Πρόγραμμα τρένων St. Kavkazskaya. Η ιστορία της προέλευσης των σιδηροδρόμων στον Βόρειο Καύκασο

Κεφάλαιο 5. Χαρακτηριστικά του Βορειοκαυκάσιου Σιδηροδρόμου, που καθορίζονται από εδαφική κλαδική διάρθρωσηοικονομία της οικονομικής περιοχής του Βόρειου Καυκάσου

Ο Δρόμος του Βορείου Καυκάσου βρίσκεται στην περιοχή από τον Αζόφ έως τη Μαύρη Θάλασσα στα δυτικά και την Κασπία στα ανατολικά, από την ανατολική κορυφογραμμή Ντον στα βόρεια έως την οροσειρά του Καυκάσου στα νότια. Η περιοχή βαρύτητας του δρόμου συμπίπτει σχεδόν πλήρως με τον Βόρειο Καύκασο οικονομική περιοχή. Ο δρόμος βρίσκεται στον Βόρειο Καύκασο και μόνο ελαφρώς η περιοχή βαρύτητας του δρόμου περιλαμβάνει ένα μικρό μέρος των περιοχών του Βόλγκογκραντ και του Αστραχάν, καθώς και της Δημοκρατίας του Καλμύκ.

Ο Βόρειος Καυκάσιος Σιδηρόδρομος (βλ. οδικό χάρτη) συνορεύει: στα βόρεια - με τα νοτιοανατολικά (σταθμός Chertkovo), στα βορειοανατολικά με το Privolzhskaya (σταθμοί Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo), νότια με τους σιδηροδρόμους του Transcaucasian χώρες (σταθμοί Samur , Veseloye), στα δυτικά με τους δρόμους της Ουκρανίας (στους σταθμούς: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

Οδικός χάρτης

Κεντρικός αυτοκινητόδρομοςΟ σιδηρόδρομος εκτεινόταν από βορειοδυτικά προς νοτιοανατολικά: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - Caucasian - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Πρόκειται για έναν ηλεκτροδοτημένο αυτοκινητόδρομο διπλής τροχιάς.

Στο Tikhoretskaya διασχίζεται από τη γραμμή Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo και περαιτέρω στο Βόλγκογκραντ, που συνδέει την περιοχή του Βόλγα με το Νοβοροσίσκ. Η σιδηροδρομική γραμμή Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Sochi είναι μέρος του κύριου αυτοκινητόδρομου θέρετρου της χώρας. Η πρόσβαση στον Κάτω Βόλγα και πιο ανατολικά παρέχεται από δύο τμήματα: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo και περαιτέρω προς Volgograd και Kizlyar - Oleynikovo.
Το πιο ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται στη Δημοκρατία της Adygea, στην επικράτεια Krasnodar και στην περιοχή Rostov. Στην περιοχή του Ροστόφ, ο δρόμος εξυπηρετεί την ανατολική πτέρυγα του Ντονμπάς με την ανεπτυγμένη βιομηχανία άνθρακα και τη μηχανολογία. Στη Δημοκρατία της Αδύγεας, η πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου συνδέεται όχι μόνο με την ανεπτυγμένη βιομηχανία, αλλά και με υψηλής πυκνότηταςπληθυσμός. Στην επικράτεια του Κρασνοντάρ, ο δρόμος παρέχει αλληλεπίδραση με τη θάλασσα και ποτάμια μεταφορά.

Η περαιτέρω ανάπτυξη του δρόμου του Βόρειου Καυκάσου εμποδίζεται από τα βουνά Ευρύτερος Καύκασος. Σε ορισμένα σημεία, η κατασκευή ενός δρόμου είναι απλά αδύνατη, αλλά ακόμη και όπου είναι δυνατό, τα βουνά «αναγκάζουν» τις διαδρομές να επιμηκυνθούν σημαντικά λόγω του μεγάλου αριθμού καμπυλωτών τμημάτων που περιτριγυρίζουν τις βουνοκορφές και διασχίζουν τις κοιλάδες του ταραγμένου βουνού. ποτάμια.

Πάνω από 30 χιλιάδες βαρέα τρένα ετησίως εκτελούνται στον σιδηρόδρομο του Βορείου Καυκάσου. Τα περισσότερα από αυτά σχηματίζονται στα τμήματα του δρόμου Likhovsky, Krasnodar και Makhachkala.

Επί του παρόντος ενεργή Δρόμος Βόρειου Καυκάσουυλοποιείται ένα έργο για τον εκσυγχρονισμό της διαδρομής από τη Σιβηρία προς τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας Novorossiysk και Tuapse: η γραμμή Salsk-Kotelnikovo έχει ηλεκτροδοτηθεί, η γραμμή Gukovo-Zamchalovo με πρόσβαση στην Ουκρανία και Likhaya-Morozovskaya ηλεκτροδοτούνται.

Το συνολικό μήκος όλων των γραμμών του North Caucasus Road (πάνω από 6 χιλιάδες km) είναι περίπου το 7% του δικτύου. Πρόκειται για έναν καλά εξοπλισμένο αυτοκινητόδρομο, με όλες τις κύριες κατευθύνσεις (948 χλμ.) ηλεκτροδοτημένες. Πάνω από το 84% του εμπορευματικού τζίρου του δρόμου πραγματοποιείται με ηλεκτρική έλξη.

Ο δρόμος είναι εξοπλισμένος με ψηφιακές επικοινωνίες (γραμμές οπτικών ινών), βάσει των οποίων πλέον υλοποιούνται με επιτυχία νέες ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ της ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΣ. Ένα περιφερειακό κέντρο διαχείρισης μεταφορών έχει δημιουργηθεί στο Ροστόφ και το συγκρότημα πληροφοριών και υπολογιστών του δρόμου εκσυγχρονίζεται. Αναπτύσσεται η βιομηχανία ατμομηχανών, η οποία περιλαμβάνει 14 κύρια, 2 αμαξοστάσια αυτοκινήτων και 7 αμαξοστάσια, καθώς και η βιομηχανία αμαξών που περιλαμβάνει 11 αμαξοστάσια, 27 σημεία συντήρησης αυτοκινήτων.

Ο τζίρος εμπορευμάτων του δρόμου είναι 69 δισεκατομμύρια t-km (2005), που είναι το 4% του δικτύου. Αυτό το μερίδιο είναι σημαντικά μικρότερο από το μερίδιο στο δίκτυο (βλ. Παραρτήματα 1, 2, 3), επομένως η πυκνότητα οδικής κυκλοφορίας είναι αρκετά χαμηλή και είναι μόνο το ήμισυ του μέσου όρου του δικτύου.

Η άφιξη του φορτίου εδώ είναι 2 φορές μεγαλύτερη από την αναχώρηση. Αυτό σημαίνει ότι ο δρόμος έχει παθητικό μεταφορικό ισοζύγιο και μεγάλο μερίδιο της τοπικής κυκλοφορίας. Το μερίδιο του φορτίου που μεταφέρεται εδώ είναι υψηλότερο από το μερίδιο του κύκλου εργασιών φορτίου. Αυτό υποδηλώνει την παρουσία διαμετακομιστικού φορτίου, το οποίο εξάγεται όχι τόσο σε άλλες περιοχές της χώρας, αλλά στο εξωτερικό μέσω των θαλάσσιων λιμένων της περιοχής.

Τα κύρια εξαγωγικά φορτία στο δρόμο είναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΥΛΙΚΑ, ροές, ζωοτροφές και μεταλλεύματα μη σιδηρούχων μετάλλων. Το φορτίο πετρελαίου, ο άνθρακας, τα σιτηρά, το τσιμέντο, τα χημικά λιπάσματα και τα σιδηρούχα μέταλλα έχουν επίσης μεγάλο μερίδιο στις αποστολές φορτίου.

Τα κύρια φορτία που φτάνουν στο δρόμο είναι φορτίο πετρελαίου, δομικά υλικά, σιδηρούχα μέταλλα, άνθρακας, σιτηρά, προϊόντα μεταποιητικών βιομηχανιών (συμπεριλαμβανομένης της μηχανολογίας), χημικά λιπάσματα, τσιμέντο και φορτία ξυλείας.

Ο σιδηρόδρομος του Βορείου Καυκάσου μεταφέρει περισσότερες ροές από άλλους κλάδους οδών των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (28% του δικτύου) και μεγάλη ποσότητα δομικών υλικών. Τα προϊόντα αυτά παράγονται εντός της περιοχής και μεταφέρονται τόσο εντός της περιοχής όσο και για εξαγωγή σε άλλες περιοχές της χώρας και στο εξωτερικό.

Σιτηρά και αλεσμένα προϊόντα παράγονται σε μεγάλες ποσότητες στην περιοχή. Βόρειος Καύκασος- Αυτό είναι το ψωμί της χώρας μας. Οι οδικές μεταφορές 17% του συνόλου του φορτίου σιτηρών στο δίκτυο, αυτό είναι το μεγαλύτερο μερίδιο όλων των οδικών διακλαδώσεων των Ρωσικών Σιδηροδρόμων.

Οι σταθμοί που εξυπηρετούν ανελκυστήρες στην περιοχή είναι το Salsk και το Stavropol. Ο North Caucasus Road εξυπηρετεί επίσης τη γεωργία της περιοχής. Για παράδειγμα, το τμήμα Salsky του δρόμου (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) διέρχεται από το έδαφος των αγροτικών περιοχών των εδαφών Krasnodar και Stavropol, στην περιοχή Rostov, για την οποία ο σιδηρόδρομος παρέχει μεταφορά ορυκτών λιπασμάτων, καυσίμων και λιπαντικών, διαφόρων γεωργικών μηχανημάτων , καλλιέργειες σιτηρών και λαχανικών.

Ο άνθρακας εξορύσσεται στην ανατολική πτέρυγα της λεκάνης άνθρακα του Ντόνετσκ και χρησιμοποιείται κυρίως στην περιοχή. Ωστόσο, ο άνθρακας από το Kuzbass και τη λεκάνη άνθρακα Pechora φτάνει εδώ κατά τη διαμετακόμιση, ο οποίος χρησιμοποιείται τόσο εντός της περιοχής όσο και αποστέλλεται για εξαγωγή. Η υπέρβαση της άφιξης έναντι της αναχώρησης φορτίου άνθρακα στο δρόμο είναι περίπου 1,5 φορές.

Τα μεγαλύτερα σημεία παραγωγής φορτίου στο δρόμο είναι οι σταθμοί φόρτωσης άνθρακα της περιοχής του Ροστόφ Zverevo, Gornaya, Yubileinaya κ.λπ.

