав V авиакорпуса 4-го Воздушного Флота люфтваффе, соединения которого должны были действовать против ВВС КОВО. Для этого 18 июня 25 «Хейнкелей» He 111 группы перелетели на аэродром Клеменсов в 10 км западнее города Замостье. Командовал группой гауптман Генрих Виттмер (Hptm. Heinrich Wittmer). Две другие группы и штаб эскадры расположились на аэродроме Лабуние в 10 км юго-восточнее Замостья – буквально в 50 км от границы.

Командир бомбардировочной авиагруппы III./KG 55 гауптман Генрих Виттмер (1910–1992) за штурвалом «Хейнкеля» (справа). 12 ноября 1941 года Виттмер был награждён Рыцарским крестом, а войну закончил в звании полковника

В Замостье располагался штаб V авиакорпуса, истребительная группа III./JG 3 и разведывательная эскадрилья 4./(F)121. Ближе к границе базировались только части JG 3 (штаб и II группа в 20 км на аэродроме Хостуне, а I группа – в 30 км на аэродроме Дуб).

Сложно сказать, как бы сложилась судьба 46-го ИАП, если бы все эти немецкие части были брошены на завоевание господства в воздухе над осью наступления 48-го моторизованного корпуса, пролегавшей через район Дубно – Броды. Скорее всего, советские полки были бы разгромлены подобно частям ВВС ЗапОВО, попавшим под сокрушительные удары самолётов II и VIII авиакорпусов, но у командования V авиакорпуса были более широкие цели.

Тяжёлый первый день войны

Сконцентрированные в районе Замостья части должны были атаковать аэродромы от Луцка до Самбора, основной упор сделав на районе Львова, куда в первую очередь были утром 22 июня 1941 года отправлены «мессершмитты» из JG 3. Кроме того, по каким-то фантастическим соображениям I./KG 55 была утром отправлена бомбить аэродромы в районе Киева. В итоге для атак аэродромов в Бродах, Дубно и Млынуве немцы смогли отрядить только III./KG 55. Всего в первый вылет были подготовлены 17 He 111, каждый был снаряжен для атаки по аэродромам и нёс по 32 50-килограммовые осколочные бомбы SD-50. Из журнала боевых действий III./KG 55:

«…Предусматривался старт 17 машин группы. По техническим причинам две машины не смогли стартовать, еще одна возвратилась из-за неполадок с мотором. Старт: 02:50–03:15 (по Берлинскому времени – прим.авт.), цель – аэродромы Дубно, Млынов, Броды, Рачин (северо-восточная окраина Дубно – прим.авт.). Время атаки: 03:50–04:20. Высота полета – бреющий полет, способ атаки: звенья и пары…»

В итоге в первом вылете приняли участие всего 14 самолётов из 24 боеспособных: шесть машин из 7-й, семь из 8-й и одна из 9-й эскадрилий соответственно. Командир и штаб группы совершили серьёзную ошибку, решив для максимального охвата целей действовать парами и звеньями, и экипажам пришлось заплатить за неё высокую цену.

Взлёт пары He 111 из эскадры KG 55 утром 22 июня 1941 года

Из-за того что немцы действовали мелкими группами, невозможно точно установить, какие экипажи атаковали какой из советских аэродромов. Для того чтобы восстановить картину событий, будем использовать советские документы, а также воспоминания участников событий. Капитан Гейбо, 22 июня фактически возглавлявший полк в отсутствие майора Подгорного, в своих послевоенных воспоминаниях указывает, что первое столкновение произошло на подступах к аэродрому Млынув около 04:20.

Боевая тревога была объявлена во всех частях ВВС КОВО около 03:00–04:00 после получения штабом округа текста директивы №1, и личный состав частей и соединений успел подготовить матчасть к боевым действиям ещё до первых налётов немецкой авиации. Самолёты были рассредоточены на аэродромах ещё 15 июня. Тем не менее, говорить о полной боеготовности не приходится, прежде всего из-за противоречивого текста директивы №1, в котором, в частности, было указано, что советские лётчики не должны поддаваться на «провокации» и имеют право атаковать самолёты противника только в ответ на огонь с немецкой стороны.

