Các chất độc hại có trong khí thải xe cộ có tác động cực kỳ tiêu cực đến sức khỏe con người. Oxit carbon và nitơ, hydrocarbon, các hợp chất có chứa lưu huỳnh - đây là loại cocktail nguy hiểm mà chúng ta tiêu thụ hàng ngày trên đường phố trong thành phố.

Ảnh hưởng của vận tải đường bộ đến tình hình môi trường ở nước ta đã đến mức nghiêm trọng, các chỉ số ô nhiễm không khí và môi trường vượt quá tất cả các chỉ số được chấp nhận theo tiêu chuẩn và tiêu chuẩn thế giới. Vì vậy, vấn đề giảm tác động tiêu cực đến môi trường của vận tải đường bộ ở tất cả các giai đoạn trong vòng đời của nó là có liên quan. Phân tích số liệu thống kê và đánh giá tác động tiêu cực của vận tải cơ giới đến môi trường và dân số cho thấy tổng lượng phát thải chất gây ô nhiễm vào khí quyển ở các nước CIS hàng năm lên tới gần 21,2 triệu tấn, cụ thể là 19,2 triệu tấn (90%). ) - từ vận tải đường bộ và 2,0 triệu tấn từ các khí thải khác.

Cơ giới hóa mang lại cho con người rất nhiều lợi ích nhưng đồng thời sự phát triển của nó cũng kéo theo những hiện tượng vô cùng tiêu cực. Đường cao tốc đã trở thành nơi gây tử vong và thương tích của hàng triệu người; xe cộ là một trong những tác nhân gây ô nhiễm tích cực nhất đối với không khí, nước và đất, ô nhiễm tiếng ồn và độ rung. Mạng lưới đường đi qua vùng đất nông nghiệp có giá trị, hệ thực vật và động vật chịu tác hại của vận tải đường bộ.

Việc xây dựng mới và xây dựng lại các tuyến đường cao tốc hiện có ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường tự nhiên, đặc biệt là quỹ đất. Sự tàn phá cảnh quan thiên nhiên bị ảnh hưởng bởi bụi đường, các thành phần nặng của khí thải xe cộ và các sản phẩm hao mòn của chính xe cộ. Do đó, vấn đề xuất hiện các yếu tố tác động tiêu cực đến tài nguyên đất đai và khu vực phân bố của chúng trong quá trình xây dựng mới và tái thiết các tuyến đường hiện có đòi hỏi phải có một nghiên cứu chi tiết hơn.

Kết quả của sự tương tác của đường cao tốc với môi trường phụ thuộc vào cường độ giao thông, đặc điểm của phương tiện, vị trí và kích thước của đường, chất lượng vận chuyển và vận hành cũng như hệ thống vận hành. Ở khía cạnh môi trường, đường cao tốc không chỉ được coi là một công trình kỹ thuật mà còn là một doanh nghiệp kéo dài thực hiện công việc vận tải và tương tác với môi trường.

Ảnh hưởng của đường bộ và phương tiện giao thông đến môi trường là một hệ thống tương tác phức tạp của nhiều yếu tố khác nhau, có thể chia thành hai nhóm: đường bộ và giao thông vận tải. Các yếu tố đường bộ bao gồm: giao đất để xây dựng đường cao tốc, vi phạm tính thống nhất và toàn vẹn của quần thể tự nhiên, thay đổi địa hình tự nhiên của khu vực trong quá trình xây dựng. Các yếu tố giao thông bao gồm: ô nhiễm tiếng ồn và không khí do sự di chuyển của các phương tiện cơ giới, ô nhiễm dải đất liền kề đường với các chất độc hại có trong khí thải của ô tô. Đường cao tốc phá vỡ sự cân bằng chính tồn tại trong tự nhiên: sinh học, nước, hấp dẫn, bức xạ.

Hoạt động hàng ngày của ô tô liên quan đến việc sử dụng vật liệu vận hành, sản phẩm dầu mỏ, khí tự nhiên, không khí trong khí quyển và kèm theo tất cả các quá trình tiêu cực này, cụ thể là:

• ô nhiễm không khí;
• ô nhiễm nguồn nước;
• ô nhiễm đất và đất;
• ảnh hưởng của tiếng ồn, điện từ và rung động;
• thải mùi khó chịu vào khí quyển;
• thải chất thải độc hại;
• ô nhiễm nhiệt.

Tác động của vận tải đường bộ đến môi trường được thể hiện:

• trong khi ô tô đang di chuyển;
• trong quá trình bảo trì;
• trong quá trình hoạt động của cơ sở hạ tầng, đảm bảo hoạt động của nó.

Để đảm bảo sự phát triển bền vững về môi trường và an toàn môi trường của giao thông đường bộ, cần sử dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện có, giảm nhu cầu vận chuyển và chuẩn bị chuyển sang sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường, đồng thời khi phát triển thiết kế các phương tiện ô tô mới, cần phải cần thiết phải xem xét các ưu tiên về môi trường của phương tiện, có tính đến toàn bộ vòng đời của phương tiện.

Các lĩnh vực ưu tiên để cải thiện an toàn môi trường của ô tô ở tất cả các giai đoạn trong vòng đời của nó là:

• nhiều cách khác nhau để giảm phát thải các thành phần độc hại vào môi trường;
• lắp đặt trên các bộ phận và bộ phận bị hao mòn nhanh nhất các chỉ báo đặc biệt cung cấp thông tin về nhu cầu thay thế chúng;
• tránh thải bỏ chất thải nguy hại không được kiểm soát;
• thiết kế và sản xuất các phương tiện mới có khả năng tháo rời nhanh chóng, sau đó sử dụng các cơ cấu và cụm lắp ráp đã qua sử dụng, còn sử dụng được và thải bỏ chúng;
• tăng liên tục lượng vật liệu thân thiện với môi trường trong sản xuất và kiểm soát việc sử dụng vật liệu có chất độc hại trong chế tạo ô tô;
• ở tất cả các giai đoạn trong vòng đời của xe, việc sử dụng các vật liệu độc hại và chất lỏng đặc biệt phải ở mức tối thiểu;
• bảo dưỡng, điều chỉnh kịp thời, chính xác hệ thống đánh lửa, điện của động cơ đốt trong;
• giảm tác hại của các chất độc hại đến môi trường trong quá trình vận hành thông qua việc áp dụng các hệ thống mới nhất để trung hòa khí thải độc hại;
• sử dụng rộng rãi khí tự nhiên hóa lỏng, nhiên liệu thay thế, các phương tiện mới như xe điện;
• đưa các chất phụ gia và chất trung hòa khác nhau vào thành phần nhiên liệu, đảm bảo quá trình đốt cháy không khói;
• sử dụng hệ thống đánh lửa mới nhất giúp đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu;
• cải thiện hệ sinh thái của các thành phố lớn bằng cách tuân thủ các yêu cầu của pháp luật về môi trường, cấm xây dựng bãi đỗ xe ở trung tâm thành phố, kiểm soát việc xây dựng các trạm xăng trong thành phố, xây dựng các đường tránh, chấm dứt việc chặt cây và công viên hàng loạt với lý do chặt hạ “hợp vệ sinh” và khuyến khích giao thông thân thiện với môi trường.

Để tính đến một cách toàn diện tác động tiêu cực của đường cao tốc đến môi trường, cần nỗ lực tạo ra một hệ thống quy mô khách quan với các giá trị bao gồm tất cả các khía cạnh của việc bảo vệ lãnh thổ.

Phân tích tác động của các sản phẩm vận tải tới môi trường cho thấy ô nhiễm hóa chất có tác động tiêu cực rất lớn đến sức khỏe con người và khí hậu. Khí thải vào không khí dẫn đến sự gián đoạn hoạt động của hệ hô hấp, tim mạch và thần kinh của con người.

Tất cả những điều này nói lên sự cần thiết phải thực hiện các biện pháp để cải thiện tình hình môi trường ở các thành phố, đặc biệt thông qua việc áp dụng các chính sách phát triển bền vững hệ thống giao thông.

Thư mục:

1. Grigorieva S.V. Đánh giá ảnh hưởng của vận tải cơ giới đến sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực // Sự phát triển đổi mới của nền kinh tế. 2012. Số 6 (12). trang 20-24.
2. Dryabzhinsky O.E., Gaponenko A.V. Triển vọng phát triển vận tải cơ giới dưới tác động của các yếu tố kinh tế và môi trường // Tạp chí điện tử khoa học và phương pháp Concept. 2016. T. 11. trang 2776-2780.
3. Nedikova E.V., Zotova K.Yu. Đặc điểm ảnh hưởng của đường cao tốc và phương tiện giao thông đến môi trường // Kinh tế và sinh thái của các thực thể lãnh thổ. 2016. Số 2. Trang 82-85.
4. Sitdikova A.A., Svyatova N.V., Tsareva I.V. Phân tích ảnh hưởng của khí thải phương tiện giao thông ở một thành phố công nghiệp lớn đến tình trạng ô nhiễm không khí trong khí quyển // Các vấn đề khoa học và giáo dục hiện đại. 2015. Số 3. P. 591.

Có xe ngựa, ô tô, nông nghiệp (máy kéo và máy liên hợp), vận tải đường sắt, đường thủy, đường hàng không và đường ống. Chiều dài của các tuyến đường trải nhựa chính trên thế giới vượt quá 12 triệu km, đường hàng không - 5,6 triệu km, đường sắt - 1,5 triệu km, đường ống chính - khoảng 1,1 triệu km, đường thủy nội địa - hơn 600 nghìn km. Đường biển dài hàng triệu km.

Tất cả các phương tiện có động cơ chính tự động đều gây ô nhiễm bầu không khí ở một mức độ nào đó do các hợp chất hóa học có trong khí thải. Tính trung bình, mức độ đóng góp của từng loại phương tiện vào ô nhiễm không khí như sau:

ô tô – 85%;

biển và sông - 5,3%;

không khí - 3,7%;

đường sắt - 3,5%;

nông nghiệp - 2,5%.

Ở nhiều thành phố lớn, như Berlin, Mexico City, Tokyo, Moscow, St. Petersburg, Kiev, lượng ô nhiễm không khí do khí thải ô tô, theo nhiều ước tính khác nhau, chiếm từ 80 đến 95% tổng lượng ô nhiễm.

Đối với ô nhiễm không khí do các loại phương tiện giao thông khác, vấn đề ở đây ít nghiêm trọng hơn vì các phương tiện loại này không tập trung trực tiếp ở các thành phố. Vì vậy, tại các nút giao thông đường sắt lớn nhất, tất cả giao thông đã được chuyển sang sử dụng sức kéo điện và đầu máy diesel chỉ được sử dụng cho công việc chuyển hướng. Theo quy định, các cảng sông và biển nằm ngoài khu dân cư của các thành phố và lưu lượng tàu thuyền qua khu vực cảng thực tế không đáng kể. Các sân bay thường nằm cách thành phố 20-40 km. Ngoài ra, không gian rộng mở phía trên sân bay cũng như phía trên cảng sông và biển không tạo ra nguy cơ nồng độ cao các tạp chất độc hại thải ra từ động cơ. Cùng với tình trạng ô nhiễm môi trường do khí thải độc hại, cần lưu ý đến tác động vật lý lên bầu khí quyển dưới hình thức hình thành trường vật lý do con người tạo ra (tăng tiếng ồn, hạ âm, bức xạ điện từ). Trong số các yếu tố này, tác động lan rộng nhất là do tiếng ồn tăng lên. Giao thông vận tải là nguồn ô nhiễm âm thanh chính của môi trường. Ở các thành phố lớn, độ ồn lên tới 70-75 dBA, cao gấp mấy lần tiêu chuẩn cho phép.