Τα φορτία πετρελαίου παράγονται τόσο στην περιοχή του Βόρειου Καυκάσου (παραγωγή και διύλιση πετρελαίου) και εισάγονται από την περιοχή του Βόλγα και Δυτική Σιβηρίαμέσω του συστήματος αγωγών. Χρησιμοποιούνται εντός της περιοχής και αποστέλλονται για εξαγωγή μέσω των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας.

Σημεία για την αποστράγγιση του πετρελαίου από τους αγωγούς στους σιδηροδρόμους και τους σταθμούς που εξυπηρετούν τα διυλιστήρια πετρελαίου είναι το Κρασνοντάρ και το Νοβοροσίσκ.

Τα σιδηρούχα μέταλλα και η ξυλεία είναι τα αγαθά που εισάγονται κυρίως στην περιοχή. Η άφιξη σιδηρούχων μετάλλων στο δρόμο είναι 10 φορές μεγαλύτερη από την αναχώρησή τους και το φορτίο ξυλείας είναι 26 φορές υψηλότερο. Όμως αυτά τα εμπορεύματα δεν χρησιμοποιούνται μόνο στην περιοχή, αλλά μεταφέρονται και στο εξωτερικό κατά τη διαμετακόμιση.

Οι κύριοι σταθμοί διασταύρωσης της περιοχής είναι: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Μεταλλικό νερό, Κρασνοντάρ; Tuapse, Novorossiysk και άλλοι.

Ιδιαίτερο μέροςΜεταξύ των κόμβων μεταφορών της περιοχής του Βόρειου Καυκάσου είναι τα νότια λιμάνια του Novorossiysk και του Tuapse.

Το Novorossiysk είναι ο μεγαλύτερος κόμβος μεταφορών στη νότια Ρωσία. Η κύρια ροή του εξαγωγικού φορτίου της χώρας διέρχεται από αυτό, επομένως η ριζική ανακατασκευή του σιδηροδρομικού κόμβου Novorossiysk είναι το σημαντικότερο εθνικό καθήκον. Εδώ, με βάση τις σύγχρονες τεχνολογίες, δημιουργείται κέντρο logistics, που επιλύει θέματα παραλαβής και αποστολής τρένων στο λιμάνι από όλους σιδηροδρομικούς σταθμούςχώρες. Υπάρχει ένας ισχυρός τερματικός σταθμός πετρελαίου εδώ, όπου αποστέλλεται πολύ γενικό φορτίο.

Το δεύτερο μεγαλύτερο και σημαντικότερο λιμάνι είναι το Tuapse. Η χωρητικότητα για μεταφόρτωση γενικού και πετρελαϊκού φορτίου αυξάνεται εδώ, έτσι οι σιδηρόδρομοι εκτελούν σημαντικές εργασίες για την ανάπτυξη του λιμενικού σταθμού Tuapse.

Ο τζίρος επιβατών του δρόμου είναι σχεδόν 12 δισεκατομμύρια pass-km ετησίως. Το 2005, 44 εκατομμύρια επιβάτες ταξίδεψαν στο δρόμο. Κατέχει την 3η θέση στη χώρα ως προς τον αριθμό των επιβατών μεγάλων αποστάσεων.

Η μεταφορά επιβατών είναι ένας από τους κύριους τομείς λειτουργίας του δρόμου. Εδώ και πολλά χρόνια, ο αυτοκινητόδρομος κατέχει παραδοσιακά μια από τις κορυφαίες θέσεις στο συνολικό όγκο επιβατικής κίνησης στη χώρα και χαρακτηρίζεται από έντονη επιβατική κίνηση. Αυτό οφείλεται κυρίως στην εξειδίκευση της περιοχής στον κλάδο των θερέτρου. Οι επιβατικές ροές συγκλίνουν στο Rostov-on-Don, κατευθυνόμενοι στα θέρετρα του ομίλου Mineralovodskaya και στην ακτή της Μαύρης Θάλασσας του Καυκάσου. Οι γραμμές Rostov - Armavir - Mineralnye Vody και Rostov - Novorossiysk είναι από τους σημαντικότερους αυτοκινητόδρομους που πραγματοποιούν μεταφορά επιβατών.

6 επώνυμα επιβατικά τρένα διαμορφώνονται στον σιδηρόδρομο του Βορείου Καυκάσου. Στη γραμμή Belorechenskaya - Tuapse - Adler, ένα πολυτελές ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας ED 4 M μεταφέρει περισσότερους από 4 χιλιάδες επιβάτες σε 1 μήνα.

Ο σιδηρόδρομος αλληλεπιδρά στενά με άλλα μέσα μεταφοράς.

Έτσι, η περιοχή βαρύτητας του δρόμου διασχίζεται από πολλά ποτάμια που εκβάλλουν στην Αζοφική και την Κασπία Θάλασσα. Το Ντον και το Κουμπάν έχουν μεταφορική σημασία.

Το μήκος του πλεύσιμου τμήματος του Ντον είναι 1600 χλμ., γεγονός που του επιτρέπει να χρησιμοποιείται για οικονομικούς σκοπούς στην περιοχή. Του μεταφορική αξίααυξήθηκε ιδιαίτερα μετά την κατασκευή του καναλιού Βόλγα-Ντον και το σχηματισμό της δεξαμενής Tsimlyansk, που συνέδεε την περιοχή του Βόλγα με τη θάλασσα. Το 70% του τζίρου φορτίου του Don είναι ψωμί και κάρβουνο. Επιπλέον, ξυλεία, πετρέλαιο, οικοδομικά υλικά, άνθρακας και άλλα φορτία μεταφέρονται κατά μήκος του Ντον. Εντός των ορίων του δρόμου, δηλαδή στην περιοχή της βαρύτητάς του, τα κύρια λιμάνια του Ντον είναι το Ροστόφ και η Τσιμλιάνσκαγια. Δεν έχει μικρή σημασία η αλληλεπίδραση του σιδηροδρόμου με ποτάμια λιμάνια Azov, Volgodonsk, Ust-Donetsk.

Η παράκτια θέση του δρόμου τον καθιστά σημαντικό για την αλληλεπίδραση του δρόμου του Βορείου Καυκάσου με με θαλάσσια μεταφορά. Είναι στο δρόμο ενεργητική ανάπτυξηλιμενικοί σταθμοί, σιδηροδρομικές προσεγγίσεις σε θαλάσσια λιμάνια. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι στο ΠρόσφαταΟ όγκος των μεταφορών εξαγωγών-εισαγωγών στις μικτές σιδηροδρομικές-υδάτινες μεταφορές έχει αυξηθεί σημαντικά.

Ο δρόμος αλληλεπιδρά με λιμάνια όπως το Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeisk. Τα κύρια φορτία που αναχωρούν από αυτά τα λιμάνια είναι: τσιμέντο, πετρέλαιο, σιτηρά (Novorossiysk, Tuapse), άνθρακας, μέταλλο (Rostov, Taganrog). Σημαντική ροή επιβατών διέρχεται από θαλάσσια λιμάνια.

Στο εγγύς μέλλον, ένα νέο λιμάνι θα κατασκευαστεί στην περιοχή του ακρωτηρίου Zhelezny Rog στη χερσόνησο Taman ως μέρος εξειδικευμένων συγκροτημάτων για μεταφόρτωση αμμωνίας, πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου. Η χωρητικότητα του νέου λιμανιού μέχρι το 2015 θα είναι πάνω από 30 εκατομμύρια τόνους φορτίου.

Μεγάλης σημασίαςέχει μεταφορά με αγωγούς. Το πετρέλαιο από τα κοιτάσματα πετρελαίου ρέει στα διυλιστήρια πετρελαίου. Οι μεγαλύτεροι αγωγοί πετρελαίου στην περιοχή είναι: Γκρόζνι - Τουάπσε; Makhachkala - Γκρόζνι; Maykop - Κρασνοντάρ; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Οι αγωγοί φυσικού αερίου κατασκευάστηκαν με βάση τα πλουσιότερα κοιτάσματα του Βορείου Καυκάσου για την παροχή φυσικού αερίου σε άλλες περιοχές της χώρας. Το μεγαλύτερο από αυτά: Σταυρούπολη - Μόσχα. Κρασνοντάρ - Νοβοροσίσκ; Σταυρούπολη - Νεβιννομύσκ - Μινεράλνιε Βόντι - Γκρόζνι.

Η περιοχή βαρύτητας του δρόμου διασχίζεται επίσης σε κοντινή απόσταση αυτοκινητόδρομοι. Ο σημαντικός ρόλος των οδικών μεταφορών εδώ καθορίζεται από πολλούς παράγοντες: την εξειδίκευση του θερέτρου της περιοχής, τον υψηλό βαθμό έντασης Γεωργία. Η περιοχή διασχίζεται από μεγάλους αυτοκινητόδρομους όπως Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Τρεις περαστικοί δρόμοι κατασκευάστηκαν σε όλη την οροσειρά του Καυκάσου: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Αυτοί οι δρόμοι παρέχουν διεθνείς συνδέσεις εισαγωγών-εξαγωγών με τη Γεωργία και άλλες χώρες του Υπερκαύκασου.

Ο ρόλος των οδικών μεταφορών είναι επίσης μεγάλος στην εξυπηρέτηση του σιδηροδρόμου για την παράδοση αγαθών στους άμεσους παραλήπτες.

Οι αεροπορικές διαδρομές Μόσχα - Ροστόφ - Κρασνοντάρ - Άντλερ βρίσκονται πάνω από την περιοχή βαρύτητας του δρόμου. Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, κ.λπ.

Η ιστορία της προέλευσης των σιδηροδρόμων στον Βόρειο Καύκασο

Στα τέλη της δεκαετίας του '50 του 19ου αιώνα, η βιομηχανία άνθρακα άρχισε να αναπτύσσεται στο Don. Κέντρο παραγωγής κάρβουνογίνεται η περιοχή του ποταμού Grushevka, όπου λειτουργούσαν 44 ορυχεία, παράγοντας 3,6 εκατομμύρια λίβρες στερεού καυσίμου. Και παρόλο που η γη του Ντον είχε μια ισχυρή αρτηρία μεταφοράς νερού με πρόσβαση στην ξένη αγορά, οι βιομήχανοι και οι έμποροι του Ντον άρχισαν να κατανοούν την ανάγκη κατασκευής σιδηροδρόμων - ένα αξιόπιστο χερσαίο μέσο μεταφοράς μεγάλων μαζών αγαθών, ανεξάρτητα από την εποχή του χρόνου και οι ιδιοτροπίες του καιρού.