Эти указания утром первого дня войны были в прямом смысле смертельными для целого ряда частей ВВС КА, самолёты которых были уничтожены на земле, не успев взлететь. Погибло нескольких десятков лётчиков, сбитых в воздухе при попытках эволюциями вытеснить самолёты люфтваффе с советской территории. Лишь немногие командиры различного ранга взяли на себя ответственность и отдали приказы на отражение немецких ударов. Одним из них был командир 14-й САД полковник И. А. Зыканов.

Аэрофотоснимок аэродрома Млынув, сделанный 22 июня 1941 года с борта бомбардировщика He 111 из эскадры KG 55

В послевоенные годы усилиями недобросовестных авторов этого человека незаслуженно очернили и обвинили в несуществующих ошибках и преступлениях. Надо отметить, что на то были причины: в августе 1941 года полковник Зыканов какое-то время находился под следствием, но осуждён не был. Правда, его уже не восстановили в прежней должности, и в январе 1942 года он возглавил 435-й ИАП, далее командовал 760-м ИАП, был лётчиком-инспектором 3-го Гв.ИАК и, наконец, стал командиром 6-го ЗАП.

В послевоенных воспоминаниях генерал-майора авиации И. И. Гейбо чётко прослеживается, что комдив вовремя объявил тревогу, а после того как посты ВНОС сообщили о пересечении границы немецкими самолётами, приказал их сбивать, чем привёл в состояние прострации даже такого опытного бойца как Гейбо. Именно это твёрдое решение комдива буквально в последний момент спасло 46-й ИАП от внезапного удара:

«Прерванный сон возвращался с трудом. Наконец, я стал понемногу подремывать, но тут снова ожил телефонный аппарат. Чертыхнувшись, взял трубку. Снова комдив.

– Объявите полку боевую тревогу. Если появятся немецкие самолеты – сбивать!

В телефоне звякнуло, и разговор прервался.

– Как сбивать? – заволновался я. – Повторите, товарищ полковник! Не выдворять, а сбивать?

Но трубка молчала…»

Учитывая, что перед нами воспоминания со всеми присущими любым мемуарам недостатками, сделаем небольшой комментарий. Во-первых, приказ Зыканова объявить тревогу и сбивать немецкие самолёты на самом деле состоит из двух, полученных в разное время. Первый, об объявлении тревоги, очевидно, был отдан около 03:00. Приказ сбивать немецкие самолёты явно был получен после поступления данных от постов ВНОС, около 04:00–04:15.

Истребители И-16 тип 5 (вверху) и тип 10 (внизу) из состава 46-го ИАП (реконструкция по фото, художник А. Казаков)

В связи с этим становится понятны дальнейшие действия капитана Гейбо – до этого дежурное звено было поднято в воздух с целью выдворять нарушителей границы, а вот Гейбо взлетел следом уже с приказом сбивать немецкие самолёты. При этом капитан явно был в больших сомнениях: в течение часа ему выдали два полностью противоречащих друг другу приказания. Тем не менее, в воздухе он разобрался в ситуации и атаковал встретившиеся немецкие бомбардировщики, отразив первый удар:

«Примерно в 4 часа 15 минут от постов ВНОС, которые вели постоянное наблюдение за воздушным пространством, поступило сообщение, что четыре двухмоторных самолета на малой высоте идут курсом на восток. В воздух по заведенному порядку поднялось дежурное звено старшего лейтенанта Клименко.

– Знаешь, комиссар, – сказал я Трифонову, – полечу-ка сам. А то видишь, мгла опускается, как бы чего-нибудь опять, вроде Шалунова, не напутали. Сам разберусь, что за самолеты. А ты тут командуй.