10.2. Vận tải ô tô

Tổng số đội xe toàn cầu lên tới hơn 800 triệu chiếc, trong đó 83-85% là xe khách và 15-17% là xe tải và xe buýt. Nếu xu hướng tăng trưởng sản xuất xe không thay đổi thì đến năm 2015 số lượng xe có thể tăng lên 1,5 tỷ chiếc. Vận tải bằng động cơ một mặt tiêu thụ oxy từ khí quyển, mặt khác thải ra khí thải, khí cacte và hydrocarbon vào đó do chúng bay hơi từ bình nhiên liệu và hệ thống cung cấp nhiên liệu bị rò rỉ. Một chiếc ô tô có tác động tiêu cực đến hầu hết các thành phần của sinh quyển: khí quyển, tài nguyên nước, tài nguyên đất, thạch quyển và con người. Đánh giá các mối nguy hiểm môi trường thông qua các biến số về tài nguyên và năng lượng trong toàn bộ vòng đời của ô tô từ thời điểm khai thác tài nguyên khoáng sản cần thiết cho quá trình sản xuất đến tái chế chất thải sau khi kết thúc dịch vụ cho thấy “chi phí” môi trường của 1- tấn ô tô, trong đó khoảng 2/3 khối lượng là kim loại, tương đương 15 đến 18 tấn chất rắn và 7 đến 8 tấn chất thải lỏng thải ra môi trường.

Khí thải từ các phương tiện giao thông lan trực tiếp ra các đường phố trong thành phố dọc theo các con đường, gây ảnh hưởng có hại trực tiếp đến người đi bộ, cư dân của các tòa nhà gần đó và thảm thực vật. Người ta tiết lộ rằng các khu vực vượt quá nồng độ tối đa cho phép đối với nitơ dioxide và carbon monoxide bao phủ tới 90% diện tích đô thị.

Ô tô là đối tượng tiêu thụ oxy không khí tích cực nhất. Nếu một người tiêu thụ tới 20 kg (15,5 m3) không khí mỗi ngày và tới 7,5 tấn mỗi năm, thì một chiếc ô tô hiện đại tiêu thụ khoảng 12 m3 không khí hoặc khoảng 250 lít oxy trong oxy tương đương với việc đốt cháy 1 kg xăng. Như vậy, toàn bộ hoạt động vận tải đường bộ của Hoa Kỳ tiêu thụ lượng oxy nhiều gấp 2 lần lượng oxy tái tạo của thiên nhiên trên toàn lãnh thổ của mình.

Như vậy, ở các thành phố lớn, giao thông đường bộ hấp thụ lượng oxy nhiều hơn hàng chục lần so với toàn bộ dân số của họ. Các nghiên cứu được thực hiện trên đường cao tốc Moscow đã chỉ ra rằng trong điều kiện thời tiết yên tĩnh, không có gió và áp suất khí quyển thấp trên các đường cao tốc đông đúc, quá trình đốt cháy oxy trong không khí thường tăng lên 15% tổng thể tích.

Được biết, khi nồng độ oxy trong không khí dưới 17% thì con người xuất hiện triệu chứng khó chịu, ở mức 12% trở xuống thì nguy hiểm đến tính mạng, ở nồng độ dưới 11% thì xảy ra bất tỉnh, ở mức 6%. , hơi thở ngừng lại. Mặt khác, trên những đường cao tốc này không chỉ có ít oxy mà không khí còn bão hòa các chất độc hại từ khí thải ô tô. Điểm đặc biệt của khí thải ô tô là chúng gây ô nhiễm không khí ở thời kỳ đỉnh cao phát triển của con người và con người hít phải lượng khí thải này.

Thành phần khí thải xe cộ bao gồm khoảng 200 hợp chất hóa học, tùy thuộc vào đặc điểm tác dụng của chúng đối với cơ thể con người, được chia thành 7 nhóm.

TRONG nhóm thứ nhất bao gồm các hợp chất hóa học có trong thành phần tự nhiên của không khí trong khí quyển: nước (ở dạng hơi nước), hydro, nitơ, oxy và carbon dioxide. Các phương tiện cơ giới thải ra một lượng hơi nước khổng lồ vào khí quyển đến mức ở Châu Âu và khu vực Châu Âu của Nga, nó vượt quá khối lượng bốc hơi của tất cả các hồ chứa và sông ngòi. Vì điều này, mây tăng lên và số ngày nắng giảm đi rõ rệt. Những ngày xám xịt, không có nắng, đất không được sưởi ấm, độ ẩm không khí liên tục tăng - tất cả những điều này góp phần vào sự phát triển của các bệnh do virus và giảm năng suất nông nghiệp.

TRONG nhóm thứ 2 bao gồm carbon monoxide (nồng độ tối đa cho phép 20 mg/m3; 4 tế bào). Là chất khí không màu, không mùi, không vị, tan rất ít trong nước. Khi một người hít phải, nó kết hợp với huyết sắc tố trong máu và ngăn chặn khả năng cung cấp oxy cho các mô của cơ thể. Kết quả là cơ thể bị thiếu oxy và xảy ra rối loạn hoạt động của hệ thần kinh trung ương. Ảnh hưởng của việc tiếp xúc phụ thuộc vào nồng độ carbon monoxide trong không khí; Như vậy, ở nồng độ 0,05%, sau 1 giờ có dấu hiệu ngộ độc nhẹ và ở nồng độ 1%, mất ý thức xảy ra sau vài hơi thở.

TRONG nhóm thứ 3 bao gồm oxit nitơ (MPC 5 mg/m 3, 3 tế bào) - một loại khí không màu và nitơ dioxide (MPC 2 mg/m 3, 3 tế bào) - một loại khí màu nâu đỏ có mùi đặc trưng. Những khí này là tạp chất góp phần hình thành sương mù. Khi vào cơ thể con người, chúng tương tác với độ ẩm, tạo thành axit nitơ và axit nitric (MPC 2 mg/m 3, 3 tế bào). Hậu quả của việc tiếp xúc phụ thuộc vào nồng độ của chúng trong không khí, do đó, ở nồng độ 0,0013%, kích ứng nhẹ màng nhầy của mắt và mũi xảy ra, ở mức 0,002% - sự hình thành metahemoglobin, ở mức 0,008% - phù phổi.

TRONG nhóm thứ 4 bao gồm hiđrocacbon. Nguy hiểm nhất trong số đó là 3,4-benzo(a)pyrene (MPC 0,00015 mg/m 3, loại 1) - chất gây ung thư cực mạnh. Trong điều kiện bình thường, hợp chất này là tinh thể hình kim màu vàng, tan kém trong nước và tan tốt trong dung môi hữu cơ. Trong huyết thanh người, độ hòa tan của benzo(a)pyrene đạt tới 50 mg/ml.

TRONG nhóm thứ 5 bao gồm các aldehyt. Nguy hiểm nhất đối với con người là acrolein và formaldehyde. Acrolein là một aldehyt của axit acrylic (MPC 0,2 mg/m 3, 2 tế bào), không màu, có mùi mỡ cháy và là chất lỏng rất dễ bay hơi, tan tốt trong nước. Nồng độ 0,00016% là ngưỡng nhận biết mùi, ở mức 0,002% thì mùi khó chịu, ở mức 0,005% thì không thể chịu được và ở mức 0,014 thì tử vong xảy ra sau 10 phút. Formaldehyd (giới hạn nồng độ tối đa 0,5 mg/m 3, 2 tế bào) là chất khí không màu, có mùi hăng, dễ tan trong nước.

Ở nồng độ 0,007%, nó gây kích ứng nhẹ màng nhầy của mắt và mũi, cũng như các cơ quan hô hấp trên, ở nồng độ 0,018%, quá trình hô hấp rất phức tạp.

TRONG nhóm thứ 6 bao gồm bồ hóng (nồng độ tối đa cho phép 4 mg/m 3, 3 tế bào), có tác dụng kích thích hệ hô hấp. Nghiên cứu được thực hiện tại Hoa Kỳ cho thấy 50-60 nghìn người chết hàng năm do ô nhiễm không khí bồ hóng. Người ta phát hiện ra rằng các hạt bồ hóng hấp thụ tích cực benz(a)pyrene trên bề mặt của nó, do đó sức khỏe của trẻ em mắc các bệnh về đường hô hấp, người mắc bệnh hen suyễn, viêm phế quản, viêm phổi cũng như người già ngày càng xấu đi.

TRONG nhóm thứ 7 bao gồm chì và các hợp chất của nó. Chì Tetraethyl được thêm vào xăng như một chất phụ gia chống kích nổ (MPC 0,005 mg/m 3, loại 1). Do đó, khoảng 80% chì và các hợp chất gây ô nhiễm không khí của nó xâm nhập vào khi sử dụng xăng pha chì. Chì và các hợp chất của nó làm giảm hoạt động của các enzyme và làm gián đoạn quá trình trao đổi chất trong cơ thể con người, đồng thời cũng có tác dụng tích lũy, tức là gây ra hiện tượng oxy hóa. khả năng tích lũy trong cơ thể. Hợp chất chì đặc biệt có hại cho khả năng trí tuệ của trẻ em. Có tới 40% hợp chất xâm nhập vào nó vẫn còn trong cơ thể trẻ con. Ở Hoa Kỳ, việc sử dụng xăng pha chì bị cấm ở mọi nơi và ở Nga - ở Moscow, St. Petersburg và một số thành phố lớn khác.

Ngày nay, động cơ đốt trong

được lắp đặt trên xe, được coi là một trong những nguồn chính

ô nhiễm môi trường. Điều làm cho tình hình trở nên tồi tệ hơn là thực tế là

chiếc xe ở gần mọi người, và điều này

tăng cường tác động tiêu cực của nó đối với con người, hệ thực vật và

hệ động vật. Theo Tổ chức Y tế Thế giới, đó là

ô tô là nguyên nhân gây ra hơn 80 nghìn ca tử vong hàng năm

người châu Âu. Ung thư phổi, viêm phế quản mãn tính, hen suyễn, dị ứng

bệnh tật - tất cả điều này liên quan trực tiếp đến khí thải

khí thải xe cộ. Theo dữ liệu

nghiên cứu, vận tải và đường bộ trong và ngoài nước

khu phức hợp bao gồm ô tô, máy bay,

đầu máy diesel, tàu thủy, máy móc nông nghiệp và thiết bị đường bộ, là

một trong những chất gây ô nhiễm không khí chính.

Vì vậy, nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường

môi trường được đóng góp bởi vận tải đường bộ, hay đúng hơn là động cơ

động cơ đốt trong lắp trên ô tô.

Khí thải (EG) được hình thành do quá trình đốt cháy

nhiên liệu trong quá trình hoạt động của động cơ. Tác động tiêu cực của khí thải tới

môi trường do tác dụng hóa học của chúng

chất trên tế bào thực vật và sinh vật sống, cũng như trên

sinh vật và gây hại cho các cơ quan nội tạng và tế bào của chúng

sinh vật.

Ngoài khí thải còn tác động tiêu cực đến môi trường

khí cacte và hơi nhiên liệu từ động cơ đốt trong.

Sự bay hơi nhiên liệu thường xảy ra từ hệ thống nhiên liệu

động cơ do kết nối bị rò rỉ hoặc bất cẩn

hoạt động.

Các quá trình điều khiển ô tô đều dựa trên

đốt cháy nhiên liệu, không thể không có oxy.

Tất nhiên, khí thải từ khí thải động cơ đốt trong, hơi nhiên liệu và

sự hấp thụ oxy từ khí quyển ảnh hưởng tiêu cực đến

tình hình môi trường chung và dẫn đến sự xuất hiện

bệnh khác nhau ở người.

4 Độc tính của khí thải động cơ ô tô. Nguyên nhân hình thành các chất độc hại.

Tính độc hại của động cơ đốt trong đề cập đến tác động tiêu cực

tác động đến môi trường - thực vật, động vật, con người và

các tòa nhà có chất độc hại chứa trong chất thải

khí (OG) [

Nhiên liệu truyền thống cho động cơ đốt trong rất phức tạp

hỗn hợp các hydrocacbon: bão hòa, không bão hòa, thơm,

tuần hoàn, v.v. Nhiên liệu hầu như luôn chứa lưu huỳnh và các vết

kim loại xâm nhập vào nó từ dầu và không hoàn toàn

được loại bỏ trong quá trình lọc dầu và sản xuất nhiên liệu.