Από την άποψη αυτή, ο διορισμένος αταμάνος του στρατού Don, στρατηγός Mikhail Grigorievich Khomutov, την 1η Μαρτίου 1860, απευθύνθηκε στο Υπουργείο Πολέμου με μια έκθεση σχετικά με την ανάγκη κατασκευής ενός σιδηροδρόμου από τα ορυχεία Grushevsky στην προβλήτα στην ακτή Don κοντά το χωριό Melekhovskaya, δικαιολογώντας την αναφορά του με οικονομικά οφέλη και τις ανάγκες της αναπτυσσόμενης βιομηχανίας τα άκρα. Τον Μάιο του ίδιου έτους, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Β΄ δίνει τη συγκατάθεσή του και στις 18 Δεκεμβρίου εγκρίνει τον «Κανονισμό για την Επιτροπή για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Grushevsko-Donskaya και μια προβλήτα στον ποταμό Don» που παρουσιάστηκε από τη Διεύθυνση Παράτυπων Δυνάμεις και εγκρίθηκε από το Στρατιωτικό Συμβούλιο. Ο Αυτοκράτορας ενέκρινε επίσης το επιτελείο της επιτροπής από επτά άτομα. Τα καθήκοντα του προέδρου της επιτροπής ανατέθηκαν στον αταμάν του Στρατού Ντον.

Στα μέλη της επιτροπής περιλαμβάνονταν εκπρόσωποι του στρατού, του Υπουργείου Πολέμου, ένας πολιτικός μηχανικός και ο κυβερνήτης των υποθέσεων. Για να βοηθήσουν τον πολιτικό μηχανικό ορίστηκαν στελέχη του Σώματος Σιδηροδρόμων, Τεχνικών και Μηχανολόγων Μηχανικών. Στην επιτροπή ανατέθηκαν τα κεφάλαια του στρατού Donskoy για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου από τα ανθρακωρυχεία Grushevsky μέχρι την προβλήτα στην ακτή του Don. Μετά από σύσταση του επικεφαλής των επικοινωνιών και των δημόσιων κτιρίων, K.V Chevkin, ένας μηχανικός επικοινωνιών, ο αντισυνταγματάρχης Valerian Aleksandrovich Panaev, διορίστηκε στη θέση του διευθυντή κατασκευής (μηχανικός κατασκευών). Με την άφιξή του στο Ντον ΑΥΘΕΝΤΙΚΗ ΕΚΔΟΧΗΗ χάραξη του δρόμου έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Ήταν απαραίτητο να τοποθετηθούν ράγες από τα ορυχεία Grushevsky όχι πλέον προς το χωριό Melekhovskaya, αλλά προς το χωριό Aksayskaya.

Το απόγευμα της Κυριακής, 2 Απριλίου 1861, στην ακτίνα Tangash, δύο μίλια από το Novocherkassk, έγιναν τα εγκαίνια του εργοταξίου. Το πρώτο μπλοκ γης στην αρχή της κατασκευής τοποθετήθηκε από τον αταμάν του στρατού Don.

Αυτό το γεγονός σηματοδότησε την αρχή της εμφάνισης του σιδηροδρόμου του Βορείου Καυκάσου στον χάρτη της χώρας.

1864-1870

Η σιδηροδρομική γραμμή από Grushevsky Posad (πόλη Shakhty) μέσω Maksimovka (πόλη Kamenolomni) και Novocherkassk έως το χωριό Aksayskaya (πόλη Aksai) με κλάδο στα ανθρακωρυχεία και μια προβλήτα στην όχθη του Don, είχε μήκος 66 μιλίων και τέθηκε σε λειτουργία στις 10 Ιανουαρίου 1864.

Την ημέρα αυτή, πραγματοποιήθηκε μια μεγάλη τελετή έναρξης στο σταθμό Novocherkassk. Προσκλήσεις στάλθηκαν στους συμμετέχοντες της γιορτής εκ των προτέρων: «Η Επιτροπή του Σιδηροδρόμου Grushevsko-Donskaya έχει την τιμή να σας ζητήσει ταπεινά να σας καλωσορίσει στις 10 αυτού του Ιανουαρίου στο άνοιγμα του σιδηροδρόμου στις 12:00 το πρωί στο σπίτι των επιβατών του χωριού Novocherkassk».

Σχεδόν αμέσως, την 1η Φεβρουαρίου 1864, ξεκίνησε η τακτική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών κατά μήκος του δρόμου. Σχεδόν ένα χρόνο αργότερα, στις 13 Δεκεμβρίου 1864, εγκρίθηκαν με το ανώτατο διάταγμα του αυτοκράτορα Αλέξανδρου Β' οι «Κανονισμοί για τη Διοίκηση του Σιδηροδρόμου Grushevskaya». Ο δρόμος έγινε γνωστός ως Grushevskaya. Μέχρι τότε, είχε ήδη 4 ατμομηχανές, 161 φορτηγά βαγόνια, 2 βαγόνια αποσκευών και 14 επιβατικά. Στο σταθμό Maksimovka κατασκευάστηκε μια αποθήκη ατμομηχανών με συνεργεία επισκευής.

Στο σταθμό στο Ροστόφ-ον-Ντον

Άποψη του σταθμού Rostov-Bereg και της γέφυρας πάνω από τον ποταμό Ντον

Στις αρχές του 1868, από το χωριό Aksayskaya έως τις προβλήτες του λιμανιού στην πόλη Rostov-on-Don, τοποθετήθηκε ένα τμήμα διαδρομής μήκους 12 και μισού μιλίων, το οποίο περνούσε κατά μήκος της δεξιάς όχθης του Ντον κατά μήκος του εδάφους του σημερινού αναχώματος και κατέληγε στο σταθμό Rostov-Pristan.

Συρμένη γέφυρα πάνω από τον Ντον

Μετέφερε μόνο εμπορευματικές μεταφορές προς την κατεύθυνση ποτάμι λιμάνι. Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του '70 του 19ου αιώνα, μετά την κατασκευή μιας πρόσθετης γραμμής μέσω της αστικής περιοχής του Ναχιτσεβάν, το Ροστόφ-ον-Ντον συνδέθηκε σταθερά με τις σιδηροδρομικές γραμμές του κεντρικού τμήματος της Ρωσίας.

Στην πλατεία του σταθμού

Αυτοκίνητα σε αναμονή φόρτωσης στο σταθμό Rostov-Pristan

1870-1917

Η ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων και ο εμπορικός κύκλος εργασιών απαιτούσαν περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στη νότια Ρωσία. Το 1872 ιδρύθηκε η ανώνυμη εταιρεία του Σιδηροδρόμου Ροστόφ-Βλαδικαυκάζ. Κατασκευάζεται μια γραμμή 652 βερστ από το Ροστόφ-ον-Ντον έως το Βλαδικαυκάζ. Η κυκλοφορία κατά μήκος του άνοιξε στις 14 Ιουλίου 1875. Κατασκευάστηκαν 37 σταθμοί, 4 κύριες και 3 αποθήκες κυκλοφορίας ατμομηχανών, κύρια εργαστήρια στο Rostov-on-Don και μια κινητή γέφυρα στον ποταμό Ντον.

Στο σταθμό Vladikavkaz

Για να επωφεληθούν από τις ευρείες εξαγωγικές ευκαιρίες του Νότου, η γραμμή Tikhoretskaya-Novorossiysk τέθηκε σε λειτουργία το 1888 με την κατασκευή του μεγαλύτερου ανελκυστήρα σιτηρών και λιμενικών εγκαταστάσεων της Ευρώπης.

Μηχανολογικό εργαστήριο της αποθήκης στο σταθμό του Γκρόζνι

Το 1894, άνοιξε η γραμμή Beslan–Petrovsk (Makhachkala), ένα διυλιστήριο πετρελαίου χτίστηκε στο Γκρόζνι και οι λιμενικές εγκαταστάσεις στο Petrovsk. Η γραμμή Mineralnye Vody-Kislovodsk δίνει μια ισχυρή ώθηση στην ανάπτυξη των θέρετρων και ο δρόμος από την Kavkazskaya προς τη Σταυρούπολη ανοίγει την πρόσβαση στα λιμάνια για το ψωμί της Σταυρούπολης.

Σιδηροδρομικός σταθμός Tikhoretskaya

Συνεχίζοντας να αυξάνει τις εξαγωγικές δυνατότητες, ο σιδηρόδρομος του Vladikavkaz κατασκευάζει τις γραμμές Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Ως αποτέλεσμα, στις αρχές του εικοστού αιώνα, το συνολικό μήκος του δρόμου φτάνει τα 2.326 versts και ο όγκος της μεταφοράς φορτίου αυξάνεται στα 180 εκατομμύρια poods. Το συνολικό εισόδημα είναι 27 εκατομμύρια ρούβλια και το κέρδος είναι περίπου 11 εκατομμύρια ρούβλια.

Εκφόρτωση σιτηρών από βαγόνια στους λιμενικούς προβλήτες του Novorossiysk

Μέχρι το 1915, εμφανίστηκαν πολλές ακόμη μετοχικές σιδηροδρομικές εταιρείες που κατασκεύασαν σιδηροδρόμους στις περιοχές Kuban και Stavropol: Armavir-Tuapse (γραμμή από Armavir έως Tuapse με κλάδο στο Maykop και Labinskaya), Yeisk (γραμμή Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Άποψη του Rostov-on-Don

Chernomorsko-Kubanskaya (η γραμμή Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) και Chernomorskaya (η οποία σηματοδότησε την έναρξη της κατασκευής της γραμμής από το Tuapse στο Sochi). Όλοι μαζί με τον σιδηρόδρομο του Vladikavkaz αποτέλεσαν το σιδηροδρομικό δίκτυο της Νότιας Ρωσίας, το οποίο διατηρεί το περίγραμμα του μέχρι σήμερα.

Αποθήκη ατμομηχανών του σταθμού Grzny

1917-1941

Η επανάσταση και ο εμφύλιος πόλεμος βρήκαν τον σιδηρόδρομο του Vladikavkaz να ευημερεί και τη μεγαλύτερη εμπορική επιχείρηση στη νότια Ρωσία.

Κατεστραμμένη γέφυρα στο τμήμα Grozny-Petrovsk 1920

Για σχεδόν δυόμισι χρόνια ο δρόμος ήταν σε εμπόλεμη ζώνη. Μόνο μέχρι τον Μάρτιο του 1920, όταν ο Κόκκινος Στρατός κατέλαβε πλήρως τη Νότια Ρωσία, οι σιδηρόδρομοι Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Μαύρη Θάλασσα-Κούμπαν και ημιτελείς σιδηροδρομικές γραμμές της Μαύρης Θάλασσας βρέθηκαν σε έδαφος πλήρως ελεγχόμενο από τη σοβιετική εξουσία.

Εργατικοί στρατιώτες στην αποκατάσταση του σιδηροδρομικού κόμβου του Ροστόφ

Το 1922, όλοι αυτοί οι σιδηρόδρομοι εθνικοποιήθηκαν και ενώθηκαν σε ένα - τον Βόρειο Καύκασο, αλλά όχι για πολύ: ήδη το 1925 η κύρια γραμμή χωρίστηκε στον Βόρειο Καύκασο με κέντρο το Ordzhonikidze (Vladikavkaz) και την Αζοφική-Μαύρη Θάλασσα με κέντρο στο Ροστόφ-ον-Ντον.