Вскоре я уже догонял звено Клименко на своем И-16. Приблизившись, подал сигнал: «Пристроиться ко мне и следовать за мной». Бросил взгляд на аэродром. На краю летного поля резко выделялась длинная белая стрела. Она указывала направление на перехват неизвестных самолетов… Прошло чуть меньше минуты, и впереди, немного ниже, в правом пеленге, появились две пары больших самолетов…

«Атакую, прикройте!» – подал я сигнал своим. Быстрый маневр – и в центре перекрестья прицела ведущий Ю-88 (типичная даже для опытных летчиков всех стран ошибка идентификации – прим.авт.). Нажимаю на гашетку пулеметов ШКАС. Трассирующие пули вспарывают фюзеляж вражеского самолета, он как-то нехотя кренится, делает оборот и устремляется к земле. С места его падения вздымается яркое пламя, к небу тянется столб черного дыма.

Бросаю взгляд на бортовые часы: 4 часа 20 минут утра…»

Согласно журналу боевых действий (ЖБД) полка, капитану Гейбо была засчитана победа над Хе-111 именно в составе звена. Вернувшись на аэродром, он попытался связаться со штабом дивизии, но из-за проблем со связью не смог этого сделать. Несмотря на это, дальнейшие действия командования полка были чёткими и последовательными. Гейбо и замполит полка уже не сомневались, что началась война, и чётко ставили подчинённым задачи на прикрытие аэродрома и населённых пунктов Млынув и Дубно.

Простое имя - Иван Иванов

Судя по сохранившимся документам, по приказу штаба полка лётчики около 04:30 начали взлетать на боевое дежурство. Одно из звеньев, которое должно было прикрыть аэродром, вёл старший лейтенант И. И. Иванов. Выписка из ЖБД полка:

«В 04:55, находясь на высоте 1500–2000 метров, прикрывая аэродром Дубно, заметили идущих на бомбежку трех Xе-111. Перейдя в пикирование, атакуя Хе-111 сзади, звено открыло огонь. После израсходования боекомплекта старший лейтенант Иванов протаранил Хе-111, который упал в 5 км от аэродрома Дубно. Старший лейтенант Иванов погиб при таране смертью храбрых, защитив Родину своей грудью. Задание прикрытия аэродрома выполнено. Хе-111 ушли на запад. Израсходовано 1500 шт. патронов ШКАС».

Таран видели сослуживцы Иванова, в тот момент находившиеся в дороге из Дубно в Млынув. Вот как описал этот эпизод бывший техник эскадрильи 46-го ИАП А. Г. Больнов:

«…В воздухе была слышна пулеметная стрельба. Три бомбардировщика шли на аэродром Дубно, а три истребителя пикировали на них и вели огонь. Через мгновение огонь прекратился с обеих сторон. Пара истребителей отвалила и ушла на посадку, расстреляв весь боекомплект… Иванов продолжал преследовать бомбардировщики. Они с ходу отбомбили Дубненский аэродром и уходили на юг, а Иванов продолжал преследование. Будучи отличным стрелком и пилотом, он не стрелял – видимо, не было уже боеприпасов: все расстрелял. Мгновение, и… Мы остановились на повороте шоссе на Луцк. На горизонте, к югу от нашего наблюдения, мы увидели взрыв – клубы черного дыма. Я крикнул: «Столкнулись!» – слово «таран» в наш лексикон еще не вошло…»

Ещё один свидетель тарана, техник звена Е. П. Соловьёв:

«Наша машина неслась из Львова по шоссе. Заметив перестрелку «бомберов» с нашими «ястребками», мы поняли, что это война. Момент, когда наш «ишачок» врезал «хейнкелю» по хвосту и тот камнем повалился вниз, видели все, и что наш пошел на посадку – тоже. Прибыв в полк, мы узнали, что в сторону затихшего боя выехали Бушуев и Симоненко, не дождавшись врача.

Симоненко рассказывал журналистам, что когда они с комиссаром выносили Ивана Ивановича из кабины, он был в крови, без сознания. Помчались в госпиталь в Дубно, но там застали весь медперсонал в панике – им было предписано срочно эвакуироваться. Ивана Ивановича все же приняли, санитары унесли его на носилках.