Là kết quả của quá trình đốt cháy nhiên liệu lý tưởng trong động cơ đốt trong cần có

Chỉ có carbon dioxide - CO2 và nước - H2O được hình thành. Tuy nhiên

việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu không khí kém chất lượng và

Đặc điểm tổ chức quá trình cháy ở động cơ đốt trong dẫn đến

sự hình thành các chất độc hại phát ra từ khí thải.

Khí thải của động cơ đốt trong bao gồm 99,0-99,9% sản phẩm hoàn chỉnh

đốt cháy nhiên liệu (CO2 và H2O), cũng như từ nhiên liệu không sử dụng

oxy và nitơ. Nhưng 1% khí thải chứa nhiều nhất

chất độc hại quyết định tác động tiêu cực

OG về môi trường. Thành phần khí thải động cơ đốt trong

phụ thuộc vào loại và chất lượng nhiên liệu được sử dụng cũng như vào loại

tổ chức quá trình làm việc. Vì vậy, thành phần của OG khác nhau

các loại động cơ khác nhau và được chỉ định trong một phạm vi rộng.

Giới thiệu

Tác động của phương tiện giao thông cơ giới đến môi trường

Tác động hóa học của phương tiện giao thông đến môi trường và biện pháp phòng ngừa

1 Ô nhiễm không khí

2 Ô nhiễm thạch quyển

3 Ô nhiễm thủy quyển

Tác động vật lý của vận tải cơ giới và phương pháp phòng ngừa

Tác động cơ học của phương tiện giao thông đến môi trường và biện pháp phòng ngừa

Phần kết luận

Danh sách tài liệu được sử dụng

môi trường ô nhiễm giao thông vận tải

Giới thiệu

Vấn đề bảo vệ môi trường đáng tin cậy, sử dụng hợp lý và tối đa tài nguyên thiên nhiên là một trong những vấn đề cấp bách nhất trong số các vấn đề toàn cầu.

Tổ hợp giao thông vận tải, đặc biệt là ở Nga, bao gồm vận tải đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt và đường hàng không, là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất. Tác động của nó đến môi trường được thể hiện chủ yếu ở việc thải các chất độc hại vào khí quyển từ khí thải của động cơ vận tải và các chất độc hại từ các nguồn tĩnh, cũng như ô nhiễm các vùng nước mặt, hình thành chất thải rắn và tác động của tiếng ồn vận chuyển.

Các nguồn gây ô nhiễm môi trường và tiêu dùng tài nguyên năng lượng chính bao gồm vận tải đường bộ và cơ sở hạ tầng của khu liên hợp vận tải đường bộ.

Lượng khí thải ô nhiễm vào khí quyển từ ô tô lớn hơn nhiều so với lượng khí thải từ các phương tiện đường sắt. Tiếp theo là (theo thứ tự giảm dần) vận tải hàng không, vận tải đường biển và vận tải đường thủy nội địa. Việc phương tiện không tuân thủ các yêu cầu về môi trường, lưu lượng giao thông liên tục gia tăng, tình trạng đường sá không đạt yêu cầu - tất cả những điều này dẫn đến tình trạng môi trường liên tục xấu đi.
Ngoài việc gây ngộ độc bằng khí thải có hại của không khí, giao thông đường bộ còn gây ô nhiễm cho các khu vực rộng lớn bằng nhiên liệu và chất bôi trơn, đồng thời là nguồn gây ra tiếng ồn và bức xạ điện từ mạnh mẽ.

Bức tranh tổng thể về ô nhiễm môi trường do vận tải đường bộ tiếp tục xấu đi.
Trong những thập kỷ gần đây, do sự phát triển nhanh chóng của vận tải đường bộ, các vấn đề về tác động của nó đối với môi trường đã trở nên tồi tệ hơn đáng kể. Ô tô đốt cháy một lượng lớn sản phẩm dầu mỏ, đồng thời gây tác hại đáng kể đến môi trường, đặc biệt là bầu khí quyển.

Mỗi năm số lượng phương tiện giao thông tăng lên, kéo theo đó hàm lượng các chất có hại trong không khí cũng tăng lên. Sự gia tăng liên tục về số lượng ô tô có tác động tiêu cực nhất định đến môi trường và sức khỏe con người.

1. Tác động của phương tiện đến môi trường

Thiên nhiên là một hệ thống thống nhất với nhiều kết nối cân bằng. Vi phạm các kết nối này dẫn đến những thay đổi trong chu trình của các chất và năng lượng được thiết lập trong tự nhiên. Xã hội hiện đại liên quan đến việc sản xuất và tiêu thụ một lượng vật chất và năng lượng lớn gấp hàng trăm lần nhu cầu sinh học của con người, đây là nguyên nhân chính gây ra cuộc khủng hoảng môi trường hiện đại.

Ngày nay, hoạt động sản xuất của con người gắn liền với việc sử dụng nhiều loại tài nguyên thiên nhiên, bao gồm hầu hết các nguyên tố hóa học. Tác động ngày càng tăng của con người đối với môi trường tự nhiên đã làm nảy sinh một số vấn đề về môi trường. Những vấn đề cấp tính nhất liên quan đến trạng thái của khí quyển, thủy quyển và thạch quyển.

Một trong những vấn đề của khu vực đô thị hóa là sự thay đổi các đặc tính môi trường dưới tác động của phương tiện giao thông. Các loại tác động của vận tải cơ giới đến môi trường được trình bày trong Hình 2. 1.

Sơ đồ 1. Tác động của vận tải cơ giới đến môi trường

2. Tác động hóa học của phương tiện giao thông đến môi trường và biện pháp phòng ngừa

2.1 Ô nhiễm không khí

Vận tải cơ giới ở một số vùng chiếm trên 50% tổng lượng phát thải các chất ô nhiễm vào khí quyển. Ô nhiễm khí quyển từ các nguồn di động của phương tiện xảy ra ở mức độ lớn hơn với khí thải thông qua hệ thống xả của động cơ ô tô và ở mức độ thấp hơn với khí cacte.

Mỗi chiếc ô tô thải ra khoảng 200 thành phần khác nhau vào khí quyển cùng với khí thải. Các loại phát thải ô nhiễm chính từ các nguồn di động, tác động của chúng đối với cơ thể con người và môi trường được trình bày trong bảng.

Các chất độc hại	Hậu quả của việc tiếp xúc với cơ thể con người và môi trường
Cacbon monoxit CO	Carbon monoxide là sản phẩm của quá trình đốt cháy không hoàn toàn nhiên liệu; nó cháy với ngọn lửa màu xanh trong không khí để tạo thành carbon dioxide. Trong buồng đốt của động cơ, CO được hình thành do nhiên liệu nguyên tử hóa kém, là kết quả của phản ứng ngọn lửa lạnh, trong quá trình đốt cháy nhiên liệu thiếu oxy. Trong quá trình đốt cháy tiếp theo sau khi đánh lửa, carbon monoxide có thể cháy khi có mặt oxy để tạo thành dioxit. Trong trường hợp này, quá trình đốt cháy CO tiếp tục diễn ra trong đường ống xả.
	Xuất hiện trong khí thải khi sử dụng chì tetraethyl - chất phụ gia chống kích nổ cho xăng. Chì có thể tích tụ trong cơ thể, xâm nhập qua đường hô hấp, qua thức ăn và qua da. Ảnh hưởng đến hệ thống thần kinh trung ương và các cơ quan tạo máu. Nó làm giảm khả năng trí tuệ ở trẻ em, lắng đọng trong xương và các mô khác, lâu dài sẽ nguy hiểm.
Nitơ oxit NO, NO2, N2O4	Oxit nitơ gây nguy hiểm cho lá cây. Người ta đã xác định rằng tác dụng gây độc trực tiếp của chúng đối với thực vật xảy ra ở nồng độ NOx trong không khí nằm trong khoảng 0,5 - 6,0 mg/m3. Axit nitric có tính ăn mòn cao đối với thép cacbon. Lượng phát thải oxit nitơ bị ảnh hưởng đáng kể bởi nhiệt độ trong buồng đốt. Việc phun nhiên liệu sớm hoặc áp suất nén cao trong buồng cháy cũng góp phần hình thành NOx. Việc tiếp xúc với oxit nitơ ở người dẫn đến rối loạn chức năng phổi và phế quản. Trẻ em và những người mắc bệnh tim mạch dễ bị ảnh hưởng bởi oxit nitơ hơn.
Hydrocacbon	Chúng có mùi khó chịu. Là kết quả của phản ứng quang hóa của hydrocacbon với oxit nitơ, sương mù được hình thành. Dẫn đến sự gia tăng các bệnh về phổi và phế quản
Hợp chất lưu huỳnh	Trong bầu không khí tự do, sulfur dioxide (SO2) sau một thời gian bị oxy hóa thành sulfur dioxide (SO3) hoặc tương tác với các hợp chất khác, đặc biệt là hydrocarbon. Quá trình oxy hóa sulfur dioxide thành sulfur dioxide xảy ra trong bầu không khí tự do trong các phản ứng quang hóa và xúc tác. Trong cả hai trường hợp, sản phẩm cuối cùng là khí dung hoặc dung dịch axit sulfuric trong nước mưa. Trong không khí khô, quá trình oxy hóa sulfur dioxide xảy ra cực kỳ chậm. Trong bóng tối không quan sát thấy quá trình oxy hóa SO2. Với sự hiện diện của oxit nitơ trong không khí, tốc độ oxy hóa sulfur dioxide tăng lên bất kể độ ẩm không khí. Chúng có tác dụng kích thích trên màng nhầy của cổ họng, mũi và mắt của con người.
Hạt bụi	Kích thích đường hô hấp.

Khí cacte là hỗn hợp của một phần khí thải xâm nhập qua các lỗ rò rỉ của vòng piston vào cacte động cơ cùng với hơi dầu động cơ. Lượng khí cacte trong động cơ tăng lên khi bị mài mòn. Ngoài ra, nó còn phụ thuộc vào điều kiện lái xe và chế độ vận hành của động cơ.

Hơi xăng trong ô tô xảy ra khi động cơ đang chạy và khi không chạy. Chúng phát sinh không chỉ ở các nguồn di động mà còn ở các nguồn cố định, trước hết bao gồm các trạm xăng. Họ nhận, dự trữ và bán xăng và các sản phẩm dầu mỏ khác với số lượng lớn. Đây là một kênh gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, cả do bốc hơi nhiên liệu và tràn dầu.

Đường cao tốc là một trong những nguồn hình thành bụi trong tầng không khí trên mặt đất. Khi ô tô di chuyển, sự mài mòn xảy ra trên mặt đường và lốp ô tô, các sản phẩm mài mòn của chúng được trộn lẫn với các hạt rắn của khí thải. Thêm vào đó là bụi bẩn từ lớp đất tiếp giáp với đường được đưa vào lòng đường. Thành phần hóa học và lượng bụi phụ thuộc vào vật liệu mặt đường.

Thật khó để tưởng tượng thế giới hiện đại không có số lượng lớn phương tiện giao thông, do đó, để duy trì sự cân bằng sinh thái và kinh tế, nên phát triển một hệ thống các biện pháp nhằm cải thiện chất lượng không khí trong khí quyển.

Đề án 2. Hệ thống các biện pháp nhằm cải thiện chất lượng không khí

Chỉ có việc thực hiện toàn diện các biện pháp công nghệ, quy hoạch, tổ chức và kỹ thuật mới có thể cải thiện được chất lượng môi trường của thành phố.