Μαθητές Εμπορικών Σχολών

Τη δεκαετία του 1920, η αποκατάσταση τμημάτων του κεντρικού δρόμου που καταστράφηκαν από τον εμφύλιο πόλεμο πραγματοποιήθηκαν με ρυθμό ρεκόρ. Σε αυτό διευκόλυνε η σοβαρή βάση επισκευής που διέθετε ο δρόμος: 4 μεγάλα συνεργεία και 17 μεγάλα αμαξοστάσια.

Μέχρι το 1923, ο στόλος έλξης ήρθε σε ικανοποιητική κατάσταση και σταδιακά δημιουργήθηκαν εργοστασιακές σχολές και άνοιξαν τεχνικές σχολές σε όλους τους μεγάλους σιδηροδρομικούς κόμβους.

Ατμομηχανή της σειράς "Gp", επισκευασμένη στο subbotnik

Το 1929 δημιουργήθηκε το Ινστιτούτο Μηχανικών Σιδηροδρόμων Rostov-on-Don. Μέχρι τη δεκαετία του τριάντα ολοκληρώθηκε πλήρως η αποκατάσταση και ξεκίνησε ο τεχνικός επανεξοπλισμός του σιδηροδρόμου. Έτσι, μέχρι τη δεκαετία του '40, έγινε τεράστια εργασία για την ανάπτυξη εγκαταστάσεων τροχιάς και την ανακατασκευή συσκευών σηματοδότησης και επικοινωνίας. Στο σταθμό Bataysk, κατασκευάστηκαν βόρειες και νότιες μηχανοποιημένες καμπούρες, ανακατασκευάστηκαν οι σταθμοί Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Στο δρόμο άρχισαν να φτάνουν ισχυρές ατμομηχανές και αυτοκίνητα βαρέως τύπου με αυτόματη σύζευξη και αυτόματα φρένα.

Ηλεκτρισμός του τμήματος Mineralnye Vody-Kislovodsk

Στα τέλη του 1936, το τμήμα Mineralnye Vody-Kislovodsk ήταν ένα από τα πρώτα στη χώρα που ηλεκτροδοτήθηκαν.

Προαστιακός στη γραμμή Mineralovodskaya 1939

1941-1950

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος άλλαξε ριζικά τη φύση της δουλειάς και της ζωής του αυτοκινητόδρομου. Στα τέλη Σεπτεμβρίου 1941, ο δρόμος του Βορείου Καυκάσου μεταπήδησε σε στρατιωτική βάση και βρισκόταν στη ζώνη μάχης. Άνθρωποι, μηχανήματα, εξοπλισμός και ολόκληρες επιχειρήσεις απομακρύνθηκαν στα ανατολικά της χώρας. Οι σιδηροδρομικοί εργάτες έκαναν τα πάντα για να σταματήσουν τον εχθρό και να τους εμποδίσουν να χρησιμοποιήσουν τα τμήματα του δρόμου που κατέλαβαν: διακόπτες, σιδηροδρομικές άμαξες, μηχανές, βαγόνια αποσυναρμολογήθηκαν και απομακρύνθηκαν, γέφυρες και κατασκευές ανατινάχτηκαν.

Κατεστραμμένη γέφυρα πάνω από τον ποταμό Ντον

Στα τέλη του 1942 γερμανική κατοχήο δρόμος έφτασε στο Vladikavkaz.

Παρά τις εχθροπραξίες, κατασκευάζονταν νέες εγκαταστάσεις. Έτσι, το 1942, τέθηκαν σε λειτουργία τα τμήματα Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, τα οποία ήταν σημαντικά για το μέτωπο, και ήδη το 1944 ο δρόμος πρόσθεσε 129 χιλιόμετρα κατά μήκος του τμήματος Krymskaya-λιμάνι του Καυκάσου.

Αποκατάσταση της πίστας στο υποκατάστημα Krasnodar

Στις αρχές του 1943, η απελευθέρωση του Βόρειου Καυκάσου από Ναζί εισβολείς. Μέχρι τα τέλη Μαρτίου, η ολοσχερώς κατεστραμμένη γέφυρα του ποταμού Ντον είχε αποκατασταθεί και μέχρι τον Ιούλιο, 3.062 χιλιόμετρα κεντρικών γραμμών και 675 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών σταθμών είχαν επανέλθει σε λειτουργία, 765 τεχνητές κατασκευές, συμπεριλαμβανομένων τριών τούνελ και 111 μεγάλων και μεσαίου μεγέθους γέφυρες.

Μεταφορά στρατιωτικού υλικού

Μέχρι το τέλος του 1945, η αποκατάσταση της κύριας διαδρομής ήταν σχεδόν 100 τοις εκατό. Η συνολική ζημιά που προκλήθηκε στο δρόμο από στρατιωτικές ενέργειες υπολογίστηκε σε 2 δισεκατομμύρια ρούβλια.

Ο μηχανικός Kuznetsov G.A., ένας από τους πεντακόσιους στρατιώτες

Οι σιδηροδρομικοί εργάστηκαν ανιδιοτελώς και συνέβαλαν πολύ στη συνολική νίκη. Μετέφεραν τρένα με στρατεύματα, όπλα και προμήθειες κάτω από βόμβες και εκκένωσαν τους τραυματίες. Πολλοί σιδηροδρομικοί βραβεύτηκαν με υψηλά κρατικά βραβεία.

Αποκατάσταση ατμομηχανής στην αποθήκη του Ροστόφ

Μεταπολεμικά αναπτύχθηκε σχέδιο αποκατάστασης και ανάπτυξης του δρόμου για την περίοδο έως το 1950: εμφανίστηκαν νέα ηλεκτροκίνητα τμήματα, σύγχρονες ατμομηχανές, συσκευές σηματοδότησης και επικοινωνίας. Μαζί με την κατασκευή του καναλιού Βόλγα-Ντον, άρχισαν οι εργασίες για την τοποθέτηση της γραμμής Kuberle-Morozovskaya το 1949.

Μηχανολόγος Lesnikov E.A. (στην ατμομηχανή ατμού πρώτα στα αριστερά) στην πρώτη σοβιετική ατμομηχανή που έφτασε στο Βερολίνο

1950-1980

Τα επόμενα χρόνια ήταν περίοδος κατασκευής νέων τροχιών, ενημέρωσης εξοπλισμού και συστημάτων οδικής ασφάλειας. Στο δρόμο του Βόρειου Καυκάσου με γρήγορο ρυθμόΗ ηλεκτροδότηση ήταν σε εξέλιξη, πιο ισχυρές ατμομηχανές - ηλεκτρικές και ντίζελ - τέθηκαν σε λειτουργία.

Αποθήκη ατμομηχανών Tuapse 1977

Παράλληλα, δημιουργήθηκε βάση για την επισκευή τους, ανακατασκευάστηκαν αποθήκες και οδικός εξοπλισμός. Η ασφάλεια της κυκλοφορίας, ο εξοπλισμός σηματοδότησης και επικοινωνίας βρίσκονται στην πρώτη γραμμή σύγχρονο επίπεδο. Παντού, οι παλιοί σηματοφόροι αντικαταστάθηκαν από φανάρια και οι ταχύτητες των τρένων αυξήθηκαν.

Το 1955, η αποθήκη Morozovskaya άρχισε να αντικαθιστά τις ατμομηχανές SO-17 με πιο σύγχρονες ατμομηχανές της σειράς "L", οι οποίες διακρίθηκαν για την υψηλή τους απόδοση. Το καλοκαίρι του 1958 ολοκληρώθηκαν οι εργασίες κατασκευής και εγκατάστασης σε όλη την ακτή της Μαύρης Θάλασσας. Άνοιξε η υπηρεσία ηλεκτρικού τρένου μεταξύ Τουάπσε και Σότσι. Το 1962-1963, το τμήμα Likhaya-Chertkovo-Rossosh ηλεκτροδοτήθηκε,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, και μέχρι το 1975 το τμήμα Mineralnye Vody-Prokhladnaya ηλεκτροδοτήθηκε.

Σχηματισμός τρένου με τη χρήση τηλετύπου

Η ανάπτυξη της ηλεκτρικής έλξης προχώρησε: το 1963, η πρώτη ηλεκτρική ατμομηχανή της οικογένειας VL80 κατασκευάστηκε στη NEVZ. Η μεταφορά επιβατών έφτασε σε νέο επίπεδο, η ποιότητα των υπηρεσιών βελτιώθηκε και ο στόλος των αυτοκινήτων ενημερώθηκε. Τον Ιανουάριο του 1966, το πρώτο επώνυμο τρένο "Quiet Don" αναχώρησε από το Ροστόφ στη Μόσχα.

Αναπτύχθηκε επίσης η εμπορευματική ικανότητα του δρόμου. Στη δεκαετία του 60-80, κατασκευάστηκαν πλατφόρμες εμπορευματοκιβωτίων σε 46 σταθμούς, στους οποίους εγκαταστάθηκαν ηλεκτρικοί γερανοί σκελετών. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 υπήρχαν ήδη 252 μονάδες. Αυτό επιτάχυνε σημαντικά τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης και μείωσε το χρόνο διακοπής λειτουργίας για βαγόνια και εμπορευματοκιβώτια. Στα τέλη της δεκαετίας του '70, ξεκίνησε η κατασκευή ναυπηγείων εμπορευμάτων στους σταθμούς Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya και Staromaryevskaya. Συνολικά κατασκευάστηκαν 24 μεγάλα μηχανοκίνητα ναυπηγεία φορτίου και 36 ανοιχτές μηχανοποιημένες αποθήκες.

Λειτουργία της μηχανής καθαρισμού θρυμματισμένης πέτρας ShchOM-4M

1980-2003

Η δεκαετία του ογδόντα χαρακτηρίστηκε από μια ραγδαία αύξηση της ζήτησης της χώρας για μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Για να εξασφαλιστεί αυτό, συνεχίστηκε ένα τεράστιο έργο στο δρόμο, με στόχο την αύξηση της χωρητικότητας. Η σειρά ηλεκτροδότησης έχει επεκταθεί σημαντικά: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Επιβατικό τρένο 1980

Το 1985, κατασκευάστηκε μια δυτική παράκαμψη του σταθμού Rostov-Glavny με την κατασκευή μιας νέας σιδηροδρομικής γέφυρας στον ποταμό Ντον. Αυτό κατέστησε δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας του δρόμου προς την κατεύθυνση από Βορειοδυτικά της χώρας προς Νότο.

Ταυτόχρονα, κατασκευάστηκαν μια σειρά από μικρές αλλά σημαντικές παρακάμψεις στα τμήματα Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9ο χιλιόμετρο και άλλα.