Бушуев и Симоненко ждали, помогая грузить оборудование и больных в машины. Потом вышел врач и сказал: «Летчик умер». «Мы похоронили его на кладбище, – вспоминал Симоненко, – поставили столбик с табличкой. Думалось, что отгоним немцев быстро, – установим памятник».

И. И. Гейбо тоже вспоминал про таран:

«Еще днем, в перерыве между вылетами, кто-то доложил мне, что из первого боевого вылета не вернулся командир звена старший лейтенант Иван Иванович Иванов… Была снаряжена группа механиков на поиски упавших самолетов. Они и нашли И-16 нашего Ивана Ивановича рядом с обломками «Юнкерса». Осмотр и рассказы участвовавших в бою летчиков позволили установить, что старший лейтенант Иванов, израсходовав в бою все боеприпасы, пошел на таран…»

По прошествии времени сложно установить, по какой причине Иванов совершил таран. Свидетельства очевидцев и документы говорят о том, что лётчик расстрелял все патроны. Скорее всего, он пилотировал И-16 тип 5, вооружённый всего двумя ШКАСами калибра 7,62 мм, а сбить He 111 было непросто и более серьёзным оружием. Кроме того, у Иванова была не такая уж большая практика стрельбы. В любом случае, это не так уже и важно – главное, что советский лётчик готов был драться до последнего и уничтожил врага даже ценой собственной жизни, за что совершенно заслуженно был посмертно представлен к званию Героя Советского Союза.

Старший лейтенант Иван Иванович Иванов и лётчики его звена в утреннем вылете 22 июня: лейтенант Тимофей Иванович Кондранин (погиб 05.07.1941) и лейтенант Иван Васильевич Юрьев (погиб 07.09.1942)

Иван Иванович Иванов был опытным лётчиком, закончившим Одесскую авиационную школу ещё в 1934 году и пять лет прослужившим в качестве пилота лёгкого бомбардировщика. К сентябрю 1939 года он, уже будучи командиром звена 2-го легкобомбардировочного авиаполка, участвовал в походе на Западную Украину, а в начале 1940 года выполнил несколько боевых вылетов в ходе советско-финской войны. После возвращения с фронта лучшие экипажи 2-го ЛБАП, в том числе и экипаж Иванова, приняли участие в первомайском параде 1940 года в Москве.

Летом 1940 года 2-й ЛБАП переформировали в 138-й СБАП, а на смену устаревшим бипланам Р-Z полк получил бомбардировщики СБ. Видимо, это переучивание послужило для части лётчиков 2-го ЛБАП поводом к «изменению амплуа» и переквалификации в истребители. В итоге И. И. Иванов вместо СБ переучился на И-16 и получил назначение в 46-й ИАП.

Другие лётчики 46-го ИАП действовали не менее отважно, и немецким бомбардировщикам так и не удалось прицельно отбомбиться. Несмотря на несколько налётов, потери полка на земле были минимальные – согласно сводке 14-й САД, к утру 23 июня 1941 года «…уничтожен на аэродроме один И-16, один не вернулся с задания. Сбит один И-153. Ранено 11 человек, один убит. Полк на аэродроме Грановка». Документы III./KG 55 подтверждают минимальные потери 46-го ИАП на аэродроме Млынув: «Результат: Аэродром Дубно не занят (самолётами противника – прим.авт.). На аэродроме Млынув бомбы сброшены на стоящие группой примерно 30 бипланов и многомоторных самолетов. Попадания между самолетами…»

Сбитый «Хейнкель» He 111 из состава 7-й эскадрильи бомбардировочной эскадры KG 55 «Greif» (художник И. Злобин)

Наибольшие потери в утреннем вылете понесла 7./KG 55, которая лишилась из-за действий советских истребителей трёх «Хейнкелей». Два из них не вернулись с задания вместе с экипажами фельдфебеля Дитриха (Fw. Willi Dietrich) и унтер-офицера Вольфайля (Uffz. Horst Wohlfeil), а третий, пилотируемый обер-фельдфебелем Грюндером (Ofw. Alfred Gründer), сгорел после посадки на аэродроме Лабуние. Ещё два бомбардировщика эскадрильи были серьёзно повреждены, несколько членов экипажей были ранены.