2.2 Ô nhiễm thạch quyển

Các chất xâm nhập vào không khí trong khí quyển cùng với khí thải và sau đó lắng xuống đất. Đất có khả năng giữ và giữ lại cả khí quyển và nước ngầm, giúp làm giàu đất bằng các hợp chất hóa học và do đó ảnh hưởng đến sự hình thành của loại đất này hoặc loại đất khác. Người ta xác định rằng đất tạo ra một số lượng hữu hạn các phần tử là vô hạn. Điều này xảy ra vì đất tham gia vào một số quá trình tuần hoàn sinh quyển. Các nguyên tố được tìm thấy trong đất, nước và không khí trong đất có thể có số lượng tiếp xúc gần như không giới hạn và tạo thành vô số liên kết.

Đất là một phần không thể thiếu trong hầu hết các chu trình sinh quyển của các chất. Kim loại và các hợp chất của chúng đóng vai trò là chất gây ô nhiễm đất chính. Ô nhiễm đất với chì là phổ biến và nguy hiểm. Hợp chất chì được sử dụng làm chất phụ gia trong xăng nên xe cơ giới là nguồn gây ô nhiễm chì nghiêm trọng. Chì đặc biệt có hàm lượng cao trong đất dọc theo các đường cao tốc lớn.

Khi đốt 1 lít xăng có chì sẽ thoát ra từ 200 đến 500 mg chì. Chất chì phân tán, có hoạt tính cao này làm giàu đất dọc các con đường.

Chừng nào kim loại nặng còn liên kết chặt chẽ với các thành phần của đất và khó tiếp cận thì tác động tiêu cực của chúng đối với đất và môi trường sẽ không đáng kể. Tuy nhiên, nếu điều kiện đất cho phép kim loại nặng đi vào dung dịch đất thì sẽ có nguy cơ trực tiếp gây ô nhiễm đất và có khả năng chúng xâm nhập vào thực vật cũng như vào cơ thể con người và động vật tiêu thụ những thực vật này. Nguy cơ ô nhiễm đất và cây trồng phụ thuộc vào: loại cây trồng; các dạng hợp chất hóa học trong đất; sự hiện diện của các nguyên tố chống lại ảnh hưởng của kim loại nặng và các chất tạo thành hợp chất phức tạp với chúng; từ quá trình hấp phụ và giải hấp; lượng các dạng sẵn có của các kim loại này trong đất, thổ nhưỡng và điều kiện khí hậu. Do đó, tác động tiêu cực của kim loại nặng phụ thuộc chủ yếu vào tính di động của chúng, tức là độ hòa tan.

Quá trình tự làm sạch đất thường diễn ra chậm. Các chất độc hại tích tụ, góp phần làm thay đổi dần dần thành phần hóa học của đất, phá vỡ sự thống nhất của môi trường địa hóa và các sinh vật sống. Từ đất, các chất độc hại có thể xâm nhập vào cơ thể động vật và con người, gây bệnh nặng và tử vong.

Quy mô vùng ảnh hưởng của vận tải cơ giới đến các hệ sinh thái rất khác nhau. Bề rộng các dị thường ven đường hàm lượng chì trong đất có thể lên tới 100-150m. Các dải rừng dọc theo các con đường giữ lại dòng chì từ các phương tiện giao thông trong tán của chúng. Trong điều kiện đô thị, mức độ ô nhiễm chì được xác định bởi điều kiện xây dựng và cấu trúc của không gian xanh. Trong thời tiết khô ráo, chì tích tụ trên bề mặt thực vật, nhưng sau những trận mưa lớn, một phần đáng kể (tới 45%) sẽ bị cuốn trôi.

Để giảm ô nhiễm chì, cần giảm việc sử dụng xăng pha chì, bởi vì Loại xăng này là nguồn thải chì vào khí quyển. Cũng cần phải tạo ra một số cài đặt có thể giữ lại chì, tức là. lượng chì lắng đọng trong các hệ thống lắp đặt này. Bất kỳ loại thực vật nào cũng là sự sắp đặt tự nhiên.

2.3 Ô nhiễm thủy quyển

Ô nhiễm các vùng nước được hiểu là sự suy giảm chức năng sinh quyển và ý nghĩa sinh thái của chúng do sự xâm nhập của các chất có hại vào chúng. Ô nhiễm nước từ chất thải giao thông thể hiện ở những thay đổi về tính chất vật lý và cảm quan (suy giảm độ trong, màu sắc, mùi, vị), tăng hàm lượng sunfat, clorua, nitrat, kim loại nặng độc hại, giảm oxy không khí hòa tan trong nước, và sự xuất hiện của các nguyên tố phóng xạ. Người ta đã xác định rằng hơn 400 loại chất thải ra trong quá trình vận hành phương tiện có thể gây ô nhiễm nguồn nước. Nếu vượt quá định mức cho phép ít nhất một trong ba chỉ số nguy hiểm: vệ sinh-độc hại, vệ sinh chung hoặc cảm quan, nước được coi là bị ô nhiễm.

Ô nhiễm thủy quyển nghiêm trọng do phương tiện cơ giới xảy ra do các yếu tố sau. Một trong số đó là việc thiếu gara cho hàng nghìn ô tô riêng lẻ được cất giữ ở những khu vực trống trong sân của các tòa nhà dân cư. Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn do mạng lưới dịch vụ sửa chữa ô tô cá nhân chưa phát triển đầy đủ. Điều này buộc chủ sở hữu của chúng phải tự mình tiến hành sửa chữa và bảo trì, điều này tất nhiên là họ làm mà không tính đến hậu quả môi trường. Một ví dụ là các tiệm rửa xe tư nhân hoặc các điểm rửa xe trái phép: do thiếu trạm rửa nên hoạt động này thường được thực hiện trên bờ sông, hồ, ao.

Trong khi đó, người lái xe ô tô ngày càng sử dụng chất tẩy rửa tổng hợp, gây nguy hiểm nhất định cho các vùng nước. Nước thải mưa từ bề mặt đường cao tốc, trạm xăng và từ lãnh thổ của các doanh nghiệp vận tải cơ giới, sửa chữa ô tô cũng là nguồn gây ô nhiễm mạnh cho các lưu vực nước ở khu vực đô thị với các sản phẩm dầu mỏ, phenol và các chất hữu cơ dễ bị oxy hóa. Sự xâm nhập của kim loại nặng và các chất độc hại vào nước thải đã hạn chế đáng kể việc tiêu thụ và sử dụng tài nguyên nước.

Để giảm ô nhiễm nước mặt của các hồ chứa mở, cần tạo ra hệ thống cấp nước không thoát nước ở những khu vực dùng để rửa ô tô, cũng như xây dựng các cơ sở xử lý cục bộ với việc pha loãng lượng chất ô nhiễm còn sót lại sau đó. Thực tiễn đã chỉ ra rằng các quy trình công nghệ xử lý nước thải hiện có góp phần loại bỏ 95-99% chất hữu cơ và 40-99% chất rắn lơ lửng. Tuy nhiên, chúng thực tế không làm giảm hàm lượng muối trong đó, trong đó nguy hiểm nhất là các chất độc hại, kể cả chất gây ung thư, trong đó có một trong những chất độc nhất - chì tetroethyl.

3. Tác động vật lý của vận tải cơ giới và phương pháp phòng ngừa

Mức độ tiếng ồn trên đường phố được xác định bởi cường độ, tốc độ và tính chất (thành phần) của luồng giao thông. Ngoài ra, nó còn phụ thuộc vào các quyết định quy hoạch (mặt cắt dọc và ngang của đường phố, chiều cao và mật độ của các tòa nhà) và các yếu tố cảnh quan như độ bao phủ của đường và sự hiện diện của không gian xanh. Mỗi yếu tố này có thể thay đổi mức ồn vận chuyển lên tới 10 dB.

Ở một thành phố công nghiệp thường có tỷ lệ vận chuyển hàng hóa trên đường cao tốc cao. Sự gia tăng lưu lượng giao thông chung của xe tải, đặc biệt là xe tải hạng nặng có động cơ diesel, dẫn đến mức độ tiếng ồn tăng lên. Tiếng ồn phát sinh trên lòng đường cao tốc không chỉ kéo dài đến khu vực giáp ranh với đường cao tốc mà còn lan sâu vào các khu dân cư. Mức độ tiếng ồn đo được trong phòng khách có cửa sổ mở hướng ra đường cao tốc chỉ thấp hơn 10-15 dB.

Đặc tính âm thanh của luồng giao thông được xác định bằng các chỉ số tiếng ồn của xe. Tiếng ồn do từng tổ vận tải tạo ra phụ thuộc vào nhiều yếu tố: công suất động cơ và chế độ vận hành, tình trạng kỹ thuật của tổ lái, chất lượng mặt đường và tốc độ. Tiếng ồn đáng kể là do xe phanh gấp khi lái xe ở tốc độ cao.

Gần đây, mức ồn trung bình do giao thông vận tải tạo ra đã tăng 12-14 dB. Chính vì vậy mà vấn đề chống tiếng ồn ở thành phố ngày càng trở nên gay gắt.

Trong điều kiện tiếng ồn mạnh của thành phố, máy phân tích thính giác liên tục bị căng thẳng. Tác hại mà tiếng ồn lớn gây ra cho thính giác phụ thuộc vào phổ dao động của âm thanh và bản chất sự thay đổi của chúng. Nguy cơ mất thính lực do tiếng ồn có thể xảy ra phần lớn phụ thuộc vào từng cá nhân.

Tiếng ồn ở các thành phố lớn làm giảm tuổi thọ của con người và cũng có thể gây kiệt sức thần kinh, suy nhược tinh thần, rối loạn thần kinh tự chủ, loét dạ dày, rối loạn hệ thống nội tiết và tim mạch, đồng thời làm gián đoạn đáng kể giấc ngủ.

Để bảo vệ con người khỏi tác hại của tiếng ồn đô thị, cần điều chỉnh cường độ, thành phần quang phổ, thời gian tác dụng và các thông số khác. Trong quá trình tiêu chuẩn hóa vệ sinh, mức độ tiếng ồn được đặt ở mức có thể chấp nhận được, ảnh hưởng của nó trong một thời gian dài không gây ra sự thay đổi trong toàn bộ phức hợp các chỉ số sinh lý, phản ánh phản ứng của các hệ thống cơ thể nhạy cảm nhất với tiếng ồn.

Hiện tại, tiếng ồn đối với điều kiện phát triển đô thị được tiêu chuẩn hóa theo Tiêu chuẩn vệ sinh về tiếng ồn cho phép trong các tòa nhà dân cư và công cộng cũng như trên Lãnh thổ phát triển dân cư (Số 3077-84) và Quy tắc và quy định xây dựng II.12-77 “Bảo vệ khỏi tiếng ồn. ” Tiêu chuẩn vệ sinh là bắt buộc đối với tất cả các bộ, ngành và tổ chức thiết kế, xây dựng và vận hành nhà ở và công trình công cộng, phát triển các dự án quy hoạch và phát triển cho các thành phố, tiểu quận, tòa nhà dân cư, khu dân cư, khu dân cư, thông tin liên lạc, v.v., cũng như đối với các tổ chức thiết kế, sản xuất và vận hành phương tiện, thiết bị công nghệ, kỹ thuật của tòa nhà và đồ dùng gia đình.

GOST 19358-85 “Tiếng ồn bên ngoài và bên trong của phương tiện giao thông. Mức cho phép và phương pháp đo" thiết lập các đặc tính tiếng ồn, phương pháp đo và mức tiếng ồn cho phép của ô tô (xe máy) của tất cả các mẫu được chấp nhận cho các cuộc kiểm tra kiểm soát cấp tiểu bang, liên ngành, bộ phận và định kỳ.

Giảm tiếng ồn đô thị có thể đạt được chủ yếu bằng cách giảm tiếng ồn xe cộ.