Ηλεκτροκίνηση οδικών τμημάτων

Το 1987, τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) με μήκος 72 χιλιομέτρων, περνώντας από μεγάλες περιοχές καλλιέργειας σιτηρών της επικράτειας της Σταυρούπολης και συνδέοντας με την κύρια διαδρομή του δρόμου Rostov-Baku.

Στίβος τοποθέτησης στη σήραγγα Νο. 1 στο τμήμα Shepsi-Vodopadny

Η δεκαετία του '90 έγινε μια δύσκολη δοκιμασία για το δρόμο, αντί για διαμετακομιστικό δρόμο. Οι παραδοσιακές ροές φορτίου που πήγαιναν στο Νότο άρχισαν να αλλάζουν κατεύθυνση και να μειώνονται.

Δωμάτιο ελέγχου δρόμου

Η απότομη πτώση της βιομηχανίας οδήγησε σε απώλεια 60% της κίνησης. Όμως παρά το τεράστιο οικονομικές δυσκολίεςΟ δρόμος αναπτύχθηκε: το 1993 ολοκληρώθηκε η ηλεκτροδότηση του τμήματος Krasnodar-Kavkazskaya, το 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

Το 1998 ξεκίνησε η κίνηση των τρένων ταχείας κυκλοφορίας με ταχύτητα προς το Κρασνοντάρ, το Ταγκανρόγκ και το Αρμαβίρ. Το 1999-2001 ξεκίνησε η ηλεκτροδότηση των κατευθύνσεων Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar και Krymskaya-Grushevaya.

Ανάπτυξη τροχιάς του σταθμού Bataysk

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, δημιουργήθηκε ένα ισχυρό δίκτυο μετάδοσης δεδομένων, που συνέδεε το τμήμα, τα τμήματα και τις επιχειρήσεις του δρόμου και ξεκίνησε η κατασκευή ενός ενιαίου κέντρου αποστολής για τη διαχείριση όλης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στον Βόρειο Καύκασο στο Rostov-on-Don.

Αποθήκη ατμομηχανών στο σταθμό Timashevskaya

2003-2014

Η τελευταία δεκαετία ήταν μια περίοδος σημαντικών αλλαγών. Η αναπτυσσόμενη οικονομία της χώρας απαιτούσε σοβαρές αλλαγές από τους σιδηροδρόμους. Η βιομηχανία έπρεπε να δημιουργήσει ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον και να προσελκύσει νέες επενδύσεις στην ανάπτυξή της. Την 1η Οκτωβρίου 2003, η ρωσική κυβέρνηση ίδρυσε την ανοιχτή ανώνυμη εταιρεία «Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι». Ο σιδηρόδρομος του Βορείου Καυκάσου μπήκε στη δομή της νεοσύστατης εταιρείας και έγινε υποκατάστημά της. Ήρθε η ώρα για μεγάλης κλίμακας μεταρρυθμίσεις και αναδιάρθρωση ολόκληρου του οδικού συστήματος λειτουργίας.

Παράλληλα με τη μεταρρύθμιση, ο δρόμος συνέχισε την προοδευτική του ανάπτυξη. Κατασκευάστηκαν νέες σήραγγες και ανακατασκευάστηκαν παλιές, συμπεριλαμβανομένου του Bolshoy Novorossiysk. Για τη διεκπεραίωση της αυξανόμενης ροής φορτίου εξαγωγής, ο σταθμός Novorossiysk υποβλήθηκε σε μια μεγάλη ανακατασκευή ενός κέντρου logistics στο δρόμο για την αποτελεσματική αλληλεπίδραση μεταξύ των εργαζομένων των σιδηροδρόμων, των φορτωτών και των λιμενικών.

Η μεγάλη σήραγγα Novorossiysk μετά την ανακατασκευή

Λόγω της ταχείας ανάπτυξης των λιμενικών εγκαταστάσεων στη χερσόνησο Taman και της αναμενόμενης αύξησης της κυκλοφορίας εμπορευμάτων προς αυτή την κατεύθυνση κατά περισσότερο από 3 φορές, από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 ο δρόμος υλοποιεί ένα έργο για την ανακατασκευή του τμήματος Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya. παρακάμπτοντας τον κόμβο του Κρασνοντάρ. Σχεδιάζεται η κατασκευή 600 χιλιομέτρων δεύτερης γραμμής και η ηλεκτροκίνηση 150 χιλιομέτρων σιδηροδρομικής υποδομής. Στην ίδια τη χερσόνησο Ταμάν, υλοποιείται ένα έργο ανοικοδόμησης για το τμήμα 9ου χιλιομέτρου – Γιουρόφσκι – Ανάπα – Τεμρίουκ – Καύκασος. Για αύξηση της χωρητικότητας των σταθμών «εισόδου» του δρόμου, ένα τρίτο Κύριος τρόποςστο τμήμα Likhaya–Zamchalovo.

Το «επιβατικό πρόσωπο» του δρόμου αλλάζει. Πραγματοποιήθηκε η ανακατασκευή των σταθμών του Rostov-on-Don και του Caucasian Mineralnye Vody, ο στόλος των μεταφορών αναπληρώνεται με νέα άνετα βαγόνια για τη μεταφορά επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις και προαστιακές διαδρομές. Το τροχαίο υλικό έλξης που χρησιμοποιείται στην επιβατική κίνηση έχει ενημερωθεί πλήρως. Το 2013, τα πρώτα διώροφα αυτοκίνητα έφτασαν στο δρόμο, η αποθήκη επιβατικών αυτοκινήτων στο Mineralnye Vody άνοιξε μετά την ανακατασκευή, η οποία έγινε η μεγαλύτερη και πιο σύγχρονη στη Ρωσία και τα προαστιακά τρένα Lastochka κυκλοφόρησαν στην ακτή της Μαύρης Θάλασσας. Μια ειδική αποθήκη κατασκευάστηκε για αυτούς στο σταθμό Adler.

Ηλεκτρικό τρένο "Lastochka" στο σταθμό του Σότσι

Ο δρόμος έχει λάβει την πιο ισχυρή ανάπτυξή του τα τελευταία χρόνια στο πλαίσιο της προετοιμασίας για τους ΧΧΙΙ Χειμερινούς Ολυμπιακούς και ΧΙ Παραολυμπιακούς Αγώνες το 2014 στο Σότσι. Ήταν απαραίτητο να διασφαλιστεί η μεταφορά και η επεξεργασία των εμπορευμάτων που έφταναν για την κατασκευή Ολυμπιακών εγκαταστάσεων, για τις οποίες κατασκευάστηκαν ναυπηγεία φορτίου στο Σότσι και στο Adler. Υλοποιήθηκε ένα μοναδικό σε πολυπλοκότητα έργο για την κατασκευή συνδυασμένου δρόμου και σιδηροδρόμου από το Adler έως την Krasnaya Polyana. Νέοι σταθμοί εμφανίστηκαν στον οδικό χάρτη στους σταθμούς Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana και μια διατροπική γραμμή από το Adler στο αεροδρόμιο του Σότσι. Οι Σότσι, Χόστα, Ματσέστα και σημεία στάσηςΑκτή της Μαύρης Θάλασσας. Προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα στη γραμμή από το Tuapse στο Adler, τοποθετήθηκαν περισσότερα από 30 χιλιόμετρα δευτερολέπτων τροχιών. Οι κάτοικοι της πόλης του Σότσι, οι συμμετέχοντες και οι καλεσμένοι των Ολυμπιακών και Παραολυμπιακών Αγώνων εκτίμησαν τη μοναδική σιδηροδρομική υποδομή που δημιουργήθηκε για αυτούς.

Νέος σιδηροδρομικός σταθμός σταθμός Adler

Μαζί με ολόκληρη τη χώρα, ο Βορειοκαυκάσιος Σιδηρόδρομος έχει διανύσει μια τεράστια ιστορική διαδρομή 150 ετών. Αντικατόπτριζε όλα τα ιστορικά γεγονότα και τις αλλαγές σαν καθρέφτης. Σήμερα, ο σιδηρόδρομος του Βορείου Καυκάσου, μαζί με την εταιρεία Russian Railways OJSC, αναπτύσσεται και προχωρά, εκπληρώνοντας τα καθήκοντα που έχει θέσει η οικονομία της χώρας.

Ιστορία.

Από τα τέλη του 18ου αιώνα, στην τοποθεσία της πόλης υπήρχε ένα στρατιωτικό «πόσο Νο. 1» στο Gorely Oak, κοντά στο πρώην κονσερβοποιείο, που φύλαγε την πορεία πέρα ​​από το Kuban, κατά μήκος του οποίου έκαναν επιδρομές οι Κιρκάσιοι, και στη συνέχεια το αγρόκτημα Romanovsky , το οποίο αποτελούσε μέρος των εδαφών του χωριού Καύκασος ​​(το κέντρο του χωριού βρίσκεται σε απόσταση 8 χλμ. ανάντη του Κουμπάν), που πήρε το όνομά του από το χωριό Don Romanovskaya, από όπου έφτασαν οι Κοζάκοι για υπηρεσία.

Μετά την κατασκευή του σιδηροδρόμου στο τέλη XIXαιώνα, η φάρμα Romanovsky έγινε σημαντικό εμπορικό και συγκοινωνιακό κέντρο. Μη κάτοικοι εγκαταστάθηκαν γύρω από τον σταθμό Kavkazskaya και η βιομηχανία της μελλοντικής πόλης αναπτύχθηκε.

Στις 4 Φεβρουαρίου 1921, το αγρόκτημα Romanovsky έλαβε το καθεστώς της πόλης και ονομάστηκε Κροπότκιν προς τιμή του αναρχικού θεωρητικού και γεωγράφου πρίγκιπα Πίτερ Κροπότκιν.

Στις 2 Ιουνίου 1924, η πόλη έγινε το κέντρο της νεοσύστατης συνοικίας Kropotkinsky ως τμήμα της περιοχής Armavir της νοτιοανατολικής περιοχής.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός ΠόλεμοςΣτις 4 Αυγούστου 1942 καταλήφθηκε από τα γερμανικά στρατεύματα. Απελευθερώθηκε στις 28 Ιανουαρίου 1943 από στρατεύματα Μέτωπο του Βορείου Καυκάσουκατά τη διάρκεια της επιχείρησης στον Βόρειο Καύκασο.

Στις 6 Δεκεμβρίου 1943, η πόλη ταξινομήθηκε ως πόλη περιφερειακής υποταγής Σε σχέση με αυτό, το κέντρο της περιοχής Kropotkinsky μεταφέρθηκε στο χωριό Kavkazskaya στις 25 Ιανουαρίου 1944 και η περιοχή μετονομάστηκε σε Kavkazsky.