Всего лётчики 46-го ИАП утром заявили три воздушные победы. Помимо «Хейнкелей», сбитых старшим лейтенантом И. И. Ивановым и звеном капитана И. И. Гейбо, ещё один бомбардировщик засчитан старшему лейтенанту С. Л. Максименко. Точное время этой заявки не известно. Учитывая созвучие «Клименко» – «Максименко» и что лётчика с фамилией Клименко в 46-м ИАП не было, можно достаточно уверенно утверждать – именно Максименко утром возглавлял дежурное звено, упомянутое Гейбо, и в результате атак именно его звена был подбит и сгорел «Хейнкель» обер-фельдфебеля Грюндера, а ещё два самолёта получили повреждения.

Вторая попытка гауптмана Виттмера

Подводя итоги первого вылета, командир III./KG 55 гауптман Виттмер должен был всерьёз обеспокоиться потерями – из 14 вылетавших самолётов пять вышли из строя. При этом записи в ЖБД группы о якобы 50 уничтоженных на аэродромах советских самолётах представляются банальной попыткой оправдать тяжёлые потери. Надо отдать должное командиру немецкой группы – он сделал правильные выводы и попытался в следующем вылете взять реванш.

«Хейнкель» из 55-й эскадры в полёте над аэродромом Млынув, 22 июня 1941 года

В 15:30 гауптман Виттмер повёл все исправные 18 «Хейнкелей» III./KG 55 в решительную атаку, единственной целью которой стал аэродром Млынув. Из ЖБД группы:

«В 15:45 группа в сомкнутом строю с высоты 1000 м атаковала аэродром… Подробности результатов не наблюдались из-за сильных атак истребителей. После сброса бомб дальнейший старт вражеских самолетов не состоялся. Это был хороший результат.

Оборона: очень много истребителей с атаками на отходе. На одну нашу машину напали 7 вражеских истребителей. Посадка: 16:30–17:00. Один истребитель И-16 сбит. Экипажи наблюдали его падение. Погодные условия: хорошие, местами небольшие облака. Использовано боеприпасов: 576 SD 50.

Потери: Самолет ефрейтора Ганца пропал, обстрел истребителями после сброса бомб. Скрылся вниз. Дальнейшую судьбу не могли наблюдать из-за сильных атак истребителей. Ранен унтер-офицер Парр».

Позднее в примечании к описанию налёта упомянуто о настоящем триумфе: «По уточнению на месте после захвата Млынува достигнут полный успех: на стоянке уничтожено 40 самолетов».

Несмотря на очередной «успех» и в донесении, и позднее в примечании, очевидно, что над аэродромом Млынув немцев вновь ждал «тёплый приём». Советские истребители атаковали бомбардировщики ещё на подходе. Из-за непрерывных атак немецкие экипажи не имели возможности зафиксировать ни результаты бомбардировки, ни судьбу потерянного экипажа. Вот как передает атмосферу боя И. И. Гейбо, который возглавлял группу перехвата:

«На высоте около восьмисот метров появилась еще одна группа немецких бомбардировщиков… На перехват вышли три наших звена, а вместе с ними и я. Когда мы приблизились, я увидел две девятки в правом пеленге. «Юнкерсы» тоже заметили нас и мигом сомкнулись, прижались друг к другу, готовясь к обороне – ведь чем плотнее строй, тем плотнее, а значит, и эффективнее огонь воздушных стрелков…