Các biện pháp quy hoạch đô thị để bảo vệ người dân khỏi tiếng ồn bao gồm: tăng khoảng cách giữa nguồn tiếng ồn và đối tượng được bảo vệ; việc sử dụng các màn chắn cách âm (dốc, tường và các tòa nhà bình phong), dải chống ồn đặc biệt cho cảnh quan; việc sử dụng các kỹ thuật quy hoạch khác nhau, bố trí hợp lý các quận nhỏ. Ngoài ra, các biện pháp quy hoạch đô thị bao gồm phát triển hợp lý các tuyến phố chính, tối đa hóa cảnh quan các quận và dải phân cách, sử dụng địa hình, v.v.

4. Tác động cơ học của phương tiện giao thông đến môi trường và biện pháp phòng ngừa

Nhiều khu vực đất đai đáng kể đang bị chuyển nhượng để làm đường. Như vậy, việc xây dựng 1 km đường cao tốc hiện đại cần diện tích lên tới 10-12 ha, trong đó có đất đai màu mỡ. Xói mòn đất xảy ra khá nhanh và phải mất khoảng 100 năm mới tái tạo được lớp đất màu mỡ dày 1 cm. Bảo tồn đất được thực hiện theo các hướng chính trong phát triển giao thông vận tải như giao đất ít giá trị nông nghiệp hơn cho các phương tiện giao thông; bảo tồn chế độ thủy văn truyền thống tại khu vực có phương tiện giao thông; giảm (chấm dứt tốt hơn) ô nhiễm đất do các thành phần có hại của phương tiện giao thông.

Ở nước ngoài và ở nước ta, họ đang tích lũy kinh nghiệm trong việc sử dụng đất tiết kiệm với sự phát triển của phương tiện giao thông cơ giới, chẳng hạn như các nhà để xe ngầm lớn đang được xây dựng ở các thành phố. Nhiều công trình ngầm mới được quy hoạch.

Việc khai thác từ mặt đất một lượng lớn kim loại cần thiết cho sản xuất phương tiện giao thông dẫn đến sự gián đoạn trong việc cân bằng cân bằng năng lượng, do đó, khi sự cân bằng này được cân bằng, việc tiêu thụ hoặc giải phóng năng lượng vào không gian chủ yếu xảy ra. thông qua các đứt gãy trong thạch quyển, chứ không phải qua các mỏ quặng, như điều này đã xảy ra trước đó, bắt đầu dẫn đến động đất cục bộ và hỏa hoạn cục bộ.

Việc xây dựng đường ảnh hưởng đến chế độ thủy văn của khu vực dẫn đến làm thay đổi thành phần biogeocenoses; và nạn phá rừng lần lượt dẫn đến những thay đổi trong thành phần thực vật.

Phần kết luận

Bảo tồn thiên nhiên là nhiệm vụ của thế kỷ chúng ta, một vấn đề đã trở thành vấn đề xã hội. Có một số lý do quan trọng nhất khiến Nga tụt hậu trong lĩnh vực môi trường:

văn hóa vận hành ô tô thấp. Số lượng xe bị lỗi vẫn được sử dụng khá nhiều;

thiếu các yêu cầu pháp lý nghiêm ngặt về chất lượng môi trường của ô tô. Trong trường hợp không có các yêu cầu về khí thải đủ nghiêm ngặt, người tiêu dùng không quan tâm đến việc mua những chiếc xe thân thiện với môi trường hơn nhưng đồng thời đắt tiền hơn và nhà sản xuất cũng không có ý định sản xuất chúng;

cơ sở hạ tầng chưa chuẩn bị sẵn cho các phương tiện vận hành được trang bị phù hợp với yêu cầu hiện đại về môi trường;

Không giống như các nước châu Âu, việc đưa chất trung hòa vào nước ta còn gặp nhiều khó khăn.

Trong những năm gần đây, tình hình đã bắt đầu thay đổi tốt hơn. Mặc dù việc thực hiện các quy định nghiêm ngặt về môi trường đang diễn ra với độ trễ 10 năm nhưng điều quan trọng là nó đã bắt đầu.

Các cách chính để giảm thiệt hại môi trường từ giao thông vận tải như sau:

) tối ưu hóa giao thông đô thị;

) phát triển các nguồn năng lượng thay thế;

) đốt sau và tinh chế nhiên liệu hữu cơ;

) chế tạo (sửa đổi) động cơ sử dụng nhiên liệu thay thế;

) chống ồn;

) các sáng kiến ​​kinh tế cho đội xe và quản lý giao thông

Danh sách tài liệu được sử dụng

1. Xăng, nhường chỗ // Yếu tố. Số 3. 2011. - trang 40-41.

2. Golubev I.R., Novikov Yu.V. Môi trường và giao thông vận tải. - M.: Giao thông vận tải, 2007

Guryanov D.I. Giao thông thân thiện với môi trường: hướng phát triển

// Kỹ sư, kỹ thuật viên, công nhân. Số 2. 2011. - trang 12-14.

4. Zhukov S. Khí tự nhiên - nhiên liệu động cơ của thế kỷ XXI //

Công nghiệp ngày nay. Số 2. 2011. - Trang 12.

5. Kirillov N.G. Nhưng vấn đề vẫn còn đó - vấn đề xanh hóa

vận tải cơ giới của St. Petersburg // Công nghiệp ngày nay.

Số 11. 2011. - P.13.

6. Krinitsky E. Cần xác định tính thân thiện với môi trường của phương tiện giao thông

Luật liên bang // Vận tải ô tô. Số 9. 2010. - trang 34-37.

7. Lukanin V.N., Gudtsov V.N., Bocharov N.F. Giảm tiếng ồn của xe. - M.: Cơ khí, 2011. - 289 tr.

8. Naumov Ya. G. Sinh thái Nga. - M. 2009.

Vận tải đường bộ có tác động tích cực nhất đến môi trường so với các phương thức vận tải khác. Đây là nguồn phát sinh hóa chất mạnh (cung cấp một lượng lớn chất độc hại vào môi trường), tiếng ồn và ô nhiễm cơ học. Cần nhấn mạnh rằng với sự gia tăng số lượng phương tiện, mức độ tác hại của phương tiện đối với môi trường cũng tăng lên nhanh chóng. Như vậy, nếu vào đầu những năm 70, các nhà khoa học vệ sinh xác định tỷ lệ ô nhiễm vào khí quyển do vận tải đường bộ trung bình là 13% thì hiện nay con số này đã lên tới 50% và tiếp tục tăng. Và đối với các thành phố và trung tâm công nghiệp, tỷ lệ vận tải cơ giới trong tổng lượng ô nhiễm cao hơn nhiều và đạt tới 70% trở lên, điều này tạo ra vấn đề môi trường nghiêm trọng đi kèm với quá trình đô thị hóa.

Có một số nguồn chất độc hại trong ô tô, trong đó có ba nguồn chính là:

• khí thải
• khí cacte
• khói nhiên liệu

Cơm. Nguồn phát thải độc hại

Phần lớn nhất ô nhiễm môi trường do vận tải đường bộ đến từ khí thải từ động cơ đốt trong.

Về mặt lý thuyết, người ta cho rằng khi đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu, carbon dioxide và hơi nước được hình thành do sự tương tác của carbon và hydro (có trong nhiên liệu) với oxy trong không khí. Phản ứng oxi hóa có dạng:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

Trong thực tế, do các quá trình vật lý và cơ học trong xi lanh động cơ, thành phần thực tế của khí thải rất phức tạp và bao gồm hơn 200 thành phần, trong đó một phần đáng kể là độc hại.

Bàn. Thành phần gần đúng của khí thải từ động cơ ô tô

Các thành phần	Kích thước	Giới hạn nồng độ thành phần Xăng, có tia lửa. đánh lửa Dầu diesel
		Xăng	Dầu diesel
Ôxi, O2
Hơi nước, H2O			0,5…10,0
cacbon dioxit, CO2
Hydrocarbon, CH (tổng)
Cacbon monoxit, CO
Oxit nitric, NOx
Aldehyt
Oxit lưu huỳnh (tổng cộng)
Benz(a)pyren
Hợp chất chì

Sử dụng ví dụ về ô tô khách không được trung hòa, thành phần khí thải của động cơ có thể được trình bày dưới dạng sơ đồ.

Cơm. Thành phần khí thải không trung hòa

Như có thể thấy từ bảng và hình, thành phần khí thải của các loại động cơ đang được xem xét khác nhau đáng kể, chủ yếu ở nồng độ các sản phẩm đốt cháy không hoàn toàn - carbon monoxide, hydrocarbon, oxit nitơ và bồ hóng.

Thành phần độc hại của khí thải bao gồm:

• cacbon monoxit
• hiđrocacbon
• oxit nitơ
• oxit lưu huỳnh
• andehit
• benz(a)pyren
• hợp chất chì

Sự khác biệt về thành phần khí thải của động cơ xăng và diesel được giải thích là do hệ số không khí dư lớn α (tỷ lệ giữa lượng không khí thực tế đi vào xi lanh động cơ và lượng không khí theo lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu). nhiên liệu) trong động cơ diesel và khả năng phun nhiên liệu tốt hơn (phun nhiên liệu). Ngoài ra, trong động cơ chế hòa khí xăng, hỗn hợp cho các xi-lanh khác nhau không giống nhau: đối với các xi-lanh đặt gần bộ chế hòa khí thì hỗn hợp nhiều hơn, còn đối với các xi-lanh đặt xa bộ chế hòa khí thì nghèo hơn, đây là nhược điểm của động cơ chế hòa khí xăng. Một phần hỗn hợp nhiên liệu không khí trong động cơ chế hòa khí đi vào xi lanh không phải ở trạng thái hơi mà ở dạng màng, điều này cũng làm tăng hàm lượng chất độc hại do quá trình đốt cháy nhiên liệu kém. Nhược điểm này không điển hình ở động cơ xăng phun nhiên liệu, vì nhiên liệu được cung cấp trực tiếp cho van nạp.

Lý do hình thành carbon monoxide và một phần hydrocarbon là sự đốt cháy không hoàn toàn của carbon (phần khối lượng trong xăng đạt 85%) do không đủ lượng oxy. Do đó, nồng độ carbon monoxide và hydrocarbon trong khí thải tăng lên khi hỗn hợp được làm giàu (α 1, xác suất xảy ra những biến đổi này ở mặt trước ngọn lửa thấp và khí thải chứa ít CO hơn, nhưng có thêm nguồn xuất hiện của nó trong xi lanh:

• phần ngọn lửa nhiệt độ thấp của giai đoạn đánh lửa nhiên liệu
• những giọt nhiên liệu đi vào buồng ở giai đoạn cuối của quá trình phun và cháy trong ngọn lửa khuếch tán khi thiếu oxy
• các hạt bồ hóng được hình thành trong quá trình lan truyền ngọn lửa hỗn loạn dọc theo một điện tích không đồng nhất, trong đó, với lượng oxy dư thừa nói chung, có thể tạo ra các vùng thiếu oxy và các phản ứng như:

2C+O2 → 2СО.

Carbon dioxide CO2 không độc hại mà là một chất có hại do nồng độ của nó tăng lên trong bầu khí quyển của hành tinh và tác động của nó đối với biến đổi khí hậu. Phần chính của CO hình thành trong buồng đốt bị oxy hóa thành CO2 mà không cần rời khỏi buồng, vì phần thể tích đo được của carbon dioxide trong khí thải là 10-15%, tức là gấp 300...450 lần so với trong không khí trong khí quyển. Đóng góp lớn nhất vào việc hình thành CO2 là do phản ứng không thuận nghịch:

CO + OH → CO2 + H

Quá trình oxy hóa CO thành CO2 xảy ra trong ống xả, cũng như trong các bộ trung hòa khí thải, được lắp đặt trên ô tô hiện đại để oxy hóa cưỡng bức CO và các hydrocacbon chưa cháy hết thành CO2 do cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn về độc tính.