Από το 1956, το κέντρο της περιοχής έγινε και πάλι η πόλη Κροπότκιν, η οποία στην πραγματικότητα δεν ήταν μέρος της.

Στις 8 Αυγούστου 2008, η πόλη του Kropotkin και η περιοχή Kavkazsky συγχωνεύτηκαν σε ένα δήμος, το κέντρο της περιοχής έγινε και πάλι η πόλη Κροπότκιν.

Η πόλη Κροπότκιν αρχικά αποτελούνταν από δύο οικισμούς: τις φάρμες Kavkazsky και Romanovsky, που ήταν στρατιωτικές οχυρώσεις στη νότια Ρωσία. Με τον καιρό, με τις αλλαγές στη γεωπολιτική κατάσταση, ο στρατιωτικός σκοπός έχασε τη σημασία του. Περαιτέρω ανάπτυξηΗ πόλη συνδέεται με την έναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου Vladikavkaz, η οποία ξεκίνησε το 1872.

Η ημερομηνία ίδρυσης της πόλης είναι το 1874, την ίδια χρονιά το πρώτο τρένο πέρασε από τον σταθμό Kavkazskaya. Η πόλη έλαβε το σύγχρονο όνομά της - Κροπότκιν - προς τιμήν του επαναστάτη αναρχικού Κροπότκιν. Παρά το ενιαίο καθεστώς του σταθμού και της πόλης, ο σταθμός διατήρησε το αρχικό του όνομα - Καυκάσιος.

Επί του παρόντος, ο σταθμός Kavkazskaya είναι ο σημαντικότερος συγκοινωνιακός κόμβος στον Καύκασο. Ο σταθμός στο σταθμό Kavkazskaya, σύμφωνα με την ομόφωνη γνώμη των επιβατών, είναι ο καλύτερος και πιο όμορφος σταθμός στο Kuban. Υπάρχει μια μαζική συγκέντρωση ανθρώπων εδώ που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες διαφόρων προορισμών.

Κροπότκιν - γραφικό Νότια Πόλη. Στο έδαφός του υπάρχουν 16 τύμβοι Η εποχή του Χαλκούκαι τον Μεσαίωνα, μνημεία των χρόνων του πολέμου, ο πανέμορφος Καθεδρικός Ναός της Ιεράς Παρακλήσεως, το μουσείο τοπικής ιστορίας, πάρκα και σοκάκια. Η πόλη έχει χτίσει δύο στάδια, μια πισίνα με λωρίδες 50 μέτρων και έναν κινηματογράφο. Ένα από τα κύρια αρχιτεκτονικά αξιοθέατα του Κροπότκιν είναι το κτίριο σιδηροδρομικός σταθμόςΧτίστηκε το 1903.

αυτό το άρθροαπαιτεί ενημέρωση.Μπορείτε να βοηθήσετε προσθέτοντας ενημερωμένες πληροφορίες.

ΒΟΡΕΙΟΣ ΚΑΥΚΑΣΙΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ - μέρος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων και διασχίζει το έδαφος από τον Αζόφ στη Μαύρη Θάλασσα στα δυτικά και την Κασπία Θάλασσα στα ανατολικά, από την ανατολική κορυφογραμμή Ντον στα βόρεια έως την οροσειρά του Καυκάσου στα νότια. Οδικό τμήμα στο Ροστόφ-ον-Ντον. Ο δρόμος περιλαμβάνει κλάδους: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. Το λειτουργικό μήκος του δρόμου (01/01/2001) είναι 6427 km. Ο δρόμος εξυπηρετεί την περιοχή του Ροστόφ, το Κρασνοντάρ και Περιφέρεια Σταυρούπολης, Νταγκεστάν, Βόρεια Οσετία, Ινγκουσετία, Τσετσενία, Καρατσάι-Τσερκεσία, Αδύγεα, Καμπαρντίνο-Μπαλκαρία, τις συνδέει με τις περιοχές της Βόρειας, Κεντρικής και Βόλγας της Ρωσίας, τις χώρες της Βαλτικής, τη Λευκορωσία, την Ουκρανία, την Υπερκαυκασία. Διά μέσου μεγάλα λιμάνιακατά μήκος του δρόμου του Βόρειου Καυκάσου με τον οποίο επικοινωνεί νότιες περιοχέςχώρες και τις χώρες της λεκάνης της Μεσογείου, και μέσω της ναυτιλιακής διώρυγας Βόλγα-Ντον - με τις περιοχές της περιοχής του Βόλγα και του Κέντρου. Ο δρόμος αλληλεπιδρά με τις θαλάσσιες μεταφορές της λεκάνης της Αζοφικής-Μαύρης Θάλασσας μέσω των λιμένων Taganrog, Yeisk, Novorossiysk και Tuapse και με τη λεκάνη της Κασπίας μέσω του λιμανιού της Makhachkala. με ποτάμια μεταφορά κατά μήκος του Don και του Seversky Donets - μέσω των λιμανιών του Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk, κατά μήκος του ποταμού. Kuban - με τα λιμάνια του Krasnodar και του Temryuk.

Οδικός χάρτης

Ο δρόμος εξυπηρετεί 2 χιλιάδες δρόμους πρόσβασης επιχειρήσεων. Περίπου 50 εκατομμύρια τόνοι διαφόρων φορτίων μεταφέρονται ετησίως, περίπου. 54 εκατομμύρια επιβάτες. Ο κύκλος εργασιών εμπορευμάτων (B000) ανήλθε σε 48,2 εκατομμύρια δασμολογικά t-km. Η δομή του φορτίου που αποστέλλεται: φορτίο κατασκευών (30%), άνθρακας (15,8%), πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου (9,2%), σιτηρά (6,5%). Μεταφέρθηκε περίπου. 40 εκατομμύρια επιβάτες σε προαστιακό και 14 εκατομμύρια εντός επικοινωνία από απόσταση(1999).

Κατασκευή σιδηροδρόμου στον Βόρειο Καύκασο ξεκίνησε με την κατασκευή των γραμμών Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Το 1872-1875. Κατασκευάστηκε η γραμμή Rostov-Vladikavkaz. Μέχρι τον Οκτώβριο του 1917, το συνολικό μήκος του δρόμου ήταν 5.000 βερστ. Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου και της στρατιωτικής επέμβασης, οι σιδηρόδρομοι καταστράφηκαν. γραμμές, σταθμούς και άλλους σιδηροδρόμους. αντικείμενα που όχι μόνο αναστηλώθηκαν μετά τον πόλεμο, αλλά και ανακατασκευάστηκαν σημαντικά. Το 1922, ο δρόμος έλαβε το όνομα του Σιδηροδρόμου του Βορείου Καυκάσου.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου στον σιδηρόδρομο. Σχηματίστηκαν στρατιωτικά κλιμάκια με όπλα, πυρομαχικά και τρόφιμα. Συνέχισαν να κατασκευάζονται νέα τμήματα. Τα μεταπολεμικά χρόνια χαρακτηρίζονται από τη σταδιακή αύξηση των τεχνολογικών δυνατοτήτων του δρόμου και την έναρξη της ηλεκτροδότησης του δρόμου. τη δεκαετία του 50-60. κατασκευάστηκαν τμήματα με ηλεκτρική έλξη: Mineralnye Vody - Kislovodsk, και Belorechenskaya - Kurinsky (1957) και περαιτέρω στο Tuapse μέσω του Σότσι (1958). Κατασκευάστηκε μια γραμμή προς το κανάλι Βόλγα-Ντον και τη θάλασσα Tsimlyansk από τον σταθμό Kuberle. σημαντικό στάδιοΗ ανάπτυξη του δρόμου περιελάμβανε την κατασκευή των γραμμών Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), παρακάμπτοντας τον κόμβο μεταφορών του Ροστόφ και τη δημιουργία μιας σειράς μεγάλοι εμπορευματικοί σταθμοί, συμπ. Rostov-Zapadny (σταθμός Kazachya) και σταθμός. Red Garden (1983-1985).

Στα τέλη της δεκαετίας του '80 - αρχές της δεκαετίας του '90. αναπτύχθηκαν οι κατευθύνσεις Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard. Ο δρόμος περνούσε μέσα από το dereg σε μια γέφυρα διπλής τροχιάς στο τμήμα Gudermes - Chervlyonaya (1989). Η γραμμή Timashevskaya - Protozha ηλεκτροδοτήθηκε. Ο ηλεκτρικός συγκεντρωτισμός εισήχθη στο τμήμα Tsimlyanskaya - Kuberle. Κατασκευάστηκε η δυτική παράκαμψη του σταθμού Bataysk (1990) και η ανατολική παράκαμψη του σταθμού Likhaya (1991).

Ο δρόμος διαθέτει υψηλό τεχνικό εξοπλισμό: χρησιμοποιούνται ευρέως στη διαχείριση της διαδικασίας μεταφοράς. αυτοματοποιημένα συστήματα(st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya κ.λπ.) Το σύστημα Express-2 λειτουργεί στη μεταφορά επιβατών. Τα συστήματα κεντροποίησης αποστολής χρησιμοποιούν τεχνολογία μικροεπεξεργαστή.

Σοβαρές αλλαγές σημειώθηκαν στο δρόμο τη δεκαετία του '90. με την απόφαση δημιουργίας του Νότιου Περιφερειακού Κέντρου Ελέγχου (SRCC). Ο κύριος γραμμικός κρίκος στις επιχειρησιακές εργασίες ήταν οι σταθμοί υποστήριξης: το 2001, υπήρχαν 34 σταθμοί υποστήριξης στο δρόμο. Η συγκεντρωμένη διαχείριση έχει βελτιώσει τις επιδόσεις λειτουργίας και διαχείρισης φορτίου. Οι μηχανές και οι μηχανισμοί άρχισαν να χρησιμοποιούνται πληρέστερα. Δημιουργούνται γραμμές επικοινωνίας οπτικών ινών: η γραμμή Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler θα καταστήσει δυνατή τη δημιουργία ενός οδικού δικτύου ψηφιακής επικοινωνίας.

Στο δρόμο, επιλύεται το πρόβλημα της αύξησης των επιτρεπόμενων ταχυτήτων των επιβατικών τρένων στα 120-140 km/h στα δρομολόγια Μόσχα-Ροστόφ-Άντλερ, Μόσχα-Μινεράλνιε Βόντι-Κισλοβόντσκ. Η αποκατάσταση της πίστας, η οποία πραγματοποιείται με τη χρήση νέων μηχανημάτων τροχιάς RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32, απαιτούσε μεγάλα έξοδα. Τα μηχανήματα νέας γενιάς λειτουργούν σε συνδυασμό με δυναμικό σταθεροποιητή τροχιάς και σχεδιαστή έρματος.