Я подал сигнал: «Переходим в атаку все сразу, каждый самостоятельно выбирает себе цель». И тут же ринулся на ведущего. Вот он уже в прицеле. Вижу вспышки ответного огня. Нажимаю на гашетку. Огненная трасса моих очередей уходит к цели. «Юнкерсу» пора бы заваливаться на крыло, а он как заколдованный продолжает следовать прежним курсом. Дистанция стремительно сокращается. Надо отваливать! Совершаю крутой и глубокий отворот влево, готовясь снова зайти в атаку. И вдруг – резкая боль в бедре…»

Итоги дня

Подводя итоги и сравнивая результаты, отметим, что лётчикам 46-го ИАП и в этот раз удалось прикрыть свой аэродром, не позволив противнику удержаться на боевом курсе и прицельно отбомбиться. Надо отдать должное и мужеству немецких экипажей – они действовали без прикрытия, но советским истребителям не удалось разбить их строй, а сбить один и повредить другой He 111 они смогли только ценой таких же потерь. Один И-16 был поражен огнём стрелков, и младший лейтенант И. М. Цибулько, только что сбивший бомбардировщик, выпрыгнул с парашютом, а капитан Гейбо, повредивший второй He 111, получил ранение и с трудом посадил повреждённый самолёт.

Истребители И-16 тип 5 и 10, а также учебные УТИ-4, разбитые в результате лётных происшествий или оставленные из-за неисправностей на аэродроме Млынув. Возможно, одну из этих машин в вечернем бою 22 июня пилотировал капитан Гейбо, а затем из-за боевых повреждений выполнил вынужденную посадку

Вместе со сбитым «Хейнкелем» из 9./KG 55 погиб экипаж ефрейтора Ганца (Gefr. Franz Ganz) в составе пяти человек, ещё один самолёт той же эскадрильи получил повреждения. На этом боевые действия первого дня войны в воздухе в районе Дубно и Млынува фактически закончились.

Чего же добились противоборствующие стороны? Группе III./KG 55 и другим частям V авиакорпуса не удалось уничтожить материальную часть советских авиачастей на аэродроме Млынув, несмотря на возможность первого внезапного удара. Уничтожив два И-16 на земле и сбив ещё один в воздухе (кроме самолёта Иванова, разбитого при таране), немцы потеряли пять He 111 уничтоженными, а ещё три – повреждёнными, что составляет треть от числа имевшихся на утро 22 июня. Справедливости ради необходимо отметить, что немецкие экипажи действовали в трудных условиях: их цели располагались в 100–120 км от границы, они действовали без истребительного прикрытия, находясь около часа над контролируемой советскими войсками территорией, что наряду с тактически неграмотной организацией первого вылета и привело к большим потерям.

46-й ИАП был одним из немногих полков ВВС КА, лётчики которых смогли 22 июня не только надёжно прикрыть свой аэродром и понести минимальные потери от штурмовых ударов, но и нанести противнику серьёзный урон. Это было следствием как грамотного управления, так и личного мужества лётчиков, готовых ценой жизни отразить атаки врага. Отдельно нужно отметить выдающиеся лидерские качества капитана И. И. Гейбо, великолепно сражавшегося и бывшего примером для молодых пилотов 46-го ИАП.

Отличившиеся 22 июня 1941 года лётчики 46-го ИАП, слева направо: заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Симон Лаврович Максименко – опытный лётчик, участник боевых действий в Испании. В мемуарах Гейбо указан как «комзвена Клименко». Позднее – командир эскадрильи 10-го ИАП, погиб 05.07.1942 в воздушном бою; младшие лейтенанты Константин Константинович Кобызев и Иван Мефодьевич Цибулько. Иван Цибулько погиб в авиакатастрофе 09.03.1943, будучи командиром эскадрильи 46-го ИАП в звании капитана. Константин Кобызев был в сентябре 1941 года ранен, и после излечения на фронт не вернулся – был инструктором в Армавирской школе пилотов, а также лётчиком наркомата авиационной промышленности

Количество заявленных советскими лётчиками побед и реально уничтоженных немецких самолётов практически совпадает даже без учёта повреждённых машин. Кроме упомянутых потерь, после полудня в районе Дубно был сбит He 111 из 3./KG 55, вместе с которым погибли пять человек экипажа унтер-офицера Берингера (Uffz. Werner Bähringer). Вероятно, автором этой победы был младший лейтенант К. К. Кобызев. За успехи в первых сражениях (он был единственным лётчиком полка, заявившим две личные победы в июньских боях) 2 августа 1941 года он был удостоен высшей награды СССР – ордена Ленина.