Hydrocacbon

Hydrocarbon - nhiều hợp chất thuộc nhiều loại khác nhau (ví dụ C6H6 hoặc C8H18) bao gồm các phân tử nhiên liệu ban đầu hoặc đã phân rã và hàm lượng của chúng không chỉ tăng khi hỗn hợp được làm giàu mà còn tăng khi hỗn hợp nghèo (a > 1,15), tức là được giải thích là do lượng nhiên liệu chưa phản ứng (chưa cháy hết) tăng lên do thừa không khí và cháy sai trong các xi lanh riêng lẻ. Sự hình thành hydrocarbon cũng xảy ra do nhiệt độ khí ở thành buồng đốt không đủ cao để đốt cháy nhiên liệu nên ở đây ngọn lửa bị dập tắt và quá trình đốt cháy hoàn toàn không xảy ra. Hydrocacbon thơm đa vòng là độc nhất.

Trong động cơ diesel, hydrocacbon khí nhẹ được hình thành trong quá trình phân hủy nhiệt của nhiên liệu trong vùng ngọn lửa, trong lõi và ở mép trước của ngọn lửa, trên thành của thành buồng đốt và là kết quả của quá trình phun thứ cấp ( tăng cường).

Các hạt rắn bao gồm các chất không hòa tan (cacbon rắn, oxit kim loại, silicon dioxide, sunfat, nitrat, nhựa đường, hợp chất chì) và hòa tan trong dung môi hữu cơ (nhựa, phenol, aldehyd, vecni, cặn cacbon, các phần nặng có trong nhiên liệu và dầu).

Các hạt rắn trong khí thải của động cơ diesel tăng áp bao gồm 68...75% chất không hòa tan, 25...32% chất hòa tan.

bồ hóng

Muội (cacbon rắn) là thành phần chính của các hạt vật chất không hòa tan. Nó được hình thành trong quá trình nhiệt phân thể tích (phân hủy nhiệt của hydrocarbon ở pha khí hoặc hơi khi thiếu oxy). Cơ chế hình thành bồ hóng bao gồm một số giai đoạn:

• sự hình thành phôi
• sự phát triển của hạt nhân thành các hạt sơ cấp (tấm than chì lục giác)
• tăng kích thước hạt (đông tụ) thành các khối kết tụ phức tạp, bao gồm 100... 150 nguyên tử cacbon
• kiệt sức

Muội thoát ra từ ngọn lửa xảy ra ở α = 0,33...0,70. Trong các động cơ được điều chỉnh có sự hình thành hỗn hợp bên ngoài và đánh lửa bằng tia lửa điện (xăng, khí), khả năng xuất hiện các vùng như vậy là không đáng kể. Trong động cơ diesel, các vùng cục bộ được làm giàu nhiên liệu quá mức được hình thành thường xuyên hơn và các quá trình hình thành bồ hóng được liệt kê được thực hiện đầy đủ. Vì vậy, lượng phát thải bồ hóng từ khí thải của động cơ diesel cao hơn so với động cơ đánh lửa cưỡng bức. Sự hình thành bồ hóng phụ thuộc vào tính chất của nhiên liệu: tỷ lệ C/H trong nhiên liệu càng cao thì hiệu suất tạo bồ hóng càng cao.

Ngoài bồ hóng, các hạt vật chất còn chứa các hợp chất lưu huỳnh và chì. Nitơ oxit NOx đại diện cho một tập hợp các hợp chất sau: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 và N2O5. NO chiếm ưu thế trong khí thải của động cơ ô tô (99% ở động cơ xăng và hơn 90% ở động cơ diesel). Trong buồng cháy NO có thể hình thành:

• trong quá trình oxy hóa nitơ không khí ở nhiệt độ cao (NO nhiệt)
• là kết quả của quá trình oxy hóa ở nhiệt độ thấp của các hợp chất nhiên liệu có chứa nitơ (nhiên liệu NO)
• do sự va chạm của các gốc hydrocarbon với các phân tử nitơ trong vùng phản ứng đốt cháy khi có sự dao động nhiệt độ (NO nhanh)

Buồng đốt chủ yếu là NO nhiệt, được hình thành từ nitơ phân tử trong quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí nghèo và hỗn hợp gần cân bằng hóa học, phía sau mặt trước ngọn lửa trong vùng sản phẩm cháy. Chủ yếu trong quá trình đốt cháy hỗn hợp nghèo và giàu vừa phải (α > 0,8), các phản ứng xảy ra theo cơ chế dây chuyền:

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

Trong hỗn hợp giàu (và< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

Trong hỗn hợp nạc, hiệu suất NO được xác định bởi nhiệt độ tối đa của vụ nổ nhiệt chuỗi (nhiệt độ tối đa 2800...2900 ° K), tức là động học của sự hình thành. Trong các hỗn hợp giàu, hiệu suất NO không còn phụ thuộc vào nhiệt độ nổ cực đại mà được xác định bởi động học phân hủy và hàm lượng NO giảm. Khi đốt hỗn hợp nghèo, sự hình thành NO bị ảnh hưởng đáng kể bởi sự không đồng đều của trường nhiệt độ trong vùng sản phẩm cháy và sự hiện diện của hơi nước, là chất ức chế phản ứng dây chuyền oxy hóa NOx.

Cường độ cao của quá trình đốt nóng rồi làm nguội hỗn hợp khí trong xi lanh động cơ đốt trong dẫn đến hình thành nồng độ không cân bằng đáng kể của các chất phản ứng. Sự đóng băng (dập tắt) NO được hình thành xảy ra ở mức nồng độ tối đa, được tìm thấy trong khí thải do tốc độ phân hủy NO giảm mạnh.

Các hợp chất chì chính trong khí thải ô tô là clorua và bromua, cũng như (với số lượng nhỏ hơn) oxit, sunfat, florua, phốt phát và một số hợp chất trung gian của chúng, ở nhiệt độ dưới 370 ° C ở dạng sol khí hoặc chất rắn. vật rất nhỏ. Khoảng 50% chì tồn tại dưới dạng cặn carbon trên các bộ phận động cơ và trong ống xả; phần còn lại thoát vào khí quyển cùng với khí thải.

Một lượng lớn hợp chất chì được thải vào không khí khi kim loại này được sử dụng làm chất chống kích nổ. Hiện nay, hợp chất chì không được sử dụng làm chất chống kích nổ.

Oxit lưu huỳnh

Oxit lưu huỳnh được hình thành trong quá trình đốt cháy lưu huỳnh có trong nhiên liệu theo cơ chế tương tự như sự hình thành CO.

Nồng độ của các thành phần độc hại trong khí thải được đánh giá theo phần trăm thể tích, phần triệu theo thể tích - ppm (ppm, 10.000 ppm = 1% theo thể tích) và ít thường xuyên hơn tính bằng miligam trên 1 lít khí thải.

Ngoài khí thải, nguồn gây ô nhiễm môi trường đối với ô tô sử dụng động cơ chế hòa khí là khí cacte (trong trường hợp không có hệ thống thông gió cacte đóng, cũng như nhiên liệu bay hơi từ hệ thống nhiên liệu.

Áp suất trong cacte của động cơ xăng, ngoại trừ hành trình nạp, thấp hơn đáng kể so với trong xi-lanh, do đó một phần hỗn hợp không khí-nhiên liệu và khí thải thoát ra từ chỗ rò rỉ của nhóm xi-lanh-piston từ quá trình đốt cháy. buồng vào cacte. Tại đây, chúng trộn với dầu và hơi nhiên liệu rửa sạch thành xi lanh của động cơ nguội. Khí cacte làm loãng dầu, thúc đẩy quá trình ngưng tụ nước, làm dầu bị lão hóa và nhiễm bẩn, đồng thời làm tăng độ axit của dầu.

Trong động cơ diesel, trong quá trình nén, không khí sạch lọt vào cacte, và trong quá trình đốt cháy và giãn nở, khí thải có nồng độ chất độc hại tỷ lệ thuận với nồng độ của chúng trong xi lanh. Các thành phần độc hại chính trong khí cacte diesel là oxit nitơ (45...80%) và aldehyd (lên đến 30%). Độc tính tối đa của khí cacte của động cơ diesel thấp hơn 10 lần so với khí thải nên tỷ lệ khí cacte trong động cơ diesel không vượt quá 0,2...0,3% tổng lượng chất độc hại phát thải. Khi tính đến điều này, hệ thống thông gió cưỡng bức cacte thường không được sử dụng trong động cơ diesel ô tô.

Nguồn bốc hơi nhiên liệu chính là bình nhiên liệu và hệ thống điện. Nhiệt độ trong khoang động cơ cao hơn, do các chế độ vận hành động cơ tải nhiều hơn và độ kín tương đối của khoang động cơ của xe, gây ra sự bốc hơi nhiên liệu đáng kể từ hệ thống nhiên liệu khi dừng động cơ nóng. Do lượng phát thải lớn các hợp chất hydrocarbon do bay hơi nhiên liệu, tất cả các nhà sản xuất ô tô hiện đang sử dụng các hệ thống đặc biệt để thu giữ.

Ngoài hydrocarbon đến từ hệ thống điện của xe, ô nhiễm không khí đáng kể do hydrocarbon dễ bay hơi của nhiên liệu ô tô còn xảy ra khi tiếp nhiên liệu cho ô tô (trung bình 1,4 g CH trên 1 lít nhiên liệu đổ đầy). Sự bay hơi cũng gây ra những thay đổi vật lý trong xăng: do thay đổi thành phần phân đoạn, mật độ của chúng tăng lên, chất lượng ban đầu kém đi và trị số octan của xăng khi crackinh nhiệt và chưng cất trực tiếp dầu giảm. Ở ô tô diesel, thực tế không có hiện tượng bay hơi nhiên liệu do độ bay hơi của nhiên liệu diesel thấp và độ kín của hệ thống nhiên liệu diesel.

Mức độ ô nhiễm không khí được đánh giá bằng cách so sánh nồng độ đo được và nồng độ tối đa cho phép (MPC). Giá trị MAC được thiết lập cho các chất độc hại khác nhau khi tiếp xúc liên tục, trung bình hàng ngày và một lần. Bảng hiển thị giá trị MPC trung bình hàng ngày đối với một số chất độc hại.

Bàn. Nồng độ cho phép của các chất độc hại

Theo nghiên cứu, một chiếc ô tô du lịch có quãng đường trung bình hàng năm là 15 nghìn km “hít vào” 4,35 tấn oxy và “thở ra” 3,25 tấn carbon dioxide, 0,8 tấn carbon monoxide, 0,2 tấn hydrocarbon, 0,04 tấn oxit nitơ. Không giống như các doanh nghiệp công nghiệp có lượng khí thải tập trung ở một khu vực nhất định, ô tô phân tán các sản phẩm đốt cháy nhiên liệu không hoàn toàn trên hầu hết toàn bộ lãnh thổ của các thành phố, trực tiếp vào tầng đất của khí quyển.

Tỷ lệ ô nhiễm từ ô tô ở các thành phố lớn đạt giá trị lớn.

Bàn. Tỷ lệ vận tải đường bộ trong tổng ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn nhất thế giới, %

Các thành phần độc hại của khí thải và sự bay hơi từ hệ thống nhiên liệu có tác động tiêu cực đến cơ thể con người. Mức độ phơi nhiễm phụ thuộc vào nồng độ của chúng trong khí quyển, tình trạng của con người và đặc điểm cá nhân của người đó.

cacbon monoxit

Carbon monoxide (CO) là một loại khí không màu, không mùi. Mật độ CO nhỏ hơn không khí nên dễ phát tán trong khí quyển. Khi đi vào cơ thể con người theo không khí hít vào, CO làm giảm chức năng cung cấp oxy, chiếm chỗ oxy trong máu. Điều này được giải thích là do khả năng hấp thụ CO vào máu cao gấp 240 lần so với khả năng hấp thụ oxy. CO có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình sinh hóa mô, dẫn đến rối loạn chuyển hóa chất béo, carbohydrate, mất cân bằng vitamin… Do thiếu oxy, tác dụng độc hại của CO có liên quan đến tác động trực tiếp lên các tế bào của hệ thần kinh trung ương. Sự gia tăng nồng độ carbon monoxide cũng rất nguy hiểm vì cơ thể thiếu oxy, khả năng chú ý bị suy yếu, phản ứng chậm lại và hiệu suất của người lái xe giảm, ảnh hưởng đến an toàn đường bộ.