Το επόμενο στάδιο στην ανάπτυξη του δρόμου ήταν η κατασκευή της γραμμής Kizlyar-Karlan-Yurt (1999). ανακατασκευή και ανάπτυξη λιμενικών σταθμών (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), ανακατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών (Σότσι, Κρασνοντάρ).

Το 1998-2000 στα τμήματα Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk και Salsk-Kotelnikovo, η κίνηση πραγματοποιήθηκε με ηλεκτρική έλξη. Από τον Νοέμβριο του 2000, ξεκίνησε η λειτουργία ατμομηχανών με εκτεταμένους βραχίονες στο δρόμο: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Η τεχνολογία της εξυπηρέτησης επιβατών βελτιώνεται: μια διεύθυνση για την εξυπηρέτηση των επιβατών στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων "Sevkaveexpress" (η οποία περιλαμβάνει τις αποθήκες μεταφοράς του Ροστόφ, του Adler, του Novorossiysk), καθώς και "Donexpress", "Kubanexpress" και "Kavkazexpress" έχει δημιουργηθεί. Ο δρόμος ξεκίνησε την οργάνωση επιβατικών τρένων υψηλής ταχύτητας σε μεγάλες αποστάσεις, τοπικές και προαστιακές διαδρομές. Έχει δημιουργηθεί ένα επώνυμο οδικό κέντρο υπηρεσίες μεταφοράς, παρακολούθηση της εκτέλεσης των παραγγελιών, σχεδιασμός μεταφοράς φορτίου, υπηρεσίες μάρκετινγκ και διαφήμισης, ενημέρωση και τεχνική υποστήριξη πελατών, τιμολογιακή πολιτική και συνεργασία με διαμεταφορείς, λειτουργική διαχείριση στόλου εμπορευματοκιβωτίων και διαχείριση μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Έχουν δημιουργηθεί τρία περιφερειακά πρακτορεία εταιρικών μεταφορών: Makhachkala, Krasnodar και Mineralovodsk.

Από την αρχή της ύπαρξής του, προοδευτικές εμπειρίες και μέθοδοι εργασίας προέκυψαν στο δρόμο. στον σιδηρόδρομο είναι γνωστά δίκτυα: οδηγός Π.Φ. Κριβώνος - εκκινητής οικονομικής κατανάλωσης καυσίμου, αποστολέας του SV. Ο Kutafin είναι ο διοργανωτής της κίνησης των προκατασκευασμένων τρένων. Αυτές οι πρωτοβουλίες συνεχίζονται από ολόκληρες ομάδες: Art. Ο Bataysk είναι ο διοργανωτής ενός πολύπλοκου προσαρμόσιμου συστήματος αυτοματισμού για διοικητικές και οικονομικές δραστηριότητες (το 1999-2000, ο σταθμός ήταν ο νικητής του βιομηχανικού διαγωνισμού του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και της Κεντρικής Επιτροπής του συνδικάτου), η αποθήκη ατμομηχανών Timashevskaya είναι η βασική επιχείρηση του δρόμου για την εφαρμογή εργαλείων τεχνικής διάγνωσης για μηχανές. τεχνολογίες εξοικονόμησης πόρων εισάγονται στο δρόμο κ.λπ.

Ο δρόμος τιμήθηκε με το παράσημο του Λένιν (1984) και άλλα βραβεία.

Ο Βόρειος Καυκάσιος Σιδηρόδρομος εκτείνεται από την Αζοφική και τη Μαύρη Θάλασσα στα δυτικά έως την Κασπία Θάλασσα στα ανατολικά, από την ανατολική κορυφογραμμή Ντον στα βόρεια έως την οροσειρά του Καυκάσου στα νότια.