Отрадно, что и все другие лётчики 46-го ИАП, отличившиеся в боях первого дня, были награждены правительственными наградами тем же указом: И. И. Иванов посмертно стал Героем Советского Союза, И. И. Гейбо, И. М. Цибулько и С. Л. Максименко получили ордена Красного Знамени.

Воздушный таран - козырь летчиков люфтваффе. Привычный штамп советской пропаганды: немецкие пилоты в схватках уклонялись от таранных ударов русских истребителей. Так ли это было на самом деле? Неужели прославленные летчики люфтваффе проявляли почему-то явную трусость в бою, завидев самолет противника, идущий на столкновение? Разумеется, все не так просто, как того хотелось бы писателям из партактива ЦК ВКП(б). Факты упрямо свидетельствуют о том, что таран был боевым приемом германских истребителей. Но не первом этапе второй мировой войны. В начале похода на Россию у немцев было достаточно сил и средств, чтобы не применять столь опасный для жизни пилота прием, как таран. Советская авиация была уничтожена асами люфтваффе большей частью на аэродромах, а затем добита стремительными "мессерами". Однако тараны немцами применялись и в 1941 году. Например, ас Курт Сохатзи в августе 1941 года в небе над Киевом пошел на советский штурмовик ИЛ-2. Лоб в лоб. Курт сбил летающий танк русских, потеряв половину крыла собственной крылатой машины. За свой подвиг истребитель люфтваффе Сохатзи получил Рыцарский крест. С увеличением потерь немецкие летчики все чаще применяли таран в своей боевой практике. К 1944 году тараны становятся обычным делом. Причем немцы идут не только на тараны самолетов противника, но и таранят наземную технику РККА. Алвин Боерст, немецкий капитан Гастелло, направил свой "юнкерс" 30 марта 1944 года на русский танк, будучи подбитым огнем советской зенитки. Фюрер наградил Алвина Боерста посмертно Мечами к его рыцарскому Кресту. Частыми были тараны немецких асов и на Западном фронте, где американцы господствовали в воздухе. Немцам приходилось таранить своими "мессерами" американские "Мустанги". Ас Вальтер Даль 13 июля 1944 года уничтожил тараном бомбовоз В-17, тяжелый самолет ВВС США. Не всегда тараны заканчивались гибелью немецких пилотов. Юный пилот Хуберт Хеккман тараном снес кабину американского "мустанга", а потом спасся при помощи парашюта. Капитан Вернер Герт считался в рейхе признанным виртуозом таранного удара. Он сбил таким опасным способом три американских самолета во время отражения налетов бомбардировщиков на города рейха. А вот Вилли Максимовичу посчастливилось поразить семь вражеских машин. Доблестный ас погиб в воздушном бою над военно-морской базой Пилау весной 1945 года. Более того. Немцы решили в конце войны присмотреться к опыту самураев. Так в люфтваффе с разрешения Геринга появились подразделения смертников-камикадзе. В них записывали не только добровольцев, летчиков люфтваффе, но и тех, кто имел вину перед вооруженными силами Германии и должен был смыть позор кровью. такие подразделения призваны были бороться с бомбардировщиками авиации союзников, производивших налеты на города Германии. © В. Ершов

Известный факт, первые авиаторы не воевали в небе, а приветствовали друг-друга.
В 1911 году и французы и русские одновременно оборудовали самолеты пулеметами и понеслась эра воздушных боев. При отсутствии патронов пилоты применяли таран.