Bản chất của tác động độc hại của CO có thể được tìm ra từ sơ đồ trong hình.

Cơm. Sơ đồ tác dụng của CO đối với cơ thể con người:
1 – cái chết; 2 – nguy hiểm chết người; 3 – nhức đầu, buồn nôn; 4 – bắt đầu tác dụng độc hại; 5 – bắt đầu hành động đáng chú ý; 6 – hành động kín đáo; T,h - thời gian phơi sáng

Theo sơ đồ, ngay cả khi nồng độ CO trong không khí thấp (lên tới 0,01%), việc tiếp xúc lâu dài với nó sẽ gây đau đầu và dẫn đến giảm hiệu suất. Nồng độ CO cao hơn (0,02...0,033%) dẫn đến sự phát triển của xơ vữa động mạch, nhồi máu cơ tim và phát triển các bệnh phổi mãn tính. Hơn nữa, tác động của CO đối với những người bị suy mạch vành đặc biệt có hại. Ở nồng độ CO khoảng 1%, tình trạng mất ý thức xảy ra chỉ sau vài hơi thở. CO còn có tác động tiêu cực đến hệ thần kinh của con người, gây ngất xỉu cũng như làm thay đổi màu sắc và độ nhạy sáng của mắt. Các triệu chứng ngộ độc CO bao gồm đau đầu, đánh trống ngực, khó thở và buồn nôn. Cần lưu ý rằng ở nồng độ tương đối thấp trong khí quyển (lên tới 0,002%), CO liên quan đến huyết sắc tố sẽ dần dần được giải phóng và máu người sẽ được loại bỏ 50% sau mỗi 3-4 giờ.

Hợp chất hydrocacbon

Các hợp chất hydrocarbon vẫn chưa được nghiên cứu đầy đủ về tác dụng sinh học của chúng. Tuy nhiên, các nghiên cứu thực nghiệm cho thấy hợp chất thơm đa vòng gây ung thư ở động vật. Với sự hiện diện của một số điều kiện khí quyển nhất định (không khí yên tĩnh, bức xạ mặt trời cường độ cao, đảo ngược nhiệt độ đáng kể), hydrocarbon đóng vai trò là sản phẩm khởi đầu cho sự hình thành các sản phẩm cực kỳ độc hại - chất oxy hóa quang, có tác dụng gây kích ứng mạnh và nói chung là độc hại đối với các cơ quan của con người, và hình thành sương mù quang hóa. Đặc biệt nguy hiểm từ nhóm hydrocarbon là chất gây ung thư. Được nghiên cứu nhiều nhất là hydrocarbon thơm đa nhân benzo(a)pyrene, còn được gọi là 3,4 benzo(a)pyrene, một chất xuất hiện dưới dạng tinh thể màu vàng. Người ta đã xác định rằng các khối u ác tính xuất hiện ở những nơi tiếp xúc trực tiếp của các chất gây ung thư với mô. Nếu các chất gây ung thư lắng đọng trên các hạt bụi xâm nhập vào phổi qua đường hô hấp, chúng sẽ bị giữ lại trong cơ thể. Hydrocacbon độc hại cũng là hơi xăng đi vào khí quyển từ hệ thống nhiên liệu và khí cacte thoát ra qua các thiết bị thông gió và rò rỉ trong các kết nối của các bộ phận và hệ thống động cơ riêng lẻ.

Oxit nitric

Oxit nitric là một loại khí không màu và nitơ dioxide là một loại khí màu nâu đỏ có mùi đặc trưng. Khi oxit nitơ đi vào cơ thể con người, chúng kết hợp với nước. Đồng thời, chúng tạo thành các hợp chất axit nitric và axit nitơ trong đường hô hấp, gây kích ứng màng nhầy của mắt, mũi và miệng. Oxit nitơ tham gia vào các quá trình dẫn đến sự hình thành sương mù. Sự nguy hiểm của ảnh hưởng của chúng nằm ở chỗ tình trạng ngộ độc cơ thể không xuất hiện ngay lập tức mà diễn ra dần dần và không có tác nhân trung hòa.

bồ hóng

Khi bồ hóng xâm nhập vào cơ thể con người sẽ gây ra những hậu quả tiêu cực đến cơ quan hô hấp. Nếu các hạt bồ hóng tương đối lớn có kích thước 2...10 micron dễ dàng bị loại bỏ khỏi cơ thể thì những hạt bụi nhỏ có kích thước 0,5...2 micron sẽ bị giữ lại trong phổi và đường hô hấp, gây dị ứng. Giống như bất kỳ bình xịt nào, bồ hóng làm ô nhiễm không khí, làm giảm tầm nhìn trên đường, nhưng quan trọng nhất là các hydrocacbon thơm nặng, bao gồm cả benzo(a)pyrene, được hấp phụ trên đó.

Lưu huỳnh dioxit SO2

Lưu huỳnh đioxit SO2 là chất khí không màu, có mùi hăng. Tác dụng kích thích ở đường hô hấp trên được giải thích là do bề mặt ẩm của màng nhầy hấp thụ SO2 và hình thành axit trong đó. Nó làm gián đoạn quá trình chuyển hóa protein và các quá trình enzyme, gây kích ứng mắt và ho.

CO2 CO2

Carbon dioxide CO2 (carbon dioxide) không có tác dụng độc hại đối với cơ thể con người. Nó được thực vật hấp thụ tốt và giải phóng oxy. Nhưng khi có một lượng đáng kể carbon dioxide trong bầu khí quyển trái đất, hấp thụ tia nắng mặt trời, hiệu ứng nhà kính sẽ được tạo ra, dẫn đến cái gọi là “ô nhiễm nhiệt”. Kết quả của hiện tượng này là nhiệt độ không khí ở các tầng thấp hơn của khí quyển tăng lên, hiện tượng nóng lên xảy ra và quan sát thấy nhiều dị thường về khí hậu. Ngoài ra, sự gia tăng hàm lượng CO2 trong khí quyển góp phần hình thành các lỗ “ozone”. Với sự giảm nồng độ ozone trong bầu khí quyển trái đất, tác động tiêu cực của bức xạ cực tím cứng lên cơ thể con người ngày càng tăng.

Ôtô cũng là nguồn gây ô nhiễm không khí do bụi. Trong khi lái xe, đặc biệt là khi phanh, bụi cao su được hình thành do ma sát của lốp xe trên mặt đường, bụi này thường xuyên xuất hiện trong không khí trên những đường cao tốc có mật độ giao thông đông đúc. Nhưng lốp xe không phải là nguồn bụi duy nhất. Các hạt rắn ở dạng bụi được thải ra cùng với khí thải, đưa vào thành phố dưới dạng bụi bẩn trên thân xe, hình thành từ sự mài mòn của mặt đường, bị nâng lên không khí bởi các dòng xoáy phát sinh khi xe chuyển động, v.v. . Bụi có tác động tiêu cực đến sức khỏe con người và có tác động bất lợi đến thế giới thực vật.

Trong môi trường đô thị, ô tô là nguồn làm ấm không khí xung quanh. Nếu 100 nghìn ô tô đang di chuyển trong thành phố cùng lúc thì hiệu ứng này tương đương với hiệu ứng do 1 triệu lít nước nóng tạo ra. Khí thải từ ô tô, chứa hơi nước ấm, góp phần gây ra biến đổi khí hậu trong thành phố. Nhiệt độ hơi nước cao hơn làm tăng sự truyền nhiệt bằng môi trường chuyển động (đối lưu nhiệt), dẫn đến lượng mưa trên thành phố tăng lên. Ảnh hưởng của thành phố đến lượng mưa đặc biệt rõ ràng qua sự gia tăng tự nhiên của nó, diễn ra song song với sự phát triển của thành phố. Ví dụ, trong khoảng thời gian quan sát mười năm ở Moscow, lượng mưa đã giảm 668 mm mỗi năm, ở các vùng lân cận - 572 mm, ở Chicago - lần lượt là 841 và 500 mm.

Tác dụng phụ của hoạt động của con người bao gồm mưa axit - các sản phẩm cháy hòa tan trong độ ẩm của khí quyển - oxit nitơ và lưu huỳnh. Điều này chủ yếu áp dụng cho các doanh nghiệp công nghiệp, nơi có lượng khí thải thải ra cao hơn mức bề mặt và chứa nhiều oxit lưu huỳnh. Tác hại của mưa axit bao gồm sự phá hủy thảm thực vật và tăng tốc độ ăn mòn các cấu trúc kim loại. Một yếu tố quan trọng ở đây là mưa axit, cùng với sự chuyển động của khối không khí trong khí quyển, có thể di chuyển quãng đường hàng trăm, hàng nghìn km, vượt qua biên giới các quốc gia. Các tạp chí định kỳ có báo cáo về mưa axit xảy ra ở các nước châu Âu, Mỹ, Canada và thậm chí còn thấy ở các khu vực được bảo vệ như Amazon.

Sự đảo ngược nhiệt độ, một trạng thái đặc biệt của khí quyển trong đó nhiệt độ không khí tăng theo độ cao chứ không giảm, có tác động xấu đến môi trường. Sự đảo ngược nhiệt độ bề mặt là kết quả của bức xạ nhiệt mạnh từ bề mặt đất, do đó cả bề mặt và các lớp không khí lân cận đều nguội đi. Trạng thái này của khí quyển ngăn cản sự phát triển của các chuyển động không khí theo chiều dọc, do đó hơi nước, bụi và các chất khí tích tụ ở các lớp thấp hơn, góp phần hình thành các lớp sương mù và sương mù, bao gồm cả sương mù.

Việc sử dụng rộng rãi muối để chống băng trên đường dẫn đến giảm tuổi thọ của ô tô và gây ra những thay đổi không mong muốn đối với hệ thực vật ven đường. Vì vậy, ở Anh, người ta đã ghi nhận sự xuất hiện của các loài thực vật đặc trưng của bờ biển dọc các con đường.

Ô tô là tác nhân gây ô nhiễm mạnh đối với các vùng nước và nguồn nước ngầm. Người ta đã xác định rằng 1 lít dầu có thể làm cho hàng nghìn lít nước không thể uống được.

Đóng góp lớn vào ô nhiễm môi trường là do các quá trình bảo trì và sửa chữa đầu máy toa xe, vốn đòi hỏi chi phí năng lượng và liên quan đến mức tiêu thụ nước cao, thải chất ô nhiễm vào khí quyển và tạo ra chất thải, bao gồm cả chất độc hại.

Khi thực hiện bảo dưỡng phương tiện có sự tham gia của các đơn vị, khu vực thuộc hình thức bảo dưỡng định kỳ và vận hành. Công việc sửa chữa được thực hiện tại nơi sản xuất. Thiết bị công nghệ, máy công cụ, thiết bị cơ giới hóa và nhà máy nồi hơi được sử dụng trong quá trình bảo trì và sửa chữa là nguồn gây ô nhiễm cố định.