Την 1η Μαρτίου 1860, ο αταμάνος του στρατού του Ντον, Μιχαήλ Γκριγκόριεβιτς Χομούτοφ, απευθύνθηκε στον Υπουργό Πολέμου με μια έκθεση σχετικά με την ανάγκη κατασκευής ενός σιδηροδρόμου από τα ορυχεία Γκρουσέφσκι μέχρι την προβλήτα στο χωριό Μελεχόφσκαγια. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου στα εδάφη του Ντον υποτίθεται ότι θα συμβάλει στην εμπορική και βιομηχανική ανάπτυξη της περιοχής. Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, πλούσια κοιτάσματα άνθρακα ανακαλύφθηκαν στην περιοχή δίπλα στο Don, στην περιοχή του ποταμού Grushevka. Οι καταναλωτές αυτού του άνθρακα είναι μεγάλοι βιομηχανικές επιχειρήσεις- απαιτούνται πρώτες ύλες για να παραδοθούν αξιόπιστα και γρήγορα.
Τον Μάιο του 1860, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Β΄ έδωσε την άδειά του και επτά μήνες αργότερα, στις 18 Δεκεμβρίου, ενέκρινε τον «Κανονισμό για την Επιτροπή για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Γκρούεφσκο-Ντονσκάγια και μια προβλήτα στον ποταμό Ντον».
Στις 2 Απριλίου 1861, δύο μίλια από το Novocherkassk, στην ακτίνα Tangash, πραγματοποιήθηκε μια επίσημη τελετή για να σηματοδοτήσει την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών στον σιδηρόδρομο Grushevsko-Donskaya. «Αυτή η γιορτή, όπως ήταν αναμενόμενο, προσέλκυσε μεγάλο ακροατήριο Μετά την προσευχή, ο αταμάνος, ως εκπρόσωπος του στρατού του Ντον, τοποθετώντας το πρώτο τετράγωνο της γης σε ένα καρότσι, περπάτησε μαζί του για κάποια απόσταση, ακολουθούμενος από τον αρχηγό του. προσωπικό - μέλος της επιτροπής σιδηροδρόμων και, τέλος, ένας οικοδόμος δρόμος με άλλους μηχανικούς.
Το 1861, έγινε η τελική επιλογή της κατεύθυνσης του σιδηροδρόμου: υποτίθεται ότι θα έτρεχε από τα ορυχεία Grushevsky όχι προς το χωριό Melekhovskaya, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί, αλλά προς το χωριό Aksai. Το έργο επιβλέπονταν από έναν μηχανικό σιδηροδρόμων, τον αντισυνταγματάρχη Valerian Aleksandrovich Panaev, ο οποίος ήταν εξοικειωμένος με πολλούς διάσημους Ρώσους συγγραφείς, ιδιαίτερα, ήταν φίλος με τον N.A. Nekrasov.
Περίπου 3.000 εργάτες από τους αγρότες του Χάρκοβο και Επαρχία Κουρσκ. Στρωτήρες και ξυλεία αγοράστηκαν στη Ρωσία, μεταλλικές κατασκευές γεφυρών, ατμομηχανές, υδραυλικοί γερανοί, πικάπ, μηχανικός εξοπλισμός για συνεργεία επισκευής, ατμομηχανές και βαγόνια - στο Βέλγιο, από όπου παραδόθηκαν με ατμόπλοια από την Αμβέρσα στο δρόμο Taganrog.
Στις 29 Δεκεμβρίου 1863, μια σιδηροδρομική γραμμή μήκους 66 versts (70 km), από την Grushevka (Shakhty) μέσω Maksimovka (Kamenolomni) και Novocherkassk στο χωριό Aksayskaya, με κλάδο στα ανθρακωρυχεία και μια προβλήτα, πήγε. σε λειτουργία.
Στις 7 Ιανουαρίου 1869, ο Αντιβασιλέας του Καυκάσου, Μέγας Δούκας Μιχαήλ Νικολάεβιτς, παρουσίασε στον αυτοκράτορα ένα σημείωμα σχετικά με την ανάγκη σύνδεσης του Καυκάσου σιδηροδρομικώς με το γενικό δίκτυο της αυτοκρατορίας προς την κατεύθυνση από το Ροστόφ-ον-Ντον προς το Βλαντικαβκάζ. με ένα κλαδί στη Μαύρη Θάλασσα. Η Επιτροπή Υπουργών υποστήριξε τη γνώμη του κυβερνήτη και στις 2 Ιανουαρίου 1870 ακολούθησε η υψηλότερη εντολή «να συμπεριληφθεί η γραμμή από το Ροστόφ προς το Βλαδικαβκάζ στο δίκτυο των μεγάλων σιδηροδρόμων και να αρχίσει η κατασκευή της το αργότερο το 1872».
Ανάδοχος Σ.Σ. Ο Polyakov έλαβε εντολή να ερευνήσει τη διαδρομή του μελλοντικού δρόμου. Η Επιτροπή Σιδηροδρόμων, αφού εξέτασε τα αποτελέσματα της έρευνας, καθόρισε τη γενική κατεύθυνση της γραμμής. Από τα τέσσερα προτεινόμενα, η επιλογή της τοποθέτησης γραμμής μέσω του σταθμού Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 versts νότια του Pyatigorsk, κατά μήκος των κοιλάδων του Kuban, Kuma, Terek, έγινε αποδεκτή και εγκρίθηκε από τον αυτοκράτορα στις 7 Μαρτίου 1872. . Η επιλεγμένη διαδρομή διέτρεχε κατά μήκος μιας στέπας λοφώδους πεδιάδας, που υψωνόταν αισθητά προς τα νότια, και διέσχιζε τα εδάφη των επαρχιών Αικατερινοσλάβ και Σταυρούπολης, τις περιοχές Ντον, Κουμπάν και Τέρεκ.
Την παραχώρηση για την κατασκευή του δρόμου έλαβε ο συλλογικός αξιολογητής βαρόνος Rudolf Vasilyevich Steingel, ελάχιστα γνωστός μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρηματιών, ο οποίος υπηρετούσε τότε στον σιδηρόδρομο Tsarskoye Selo. Σύμφωνα με τους όρους της παραχώρησης, ο ιδρυτής ανέλαβε την υποχρέωση να δημιουργήσει μια μετοχική εταιρεία του σιδηροδρόμου Rostov-Vladikavkaz εντός τριών μηνών για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Rostov-Vladikavkaz και την επακόλουθη λειτουργία της εντός τριών ετών.
Ένα χωμάτινο φράγμα οκτώ βερστών και μια πέτρινη γέφυρα πλημμυρικής πεδιάδας μήκους 250 βάθρων (533,4 m) ανεγέρθηκαν μεταξύ του Ροστόφ και του Μπατάισκ. Συνολικά κατασκευάστηκαν περισσότερες από δώδεκα μεγάλες και μεσαίου μεγέθους γέφυρες και πάνω από 200 μικρές γέφυρες και οχετοί.
Ο σιδηρόδρομος Rostov-Vladikavkaz, μήκους 652 versts (695 km), με όλες τις κατασκευές μηχανικών και πολιτικών, κατασκευάστηκε σε τρία χρόνια - όπως είχε προγραμματιστεί. Επίσημα εγκαίνιαΗ κίνηση του τρένου έγινε στις 2 Ιουλίου 1875. Ο Vladimir Mikhailovich Verkhovsky έγινε ο πρώτος διαχειριστής του σιδηροδρόμου Rostov-Vladikavkaz, τον Δεκέμβριο του 1879 αντικαταστάθηκε από τον I.D.
Τον Ιούλιο του 1883, το διοικητικό συμβούλιο της Εταιρείας Σιδηροδρόμων Rostov-Vladikavkaz έστειλε μια αναφορά στην Επιτροπή Υπουργών για την παραχώρηση για την κατασκευή μιας γραμμής από την Tikhoretskaya στο Novorossiysk.
Στις 9 Νοεμβρίου 1883 λήφθηκε η άδεια και στις 25 Δεκεμβρίου 1884 ο δρόμος μετονομάστηκε σε Vladikavkaz.
Η κατασκευή ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1885. Τρεισήμισι χρόνια διατέθηκαν για την κατασκευή ολόκληρης της γραμμής από την Tikhoretskaya έως το Novorossiysk, μήκους 258 μιλίων. Στο υποκατάστημα του Novorossiysk, η εργασία διεξήχθη από τον μηχανικό σιδηροδρόμων Mikhail Stanislavovich Kerbedz.
Οι ράγες κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο Putilov στην Αγία Πετρούπολη και στο σιδηρουργείο στη Yuzovka (Ντονέτσκ). Από την Αγία Πετρούπολη, οι σιδηροτροχιές μεταφέρθηκαν με ατμόπλοιο στο Ροστόφ και στο Νοβοροσίσκ και στη συνέχεια σιδηροδρομικώς στο χώρο τοποθέτησης. Οι στρωτήρες βελανιδιάς συγκομίστηκαν από τα κοντινά δάση.
Το πρώτο τμήμα από το Tikhoretskaya στο Yekaterinodar δόθηκε στην κυκλοφορία τον Ιούλιο του 1887. Στο δεύτερο, πιο σύνθετο τμήμα από το Ekaterinodar στο Novorossiysk, δύο ορεινή σήραγγα: μικρό, μήκους 180 και μεγάλο - 650,9 φατόμ. Ο κλάδος του Novorossiysk κατασκευάστηκε ως μονής τροχιάς, οι σήραγγες σχεδιάστηκαν σε δύο τροχιές ταυτόχρονα, αν και αρχικά είχε τοποθετηθεί μόνο μία διαδρομή. Prokhodka βράχουςστις σήραγγες πραγματοποιήθηκε μέσω εκρήξεων ταυτόχρονα από δύο πύλες.
Ο θόλος της μεγάλης σήραγγας αρχικά υποτίθεται ότι ήταν κατασκευασμένος από τούβλα. Για το σκοπό αυτό χτίστηκαν δύο εργοστάσια πλινθοδομής, αλλά εκεί κοντά ανακαλύφθηκε απόθεση από πέτρινες πλάκες, οπότε εγκατέλειψαν την πλινθοδομή και μεταπήδησαν στην πέτρα, η οποία είναι πιο δυνατή και πιο ανθεκτική.
Η τελετή έναρξης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής έγινε στο Novorossiysk στις 25 Ιουνίου 1888, με ένα μεγάλο πλήθος κατοίκων της πόλης, παρουσία του Υπουργού Σιδηροδρόμων K.N ατάμαν του στρατού των Κοζάκων G.A Leonov, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας σιδηροδρόμων Vladikavkaz R.V.
Στις 24 Μαΐου 1891, η Εταιρεία Σιδηροδρόμων του Vladikavkaz έλαβε άδεια να κατασκευάσει τη γραμμή Petrovskaya - από το σταθμό Beslan, κοντά στο Vladikavkaz, μέσω του Γκρόζνι στο Petrovsk (Makhachkala). Αυτή η γραμμή, μήκους 250 μιλίων, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία την 1η Ιανουαρίου 1894. Ταυτόχρονα με τη γραμμή Petrovskaya, κατασκευάστηκε το υποκατάστημα Mineralovodskaya, μήκους 60 versts, που συνδέει τα θέρετρα Kislovodsk, Essentuki και Pyatigorsk με την κύρια γραμμή του δρόμου Vladikavkaz. Με την άφιξη του σιδηροδρόμου στο Kislovodsk το 1894, ξεκίνησε η εντατική ανάπτυξη των θέρετρων του Καυκάσου. Το 1895, κοντά στον σταθμό Kislovodsk, χτίστηκε ένα όμορφο κτίριο Kurhaus (αίθουσα για συναυλίες, συναντήσεις κ.λπ.) με ένα ευρύχωρο εστιατόριο και θέατρο. Εδώ ανέβηκαν όπερες και δραματικές παραστάσεις, διοργανώθηκαν παραστάσεις συναυλιών με τη συμμετοχή διάσημων ηθοποιών: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya και πολλών άλλων. Ο αριθμός των επισκεπτών αυξήθηκε. Το 1912, τοποθετήθηκε μια δεύτερη πίστα στο υποκατάστημα Mineralovodskaya.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1890, η Δούμα της πόλης της Σταυρούπολης επικοινώνησε επανειλημμένα με την κυβέρνηση με πρόταση να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική γραμμή από τον σταθμό Kavkazskaya στη Σταυρούπολη. Η άδεια κατασκευής, η οποία επρόκειτο να πραγματοποιηθεί από τη Σιδηροδρομική Εταιρεία του Βλαδικαβκάζ, ελήφθη στις 9 Μαΐου 1893. Την επίβλεψη του έργου είχε ο M. Kerbedz . Κατάφερε να λύσει με επιτυχία το δύσκολο έργο της κατασκευής υψηλών αναχωμάτων, βαθιών εκσκαφών, σημαντικού αριθμού γεφυρών, οχετών και αποχετευτικών συσκευών σε ένα σύντομο τμήμα της διαδρομής, διασφαλίζοντας αξιόπιστα την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων. Ο δρόμος τέθηκε σε λειτουργία το 1897.
Ο ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος που ξεκίνησε το 1904 και η επανάσταση του 1905 οδήγησαν στο γεγονός ότι η κατασκευή νέων γραμμών ανεστάλη για μεγάλο χρονικό διάστημα. Κατά την περίοδο από το 1901 έως το 1913, κατασκευάστηκε και τέθηκε σε λειτουργία το 1911 μια γραμμή διακλάδωσης από το Bataysk στο Azov, μήκους 28 μιλίων.
Το τμήμα Rostov-Vladikavkaz, που κατασκευάστηκε το 1875, είχε χαμηλή χωρητικότητα, και ως εκ τούτου, με την αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας, ειδικά μετά την εκτόξευση της γραμμής Novorossiysk και την πρόσβαση στο Βόλγα και την Κασπία Θάλασσα, απαιτήθηκε ριζική ανακατασκευή του. Οι ξύλινες κατασκευές αντικαταστάθηκαν με πέτρινες, οι κόμβοι και οι μεγάλοι εμπορευματικοί σταθμοί ξαναχτίστηκαν με πρόσθετες διαδρομές.
Η γέφυρα στο Ντον, που χτίστηκε το 1875, δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει την αυξανόμενη εμπορευματική κίνηση. Ως εκ τούτου, το 1912-1917, ανεγέρθηκε μια νέα γέφυρα τριών ανοιγμάτων και δύο τροχιών με κατακόρυφα ανερχόμενο δοκό, σχεδιασμένη από τον καθηγητή S. Belzetsky με τη συμμετοχή του μεγαλύτερου επιστήμονα γεφυροποιίας καθηγητή N. Belelyubsky και του καθηγητή G. Perederia. . Ήταν η πρώτη γέφυρα κάθετου ανελκυστήρα στη Ρωσία. Το ανυψωτικό τμήμα σχεδιάστηκε από τον Αμερικανό μηχανικό Gunther. Όλες οι μεταλλικές κατασκευές κατασκευάζονταν στη Ρωσία στο εργοστάσιο Maltsevsky.
Με την κάλυψη ολοένα και περισσότερων περιοχών από το σιδηροδρομικό δίκτυο, άρχισε η εντατική ανάπτυξη των πόλεων: Ροστόφ-ον-Ντον, Ταγκανρόγκ, Νοβοροσίσκ, Βλαδικαβκάζ, Εκατερινόνταρ, Αρμαβίρ.
Το 1908, δημιουργήθηκε μια ανώνυμη εταιρεία του μηχανικού Pertsev, η οποία έλαβε άδεια να κατασκευάσει τον δρόμο Armavir-Tuapse και το 1912 - τον δρόμο Armavir - Stavropol - Petrovskoye με υποκαταστήματα στο Divnoye και το Blagodatnoye. Το τμήμα Armavir - Tuapse ολοκληρώθηκε και τέθηκε σε λειτουργία το 1913 και η κυκλοφορία στον δρόμο Georgievsk - St. Cross ξεκίνησε το 1914.
Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα. στον δρόμο Vladikavkaz υπήρχαν 18 εργαστήρια, τα μεγαλύτερα από τα οποία ήταν οι αποθήκες και τα εργαστήρια του Rostov και του Bataysk, του Tikhoretsk, του Novorossiysk, του Caucasian, του Grozny, του Mineralvodchesk. Το 1904, η εταιρεία σιδηροδρόμων Vladikavkaz είχε πάνω από 28 χιλιάδες εργάτες και υπαλλήλους. Ασχολήθηκε με την παραγωγή και τη διύλιση πετρελαίου και κατείχε ολόκληρη την υποδομή του λιμανιού του Νοβοροσίσκ.
Στη διάρκεια εμφύλιος πόλεμος σιδηροδρόμωνΟι δρόμοι του Vladikavkaz καταστράφηκαν. Η διαδικασία αποκατάστασης και ανοικοδόμησης διήρκεσε σχεδόν 10 χρόνια. Από το 1929 ξεκίνησε η κατασκευή νέων τοποθεσιών στον Βόρειο Καύκασο (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maykop - Khadzhokh κ.λπ.)
Στις δεκαετίες του 1970 και του 1980, πραγματοποιήθηκαν ενεργές κατασκευές στο δρόμο, συγκεκριμένα, κατασκευάστηκαν οι γραμμές: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoe - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Red Guard (1989 ).
Ο διάδοχος του Grushevsko-Donskaya, και στη συνέχεια του Vladikavkazskaya, ο σιδηρόδρομος του Βορείου Καυκάσου συνδέει την περιοχή με το κέντρο της Ρωσίας, τα Ουράλια, τη Σιβηρία, Απω Ανατολή, της Κοινοπολιτείας και των κρατών της Βαλτικής. Η διαχείριση του σιδηροδρόμου του Βορείου Καυκάσου βρίσκεται στο Rostov-on-Don.