Таран — приём авиационного боя, предназначенный для вывода из строя самолета противника, наземной цели или зазевавшегося пешехода.
Впервые был применен Пётром Нестеровым 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика.

Существуют несколько видов таранов: удар шасси по крылу, удар пропеллером по хвостовому оперению, удар крылом, удар фюзеляжем, удар хвостом (таран И. Ш. Бикмухаметова)
Таран, совершённый И. Ш. Бикмухаметовым во время Великой Отечественной войны: выйдя в лоб противнику с горкой и виражом Бикмухаметов нанёс удар хвостом своего самолёта по крылу противника. В результате противник потерял управление, сорвался в штопор и разбился, а Бикмухаметов смог даже довести свой самолёт до аэродрома и благополучно приземлиться.
Таран В. А. Куляпина таран С. П. Субботина, таран на реактивном истребителе, применён в воздушном бою в Корее. Субботин попал в ситуацию, когда его на снижении догонял противник. Выпустив тормозные щитки, Субботин сбросил скорость, фактически подставив свой самолёт под удар. В результате столкновения противник был уничтожен, Субботин успел катапультироваться и остался жив.

1

Первым воздушный таран применил Пётр Нестеров 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика.

2

За время войны сбил 28 самолётов противника, из них один в группе, а 4 самолёта сбил тараном. В трёх случаях Ковзан на своём самолёте МиГ-3 возвращался на аэродром. 13 августа 1942 года на самолёте Ла-5 капитан Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров с не полностью раскрывшимся парашютом он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер.

3

Нарпавил поврежденный самолет на назменую цель. Согласно рапортам Воробьева и Рыбаса, горящий самолёт Гастелло совершил таран механизированной колонны вражеской техники. Ночью крестьяне из близлежащей деревни Декшняны извлекли трупы лётчиков из самолета и, обернув тела в парашюты, похоронили их рядом с местом падения бомбардировщика. Подвиг Гастелло был в некоторой степени канонизирован. Первый таран в истории Великой Отечественной войны совершил советский лётчик Д. В. Кокорев 22 июня 1941 года приблизительно в 4 часа 15 минут (длительное время автором первого тарана в истории Великой Отечественной считался И. И. Иванов, но на самом деле он совершил свой таран на 10 мин. позже Кокорева)

4

На лёгком бомбардировщике Су-2 сбила один немецкий истребитель Me-109, второй таранила. От удара крылом по фюзеляжу «мессершмитт» разломился пополам, а Су-2 взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины.

5

Первый 7 августа 1941 года применил ночной таран, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. При этом сам остался жив.

6

20 декабря 1943 года в своём первом воздушном бою, уничтожил два американских бомбардировщика Б-24 «Либерейтор» — первый из пулемёта, а второй воздушным тараном.

7

13 февраля 1945 в южной части Балтийского моря при атаке концевого транспорта водоизмещением 6000 тонн в самолёт Носова В. П. попал снаряд, самолёт стал падать, но лётчик направил свой горящий самолёт прямо в транспорт и уничтожил его. Экипаж самолета погиб.

8

20 мая 1942 года вылетел на самолёте И-153 на перехват вражеского разведчика Ju-88, фотографировавшего военные объекты в городе Ельце Липецкой области. Подбил самолет противника, однако тот остался в воздухе и продолжал полет. Барковский нарпавил свой самолет на таран и уничтожил Ju-88. Пилот погиб при столкновении.

9

28 ноября 1973 года на реактивном истребителе МиГ-21СМ совершил таран F-4 «Фантом» ВВС Ирана (при нарушении последним Государственной границы СССР в районе Муганской долины АзССР) капитаном Г. Елисеев погиб.

10 Куляпин Валентин (Таран Куляпина)

Совершил таран транспортного самолёта CL-44 (номер LV-JTN, авиакомпания «Transportes Aereo Rioplatense», Аргентина), совершавшего тайный транспортный рейс по маршруту Тель-Авив - Тегеран и непреднамеренно вторгшегося в воздушное пространство Армении.