Bàn. Nguồn thải và thành phần các chất độc hại trong quá trình sản xuất tại các doanh nghiệp vận hành, sửa chữa phương tiện vận tải

Tên khu, khu, bộ phận	Quy trình sản xuất	Thiết bị sử dụng	Phát tán chất độc hại
Khu rửa đầu máy toa xe	Rửa bề mặt bên ngoài	Giặt cơ khí (máy giặt), rửa vòi	Bụi, kiềm, chất hoạt động bề mặt tổng hợp, sản phẩm dầu mỏ, axit hòa tan, phenol
Khu vực bảo trì, khu vực chẩn đoán	BẢO TRÌ	Thiết bị nâng hạ, vận chuyển, mương kiểm tra, giá đỡ, thiết bị thay nhớt, linh kiện, hệ thống thông gió thải	Carbon monoxide, hydrocarbon, oxit nitơ, sương mù dầu, bồ hóng, bụi
Khoa cơ khí	Công việc gia công kim loại, khoan, khoan, bào	Máy tiện, khoan đứng, bào, phay, mài và các máy khác	Bụi mài mòn, mảnh kim loại, sương dầu, nhũ tương
Phòng kỹ thuật Elsktro	Công việc mài, cách điện, quấn dây	Máy mài, bể điện thiếc, thiết bị hàn, bàn thử nghiệm	Bụi mài mòn và amiăng, nhựa thông, khói axit, bậc ba
Phần pin	Công việc lắp ráp, tháo dỡ và sạc	Rửa và làm sạch phòng tắm, thiết bị hàn, kệ, hệ thống thông gió thải	xả nước dung dịch, hơi axit, chất điện phân, bùn, chất tẩy rửa
Phòng thiết bị nhiên liệu	Công việc điều chỉnh và sửa chữa thiết bị nhiên liệu	Bệ thử nghiệm, thiết bị đặc biệt, hệ thống thông gió	Xăng, dầu hỏa, nhiên liệu diesel. axeton, benzen, giẻ lau
Bộ phận rèn và lò xo	Rèn, tôi, tôi các sản phẩm kim loại	Lò rèn, bể nhiệt, hệ thống thông gió	Bụi than, bồ hóng, oxit cacbon, nitơ, lưu huỳnh, nước thải ô nhiễm
Chi nhánh Mednitsko-Zhestyanitsky	Cắt, hàn, duỗi thẳng, đúc khuôn theo mẫu	Kéo cắt kim loại, thiết bị hàn, khuôn mẫu, hệ thống thông gió	Khói axit, bụi bậc ba, bột nhám, bụi kim loại và chất thải
Bộ phận hàn	Hàn hồ quang điện và hàn khí	Thiết bị hàn hồ quang, máy tạo khí axetylen - oxy, hệ thống thông gió thải	Bụi khoáng, khí hàn, mangan, nitơ, oxit crom, hydro clorua, florua
Bộ phận van	Cắt kính, sửa chữa cửa, sàn, ghế, trang trí nội thất	Dụng cụ điện và cầm tay, thiết bị hàn	Bụi, khí hàn, dăm gỗ và kim loại, chất thải kim loại và nhựa
Hình nền phòng	Sửa chữa, thay thế ghế, kệ, ghế, sofa bị mòn, hư hỏng	Máy khâu, bàn cắt, dao cắt, cắt cao su xốp	Bụi khoáng và hữu cơ, vải thải và vật liệu tổng hợp
Khu vực lắp và sửa lốp	Tháo lắp lốp xe, sửa chữa săm lốp, cân bằng động cơ	Giá tháo lắp lốp xe, thiết bị lưu hóa, máy cân bằng động và tĩnh	Bụi khoáng và cao su, sulfur dioxide, hơi xăng
Kịch bản sơn và véc ni lớp phủ	Loại bỏ lớp sơn cũ, tẩy dầu mỡ, sơn phủ và sơn bóng	Thiết bị phun khí nén hoặc không có không khí, bồn tắm, buồng sấy, hệ thống thông gió	Bụi khoáng và hữu cơ, hơi dung môi và sơn, nước thải bị ô nhiễm
Khu vực chạy máy (dành cho công ty sửa chữa)	Động cơ nóng và lạnh chạy vào	Hệ thống thoát khí, chân đế chạy vào	Oxit cacbon, nitơ, hydrocacbon, bồ hóng, sulfur dioxide
Bãi đỗ xe và kho chứa toa xe	Di chuyển đầu máy toa xe, chờ đợi	Được trang bị khu vực lưu trữ mở hoặc đóng	Như nhau

Nước thải

Khi vận hành phương tiện sẽ phát sinh nước thải. Thành phần và số lượng của các loại nước này là khác nhau. Nước thải được đưa trở lại môi trường, chủ yếu quay trở lại các đối tượng của thủy quyển (sông, kênh, hồ, hồ chứa) và đất (đồng ruộng, hồ chứa, tầng hầm dưới lòng đất, v.v.). Tùy thuộc vào loại hình sản xuất, nước thải tại doanh nghiệp vận tải có thể là:

• nước thải rửa xe
• nước thải nhiễm dầu từ khu vực sản xuất (dung dịch tẩy rửa)
• Nước thải chứa kim loại nặng, axit, kiềm
• nước thải chứa sơn, dung môi

Nước thải từ hoạt động rửa xe chiếm từ 80 đến 85% lượng nước thải công nghiệp của các tổ chức vận tải cơ giới. Các chất gây ô nhiễm chính là các chất lơ lửng và các sản phẩm dầu mỏ. Nội dung của chúng phụ thuộc vào loại phương tiện, tính chất mặt đường, điều kiện thời tiết, tính chất của hàng hóa được vận chuyển, v.v.

Nước thải từ quá trình rửa các bộ phận, bộ phận và bộ phận (dung dịch rửa đã qua sử dụng) được phân biệt bằng sự hiện diện trong đó một lượng đáng kể các sản phẩm dầu mỏ, chất rắn lơ lửng, thành phần kiềm và chất hoạt động bề mặt.

Nước thải chứa kim loại nặng (crom, đồng, niken, kẽm), axit và kiềm là đặc trưng nhất của ngành sửa chữa ô tô sử dụng quy trình mạ điện. Chúng được hình thành trong quá trình chuẩn bị chất điện phân, chuẩn bị bề mặt (tẩy dầu mỡ điện hóa, khắc), mạ điện và rửa các bộ phận.

Trong quá trình sơn (sử dụng phun khí nén), 40% vật liệu sơn và vecni xâm nhập vào không khí của khu vực làm việc. Khi các hoạt động này được thực hiện trong các buồng sơn được trang bị bộ lọc thủy lực, 90% lượng này lắng xuống chính các bộ phận của bộ lọc thủy lực, 10% bị nước cuốn đi. Như vậy, có tới 4% vật liệu sơn và vecni đã qua sử dụng sẽ thải vào nước thải từ các khu vực sơn.

Hướng chính trong lĩnh vực giảm ô nhiễm các vùng nước, nước ngầm và nước ngầm do nước thải công nghiệp là tạo ra các hệ thống cấp nước tái chế cho sản xuất.

Công việc sửa chữa còn đi kèm với tình trạng ô nhiễm đất và tích tụ chất thải kim loại, nhựa và cao su gần các khu vực và bộ phận sản xuất.

Trong quá trình xây dựng và sửa chữa các tuyến đường giao thông cũng như các cơ sở công nghiệp và sinh hoạt của các doanh nghiệp vận tải, nước, đất, đất màu mỡ, tài nguyên khoáng sản dưới lòng đất bị loại bỏ khỏi hệ sinh thái, cảnh quan thiên nhiên bị phá hủy và xảy ra sự can thiệp vào thế giới động vật và thực vật.

Tiếng ồn

Cùng với các phương thức vận tải, thiết bị công nghiệp và thiết bị gia dụng khác, ô tô là nguồn gây ra tiếng ồn nền nhân tạo trong thành phố, theo quy luật, có tác động tiêu cực đến con người. Cần lưu ý rằng ngay cả khi không có tiếng ồn, nếu nó không vượt quá giới hạn chấp nhận được, người ta sẽ cảm thấy khó chịu. Không phải ngẫu nhiên mà các nhà nghiên cứu Bắc Cực đã nhiều lần viết về “sự im lặng trắng”, có tác động gây chán nản cho con người, trong khi “thiết kế tiếng ồn” của thiên nhiên lại có tác động tích cực đến tâm lý. Tuy nhiên, tiếng ồn nhân tạo, đặc biệt là tiếng ồn lớn, lại có tác động tiêu cực đến hệ thần kinh. Dân số của các thành phố hiện đại phải đối mặt với vấn đề nghiêm trọng trong việc xử lý tiếng ồn, vì tiếng ồn lớn không chỉ dẫn đến giảm thính lực mà còn gây rối loạn tâm thần. Nguy cơ tiếp xúc với tiếng ồn càng trở nên trầm trọng hơn do khả năng tích lũy các kích thích âm thanh của cơ thể con người. Dưới ảnh hưởng của tiếng ồn ở cường độ nhất định, những thay đổi xảy ra trong tuần hoàn máu, hoạt động của tim và các tuyến nội tiết, sức bền của cơ giảm. Thống kê cho thấy tỷ lệ mắc bệnh tâm thần kinh cao hơn ở những người làm việc trong điều kiện có độ ồn cao. Phản ứng với tiếng ồn thường được thể hiện ở việc tăng tính dễ bị kích động và khó chịu, bao trùm toàn bộ phạm vi nhận thức nhạy cảm. Những người tiếp xúc với tiếng ồn liên tục thường khó giao tiếp.

Tiếng ồn có tác động có hại đến máy phân tích thị giác và tiền đình, làm giảm sự ổn định của tầm nhìn rõ ràng và hoạt động phản xạ. Độ nhạy của tầm nhìn chạng vạng yếu đi và độ nhạy của tầm nhìn ban ngày đối với các tia màu đỏ cam giảm. Theo nghĩa này, tiếng ồn là nguyên nhân gián tiếp giết chết nhiều người trên đường cao tốc trên thế giới. Điều này áp dụng cho cả người điều khiển phương tiện làm việc trong điều kiện có tiếng ồn và độ rung cao cũng như cư dân của các thành phố lớn có mức ồn cao.

Tiếng ồn kết hợp với rung động đặc biệt có hại. Nếu rung động ngắn hạn tác động lên cơ thể, thì rung động liên tục sẽ gây ra cái gọi là bệnh rung, tức là. một loạt các rối loạn trong cơ thể. Thị lực của người lái xe giảm, tầm nhìn bị thu hẹp, khả năng nhận biết màu sắc hoặc khả năng ước tính khoảng cách với xe đang chạy tới có thể thay đổi. Tất nhiên, những vi phạm này là cá nhân, nhưng đối với một người lái xe chuyên nghiệp, chúng luôn là điều không mong muốn.

Hạ âm cũng nguy hiểm, tức là. âm có tần số nhỏ hơn 17 Hz. Kẻ thù thầm lặng và cá nhân này gây ra những phản ứng chống chỉ định đối với người ngồi sau tay lái. Tác động của sóng hạ âm lên cơ thể gây buồn ngủ, suy giảm thị lực và phản ứng chậm trước nguy hiểm.

Trong số các nguồn gây ra tiếng ồn và rung động trên ô tô (hộp số, trục sau, trục truyền động, thân xe, cabin, hệ thống treo, cũng như bánh xe và lốp), nguyên nhân chính là động cơ với hệ thống nạp và xả, làm mát và điện.

Cơm. Phân tích nguồn tiếng ồn của xe tải:
1 – tiếng ồn tổng cộng; 2 – động cơ; 3 – hệ thống xả; 4 – quạt; 5 – lượng không khí nạp vào; 6 – nghỉ ngơi

Tuy nhiên, khi tốc độ xe lớn hơn 50 km/h, tiếng ồn chủ yếu do lốp xe tạo ra và tiếng ồn này tăng tỷ lệ thuận với tốc độ của xe.

Cơm. Sự phụ thuộc của tiếng ồn xe vào tốc độ lái xe:
1 – phạm vi tiêu tán tiếng ồn do sự kết hợp khác nhau giữa mặt đường và lốp xe

Hiệu ứng kết hợp của tất cả các nguồn bức xạ âm dẫn đến mức ồn cao đặc trưng cho ô tô hiện đại. Các mức này cũng phụ thuộc vào các lý do khác:

• tình trạng mặt đường
• tốc độ và hướng thay đổi
• thay đổi tốc độ động cơ
• tải
• vân vân.